Littérature scientifique sur le sujet « Ports européens »
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Articles de revues sur le sujet "Ports européens"
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Tassadit Dial, Rania, et Gabriel Figueiredo De Oliveira. « Accessibilité à l’arrière-pays, connectivité maritime et relations interportuaires : une analyse spatiale ». Revue d’Économie Régionale & ; Urbaine Octobre, no 4 (19 octobre 2023) : 579–607. http://dx.doi.org/10.3917/reru.234.0579.
Texte intégralRésumé :
L'objectif de cette étude est de comprendre comment les effets spatiaux influencent le trafic conteneurisé des ports européens. Nous utilisons différentes méthodes d’estimation spatiale sur un échantillon de 123 ports européens sur la période 2005-2019. Les principaux résultats sont : (i) l'existence d'effets d'autocorrélation spatiale positifs et significatifs ; (ii) l’augmentation du PIB par habitant de la région impacte positivement les flux de conteneurs sur les terminaux portuaires ; (iii) la hausse du nombre de liaisons maritimes de 10 % pourrait conduire à augmenter le débit de conteneurs d’environ 4 % ; (iv) l’augmentation d'un écart-type de l’indice de spécialisation en hydrocarbures permettrait de diminuer le trafic conteneurisé d’environ 42 %. Ces résultats confirment l’importance pour les autorités portuaires de renforcer la coordination et la coopération entre les ports de la même région.
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Delépine, Justin. « La Chine accroît son influence dans les ports européens ». Alternatives Économiques N° 429, no 12 (2 décembre 2022) : 52–53. http://dx.doi.org/10.3917/ae.429.0052.
Texte intégral
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González Laxe, Fernando. « Gouvernance portuaire : principales trajectoires dans les ports européens et latino-américains ». Méditerranée, no 111 (1 juin 2008) : 53–59. http://dx.doi.org/10.4000/mediterranee.2731.
Texte intégral
4
Gouzévitch, Dmitri. « Les mers sont différentes ou l’imaginaire maritime de Pierre Ier à l’épreuve des ports européens, 1717 ». Artefact, no 14 (7 octobre 2021) : 179–207. http://dx.doi.org/10.4000/artefact.10018.
Texte intégral
5
Fave-Bonnet, Marie-Françoise. « L’évaluation dans les universités en Europe : une décennie de changements ». Articles 29, no 2 (4 juillet 2005) : 319–36. http://dx.doi.org/10.7202/011035ar.
Texte intégralRésumé :
Résumé Dans les universités européennes, la « culture » de l'évaluation n’est apparue que récemment, au début des années 1990. Pour l’appréhender dans son ensemble, il s’est avéré nécessaire d’analyser les tendances d’histoire et de politique qui ont façonné différents systèmes universitaires. C’est ce qui a été réalisé dans le cadre d’un appel d’offre de la commission européenne, avec la recherche EVALUE, qui porte sur huit pays européens, et qui est présentée dans la première partie. Un état des lieux sur l’évaluation dans les universités européenne est ensuite réalisé dans la deuxième partie. Dans la troisième partie, on décrit les dynamiques à l’oeuvre. Enfin, la dernière partie propose une typologie de l’évaluation dans les universités en Europe.
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Moukarzel, Pierre. « Le statut juridique et politique des marchands européens dans le sultanat mamelouk aux XIVe et XVe siècles ». Chronos 23 (4 avril 2019) : 141–55. http://dx.doi.org/10.31377/chr.v23i0.444.
Texte intégralRésumé :
La question de l'insertion des marchands occidentaux dans les espaces urbains musulmans du temps des Mamelouks doit prendre en considération une grande diversité des situations. Elle dépend de la conjoncture politique et militaire, plus ou moins tendue, mais aussi de la puissance réelle du pouvoir musulman et de sa capacité à exercer son autorité sur les Occidentaux installés sur ses territoires. En ce sens, on constate que le contrôle exercé sur les marchands en Égypte et en Syrie2 est étroit en raison principalement des menaces liées aux attaques des ports maritimes par les vaisseaux occidentaux et au développement de la piraterie. Mais l'insertion des occidentaux dépend également de la présence de fortes communautés latines, particulièrement les italiennes et qui solidement installées dans certaines villes (par exemple, les communautés marchandes vénitiennes des villes syriennes), et de leur capacité à maintenir de bonnes relations avec les indigènes (en particulier les musulmans) et à gagner leur confiance.
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Braum, Stefan. « „Über den Wolken“ – Grenzenlose Freiheit ? » Kritische Vierteljahresschrift für Gesetzgebung und Rechtswissenschaft 102, no 2 (2019) : 93–116. http://dx.doi.org/10.5771/2193-7869-2019-2-93.
