Thèses sur le sujet « Piano della mobilità urbana »

Questa si ripropone in prima istanza di analizzare le origini e l’evoluzione del concetto di sostenibilità e successivamente di prendere in considerazione uno dei tanti mezzi che consentono di perseguirla: la gestione della sosta. Per molti anni infatti, a partire dal momento in cui sono iniziate ad emergere le esternalità negative legate al traffico, si è pensato che quello dei parcheggi fosse solo un ulteriore problema. Solo di recente, dalla fine degli anni ’90, fatta eccezione per il caso della Gran Bretagna che ha fatto da capofila già a partire dagli anni ’80, si è iniziato a considerare la sosta come parte della soluzione dei problemi di congestione, inquinamento e di vivibilità delle città. Verrà analizzata perciò nel secondo capitolo l’evoluzione delle politiche della sosta a livello europeo, con particolare attenzione all’operato svolto dall’EPA (European Parking Association) associazione leader nel settore riconosciuta dall’Unione Europea e sostenuta da 18 Paesi membri tra cui anche l’Italia. Il lavoro svolto da quest’associazione, nata nei primi anni ’80, è quello di decidere insieme agli associati delle linee comuni da seguire per migliorare le politiche a livello europeo riguardo la gestione della sosta. Si tratta nella pratica di studi, convegni e analisi degli effetti prodotti da provvedimenti intrapresi nelle varie città che hanno iniziato ad introdurre la regolamentazione della sosta. Sempre nel secondo capitolo saranno quindi presentate le linee guida europee nell’ambito dei parcheggi e si analizzeranno casi di “Best Practices” di alcuni Paesi che hanno introdotto provvedimenti per la gestione della sosta. Nel terzo capitolo invece viene considerata la situazione in Italia parlando in principio di Aipark, l’associazione italiana operatori nel settore dei parcheggi che partecipa alle attività dell’Epa e prendendo in esame in seguito le politiche adottate a livello nazionale e nello specifico in alcune tra le più importanti città italiane. Si vedrà come sia ancora troppo marcata la distanza del nostro Paese dai progressi registrati in altri Paesi dell’UE, con le dovute eccezioni. Per quel che riguarda l’aspetto normativo è significativo il fatto che, nonostante il riconoscimento della forte influenza che le politiche della sosta hanno sulla regolazione del traffico, ci siano ancora molte lacune legislative e che spesso la sosta non compaia tra i soggetti delle leggi in tale settore. La legislazione italiana nell’ambito dei parcheggi verrà analizzata nel quarto capitolo. Successivamente, nei capitoli 5 e 6 si parlerà delle fasi preliminari della redazione del Piano della Sosta di Casalecchio di Reno. Il Piano della Sosta è uno dei Piani Particolareggiati che costituiscono il 2° livello di progettazione del PUT (Piano Urbano del Traffico) e rappresenta uno strumento di pianificazione utile ad analizzare lo stato di fatto del sistema dei parcheggi di una città in modo da coglierne le criticità e fornire eventualmente le soluzioni per ovviare ad esse. Nel quinto capitolo viene effettuato un inquadramento territoriale di Casalecchio e si parlerà delle problematiche della sosta emerse nel PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) che costituisce il progetto preliminare o Piano Quadro del PUT. Le fasi attraverso le quali viene elaborato un Piano della sosta si possono sintetizzare nei seguenti punti: - Studio della normativa nazionale e locale e di esempi significativi di altre realtà nell’ambito della sosta. - Analisi dello stato di fatto in termini di domanda e offerta. - Indagini mediante incontri pubblici, distribuzione di questionari o interviste dirette, per cogliere le esigenze degli utenti che usufruiscono del servizio. - Analisi delle eventuali criticità emerse. - Progettazione del nuovo assetto della sosta. - Campagna di sensibilizzazione per fare “accettare” con più facilità i cambiamenti agli utenti. Nel sesto capitolo di questa tesi, e negli allegati si possono consultare i risultati delle indagini su domanda e offerta condotte da TPS (Transport Planning Service), azienda che svolge attività di pianificazione e progettazione, di fornitura software, oltre che indagini e rilievi nell’ambito dei trasporti. Verranno descritte le modalità di rilievo e verranno presentati i risultati ottenuti dall’elaborazione dei dati raccolti, con qualche accenno alle possibili soluzioni per risolvere le problematiche emerse. La fase di progettazione vera e propria degli interventi non verrà invece trattata in questa sede.

