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Thèses sur le sujet « Mobilità territoriale »

Auteur : Grafiati

Publié le 9 mars 2023

Mis à jour le 10 mars 2023

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Alfier, Marina <1991&gt. "Un modello di mobilità slow per l'integrazione turistica e territoriale della Città Metropolitana di Venezia." Master's Degree Thesis, Università Ca' Foscari Venezia, 2016. http://hdl.handle.net/10579/8246.

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Résumé :

Il progetto di tesi elaborato tocca tre questioni fondamentali per l’economia veneta: il turismo, l’area metropolitana e la mobilità. Il vettore attraverso il quale si è cercato di mettere in sinergia questi ambiti è quello del cicloturismo, forma di offerta turistica che si inserisce nel quadro del turismo green e sportivo e che sta prendendo sempre più piede quale nuovo modo di scoprire e conoscere a fondo le diverse culture territoriali. L’idea è quella di creare un modello di turismo metropolitano che consiste nella pianificazione di una mobilità di tipo slow, combinando l’uso della bicicletta con quello dei mezzi pubblici, in grado di migliorare l’esperienza di vacanza dei turisti ma anche la qualità di vita dei residenti stessi. L’ambito di applicazione di questo progetto è la costa della Città Metropolitana di Venezia, in particolare da Punta Sabbioni a Bibione. Attraverso una collaborazione con ATVO, l’azienda dei trasporti pubblici locale, si è cercato di trovare possibili soluzioni a supporto di una mobilità intermodale, quali consentire il trasporto delle biciclette sugli autobus e costruire un’estesa rete di bike sharing. Infine, è stato calcolato qual è l’apporto, in termini economici ed ambientali, che un progetto di questo tipo potrebbe portare a tutti gli stakeholder coinvolti e si è elaborato un possibile piano di marketing e comunicazione.

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Caula, Alberto <1969&gt. "Infrastrutture per la mobilità, interventi di trasformazione territoriale e valorizzazione immobiliare: una proposta metodologica di approccio integrato." Doctoral thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2012. http://amsdottorato.unibo.it/4910/1/caula_alberto_tesi.pdf.

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Résumé :

In una situazione caratterizzata dalla scarsità delle risorse finanziare a disposizione degli enti locali, che rende necessario il contributo dei privati alla realizzazione delle opere pubbliche, e dalla scarsità delle risorse ambientali, che impone di perseguire la sostenibilità degli interventi, la tesi si pone l’obiettivo di rendere le realizzazioni di nuove infrastrutture viarie “attive” rispetto al contesto in cui si collocano, garantendo l’impegno di tutte parti coinvolte. Si tratta di ottenere il contributo dei privati oltre che per le opere di urbanizzazione primaria, funzionali all’insediamento stesso, anche per la realizzazione di infrastrutture viarie non esclusivamente dedicate a questo, ma che sono necessarie per garantirne la sostenibilità. Tale principio, che viene anche denominato “contributo di sostenibilità”, comincia oggi a trovare un’applicazione nelle pratiche urbanistiche, sconta ancora alcune criticità, in quanto i casi sviluppati si basano spesso su considerazioni che si prestano a contenziosi tra operatori privati e pubblica amministrazione. Ponendosi come obiettivo la definizione di una metodologia di supporto alla negoziazione per la determinazione univoca e oggettiva del contributo da chiedere agli attuatori delle trasformazioni per la realizzazione di nuove infrastrutture viarie, ci si è concentrati sullo sviluppo di un metodo operativo basato sull’adozione dei modelli di simulazione del traffico a 4 stadi. La metodologia proposta è stata verificata attraverso l’applicazione ad un caso di studio, che riguarda la realizzazione di un nuovo asse viario al confine tra i comuni di Castel Maggiore ed Argelato. L’asse, indispensabile per garantire l’accessibilità alle nuove aree di trasformazione che interessano quel quadrante, permette anche di risolvere alcune criticità viabilistiche attualmente presenti. Il tema affrontato quindi è quello della determinazione del contributo che ciascuno degli utilizzatori del nuovo asse dovrà versare al fine di consentirne la realizzazione. In conclusione, si formulano alcune considerazioni sull’utilità della metodologia proposta e sulla sua applicabilità a casi analoghi. In a situation characterized by scarcity of public financial resources, that makes necessary the contribute of private operators to the realization of public works, and by environmental resources scarcity, which imposes the sustainability of the interventions, the thesis aims at making the realization of new road infrastructures “active” with respect to the context, by guaranteeing the commitment of every involved actor. The aim is to obtain the private actors’ contribution not only for the infrastructures that are functional to the development itself, but also for the realization of road infrastructures that are not strictly dedicated to it, but that are necessary for guaranteeing its sustainability. This principle, called also “sustainability contribution”, which is beginning to be applied in the urban planning practice, shows some critical aspects, because the developed cases are often basing on hypothesis that give raise to questions of law between private developers and public bodies. Aiming at defining a methodology to support the negotiation for the univocal and objective definition of the contribution to be asked to the private developers for the realization of the new road infrastructures, the thesis focuses on the definition of an operative model basing on classical four steps traffic simulation models. The proposed methodology has been verified through the application to a case study concerning the realization of a new road infrastructure on the boundary between Castel Maggiore and Argelato, in the Bologna province. The road, which is essential for guaranteeing the accessibility to the new developments, permits also to solve some actual critical situations of the provincial road network. The addressed problem is therefore the definition of the sustainability contribution to be asked to the users of the new road for allowing its realization. In conclusion, some considerations about the methodology utility and its applicability to similar cases are discussed.