Texte intégralRésumé :
La Commission européenne a présenté une proposition de règlement « relative aux injonctions européennes de production et de conservation de preuves électroniques en matière pénale ». Il est destiné à répondre aux lacunes alléguées dans l'application de la loi lors de la collecte d'éléments de preuve à partir de données stockées dans le « cloud ». La proposition représente un changement de paradigme puisque le principe de territorialité est remplacé par le principe du marché. Elle implique un changement d'orientation du droit procédural pénal européen, qui passe de la reconnaissance mutuelle et de la coopération judiciaire à l'accès unilatéral de l'exécutif aux éléments de preuve. Cela porte atteinte aux principes de protection des données. Mais au-delà de ses conséquences immédiates, la proposition est avant tout un modèle à long terme pour déformer le système de justice pénale européen dans son ensemble. Elle fait partie d'un réseau européen d'enquête qui échappe largement à un contrôle judiciaire contraignant et efficace.
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Mangenot, Michel. « Le légiste de deux « révolutions juridiques » : Maurice Lagrange, de Vichy à la Communauté européenne ». Civitas Europa N° 50, no 1 (25 mars 2024) : 9–31. http://dx.doi.org/10.3917/civit.050.0009.
Texte intégralRésumé :
Cet article introductif au dossier « Un légiste de Vichy à la Communauté européenne » porte sur la trajectoire singulière de Maurice Lagrange de 1924 à 1964. Premier avocat général français de la Cour de justice des Communautés européennes de 1952 à 1964, il est l’un des pères du droit européen. Pur produit du Conseil d’État où il entre en 1924, il a servi à Vichy, de 1940 à 1942, comme chargé de mission à la vice-présidence du Conseil. À ce titre, il a été responsable de la mise en œuvre du statut des juifs et le rédacteur du premier et funeste statut de la fonction publique française de 1941. En mettant en perspective les six articles du dossier basés sur des recherches et archives inédites, cet article entend relier les deux éléments habituellement séparés de la carrière de Lagrange : le Conseil d’État et Vichy d’un côté, la Cour de Luxembourg et le droit européen de l’autre. Il s’interroge sur sa contribution à ces deux « révolutions juridiques » et d’éventuelles continuités dans des contextes pourtant antithétiques. Il analyse par ailleurs des épisodes biographiques non traités dans les articles du dossier comme ses débuts au Conseil d’État (à partir de 1924) et sa reconversion européenne, avec l’appel de Monnet en octobre 1950, après une incursion dans le domaine du droit colonial. Il entend également expliquer les logiques de fabrication de sa légende fédéraliste et de sa consécration européenne ainsi que l’énigme de son départ de la Cour en 1964, alors que celle-ci débute sa jurisprudence conquérante. Enfin, l’article revient sur les conditions de révélation, à partir de 1997, du passé pétainiste de Lagrange et sur les (potentiels) usages politiques de l’histoire de cette drôle de première Cour de justice européenne.
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Lasserre, Jean-Claude. « Le Pas-de-Calais et le détroit de Gibraltar ». Études internationales 34, no 2 (30 septembre 2004) : 195–212. http://dx.doi.org/10.7202/009171ar.
Texte intégralRésumé :
Résumé Comme beaucoup d’autres, ces deux détroits sont des lieux de passage qui intéressent à la fois les États riverains et les grandes puissances, et qui cumulent deux fonctions primordiales, celles de porte océane et de porte transversale. En tant que portes océanes, ces détroits ont des fonctions symétriques d’accès aux mers épicon-tinentales de part et d’autre de la péninsule européenne, des fonctions communes sur la route maritime d’Asie aux grands ports de l’Europe du Nord, et des fonctions propres à chacun d’entre eux. En tant que portes transversales, le Pas-de-Calais est marqué par des flux nettement plus intenses que sur le détroit de Gibraltar, où ils sont cependant en plein développement. Le cumul de toutes ces fonctions, qui font de ces détroits de véritables croisées des chemins, explique qu’ils soient aussi des lieux d’affrontements géopolitiques, à cause de très fortes pressions migratoires, et de tentatives de contrôle géopolitique par l’installation d’enclaves, particulièrement sur le détroit de Gibraltar.
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Atkin, John. « Une contribution de l’archéologie navale à l’étude des ports atlantiques européens de l’Antiquité au Moyen Age : le réemploi d’éléments de bateaux dans les structures portuaires ». Aquitania : une revue inter-régionale d'archéologie 19, no 1 (2003) : 339–40. http://dx.doi.org/10.3406/aquit.2003.1370.
Texte intégralThèses sur le sujet "Ports européens"
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Guerlet, Grégory. « La gestion des ports par une entite publique : aspects européens et environnementaux ». Phd thesis, Université du Littoral Côte d'Opale, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00983306.
Texte intégralRésumé :
Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.
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Dial, Rania Tassadit. « Les liaisons terrestres et maritimes et la concurrence interportuaire : les défis pour la croissance des ports européens ». Electronic Thesis or Diss., Toulon, 2021. http://www.theses.fr/2021TOUL2001.