Questa tesi nasce dal tirocinio svolto presso Area Blu SPA in collaborazione con il DICAM di Strade, ferrovie ed aeroporti. Il primo step di ricerca ha consentito di studiare e conoscere i Piani generali urbani del traffico, i piani urbani della Mobilità sostenibile. con particolare attenzione alla mobilità ciclabile ed a piani specifici per la stessa anche definiti Biciplan. Il contributo alla redazione del Biciplan per la città di Imola, definito come un piano che individua le ciclovie portanti del tessuto ciclabile, è partito dall’analisi del contesto urbano, con la relativa individuazione dei maggiori poli attrattori, come scuole, centri sportivi, ospedali, nodi di collegamento intermodale etc. In un secondo momento sono stati definiti gli itinerari portanti, tenendo conto della rete ciclabile esistente, ossia percorsi ciclopedonali, ciclabili in sede protetta o non e delle innovative bikelane introdotte a partire dal 2019. È stato possibile definire 5 itinerari ciclabili che offrono un collegamento con le diverse parti attive della città (zona industriale, centri sportivi e centri scolastici) e con i diversi poli attrattori che compongono il territorio Imolese. Oltre a tener conto del costruito nella definizione degli itinerari, si sono previsti anche interventi di nuova progettazione e potenziamento. Infine, si è passati ad analizzare nel dettaglio i singoli percorsi individuando eventuali punti critici come intersezioni poco visibili con flussi veicolari o cambi drastici di sezione. Definito il quaderno di progetto, ossia avendo delineato gli itinerari portanti, le criticità rilevate con le relative soluzioni progettuali ed infine gli interventi di nuova progettazione, si definirà la segnaletica verticale e si stilerà infine il computo metrico degli interventi da realizzare.

2006/2007
I progetti di infrastrutture di trasporto sono spesso soggetti a veri e propri fenomeni di stallo, il più delle volte causati da processi decisionali condotti in modo non adeguato. La ricerca, che coinvolge necessariamente più ambiti disciplinari, ha indagato gli strumenti che possono migliorare il processo decisionale con particolare riferimento al contributo degli strumenti governati dall’ingegnere trasportista. Innanzitutto si è effettuato un inquadramento teorico dei processi decisionali e della loro relazione con i processi di pianificazione. I percorsi decisionali reali possono essere descritti ed interpretati mediante alcuni modelli: razionale-comprensivo, cognitivo, incrementale, “bidone della spazzatura”. Tali modelli hanno differenti poteri prescrittivi e campi di applicazione. Per gli interventi sulle infrastrutture di trasporto l’interesse è ricaduto verso un modello di sintesi, secondo il quale gli attori del processo interagiscono nel tempo per scambiarsi quattro tipi di risorse: giuridiche, conoscitive, finanziarie, politiche (o di consenso). Tuttavia all’interno del processo decisionale il modello razionale-comprensivo conserva la sua funzione pedagogica: aiuta infatti a definire compiutamente ed in modo trasparente problemi, obiettivi e possibili alternative di un progetto. In quest’approccio gli indicatori d’efficacia hanno il compito di verificare il soddisfacimento degli obiettivi da parte dei piani. Sono state in seguito analizzate alcune prescrizioni normative inglesi, svizzere, francesi e italiane relative ai processi di pianificazione, con particolare riferimento al tema della mobilità urbana. In tutti gli schemi c’è la tendenza ad affrontare la pianificazione dei trasporti con un approccio di sistema, multimodale e coerente con le politiche urbanistiche. Negli schemi inglesi e svizzeri gli obiettivi e gli indicatori sono definiti a livello nazionale, mentre il quadro di riferimento francese e italiano è meno rigido. La ricerca ha quindi analizzato il processo decisionale legato alla realizzazione delle prime due linee tranviarie di Lione (Francia), che costituisce un esempio di rapidità ed efficacia dell’azione pubblica. La ricostruzione del processo riguarda un periodo compreso tra metà degli anni Ottanta e i giorni nostri. A livello metodologico il caso di studio si fonda su una ricerca documentaria e su una serie di interviste ad alcuni attori del processo. È stata documentata l’evoluzione delle riflessioni sul riassetto della rete di trasporto pubblico: si è passati da una fase di progressiva estensione della rete di metropolitana alla reintroduzione del tram. L’analisi del caso di studio conferma che laddove siano presenti una pluralità di attori, una molteplicità di obiettivi e scadenze incombenti, il processo decisionale non segue uno schema completamente razionale, ma è meglio descritto dal modello che prevede gli attori che acquisiscono nel tempo le quattro risorse. Le risorse conoscitive (strumenti informativi) hanno svolto un ruolo importante nella definizione del problema. Gli indicatori inoltre hanno dato legittimità tecnica alle decisioni del Piano della mobilità e hanno contribuito a costruire il consenso attorno al progetto tranviario. Dall’esame del caso di studio sono dedotte alcune indicazioni per la conduzione di un processo decisionale “soddisfacente”. Esse riguardano, in generale, la struttura organizzativa a supporto delle decisioni e, con particolare riferimento a un intervento sul sistema dei trasporti pubblici urbani, alcune tecniche da adottare nella gestione del percorso decisionale.
XX Ciclo
1977