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PAGANO, ANTONIETTA. "La mobilità internazionale del capitale umano come strumento di sviluppo e competitività territoriale nella società della conoscenza." Doctoral thesis, Università degli Studi di Roma "Tor Vergata", 2012. http://hdl.handle.net/2108/202025.

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MELZI, CLARA. "Qualità della vita ed equità socio-territoriale nelle aree metropolitane di Bologna, Milano e Torino. Uno studio empirico sulla mobilità territoriale e l'accessibilità ai servizi di prossimità." Doctoral thesis, Università degli Studi di Milano-Bicocca, 2011. http://hdl.handle.net/10281/23472.

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Résumé :

La tesi presenta alcuni risultati fin qui elaborati di una ricerca sulle relazioni tra localizzazione residenziale, dotazioni di servizi di prossimità e accesso alle opportunities urbane condotta a Milano, Bologna e Torino. Nello specifico la tesi è divisa in tre sezioni: una di tipo teorico, una metodologica e una di carattere empirico. La sezione teorica presenta come oggetti principali i due concetti centrali del progetto: la mobilità e l’accessibilità spazio-temporale. Le due proprietà sono analizzate sia da un punto di vista concettuale che operativo. Nella sezione metodologica viene presentata la ricerca empirica. La terza sezione dell’elaborato presenta i dati dell’analisi empirica.

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Carlorosi, Cecilia. "Osmo.polis: infra-strutture socialmente utili ed ecologicamente compatibili." Doctoral thesis, Università Politecnica delle Marche, 2013. http://hdl.handle.net/11566/242739.

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Résumé :