Texte intégralRésumé :
Cette thèse propose une analyse axée à la fois sur les relations interportuaires et sur celles qui régissent les segments du commerce international maritime : les ports leurs avant et arrière-pays. Dans un premier chapitre, un bilan sur les hiérarchies et la croissance relative en Europe est dressé. A l’aide de deux méthodes complémentaires : chaines de Markov et les clubs de convergence, il montre qu’il existe une polarisation de la croissance au sein d’un nombre limité de grands ports et une forte fréquence pour les plus défavorisés. Ce résultat marque l’absence de convergence au sein des ports européens. Par ailleurs, le phénomène de « contestation portuaire périphérique » s’exercerait ici par les petits ports à l’égard de ceux de taille moyenne, ce qui contesterait fortement certains résultats de la littérature sur le sujet. Le second chapitre met en lumière l’importance de la relation entre le port et ses environnements terrestres et maritimes. Il se concentre sur l’aspect spatial qui caractérise ces relations et montre qu’il existe des disparités entre les régions portuaires. Alors que le Nord de l’Europe se caractérise par la complémentarité, les ports du Sud entretiennent des relations concurrentielles. Il montre aussi que, la taille du marché local et sa proximité des ports ne sont pas systématiquement, de bons déterminants du débit. L’accessibilité au marché à partir des régions portuaires périphériques est cependant, déterminante et peut s’expliquer par l’existence de niches de marchés au sein de ces zones. Le troisième chapitre se concentre sur la connectivité maritime par pays, ses déterminants ainsi qu’aux effets spatiaux pouvant l’influencer. L’analyse révèle qu’il existe des différences substantielles entre l’Europe du Nord et la Méditerranée. Elle, permet au-delà, des résultats de la littérature, d’identifier les relations dominantes dans chaque région. Bien que la complémentarité et la concurrence puissent coexister entre ports/pays voisins, cette étude montre que l’une peut très bien l’emporter sur l’autreThis thesis proposes an analysis focused both on inter-port relations and on those governing the international maritime trade elements: ports, hinterland and foreland. In the first chapter, an assessment on hierarchies and relative growth in Europe is made by applying two complementary methods: Markov chains and convergence clubs. These show that there is a growth polarization within a limited number of large ports and a high frequency for those most disadvantaged. This result marks the lack of convergence within European ports. In addition, the phenomenon of "peripheral port challenge" would be exercised here by the small ports on the medium-sized ones, which would strongly contest some literature results on this issue. The second chapter highlights the importance of the relationship between the port and its hinterland and maritime environments. It focuses on the spatial aspect that characterizes these relationships and shows existing disparities between port regions. While Northern Europe is characterized by complementarity, Southern ports have competitive relationships. It also shows that the size of the local market and its proximity to the ports are not systematically good determinants of throughput. However, the accessibility to the market from peripheral port regions is a determining factor and can be explained by the existence of market niches within these areas. The third chapter focuses on maritime connectivity by country, its determinants and the spatial effects that can influence this. The analysis reveals that there are substantial differences between Northern Europe and the Mediterranean. It allows, beyond the results of literature, to identify the dominant relationships in each region. Although complementarity and competition may coexist between neighboring ports/countries, this study shows that one may prevail over the other
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Hourcade, Renaud. « La mémoire de l'esclavage dans les anciens ports négriers européens : une sociologie des politiques mémorielles à Nantes, Bordeaux et Liverpool ». Rennes 1, 2012. http://buadistant.univ-angers.fr/login?url=https://www.dalloz-bibliotheque.fr/pvurl.php?r=http%3A%2F%2Fdallozbndpro-pvgpsla.dalloz-bibliotheque.fr%2Ffr%2Fpvpage2.asp%3Fpuc%3D5442%26nu%3D144.
Texte intégralRésumé :
Cette thèse propose une analyse comparée des politiques relatives à la mémoire historique de l'esclavage à Nantes, Bordeaux et Liverpool, trois anciens ports négriers. Nous explorons l'hypothèse selon laquelle l'intervention politique des villes dans le champ de la mémoire historique participe de l'exercice d'un pouvoir symbolique d'accréditation de identités légitimes. Une première logique d'action publique oriente ces politiques de mémoire vers la construction d'une "image sociale" : la gestion du "stigmate" négrier. Une seconde logique d'intervention dans le champ de la mémoire historique relève de la production des imaginaires d'appartenance : la politique de la reconnaissance. Cette thèse étudie d'abord comparativement les "mobilisations mémorielles" en interprétant les cadres de construction du "problème public" mémoriel à la lumière de l'expérience des discriminations raciales et de l'existence, dans certains groupes, d'une mémoire collective de l'esclavage. L'analyse rapporte également le développement de mobilisations et de politiques publiques mémorielles locales à la structure des opportunités offertes par les différents "modèles" de gestion des identité français et britannique. Elle envisage ensuite, pour les trois villes, les jeux d'acteurs qui font de la mémoire une instance de légitimation politique des pouvoirs municipaux, ou au contraire un instrument de déstabilisation. Les interactions qui façonnent les principes légitimes du rappel du passé sont finalement saisies à la hauteur des "instruments" de l'action publique municipale, commémorations, mémoriaux et muséesThis doctoral thesis deals with the memory of slavery in three former European slave trade ports : Nantes (France), Bordeaux (France) and Liverpool (U. -K). It argues that the memory of slavery has been adopted by local political authoroties in these three cities as a means of policing symbolic identities. More particularly, two dimensions of "identity" are at stake. The first one-identity as social image-relates to the problem of managing the "stigma" associated with the slave trade. The second dimension-identity as belonging-relates to the politics of recognition. The first part of the essay offers a comparative analysis of social mobilisations in the field of memory. It analyses various memory movements in light of the experience of racial discrimination and in relation with the predominance of either a historical or a collective memory of slavery among the mobilised groups. Local social mobilisations and public policies of memory are also analysed with respect to the ideological "frames" of identity politics which are prevalent in each country, French "republicanism" and British "multiculturalism". Then, the author turns toward local policies of memory with a view to understanding how the "public problem" of memory is dealt with in each case, which actors are involved and which political outputs are at stake. Finally, the analysis deals with the policy instruments of memory, of which it distinguishes two main types. The first category (memorials, commemorations) includes instruments that seek to foster an emotional response to the slavery past. The second category (museums) are instruments which rely on the symbolic power of narratives and knowledge
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Lacoste, Romuald. « Les opérateurs maritimes et portuaires européens dans la mutation de la chaine de transport de marchandises en vrac : essai de géographie économique ». Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT3029.