In questo elaborato è stato esaminato il problema del COVID-19 e le conseguenze in ambito trasportistico, soffermandosi in particolar modo sull’impatto della pandemia sulla mobilità nell’area urbana di Bologna.Tramite dati raccolti attraverso un questionario sono state analizzate le abitudini sugli spostamenti del personale, dei docenti e degli studenti dell'Ateneo di Bologna nel periodo precedente allo scoppio della pandemia e qulle che attueranno nel futuro scenario post-lockdown. Da tale studio è emersa un'inclinazione delgi utenti ad utilizzare meno il trasporto pubblico, perchè considerato a maggiore rischio epidemiologico, e a propendere verso forme di spostamento più sostenibili.

Questo elaborato ha come obiettivo la presentazione e l’analisi del comportamento degli individui in relazione alla mobilità sostenibile. In particolare, si prenderanno in considerazione le variabili che influenzano la scelta di un gruppo di individui per quanto riguarda l’utilizzo o meno di mezzi pubblici o di mobilità urbana o modalità di trasporto condivise rispetto l' utilizzo dei mezzi privati. La prima parte dell’elaborato introdurrà i dati riguardanti l'impatto ambientale e sociale dei veicoli privati e dei mezzi pubblici nel territorio locale, nazionale e internazionale. Seguirà la parte riguardante la letteratura relativa al tema di analisi. Verranno considerate le variabili sociali, demografiche ed economiche che influenzano la scelta degli individui riguardo la mobilità urbana. Inoltre verrà svolta un’indagine su dati di un campione di individui, prevalentemente studenti, nella fascia d’età tra i 18 e i 30 anni, poiché maggiori fruitori di mezzi di trasporto condivisi. Le conclusioni comprenderanno l'analisi dei risultati dell'indagine e un confronto dei dati con le teorie esposte.

La ricerca messa in campo ha tentato di confrontarsi con l’attuale tematica delle smart-cities declinandola nel contesto dei centri minori delle Marche. Partendo dal riconoscimento di uno smart-land, la ricerca ha identificato nella Vallesina (smart-valley) un ambito territoriale tipo del territorio della Regione. Dalla costatazione che l’approccio alle smart-cities avviene con un’ottica multi-tematica che coinvolge diversi sotto-sistemi (economia, governo, mobilità, persone, abitare e ambiente), la ricerca ha tentato in prima battuta di sperimentare una piattaforma all’interno della quale poter inter-relazionare queste tematiche, inquadrandole all’interno di un processo metodologico orientato alla definizione di obiettivi ed azioni per uno sviluppo territoriale. La seconda parte del lavoro verte sull’applicazione della metodologia accennata al territorio di studio. La ricerca indaga come il mutamento dei modelli di mobilità abbia influito sulle dinamiche insediative dei centri minori, sugli impianti urbanistici delle loro espansioni e sul loro carattere edilizio fino a definire un quadro aggiornato. Le prospettive di analisi hanno sondato anche il rapporto che i sistemi infrastrutturali per la mobilità hanno tessuto con il territorio rurale e quello naturale costituito dall’ambito fluviale. Con un’ottica inter-scalare, tra sistema territoriale ed aree progetto pilota specifiche, la ricerca ha portato alla definizione di obiettivi ed azioni relativi alla tematica della mobilità. Nella prospettiva di ottimizzare l’utilizzo del mezzo privato sono state ipotizzate modifiche alle percorrenze dei trasporti pubblici e l’introduzione di una più spiccata e coordinata intermodalità tra i vari modi del trasporto puntando sulla separazione dei flussi, ottenuta con il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria valliva e il rafforzamento dei sistemi di trasporto trasversali di adduzione tra fondovalle e centri di crinale. Lo studio ipotizza anche l’introduzione del car-pooling e del trasporto a chiamata. La ricerca fornisce delle strategie e strumenti per il potenziamento del sistema della mobilità ciclabile alla scala intercomunale. La verifica di tali indagini è stata introdotta tramite delle sperimentazioni progettuali eseguite su aree progetto pilota dislocate in specifiche posizioni all’interno dell’area di studio della Vallesina.
The research fielded attempted to deal with the current issue of smart-cities declining it in the context of the smaller towns of the Marche Region. Starting from the concept recognition of smart-land, the research identified in Vallesina (smart-valley) a territorial type of the Region. By noting that the approach to smart-cities is done with a view multi-issue involving different sub-systems (economy, governance, mobility, people, living and environment), the research has tried at first to experience a platform which can inter-relate these issues, setting them within a methodological process-oriented definition of objectives and actions for territorial development. The second part of the work focuses on the application of the methodology mentioned in the study area. The research investigates how the change mobility patterns have influenced the settlement dynamics of the smaller towns, especially their expansion and the building up of their characters up to the actual image. Prospects analysis probed the relationships that the infrastructure systems for mobility have woven with the rural and natural territories. Using an inter-scalar view system between territorial areas and specific pilot project, the research has led to the definition of objectives and actions related to the theme of mobility. With the aime of optimize the use of private cars, changes to travel time of public transport and introduction of a stronger and coordinated intermodality between the different modes of transport were assumed focusing on the separation of flows, obtained with the upgrading of railway infrastructure and strengthening of transport systems cross-feed between the valley and ridge centers. The study also suggests the introduction of car-pooling and a new format of transport on demand. The research provides strategies and tools for the strengthening of bike mobility into the Vallesina territory. The test of these investigations was introduced by the design experiments performed on the pilot project areas located in specific locations along the Esino Valley.