L’Impronta Ecologica denunciata dai cambiamenti climatici mostra che la società deve oggi a"rontare problemi che coinvolgono l’urbanizzazione globale, su cui incidono sia i progetti di interesse “planetario” che gli interventi alla scala minore. In base a tale consapevolezza la presente ricerca delinea percorsi operativi e interventi di dimensione regionale e urbana, proponendo indirizzi per la progettazione sostenibile di opere infrastrutturali capaci di incidere sulla qualità della vita urbana e di rappresentare componenti strategiche per la tutela del territorio. Data l’ampiezza della questione, l’ambito di interesse della ricerca viene delimitato tramite l’analisi degli aspetti che saldano il panorama culturale e l’universo della mobilità; si descrivono a questo scopo le esperienze che legano il tra$co e la storia della città moderna, i nuovi segni che gli assi di comunicazione creano nell’organizzazione delle maglie dell’urbanizzazione cui il paesaggio fa da sfondo e il peso delle infrastrutture sul territorio; vengono inoltre valutati i dati recenti circa il consumo del capitale naturale. La tesi di Dottorato assume come caso di studio il territorio marchigiano al %ne di sviluppare strumenti di ausilio alla ri-progettazione dello sviluppo armonioso delle potenzialità locali, attraverso pratiche progettuali che coniughino il funzionamento delle opere infrastrutturali alla valorizzazione del patrimonio dei centri minori, che rappresentano elementi di alta qualità ambientale e di competitività rispetto al predominio della civiltà metropolitana. Viene e"ettuata un’analisi del potenziale del sistema infrastrutturale delle Marche rispetto alle politiche nazionali, alla struttura della Macroregione Adriatico-Ionica e ai &ussi dettati dalla programmazione transfrontaliera per la creazione della European Mobility Network; l’analisi è condotta in riferimento ai piani regionali e nazionali per la logistica, agli studi della Commissione della Comunità Europee, all’ESDP- European Spatial Development Perspective (CEC 1999) e alle politiche espresse nel Libro Bianco 2011 (White Paper on Transport, Commissione Europea). All’interno dello scenario nazionale e internazionale vengono 10 The cases studied allow a variation in enlightened modes of crossing the territory and in adapting to the local resources, summarized in a series of categories: sharing, daily mobility, reuse, waterways, inspiring places, customization. The principles and strategies identi!ed serve as a theoretical support for the application of new measures for controlling the transformation of the Marche territory, investigated through a process of critical reading through ‘systems’ that represent the articulation of what is real in its environmental, infrastructural, constructed, and productive-commercial components. The assessment of the current state of the overall system is performed via a graphic schematization of the regional territory. That is functional to the identi!cation of noteworthy areas and points where the proposed intervention concentrates new structures within an overall strategy of sustainable regeneration and re-balance of the polycentrism that characterizes the Region. For this purpose, the territory is divided into three main macroareas (Apennine, historic town, Adriatic town) where new functional units are placed, in accordance with an in-depth strategic design through a Masterplan, and on the basis of a hierarchy of hubs of the !rst, second and third order, depending on the level of interconnections that the new magnets of attraction establish with the existing one. The logistic centers identi!ed are put to use in a dialogue between various interest generating terminals- the smaller urban centers- and the infrastructural frame, establishing new circuits of relations in the fragmented settlement system of the Marche region. These new cells set themselves in contrast to the anonymity of “non-lieux” (airports, train stations, shopping centers), because to the explication of the main role of the tra#c $ow axes, they add the further value of adjusting the system of accesses to the area, of intersecting the paths of alternative routes and of promoting the values of the places you go through. The cells structure is composed of a main organizing center the “multi_ structural epicentre”, and of “urban hubs”. The common theme in the gradual decrease in scale is the creation of integrated transport systems for a tra#c decompression action. Such a structure is simpli!ed through a planning exploration carried out in the central coast area of the regional territory, by the town of Loreto, destination of international tourist $ows, and the smaller towns nearby. The role of the infrastructural centers is veri!ed by “new images” that hypothesize the long-term e%ects of the impact of new structures on territorial bonds. The present research returned a proposal indication for alternative ways to use the territorial resources and a study of 11 scelti casi di interventi che coniugano l’architettura all’utilizzo delle infrastrutture secondo i principi della mobilità sostenibile. Gli esempi virtuosi analizzati permettono una declinazione delle