Texte intégralRésumé :
La chaîne de transport des marchandises en vrac évolue sous la pression de trois phénomènes : les entreprises industrielles demandent plus de qualité, une capacité de transport mondialisée et des services globaux. La Commission européenne renforce les règlements sur le développement durable, la sécurité maritime et portuaire. La libéralisation des marchés (énergie, agriculture) modifie le jeu des acteurs. En conséquence, de nouvelles formes d'organisations spatiales voient le jour. Mais ce qui apparaît comme une mutation à l'échelle des marchés vraquiers s'apparente à une homogénéisation des transports maritimes en général, sur le modèle de ce qui existe déjà dans la conteneurisation et les marchandises diversesSince ten years, a global change affects the bulk cargoes supply chain. The industries of raw materials evolve, and need more quality, worldwide transport capacity and globalized services. European Commission enforce sustainable development, maritime and port security' acts. Liberalization of energy and agricultural market modify the players game. The transport chain generates new spatial organisation schemes based on networking, hub ports, industrial and standardized relationships, control of cargoes flows. But in fact, this large trend appears like an homogeneisation of the bulk transportation system on general transportation model which already exits exist in containerized and general cargoes
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Haffani, Zbaïda. « Ports maritimes et concurrence ». Nice, 2002. http://www.theses.fr/2002NICE0002.
Texte intégralRésumé :
L'activité des ports maritimes représente un enjeu économique et financier majeur pour l'économie nationale. La mutation des échanges internationaux ainsi que la réalisation du marché unique placent l'ensemble des ports européens dans un contexte fortement soumis à la concurrence. Cela suppose de très fortes contraintes de qualité du service portuaire (temps, fiabilité, sécurité). De nouveaux acteurs portuaires sont dès lors apparus : les acteurs privés qui interviennent davantage par des prises de participation dans l'investissement. La localisation des ports sur le domaine public, et les contraintes des règles de la domanialité étaient autant d'obstacles au développement des investissements privés. Afin d'y remédier, une réforme de la domanialité publique a été entreprise. De plus, la politique portuaire est directement concernée par la politique de la concurrence et la politique des transports définies au niveau de l'Union européenne. Promouvoir le secteur portuaire par un certain nombre de mesures visant à améliorer ses performances globales. Ces actions ont pour but d'améliorer l'efficacité des ports, de lever les obstacles à la libre prestation de service et d'encourager l'amélioration des ports et des infrastructures portuairesThe activity of seaports represents a major economic and financial stake for the state economy. The transfer of the international exchanges as well as the realization of the single market place all the European ports in a context strongly subjected to the competition. It supposes very strong quality constraints of the harbour service (time, reliability, safety). New harbour actors appeared from then on: the private actors who intervene more by acquisitions of holdings in the investment. The localization of ports on the public domain, and the constraints of the rules of the national state were so many obstacles to the development of the private investments. To remedy it, a reform of the national state was begun. Furthermore, the harbour policy is directly concerned by the policy of the competition and the policy of transport defined at the level of the European Union. Promote the harbour sector by a certain number of measures aiming at improving ,its global performances. These actions aim at improving the efficiency of ports, at raising the obstacles to the free provision of a service and at encouraging the improvement of ports and harbour facilities
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Quiec, Anne-Solène. « Entreprises privées et autorités portuaires : quelle gouvernance pour les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ? » Thesis, Normandie, 2018. http://www.theses.fr/2018NORMLH29/document.