Il coinvolgimento dell’utente accade raramente nelle fasi di progettazione e sviluppo di nuovi servizi a favore della mobilità urbana. Un focus eccessivo sulla gestione della capacità del flusso del traffico può portare in secondo piano l’attenzione al consumatore. Neppure le innovazioni tecnologiche sono sufficienti a ridefinire i piani di mobilità urbana ma è necessario adattare i servizi del futuro alle persone. Come può avvenire un simile cambio di paradigma? L’erogazione di servizi quanto più affini alle necessità dei consumatori dipende dalla capacità degli operatori di trasporto pubblico di cooperare con gli utenti in fase di ideazione e definizione della nuova offerta e di ottemperare agli interessi della molteplicità degli stakeholder. Il presente elaborato vuole, dunque, essere la dimostrazione della strategica importanza del coinvolgimento del consumatore nei processi di sviluppo di nuovi servizi approfondendo il caso della mobilità urbana. L’elaborato avrà inizio con un approfondimento sul New Service Development Process ovvero sui processi di sviluppo di nuovi servizi attraverso l’utilizzo ottimale delle risorse e strumenti disponibili all’interno dell’ecosistema. Tra gli stakeholder emergono i consumatori: essi sono alla ricerca di soluzioni quanto più vicine alle proprie necessità. Dunque, perché non coinvolgere i consumatori stessi nei processi di sviluppo di nuovi prodotti? L’avanzamento tecnologico rende sempre più rapido lo scambio delle informazioni ed è in grado di abbattere le barriere tra imprese e consumatori facilitando il passaggio da una logica di "design for customers" ad una di "design with customers". Questa pratica, ormai di prassi nelle imprese manifatturiere, si sta diffondendo parzialmente all’interno delle imprese di servizi. Un settore ancor oggi limitatamente esplorato è quello della mobilità urbana. È essenziale rivedere il ruolo del consumatore valutando l’efficacia di una trasformazione da passivo utilizzatore dei servizi a parte attiva nell’individuazione di soluzioni innovative. La tesi presenterà l’impegno della Commissione Europea esaminando due tra i più significativi progetti europei attraverso i quali istituzioni e operatori del trasporto pubblico accettarono la sfida di sperimentare il coinvolgimento degli utenti nell’ideazione di nuovi servizi favorendo la collaborazione con le imprese del settore. Si vuole comprendere se un approccio di co-development può giocare a favore delle aziende nell’ottica di implementazione dei servizi nel breve termine. Consapevoli che la mobilità del futuro è già pronta dal punto di vista tecnologico, è fondamentale coinvolgere i consumatori al fine di renderli promotori di uno sviluppo dallo spettro più ampio: uno sviluppo culturale.

Fino ad oggi la mobilità urbana si è affidata in particolar modo alla motorizzazione privata. Occorre considerare anche altre alternative di trasporto per garantire una mobilità più sostenibile ed efficace all’interno delle nostre aree urbane. Una di queste alternative è costituita dalla bicicletta, che deve essere considerata un’autentica alternativa di trasporto, che può facilmente contribuire, assieme ad altre, a ridurre l’attuale inefficiente dipendenza dall’automobile. La progettazione dei percorsi ciclo-pedonali richiede collegamenti sicuri, diretti, ben segnalati e confortevoli, che assicurino una mobilità indipendente e protetta per tutti. In questo lavoro di tesi stato proposto un questionario che ha lo scopo di dare un ritratto immediato degli utenti ciclabili che percorrono i campi prova analizzati, confrontare i risultati ottenuti e verificare quali parametri sono ritenuti di maggiore importanza per l’utente medio. Nella seconda fase e punto focale di tale lavoro di ricerca è stata svolta un’attenta analisi delle possibili scelte e problematiche di un particolare caso reale. In particolare, sono stati valutati gli elementi che il conducente del velocipede scansiona con lo sguardo durante la guida, cercando informazioni significative per la posizione spaziale e temporale in cui si trova. La ricerca è stata condotta mediante l’utilizzo della strumentazione Mobile Eye-XG che permette il rilievo in continuo dello sguardo dei conducenti durante la guida. Il campo prova riguarda il percorso “Sabotino”, composto da due itinerari situati all’interno dell’area urbana di Bologna, la Tangenziale Ovest delle biciclette e la “ciclabile vecchia” Sabotino. Dalle informazioni ricavate dall’analisi, si è cercato infine di ipotizzare delle possibili ed efficaci migliorie, che possano incentivare l’uso della bicicletta e la sicurezza nei confronti della mobilità lenta, migliorando le prestazioni della pista e aumentando gli standard.