modalità illuminate di attraversamento del territorio e di adeguamento alle risorse locali, sintetizzate in una serie di categorie: sharing, daily mobility, riuso, vie d’acqua, luoghi ispiratori, personalizzazione, smart living. I principi e le strategie individuate fungono da supporto teorico per l’applicazione di nuove misure di controllo alla trasformazione del territorio marchigiano, indagato tramite un procedimento di lettura critica attraverso sistemi che rappresentano l’articolazione del reale nelle sue componenti ambientali, infrastrutturali, costruite, e produttivo -commerciali. La valutazione dello stato attuale del sistema complessivo viene articolata mediante una schematizzazione gra"ca del territorio regionale, funzionale all’individuazione di aree e punti notevoli nei quali la proposta di intervento concentra nuove strutture nell’ambito di un piano complessivo di rigenerazione sostenibile del policentrismo che caratterizza la Regione. A questo scopo il territorio viene diviso in tre macroaree principali (macroarea appenninica, macroarea borghi storici, macroarea città adriatica), in cui vengono collocate le unità funzionali proposte, secondo un disegno strategico approfondito tramite un Masterplan e sulla base di una gerarchia di nodi di primo, secondo e terzo ordine, dipendente dal livello delle interconnessioni che stabiliscono con l’esistente. I poli osmotici individuati sono a servizio del dialogo tra i terminali generatori di interesse- i centri urbani minori- e il telaio infrastrutturale, istituendo circuiti di relazioni nelle reti del sistema insediativo frammentato delle Marche. Le nuove cellule si pongono in antitesi all’anonimato dei non-lieux (aeroporti, stazioni, centri commerciali), perché all’esplicitazione del ruolo principale degli assi di scorrimento aggiungono il valore ulteriore della regolazione del sistema degli accessi alla regione, dell’ intersezione con i percorsi della mobilità alternativa e della promozione delle valenze dei luoghi attraversati. La struttura dei poli si compone di un centro ordinatore principale l’epicentro multi-strutturale, e di hub urbani; il tema comune nella progressiva discesa di scala è la creazione di sistemi integrati di trasporto "nalizzata alla decompressione del tra%co. Sul piano metodologico tale struttura viene sempli"cata attraverso un’esplorazione progettuale, svolta nell’area costiera centrale del territorio regionale, in corrispondenza della città di Loreto- meta di ussi turistici internazionali- e dei vicini centri minori. Il ruolo dei poli infrastrutturali viene veri"cato tramite “nuove immagini” che ipotizzano gli e$etti di lungo termine e dell’incidenza delle strutture progettate sugli assetti territoriali. La ricerca ha prodotto l’indicazione propositiva di modi alternativi di utilizzo delle risorse del territorio e lo studio di strutture rispondenti alle necessità della società sostenibile e della stabilità degli ecosistemi, atte a creare un rapporto più evoluto con il territorio. The present research addresses the issues of improving the existing architectural and environmental heritage, particularly in smaller towns, entrusting infrastructures with further roles besides that of primary use, in order to integrate the possibilities of the operation of economic and social networks within which the smaller towns have to !nd a functional reuse. The prolonged economic crisis, litmus test of the ecological and environmental crisis in progress, has highlighted the heavy di"culties of a model of unsustainable development. The present study juxtaposes to exaggerated urban consumerism and regime of competition among metropolitan areas that caused the congestion and the crisis of the development model, the energetic quality of individual “minor” places. To the latter one would like to give added value and better usability, by proposing potential structures to make the facilities inscribable in the term “infrastructure” permeable to their gravitational area, thus making the infrastructural works useful to the tourism, culture and logistics system. Signi!cant is the case of historic towns in the Marche region, a prototype of urban sprawl, investigated in the present research through the aspects connecting sustainable infrastructures and urban transport networks to the quality of city life. The concept of sustainability is declined in order to meet the contrasting demands of conservation and growth by addressing the issue of defending the balance of the smaller towns and their social matrix, yet including the necessary endowment of services and infrastructures for city welfare, socioeconomic growth and adaptation to the needs of contemporary life. The new paradigms of growth that the results of this research suggest are centered on the revolution of the mobility culture and on project planning logics able to transform infrastructures in opportunities to regenerate the area. The research work takes place within the context of scienti!c activity on regional architecture that the Dicea Department - Architecture Section of the Università Politecnica delle Marche has been performing for many years to protect the local cultural resources.