Texte intégralRésumé :
La recherche développée s’inscrit dans un contexte marqué par une actualité, française, riche de débats en matière de gouvernance portuaire. Ces débats sont relatifs à la comparaison entre un supposé « modèle » français et un supposé « modèle hanséatique ». La réflexion s’est articulée autour de l’identification de territoires portuaires au sein de la rangée nord-ouest européenne et des interactions entre les acteurs coexistant au sein de ces places portuaires : les entreprises privées et les autorités portuaires. Les généralités dégagées des analyses de terrain ont permis de mettre en évidence deux résultats majeurs concernant les formes de gouvernance portuaire : la nature des interactions entre les parties prenantes et les modalités de gouvernance. L’étude comparée entre les ports a conduit à dire que les rapports sociaux qui s’instaurent au fil du temps sont spécifiques à chaque place portuaire et concourent à la construction d’une identité propre à chaque territoire. Une gouvernance équilibrée et viable est le fruit de compromis permanents. Cela donne lieu à la création d’espaces décisionnels collectifs formels ou informels. La thèse s’intéresse aux mécanismes institutionnels et relationnels. Ainsi, la gouvernance est un ensemble de mécanismes qui aboutissent au résultat de la bonne entente entre les parties prenantes permettant l’équilibre dans la prise de décision concernant les affaires publiques. Pour élargir le propos, l’exercice du pouvoir au sein des places portuaires est une question sous-jacente de l’étude de la gouvernance. La thèse a posé clairement la question suivante : qui gouverne effectivement les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ?The research takes place in the French context which is full of discussions as port governance is concerned. Those debates concern the comparison between a supposed French “shape” and a supposed Hanseatic “shape”. The questioning deals with the identification of port territories in the Northern Range and the interactions between stakeholders coexisting into port places: private companies and port authorities. Main items that stand out from interviews with stakeholders, shown two main results to understand port governance: the nature of interactions between stakeholders and the terms of governance. Compared study between ports permit to say that social interactions established day by day are specifics to each port place and contribute to the construction of an own identity to each territory. A balanced governance is the result of constant compromises that leads to the creation of collective spaces formal and unformal to take decisions. The thesis is focused on institutional and relational mechanisms. Thus, governance is a set of mechanisms which lead to the result of goodwill between stakeholders and permit the balance into the decision taking concerning public affairs. In order to develop our purpose, the study of governance permits to question the exercise of power in port places. The thesis clearly ask the following question: who truly govern port places of the Northern Range?
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Gueguen-Hallouët, Gaë͏lle. « L'Application du droit communautaire aux ports maritimes : contribution à l'étude du régime juridique communautaire des activités d'intérêt général ». Brest, 1999. http://www.theses.fr/1999BRES5001.
Texte intégralRésumé :
Les ports maritimes sont un element cle de la construction communautaire dont ils conditionnent les echanges. Ils sont pourtant longtemps restes en marge du processus d'integration. Les raisons en sont nombreuses. Elles tiennent aux difficultes de mise en oeuvre de la politique commune des transports. Elles sont egalement liees a la diversite des regimes juridiques portuaires applicables dans les differents etats membres, a l'intervention publique forte en ce domaine et aux missions d'interet general qu'ils assurent. Au-dela de la diversite qui caracterise les systemes d'organisation des ports maritimes europeens, se dessinent des traits communs caracterises par une intervention publique fondee sur l'interet general. La liberalisation graduelle de la filiere portuaire est la dynamique d'integration des ports dans l'union europeenne. Cependant, les institutions communautaires ont au fil du temps admis que la satisfaction de l'interet general justifiait un regime juridique particulier au regard des regles generales du traite ce. En fait, l'intervention communautaire s'articule autour de deux axes. Il s'agit en premier lieu de rechercher un equilibre entre le marche et l'interet general, entre service public et concurrence. Il s'agit en second lieu de promouvoir un interet general europeen lorsque les besoins sociaux ne peuvent trouver satisfaction dans un cadre exclusivement national. Progressivement s'opere une reconnaissance de la participation des ports maritimes a la satisfaction de l'interet general communautaire. En temoigne leur prise en compte dans les differentes politiques et actions menees par la communaute dans les domaines de la cohesion economique et sociale, de la politique sociale, de la protection de l'environnement et de la promotion de la securite maritimeThe seaports are a key element of the community construction of which they condition the trade. They however remained a long time in margin of the process of integration. The reasons are numerous. They are due to the difficulties of implementation of the common transport policy. They are also related to the diversity of the applicable harbour legal statuses in the various member states, to the strong public intervention in this field and to the missions of general interest which they ensure. Beyond the diversity which characterizes the systems of organization of the european seaports, common features take shape and are characterized by sector is the dynamics of integration of the ports in the european union. However, the community institutions have, with the passing of time, aknowledged that the satisfaction of the general interest justified a particular legal status in the sight of the general rules of the ec treaty. In fact, the community intervention hinges around two main lines. It is initially a question of seeking a balance between the market and the general interest, between public utility and competition. In the second, it aims at promoting a european general interest when the social needs cannot find satisfaction within an exclusively national framework. Gradually a recognition of the participation of the seaports in the involvment of the community general interest takes place, their taking into account in the various policies and actions, carried out by the community in the fields of economic and social cohesion, the social policy, and the environmental protection and the promotion of maritime security testifies it
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Ducruet, César. « Les villes-ports : laboratoires de la mondialisation ». Le Havre, 2004. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00008968.