Starting from the question on how ‘mobility’ is experienced and described in Senegalese context (the migrants country of origin), the PhD research aims to examine the relationship between mobility, space and imagination, their role in the social construction of migratory dimension. This purpose is pursued by looking at the phenomenon of “clandestine” pirogue migrants to Canary Islands and the experiences of non-migrants (relatives of migrants, neighbourhood friends, people professionally involved in touristic activities) in the peripheries of Dakar and the touristic urban areas of Mbour-Saly. Considering the strong influence of tourism in these latter places, part of the work aims to deepen the social transformations triggered by the tourism (tourist actors), and the role that it plays among the residents, and to what extend it gives meaning to images, narrations and daily practices through which these people grow their desir de l'Ailleurs, and build up the social representation of the Elsewhere. On the other hand, the research explores the historicity of migratory processes and the specific ‘culture of migration’, by focusing the attention on the social practices, the organizational logics, the choices, as well as on the representations and practices of inclusion/exclusion that the migrants or ‘candidates to migration’ endure within the urban areas and in relation to the social contexts wherein they get into.

Questa tesi di laurea nasce dall’approfondimento del progetto che abbiamo sviluppato nel laboratorio di progettazione architettonica frequentato presso la Middle East Technical University, METU, di Ankara, Turchia, durante l’anno accademico 2011-12. La prima parte del corso, tenuto dai professori S. Özkan e Z. Mennan, consisteva nello studio e analisi critica dei progetti in concorso per il bando “Istanbul Theme Park” e nella riproposizione, da presentare a gruppi, di uno dei masterplan studiati, con le modifiche ritenute necessarie a fronte delle considerazioni fatte e di nuove idee progettuali. Lo step successivo è stato quello di approfondire individualmente la progettazione architettonica di un area di almeno 100.000 mq in scala 1:500 e di un edificio in dettaglio 1:200. Date le tempistiche molto ridotte del corso, che si completava in tredici settimane, abbiamo scelto di continuare il lavoro e approfondire, con l’aiuto della prof.ssa V. Orioli e dell’arch. E. Brighi, l’elaborazione del masterplan arrivando ad una definizione maggiore di tutta l’area e non solamente delle aree di interesse approfondite durante la permanenza in Turchia. Il progetto presentato è quindi il frutto di un anno di lavoro sulla riqualificazione di un area di 150 ettari precedentemente adibita a discarica, situata nella parte occidentale di Istanbul. L’obiettivo che abbiamo perseguito è stato quello di ricreare nella periferia della metropoli turca uno stralcio di città con caratteri più “europei”, comprendendo in un solo grande ambito di progetto tutte le funzioni necessarie alla vita di un quartiere cittadino ma anche le grandi strutture attrattive richieste dal concorso. Durante il nostro percorso abbiamo cercato anche di non perdere di vista il contesto in cui lavoravamo e le abitudini della società turca con cui ci andavamo a confrontare. Nonostante la forte occidentalizzazione delle zone ricche delle grandi città come Istanbul, Ankara e Izmir, gli stili di vita europeo e turco sono fondamentalmente differenti e progettare una città, o uno stralcio di essa, per un popolo diverso necessita la conoscenza dei suoi valori fondamentali e delle abitudini che ne scandiscono le giornate.