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Binet, Marie-Estelle. "Mobilite territoriale et comportement depensier des collectivites territoriales." Rennes 1, 1996. http://www.theses.fr/1996REN11011.

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Résumé :

Sur les plans theorique et pratique, la mobilite territoriale est un element central de la theorie des biens publics locaux. La these propose une analyse interactive entre la mobilite territoriale et les choix depensiers des collectivites locales. La recherche presente d'abord une analyse theorique, puis empirique du sujet. Du point de vue theorique, l'ensemble des themes abordes (taxation locale, competition fiscale, exportation d'impot et incidence fiscale) sont abondamment etudies dans la litterature, mais de facon disjointe. On developpe une analyse conjointe, deux a deux, de ces themes. La these propose ainsi une reinterpretation des modeles de competition fiscale au regard de la theorie de la taxation locale optimale. Elle developpe ensuite une relecture des travaux consacres a l'exportation fiscale en terme d'incidence fiscale. L'objectif de l'analyse empirique est d'evaluer un certain nombre d'implications mises en evidence par l'analyse theorique. On presente d'abord une mesure du montant des prelevements operes sur les entreprises afin d'evaluer l'effet des politiques de competition fiscale. On developpe ensuite un test de causalite a la granger et une analyse de la cointegration entre le montant des depenses publiques locales et la localisation residentielle des menages afin de verifier l'existence de competition fiscale residentielle dans un certain nombre de localites periurbaines francaises This research proposes an interactive analysis between fiscal mobility and local public choices in localities. We both develop a theoretical and an empirical approach. Theoreticaly, the topics studied are very often performed in the literature, but in a separate way. We presents here a joint analysis of them. The research first proposes a reinterpretation of fiscal competition models using the optimal local taxation theory. We also develop a theoretical extent in order to study fiscal exportation models using fiscal incidence theory. The aim of the empirical analysis is to estimate some implications discussed in the theoretical part. We first try to value the fiscal pressure supported by firms in france in order to assess fiscal competition effects in localities. Then, a granger causality test and a cointegration study between household migration flows and local public goods supplied by some french municipalities are performed. The aim is to confirm the existence of residential fiscal competition in localities

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Duran-Vigneron, Pascale. "Fiscal disparities and territorial redistribution." Thesis, Paris 10, 2011. http://www.theses.fr/2011PA100069.

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Résumé :

La question des disparités territoriales, pourtant ancienne, se pose aujourd'hui de manière accrue et renouvelée avec l'ouverture européenne et la globalisation qui induisent une concurrence des territoires toujours plus forte. Or, si celle-ci n'est pas maîtrisée, les conséquences peuvent se révéler importantes en termes de cohésion spatiale. Ainsi, une réflexion approfondie sur les outils de traitement de la question sensible des disparités territoriales s'avère tout à la fois pertinente et nécessaire. Nous retenons ici deux types d'intervention publique qui peuvent apparaître aujourd'hui comme les outils les plus significatifs de réduction des disparités territoriales et que nous étudions dans un contexte de mobilité interrégionale. La thèse est donc organisée autour de deux parties bien distinctes, mais complémentaires quant au fond. La Partie I traite de la péréquation financière comme outil de réduction des disparités territoriales. Le Chapitre 1 a pour vocation d'offrir une revue approfondie et raisonnée de la littérature sur la péréquation financière dans un contexte de mobilité des agents économiques et par conséquent dans une perspective d'efficacité économique. Le Chapitre 2 s'inscrit dans la suite du premier et étudie la capacité d'un système transparent de péréquation financière à restaurer l'efficacité économique. La Partie II de la thèse s'intéresse quant à elle à un second instrument de réduction des disparités territoriales, la coopération intercommunale et à son implication sur la pression fiscale. Le Chapitre 3 évalue cette question d'un point de vue théorique tandis que le Chapitre 4 consiste en une analyse empirique appliquée au cas Français The question of territorial disparities, although not a new one, appears to be a very topical issue with European opening and globalization. If the higher competition between territories that arises in this context is not controlled, the consequences can be extremely important in terms of social cohesion. Thereby, a detailed analysis about the instruments used to deal with the sensitive issue of territorial disparities is both relevant and necessary. We then focus on two types of public intervention that appear as the most important instruments used in the reduction of territorial disparities and that we analyze in a context of mobility. The thesis is then organized in two parts that are distinct but complement each other. The Part I is interested in the issue of fiscal equalization as a device to reduce fiscal disparities. The Chapter 1 provides a detailed survey of literature on equalization payments in a context of economic agents' mobility and therefore in an economic efficiency perspective. The Chapter 2 is in line with the first one and analyses the ability of a transparent equalization scheme to be efficiency enhancing. The Part II of the thesis studies a second instrument reduction of territorial disparities, inter-municipal cooperation, and its impact on fiscal pressure. The Chapter 3 look at this issue from a theoretical point of view, while the Chapter 4 is an empirical analysis applied to the French case

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Faivre, Emmanuel. "Infrastructures autoroutières, mobilité et dynamiques territoriales." Besançon, 2003. http://www.theses.fr/2003BESA1024.