Texte intégralRésumé :
Selon les échelles géographiques, les périodes et les modes de transport, la logique spatiale des flux internationaux et la logique des villes peuvent s'accorder ou s'opposer. Les villes portuaires ou "villes-ports" sont à ce titre exemplaires ; elles doivent s'adapter en permanence aux innovations technologiques du monde maritime et terrestre. La recherche et l'élaboration d'indicateurs fiables au niveau mondial se base sur une bibliographie abondante, dispersée mais clarifiée par les concepts de centralité (urbaine), nodalité (portuaire) et réticularité (maritime). L'échantillon est constitué de 330 lieux, 15 variables (1990-2000), soit 50% de la population littorale, 60% du trafic en tonnage et 94% du trafic conteneurisé mondiaux. L'analyse multivariée montre qu'au-delà du principe hiérarchique, la centralité s'oppose à la réticularité des flux mais pas des compagnies. Il en ressort une différenciation régionale selon le double principe de cohésion ou de déstructuration ville-portDepending on geographical scales, periods and transport modes, the spatial logics of international flows and of cities may combine or be opposed to each other. Port cities or "cityports" are highly relevant cases; they must permanently adapt to both maritime and terrestrial technological innovations. Through the research and elaboration of adequate indicators at a global scale, a vast, dispersed literature is clarified by the concepts of centrality (urban), nodality (port), intermediacy (maritime). The sample is constituted of 330 places, 15 variables (1990-2000), accounting for 50% of littoral population, 60% of port throughput in tons and 94% of total containerized port traffic of the world. Multivariate analysis shows that beyond a hierarchical structure, centrality is opposed to intermediacy as flows but not as companies. This leads to a regional differentiation according to a double principle of cohesive or destructured port-city relationship
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Mba, Nze Jean de dieu. « Les ports de plaisance : entre protection de l'environnement et rentabilité ». Nice, 2008. http://www.theses.fr/2008NICE0006.
Texte intégralRésumé :
La rentabilité des aménagements et l'exploitation des ports de plaisance est un phénomène rarement identifié en droit administratif. Pourtant, la quête d'un profit est une réalité pour les personnes publiques et privées sur le domaine public maritime quelque soit le mode de gestion des ports de plaisance. Cependant, la spécificité du littoral, espace rare et convoité, impose une protection accrue du littoral au détriment d'un aménagement axé essentiellement sur la rentabilité des infrastructures touristiques. En outre, la volonté constante de maximiser les profits sur les propriétés publiques est un objectif commun que les personnes publiques et les occupants veulent atteindre. C'est pourquoi, on assiste à une banalisation du droit administratif par rapport aux règles du droit privé sous l'effet conjugué des règles de concurrence et du droit communautaire. Cette thèse démontre que la recherche de la rentabilité des personnes publiques et privées doit se conformer essentiellement au respect des règles protection de l'environnement et de concurrence sur les ports de plaisanceThe profitability of the development and exploitation of marinas is seldom studied in Administrative Law. Yet, public authorities and private investors are looking for profits when developping marinas. Anyhow, the specificity of the littoral, a rare and coveted place, demands a high protection of this area, which is detrimental to a development mainly based on the profitability of touristic infrastructures. Besides, the constant will to maximaze the profit of public property is a common goal public authorities and private investors want to reach. That's why, Admistrative Law tends to be similar to private law under the influence of the rules of competition and European Community Law. This thesis shows that public authorities and private investors should respect the rules of the protection of the environment as well as the rules of competition when developing marinas
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Emelianoff, Cyria. « La ville durable, un modèle émergent : géoscopie du réseau européen des villes durables (Porto, Strasbourg, Gdansk) ». Orléans, 1999. http://www.theses.fr/1999ORLE1031.
Texte intégralRésumé :
La thèse explore le concept de développement durable en milieu urbain, dans le contexte européen. Une analyse du travail effectue au sein du réseau européen des villes durables, comportant 363 villes en 1998, est menée. La première partie de la thèse présente la problèmatique du développement urbain durable et les réflexions récentes qui caractérisent cette démarche. Les propositions du réseau européen des villes durables sont étudiées, ainsi que les premières pratiques urbaines. Un modèle urbain se constitue, à caractère expérimental, qui laisse libre cours à une diversité d'approches dans les villes européennes. Ce modèle émergent est adapté au cas par cas aux situations des villes. Il constitue une tentative d'élaboration de stratégies de développement durable au niveau local. La deuxième partie de la recherche s'attache à trois études de cas, Porto, Strasbourg et Gdansk, afin de confronter l'optique précédemment analysée avec les politiques urbaines contemporaines. La thèse opère une "géoscopie" du réseau européen en étudiant à différentes échelles géographiques les politiques menées par ces villes. La réhabilitation du centre historique et le travail architectural d'Alvaro Siza sont les thèmes traités à Porto. A Strasbourg, une politique d'agglomération est menée, visant à dépasser la charte d'Athènes. La ville de Gdansk définit quant à elle une politique de l'eau qui nourrit les coopérations baltiques. Chacune de ces politiques apporte une contribution essentielle à la construction d'une ville durable. Elles mettent en jeu des formes de représentation et d'aménagement de l'espace "topologiques", attachées à la fois aux territoires dans lesquels s'inscrit la ville, et à l'articulation des échelles d'espace et de temps, du lieu au globe. La dernière partie, prospective, propose trois scénarios de développement durable pour les villes européennes, en prolongeant l'hypothèse d'une organisation topologique de l'espace, qui s'affirmerait aujourd'hui dans des pratiques urbaines.