Il lavoro svolto si inserisce in un contesto di ricerca molto attuale. Attraverso lo studio di un elevato quantitativo di dati (big data) è stato possibile, in primo luogo analizzare e migliorare il grafo della rete di trasporto relativo all’area urbana di Bologna, ottenendo uno strumento con un’alta qualità, di fondamentale importanza per gli studi futuri; è stato inoltre possibile il miglioramento dell’algoritmo di map-matching, grazie alla calibrazione dei parametri risultati ottimali al fine di massimizzare il numero di dati utili ai fini di ricerca; in fine, i risultati delle analisi, da considerarsi veritieri in virtù dell’ampio periodo temporale considerato e della quantità e qualità dei dati a disposizione, ha permesso di sottolineare attributi fondamentali per la pianificazione della mobilità ciclistica. Dall’analisi relativa ai grafici rappresentanti le deviazioni effettuate dai ciclisti rispetto ai percorsi di minimo costo ed andando ad osservare quelle che risultavano essere le problematiche dei percorsi evitati, se pur presenti negli itinerari di minimo costo, è emerso che i ciclisti attribuiscono un peso minore al traffico, con particolare attenzione al traffico pesante (nello specifico la presenza di autobus), rispetto al peso attribuito alle deviazioni, la percezione di uno scarso grado di sicurezza induce gli utenti a percorrere itinerari più lunghi e prediligere la presenza di piste ciclabili. È stato calcolato il coefficiente di correlazione lineare, c, fattore che ha lo scopo di minimizzare lo scostamento esistente tra i flussi misurati manualmente, durate le attività di rilievo, e i flussi calcolati, con l’ausilio del software di micro-simulazione, utile in fase di ricostruzione dell’andamento dei flussi dei ciclisti su tutti gli archi dell’intera porzione di rete stradale analizzata, al fine di determinare, con un elevato grado di accuratezza, la domanda assoluta per la mobilità ciclistica dell’area urbana di Bologna.

La presente Tesi di Laurea si pone in continuità rispetto al Laboratorio di Sintesi Finale in Urbanistica “Spiagge urbane. Paesaggi, luoghi, architetture nella città balneare adriatica”. Nel corso del Laboratorio si è condotto uno studio delle possibili soluzioni per la riqualificazione dell’area e delle colonie fortemente degradate della “Città delle Colonie del Marano”. Si è anche condotto uno studio di ciò che sono state le Colonie Marine ed il turismo di massa per le realtà balneari della Riviera Romagnola. Il patrimonio delle colonie marine include 246 edifici in Romagna, edifici di altri tempi che guardano il mare da una posizione di privilegio. Infatti da Ravenna a Cattolica le colonie marine testimoniano un patrimonio edilizio ormai perduto ed in certi casi dimenticato. Purtroppo ad oggi risultano in stato di abbandono totale, rimanendo comunque forti testimonianze storiche. Queste città delle colonie sono pertanto aree da riqualificare e da reinventare, in grado di offrire nuove potenzialità e nuovi sviluppi alle città e al turismo della Riviera. La prima fase del Laboratorio ha riguardato l’analisi del territorio compreso tra i Comuni di Rimini e Riccione, cercando di estrapolare qualsiasi caratteristica di queste aree da riutilizzare, da valorizzare e da riprogettare : si sono studiate le colonie, le loro aree di pertinenza, i loro vincoli, le aree fluviali da salvaguardare, le infrastrutture e la potenzialità edificatoria del territorio. In una seconda fase di lavoro, si sono fatti incontri con docenti e professionisti al fine di approfondire gli eventuali progetti di riqualificazione già avviati, semplificando così anche il lavoro di analisi degli strumenti urbanistici vigenti. Queste fasi hanno portato alla redazione di un masteplan dettato dalle linee generali su cui si è voluto impostare tutta la progettazione urbanistica e compositiva: innanzitutto si è immaginato un nuovo waterfront costituito dalla vista delle colonie di valore storico in primo piano, e la nuova città in secondo piano. Si è immaginata inoltre una città balneare diversa, non più caratterizzata dalla presenza di aree fortemente densificate, ma un’area costruita in altezza per mantenere ampie zone a verde : la città balneare deve essere il più possibile accogliente e libera da veicoli, per non essere più vissuta unicamente nella stagione estiva. Si sono sempre tenute in considerazione anche le nuove tecnologie ed i principi guida della sostenibilità urbana, infatti la città si serve dell’ambiente circostante per gli scarichi dei reflui, per illuminare e per l’accumulo dell’acqua piovana.

La tesi presenta alcuni risultati fin qui elaborati di una ricerca sulle relazioni tra localizzazione residenziale, dotazioni di servizi di prossimità e accesso alle opportunities urbane condotta a Milano, Bologna e Torino. Nello specifico la tesi è divisa in tre sezioni: una di tipo teorico, una metodologica e una di carattere empirico. La sezione teorica presenta come oggetti principali i due concetti centrali del progetto: la mobilità e l’accessibilità spazio-temporale. Le due proprietà sono analizzate sia da un punto di vista concettuale che operativo. Nella sezione metodologica viene presentata la ricerca empirica. La terza sezione dell’elaborato presenta i dati dell’analisi empirica.