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Résumé :

Le secteur autoroutier s'interroge sur les relations entre les nouvelles pratiques de mobilité, les conditions d'accessibilité spatiale et les dynamiques territoriales. Premièrement, se pose l'ancienne et controversée question des effets structurants des autoroutes sur la localisation des activités économiques. Une modélisation systémique des interactions entre autoroute et système de localisation a été élaborée pour déboucher sur une grille d'analyse. Son objectif est d'éviter les problèmes méthodologiques et théoriques d'une vision déterministe du rôle des infrastructures de transports sur le développement local. Deuxièmement, l'impact des "35 heures" sur les flux, interpelle les gestionnaires des réseaux autoroutiers. Les entretiens de salariés identifient leurs nouveaux comportements de mobilité ainsi que la représentation qu'ils s'en font. La RTT modifie leurs déplacements avec une tournure spécifique pour chacun d'entre eux (intensité des changements, nouvelles temporalités des déplacements) The motorway sector wonders about the relations between the new practices of mobility, the conditions of space accessibility and the dynamic territorial ones. On the one hand, the old and discussed question of the structuring effects of the motorways arises about the localization of the economic activities. A systemic modelling of the interactions between motorway and system of localization was worked out to lead to a grid of analysis. Its objective is to avoid the methodological and theoretical problems of a vision deterministic of the role of the infrastructures of transport on the local development. On the other hand, the impact of the "35 hours" on flows, questions the managers of the motorway networks. Employee's talks identify their new behavior of mobility as well as the representation that they are done some. The RTT modifies their displacements with a specific turning for each one of them (intensity of the changes, new temporalities of displacements)

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Randriantovomanana, Eliette. "Mobilité et accidentalité routière chez les adolescents." Thesis, Lyon 2, 2015. http://www.theses.fr/2015LYO20023.

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Résumé :

Les recherches sociologiques portant sur l’analyse des liens entre l’appartenance socio-territoriale et le risque routier demeurent minimes. Si les travaux épidémiologiques dans ce domaine sont plus nombreux et concluent pour l’essentiel, à l’existence d’inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’accidentalité routière, les logiques afférentes restent pourtant méconnues. Dans quelle mesure la situation sociale et territoriale d’un individu influe-t-elle sur sa mobilité et son accidentalité routière ? Pourquoi les groupes défavorisés auraient-ils plus d’accidents de la route que les plus favorisés ? Ces questionnements constituent le point de départ de notre recherche. En choisissant de nous intéresser aux cas des adolescents, notre problématique ne se réduit plus à celle des inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’accidentalité routière. Désormais, elle tient compte également des spécificités de l’adolescence en tant que période pendant laquelle l’aspiration à l’autonomie est forte, les prises de risque récurrentes, et l’influence des pairs non négligeable. Nous avons entreprise notre recherche auprès d’adolescents issus de six collèges rhodaniens aux profils contrastés (publics/privés, en milieu urbain/ en banlieue/en milieu rural). Plus de 1000 adolescents ont participé à une enquête par questionnaire et près de 200 d’entre eux ont participé à des focus-group. En alliant méthode quantitative et méthode qualitative, nous montrons que la mobilité et l’accidentalité routière des adolescents ne sont pas réductibles à leur appartenance sociale et territoriale. La thèse que nous défendons est la suivante : « en matière de mobilité et de sécurité routière, les inégalités ou disparités sociales et territoriales peuvent être doublées, voire gommées par l’effet du groupe d’âge et par l’autonomie décisionnelle de l’adolescent ». Par-delà les inégalités de motorisation selon la situation sociale et territoriale, les comportements routiers sont moins liés à l’appartenance socio-territoriale qu’à la volonté de l’adolescent de rendre son comportement raisonnable selon les circonstances du trajet. Les milieux défavorisés renferment certes les plus fortes proportions d’adolescents ayant des comportements routiers à risque mais lorsque les adolescents sont avec leurs pairs, tous – quelle que soit leur appartenance sociale – adoptent davantage des comportements contraires aux normes officielles de sécurité routière. Chez les adolescents, l’appartenance sociale et territoriale n’influe pas sur le risque d’accident de la route : ce sont surtout l’usage du deux-roues motorisé et l’expérience de l’ivresse qui augmentent le risque d’accident Sociological research on the links between socio-territorial belonging and road risk remain minimal. If the epidemiological studies in this field are more numerous and essentially conclude the existence of social and territorial inequalities of mobility and road accidents, logics related remain yet unknown. To what extent the socio-territorial belonging of an individual does affect his mobility and his road accidents? Why disadvantages groups would they have more road traffic accidents than more advantages groups ? These questions were the starting point of our research. By choosing to focus on the case of teenagers, our problem cannot be restricted to social and territorial inequalities. It now also takes into account the specificities of adolescence as a period during which the aspiration for autonomy is strong, the risk taking recurrent, and the peers’ influence significant. We conducted our research with teenagers from six Rhone “colleges” with contrasting profiles (public/private, urban area/suburban/rural). More than 1000 teenagers participated in a questionnaire survey and about 200 of them participated in focus-groups.By combining quantitative method with qualitative method we show that teenagers’ mobility and road accident are not reducible to their social and territorial belonging. The thesis we defend is the following: “in terms of mobility and road safety, social and territorial inequalities and disparities can be doubled, even erased by the effect of the age group and by the decision making autonomy of the teenager”. Beyond the inequalities of motorization according to the social and territorial situation, the road behaviors are less linked to socio-territorial belonging to the will of the teenager to make its behavior reasonable under the circumstances of the journey. Underprivileged backgrounds certainly contain the highest proportions of adolescents with risky road behaviors but when teens are with their peers, everyone – regardless of their social belonging – more adopt behaviors contrary to the official road safety standards. Among teenagers, the social and territorial belonging does not influence the risk of road accident : it is primarily the use of motorized two-wheelers and the experience of drunkenness that increase the risk of accident