Livres sur le sujet "Ports européens"
1
Damien, Marie-Madeleine, et Jacques Marcadon. Les ports européens et la mondialisation : La réforme française. Paris : L'Harmattan, 2009.
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2
Les Européens dans les ports en situation coloniale : XVI-XXe siècle. Rennes : Presses universitaires de Rennes, 2014.
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3
author, Testa Marie de, dir. Drogmans, diplomates et ressortissants européens auprès de la porte ottomane. Istanbul : Les Éditions Isis, 2013.
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4
Grevet, Jean-François, et Martin Sébastien. La résilience des villes portuaires européennes. Villeneuve d'Ascq, France : Presses universitaires du Septentrion, 2022.
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5
Société des lecteurs de Pierre Jean Jouve, dir. Jouve poète européen : [rencontres de Paris IV et de Saorge. [Clamart] : Calliopées, 2009.
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6
Colloque, européen des paroisses (24th 2007 Porto Portugal). Habiter notre temps en chrétiens : 24e colloque européen des paroisses, Porto, 8-12 juillet 2007. Bruxelles : Lumen vitae, 2009.
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7
Curutcharry, Antton. La conquête de la Navarre, 1483-1524 : Disparition d'un état européen aux portes de l'Europe moderne. Donostia : Elkar, 2012.
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8
Rania, Polykandriōtē, Hellēnikē Hetaireia Genikēs kai Synkritikēs Grammatologias et European Cultural Centre of Delphi, dir. Expressions et représentations littéraires de la Méditerranée : Îles et ports, XVIe-XXe siècles : actes du colloque, Centre culturel européen de Delphes, 5-6 Novembre 1999. Athena : Ekdoseis Patakē, 2002.
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9
Joseph, Conrad. El corazón de las tinieblas. Buenos Aires, Argentina : Ediciones de la Flor, 2008.
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10
Joseph, Conrad. Heart of darkness and other tales. Oxford : Oxford University Press, 1998.
Trouver le texte intégralChapitres de livres sur le sujet "Ports européens"
1
Pourchasse, Pierrick. « Les réseaux négociants européens et les échanges entre la France et l'Europe du Nord (XVIIe-XIXe siècles) ». Dans Atti delle «Settimane di Studi» e altri Convegni, 155–81. Florence : Firenze University Press, 2019. http://dx.doi.org/10.36253/978-88-6453-857-0.09.
Texte intégralRésumé :
France was a country that had great agricultural potential and natural resources that allowed it to not be dependent on external markets, especially raw materials from the North. French ports, however, maintained close relations with the Baltic countries where they marketed many products and obtained supplies of naval stores and, depending on the economic situation, cereals. This paper proposes to revisit the French trade with the Baltic over a period of two centuries by using the Sound Toll Accounts whose entire data is now available to the research community. As we will see, several evidences are to be reconsidered.
2
Borde, Christian. « L’action des organisations patronales internationales dans la résilience des ports européens durant l’Entre-deux-guerres ». Dans La résilience des villes portuaires européennes, 167–84. Presses universitaires du Septentrion, 2022. http://dx.doi.org/10.4000/books.septentrion.135829.
Texte intégral
3
DEBRIE, Jean. « L’évolution de la relation ville-port : élément de la fabrique métropolitaine ? » Dans Mondialisation et dynamiques de la production urbaine, 123–41. ISTE Group, 2024. http://dx.doi.org/10.51926/iste.9138.ch5.
Texte intégralRésumé :
Ce chapitre traite de la trajectoire de la relation ville-port dans différents contextes européens et nord-américains. Il a pour objectif, à partir d’un état de l’art académique et de différentes illustrations, d’expliquer d’une part l’évolution des interfaces entre ville et port et d’autre part les enjeux et les acteurs de la fabrique des grands projets urbains des métropoles portuaires.
4
« Entrées de ports ». Dans SIGNI - Code Européen de la signalisation et du balisage des voies navigables, 44–45. UN, 2019. http://dx.doi.org/10.18356/8cc398d8-fr.
Texte intégral
5
Lavastre, Olivier, et Blandine Ageron. « Cas en logistique et Supply Chain Management ». Dans Cas en logistique et Supply Chain Management, 30–44. EMS Editions, 2023. http://dx.doi.org/10.3917/ems.lavas.2023.01.0030.
Texte intégralRésumé :
Énoncé En 2011, les cinq grands de l’aviation européenne (Airbus, Dassault, EADS, Safran et Thales) décident de déployer une plateforme commune (BoostAeroSpace) à toute l’industrie aérospatiale européenne pour faciliter les relations avec leurs partenaires industriels et plus globalement pour coordonner les acteurs de leur Supply Chain (SC) (Figure 1). Depuis cette date, ce système n’a cessé d’évoluer pour prendre en charge de nombreux processus inter-organisationnels, notamment ceux liés au Supply Chain Management (SCM), comme par exemple la Gestion Partagée des Approvisionnements (GPA). Le cas porte plus particulièrement sur les pratiques de SCM des activités avioniques de Thales.