Lungo il percorso della ricerca più volte è stato posto un quesito: “Perché quando ci confrontiamo e ci riferiamo ad un asse ci intendiamo?” Gli scritti di Le Corbusier aiutano ad iniziare una riflessione a riguardo: “L’asse è forse la prima manifestazione umana, è il mezzo di ogni atto umano. Il bambino titubante cerca l’asse, l’uomo che lotta nella tempesta della vita si traccia un asse. L’asse è ciò che mette ordine nell’architettura. Fare ordine significa cominciare un’opera. L’architettura si basa su assi. […] L’asse è una linea che conduce verso un fine. In architettura occorre un fine per l’asse.” (LE CORBUSIER, Verso una architettura, a cura di P. Cerri e P. Nicolin, Longanesi, Milano, 2003, p. 151) Il maestro, in un primo momento, nella generalità, individuando l’asse come prima manifestazione umana, ne dichiara la semplicità, semplicità diretta che riguarda tutti. Intende la semplicità dell’asse nell’attività umana non come atto banale, ma come prima maniera che utilizziamo per manifestare una scelta, quindi una precisa espressione d’intenti. Riferendosi in seguito all’architettura introduce i concetti di ordine e di fine, i quali conducono alle questioni maggiormente strutturanti della tesi e riguardano la riconoscibilità dell’asse all’interno della struttura urbana. Storicamente, fin dalle esperienze dell’architettura urbana classica e giungendo alla pianificazione moderna del XX secolo, l’asse urbano è uno degli elementi che, in modi differenti, organizza le relazioni tra i soggetti urbani che costruiscono la città. Indagando proprio sui concetti di ordine e di fine all’interno della tesi si studia il ruolo che l’asse può assumere; soffermandosi principalmente sull’eventualità che una composizione assiale possa non assolvere semplicemente al ruolo di strumento organizzativo della urbs, ma che possa essere un elemento rilevante, protagonista, nella definizione della civitas urbana. La struttura della ricerca è composta di tre parti. La prima, necessaria per dare specificità alla ricerca, è riservata a Tirana. Il caso studio rappresenta lo strumento con cui misurare gli argomenti della tesi e la scelta della giovane capitale albanese pare particolarmente adeguata proprio per lo sviluppo urbano che la caratterizza; al momento dell’investitura a città capitale, Tirana presenta i caratteri del villaggio commerciale ottomano, e proprio il progetto dell’asse nord-sud scandisce il passaggio dal villaggio alla città. Questa parte iniziale affronta nei primi paragrafi il processo di definizione del sistema assiale tra la metà degli anni ‘20 e gli inizi degli anni ‘40, guidato dagli architetti italiani Armando Brasini, Florestano Di Fausto ed infine Gherardo Bosio. Nei restanti paragrafi, studiando nello specifico le singole parti che lo compongono, viene invece analizzata l’effettiva costruzione dell’asse che riguarderà anche la seconda metà del XX secolo, periodo del regime comunista. Il metodo di indagine è basato su disegno, ridisegno e modellazione – fondati su ricerche bibliografiche e d’archivio – quali strumenti di analisi al fine di ricostruire il contesto culturale, le condizioni e le ragioni che hanno condotto alla formazione dell’asse nord-sud. La seconda parte della ricerca è composta di capitoli autonomi nei quali, attraverso lo studio di sistemi assiali appartenenti ad esperienze urbane antiche e moderne, vengono affrontante tematiche singole che permettono di approfondire le questioni riguardanti le variazioni identitarie degli assi urbani e la definizione delle strutture assiali. Nella parte conclusiva l’obiettivo è verificare alcune delle argomentazioni della tesi attraverso la presentazione del progetto “Berlin’s Backbone” sviluppato internamente al seminario progettuale “Berlin City West.

La tesi conclude l'analisi operata su San Giovanni in Persiceto e si articola in due fasi principali. La prima fase consiste nella sistematizzazione del metodo, che si è andato sperimentalmente definendo in questi anni, di valutazione della vulnerabilità sismica di un aggregato edilizio inserito in un contesto urbano. Tale fase va a definire la metodologia e a chiarire i meccanismi alla base del calcolo di ogni indice di vulnerabilità, annullando il rischio di dispersione del dato. Partendo dal confronto di più tesi ed aggiungendo informazioni utili alla comprensione del metodo, si è creato l’insieme di materiale da fornire come base di studio ai futuri tesisti; questi strumenti comuni sono formati da fogli di calcolo, spiegazione scritta e grafica dei vari indici. La seconda fase è incentrata su un nuovo tipo di approccio al comparto urbano che si trova a vivere un’emergenza. I dati trovati nella prima fase sfociano in una riflessione di caratterizzazione urbana e vengono utilizzati come chiave di lettura del tessuto col fine di sviluppare un piano di fuga per ogni aggregato del centro storico studiato. A partire dal dato numerico dell’indice globale analitico IGA di vulnerabilità sismica, si sono andate a studiare le possibili vie di fuga sfruttabili per l’evacuazione verso le zone di attesa segnalate nel Piano Comunale di Protezione Civile, anch’esse sottoposte a valutazione, una volta che l’evento sismico ha colpito il Comune. L’innovativa valutazione di questi percorsi è stata sviluppata guardando al contesto in cui ogni aggregato si inserisce e, da un punto di vista logistico, ai tempi richiesti per l’evacuazione verso una o più possibili aree di attesa. Per ogni aggregato ci si pone l’obiettivo di indicare la consigliata via di evacuazione da imboccare al termine delle scosse, con la produzione di tavole grafiche di spiegazione, eventualmente sfruttabili come mezzo di formazione ed informazione della popolazione ivi residente da parte della Protezione Civile.