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Fabre, Caroline. "Géographie du commerce et aménagement urbain dans les Alpes-Maritimes : acteurs et stratégies pour le schéma de développement commercial." Thesis, Paris Est, 2008. http://www.theses.fr/2008PEST3024.

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Résumé :

L'objet de cette recherche a eu pour but d'analyser la prise en compte de l'équipement commercial dans l'aménagement urbain sur le territoire particulier des Alpes-Maritimes à travers l'élaboration d'un document de planification départemental imposé au niveau national mais mettant en jeux des stratégies locales. Pendant longtemps, le commerce est resté en marge des politiques urbaines, le laissant seulement aux influences du marché économique. Pourtant, il est un des éléments fondateurs de la ville. L'urbanisme commercial français, apparu avec la Loi ROYER du 27 décembre 1973, a posé un cadre national en matière d'autorisation d'implantation et de planification commerciale en réponse à un enjeu national de divergence entre "petits" commerces de centres-villes et "grands" commerces de périphéries. Dans un contexte national de décentralisation des pouvoirs au bénéfice des collectivités territoriales et de planification remis à l'ordre du jour avec la loi SRU, le Décret n°2002-1369 du 20 novembre 2002 et la Circulaire du 3 février 2003 vont établir les modalités d'élaboration du Schéma de Développement Commercial (SDC) prévu par la Loi ROYER. Avec la publication de ces textes d'application, l'Etat va imposer à tous les ODEC de France de réaliser un tel document à l'échelle départementale. Ainsi, les Alpes-Maritimes vont être amenées à réfléchir sur cette fonction urbaine particulière jusqu'alors non traitée à cette échelle. Département frontalier situé sur la façade maritime de l’Arc Méditerranéen, au sud-ouest de l’Europe et à l’extrême sud-est de la France, il jouxte la Ligurie, première province italienne frontalière. Avec plus d’un million d’habitants, les Alpes-Maritimes enserrent la Principauté de Monaco et comprennent l’unité urbaine niçoise dont l’influence de ses services s’étend bien au-delà de son périmètre. Les éléments naturels ont dicté et guidé son implantation humaine qui se littoralise et forme une conurbation. Ses caractéristiques socio-démographiques spécifiques et son attrait touristique reconnu internationalement ont des incidences sur l'équipement commercial local. Sa mission d'élaboration a ainsi été confiée à la toute nouvelle structure de cohérence de l'époque en matière d'aménagement du territoire, l'Agence d'urbanisme. Aidée très étroitement par la CCINCA sur les aspects techniques, elle a impulsé une dynamique partenariale et de concertation sans précédent à l'occasion de la démarche d'élaboration du document. Comment ce document de planification dédié au commerce a-t-il été réalisé ? Comment a-t-il abordé la présentation de l'armature commerciale ? Quels positionnements ont eu les différents acteurs ? Quel impact a-t-il eu ensuite sur le département ? Enfin, comment peut-il s'inscrire dans l'évolution récente du cadre législatif national ? Cette analyse s'effectue dans une optique originale jumelant les atouts de l'application des compétences géographiques au sein de la vie professionnelle et de la recherche géographique universitaire. Les différents points-clés du diagnostic sont abordés et complétés notamment par une approche qualitative de l’espace. Ainsi, le SDEC a permis de mettre en évidence les différentes stratégies de développement commercial qui se dessinent au sein même du département ainsi