6
Duhamel, Jean-Christophe. « Regards croisés européens portés sur la transparence sociétaire ». Dans 2001-2010. Dix ans de transparence en droit des sociétés, 107–24. Artois Presses Université, 2011. http://dx.doi.org/10.4000/books.apu.23460.
Texte intégral
7
Fernandez, Alexandre. « Bilbao et son port ». Dans La résilience des villes portuaires européennes, 237–50. Presses universitaires du Septentrion, 2022. http://dx.doi.org/10.4000/books.septentrion.135869.
Texte intégral
8
Lecoquierre, Bruno. « Un modèle diachronique des ports de la Basse-Seine dans l’espace européen ». Dans Les Ports normands : un modèle ?, 225–30. Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999. http://dx.doi.org/10.4000/books.purh.7852.
Texte intégral
9
Provata, Despina. « La Grèce moderne dans la NouvelleRevue (1879-1899) ». Dans Languages, Identities and Cultural Transfers. Nieuwe Prinsengracht 89 1018 VR Amsterdam Nederland : Amsterdam University Press, 2021. http://dx.doi.org/10.5117/9789462988071_ch04.
Texte intégralRésumé :
Juliette Adam (1836–1936), célèbre salonnière de la IIIe République, est aussi la fondatrice de la Nouvelle Revue. Fascinée par l’Antiquité grecque, elle se penche également sur le destin de la Grèce moderne à un moment où le pays est discrédité aux yeux des Européens. La présente contribution se focalise sur le regard que porte la Nouvelle Revue sur la Grèce moderne. L’objectif de ses collaborateurs ainsi que de sa directrice est, d’une part, de soutenir les revendications irrédentistes des Grecs et ressusciter un philhellénisme politique, d’autre part de promouvoir la littérature néohellénique en France et de cultiver une nouvelle image de la Grèce, un pays résolument moderne qui peut désormais réclamer son autonomie par rapport à l’Antiquité.
10
Bartolotti, Fabien. « Comment un « port colonial » devient-il un « port pétrolier » ? Nouveau regard sur la reconversion industrialo-portuaire marseillaise (1945-1968) ». Dans La résilience des villes portuaires européennes, 251–66. Presses universitaires du Septentrion, 2022. http://dx.doi.org/10.4000/books.septentrion.135879.
Texte intégralRapports d'organisations sur le sujet "Ports européens"
1
Marty, Frédéric. Pré-installations, biais de statu quo et consolidation de la dominance : Les enseignements de l’arrêt du Tribunal de l’U.E. dans l’affaire Google Android. CIRANO, novembre 2022. http://dx.doi.org/10.54932/yozl1587.
Texte intégralRésumé :
L’arrêt Google Android rendu par le Tribunal de l’U.E. le 14 septembre 2022 a confirmé l’essentiel de la décision de la Commission européenne qui avait sanctionné en juillet 2018 des pratiques de verrouillage anticoncurrentiel. Ce cahier de recherche porte sur l’une des dimensions de l’arrêt confirmant l’analyse de la décision quant aux effets d’éviction anticoncurrentielle reliés aux clauses de pré-installations de certaines applications. Celles-ci doivent être envisagée sous l’angle d’une pratique de ventes liées et sous celui de l’exploitation d’un biais de statu quo de la part des utilisateurs. L’analyse de ce cas ouvre une discussion sur les exigences de neutralité des plateformes dans le contexte de la publication des lois européennes sur les marchés et sur les services numériques.
2
Biasca, Federico. La prise en charge des personnes converties à l’islam par les associations musulmanes en Suisse latine. Freiburg (Schweiz) : Schweizerisches Zentrum für Islam und Gesellschaft (SZIG), Freiburg, 2024. http://dx.doi.org/10.51363/unifr.szigs.2024.011.
Texte intégralRésumé :
La conversion à l’islam fait l’objet d’une attention scientifique et médiatique accrue en contexte européen, mais pour l’heure peu de recherches ont porté sur l’aspect institutionnel de ce phéno-mène. Cela est particulièrement vrai dans le contexte helvétique. Or face à la demande des per-sonnes converties, ou désireuses d’embrasser l’islam, les associations musulmanes en Suisse ont commencé à mettre en place des activités en leur direction. Cette étude, de nature exploratoire, porte sur ces dernières en mettant en lumière leurs formes et contenus. Elle analyse, en partant de la réalité de 15 associations musulmanes de Suisse romande et italienne, la prise en charge proposée par les référent·e·s des converti·e·s au sein de ces associations, appelés dans cette re-cherche les ‘agents de conversion’. Les entretiens effectués avec ces agents ainsi que d’autres res-ponsables musulmans fournissent la plus grande partie du matériel empirique de cette recherche, qui a été complété par un ensemble d’observations d’une partie des activités organisées en direc-tion des converti·e·s ainsi que par la récolte du matériel employé avec ces derniers par les associations.