L’urbanistica ha sempre avuto una forte responsabilità nel fornire risposte concrete alle rivendicazioni dei diritti emergenti dal territorio, e nella contemporaneità emerge il Diritto alla mobilità quale istanza sociale primaria all’interno del più ampio Diritto alla città. La mobilità infatti rappresenta una componente fondamentale nei processi di riequilibrio territoriale, inclusione sociale e sostenibilità ambientale dei territori, in particolar modo delle città metropolitane. Appare dunque necessario riconoscere l’importanza e l’urgenza della messa in campo di una strategia di Rigenerazione urbana a partire dal modello di mobilità sostenibile quale guida all’evoluzione delle città italiane, storicamente connotate da una “anomalia genetica” che le vede fortemente dipendenti dalla mobilità privata e carenti di infrastrutture per il trasporto pubblico. Tale strategia integrata e interscalare si pone come obiettivo la garanzia a tutte le comunità di un nuovo welfare urbano, verificato alla luce di tali nuove istanze sociali, da conseguire attraverso la città pubblica quale matrice primaria di riferimento che concili interventi di riconfigurazione morfologica e funzionale e interventi ambientali con un progetto socio-economico, per la costruzione di una città policentrica, inclusiva, e sostenibile. La ricerca intende fornire un contributo innovativo nell’ambito delle strategie, regole e strumenti per l’integrazione del modello di mobilità sostenibile nel Piano locale, definendo una metodologia a partire dai punti di incontro a livello strategico e formale tra rigenerazione della città contemporanea e mobilità, e dunque una risposta operativa alle istanze sociali relative al Diritto alla mobilità. L’obiettivo della ricerca è di superare le logiche settoriali e lo scollamento sedimentato tra politiche della mobilità e urbanistica, attraverso l’individuazione, nella produzione legislativa e nelle esperienze sperimentali, dei principali riferimenti teorici e metodologici per la garanzia del Diritto alla mobilità.

This thesis talks about relationships between energy and urban planning, and so it’s a collection of theories and practices (mostly of them in progress) about local energy managment and instruments of urban planning. The treatment about “energy and settlements”, i.e. connections between energy systems and morphological and functional aspects of settlement, is essential to the sustainability goal, above all after the gradual process of administrative devolution, that has permitted possible conditions for energy and urban planning and in particular attentions to “conscientious” territorial development. According to that and because of lack in research and specific testing on it, this thesis wants to give a contribution to the study about opportunities of energy in urban planning, in term of physical and functional city’s transformation. The research, in particular, deals with different implications and meanings of energy in urban planning and so reviews various declinations of “energy and settlement” frame, focusing on Italian planning instruments because they represent a startup to change territorial transformation process and (partially) to define “Piano Energetico Urbano”, my own expression that synthesizes the particular process of energy integration (or just an approach) in the ordinary planning process. In particular, in the first part, the thesis talks about general connections between energy aspects and the territorial planning, emphasizing the gap and the unexpressed potentialities of two matters that don’t collide, to focus on the city, a common object of intervention. The second part of the thesis rebuilds the disciplinary background: it analyses the specific Anglophone literature, i.e. “urban sprawl vs. compact city” debate and the settlement and behavioural alternative model ones (New Urbanism, Smart Growth, Car Free Cities, Low Carbon Cities, Post Carbon Cities and Transitions Towns), and finally environmental and energy community politics, programmes and initiatives, that are the first promoter of stakeholders energy interest. The third part draws characteristics of the energy plan, first of all the main regulatory and methodological reference, Ln. 10/91, that has introduced the urban and energy plan (Piano Energetico Comunale, PEC) and the regional one (Piano Energetico Regionale, PER). After the analysis of some selected experiences (most of all from Emilia Romagna, because it has a specific regional energy and planning regulation), the thesis underlines how, through sustainability settlement and development strategies against energy and urban complexity, sectorial energy planning is under restyling. As conclusion, there is a general and explanatory frame about best practices, thanks to, it’s possible to define some up- and-coming themes of Piano Energetico Urbano, such as: territorial and conformable dimension (dimensione conforme), territorial partitions, directions of sectorial cancellations, and public and private relationships in energy and planning transformation process.