que le positionnement des différents organismes impliqués. Trois grandes orientations consensuelles que sont "le commerce comme outil de développement économique et touristique", "un aménagement commercial cohérent sur le territoire" et "une nécessaire mise en place d’outils de cohérence, de suivi et d’anticipation" ont finalement émergé. Après examen du projet de schéma par l’ODEC le 11 juillet 2005, la Décision n°2005-517 du 23 septembre de la même année a adopté le document pour la période 2005-2011. Cette recherche contribue donc à la connaissance d'un territoire original que sont les Alpes-Maritimes au travers d'un cadre législatif imposé au niveau national. Elle participe par le biais du commerce à la définition des individualités et de leur poids dans l'aménagement du territoire. L'intégration de l'urbanisme commercial dans le droit de l'urbanisme de droit commun est en marche avec l’adoption de la Loi de Modernisation de l’Economie (LME), soulève de nombreuses questions et ouvre de nouvelles perspectives pour la recherche scientifique. Elle se matérialise par l'insertion de la thématique commerciale dans les SCOT et les PLU. Par contre, la LME ne fait pas mention à un SDC départemental et a abrogé le paragraphe du Code de commerce qui l'intègre dans les missions de l'ODEC. Au regard de ces évolutions juridiques, il est fort probable que le SDEC ne sera pas réactualisé. Avec l’apparition des SDC, la planification commerciale en géographie a été suivie et analysée de manière fine par A. METTON depuis ces dernières dizaines d’années. D’autres géographes se sont aussi investis sur ces questions. La présente recherche relative à l'application d'une législation nationale au cas particulier du territoire des Alpes-Maritimes s’inscrit donc tout naturellement dans ce courant d'étude The purpose of this research was to analyze the taking into account of the commercial equipment in the urban development of the particular territory of the Alpes-Maritimes through the elaboration of a departmental document of planning which, imposed at the national level, puts in play local strategies. For a long time, trade remained marginal in urban policies, leaving it under the sole influence of the economic market. However, it is one of the founding elements of the city. French trade urban planning, appearing with Law ROYER of December 27, 1973, posed a national framework in regard to authorization of commercial establishment and planning in response to a national issue of divergence between “small” businesses of downtown areas and “large” businesses of peripheries. In a national context of devolution for the benefit of the local authorities and of urban planning put back on the agenda with law SRU, the Decree n°2002-1369 of November 20, 2002 and the Circular of February 3, 2003 established the methods of development of the trade development plan (SDC) envisaged by Law ROYER. With the publication of these texts of application, the State obliged all the ODEC of France to carry out such a document on a departmental scale. Thus, the Alpes-Maritimes were brought to reflect on this particular urban function hitherto untreated on this scale. A department bordering the Mediterranean and located in the south-west of Europe and the extreme south-east of France, it is next to Ligurie, the bordering Italian province. With more than one million inhabitants, the Alpes-Maritimes surrounds the Principality of Monaco and includes the urban space of Nice of which the influence of its services extends well beyond its perimeter. The natural elements dictated and guided its human establishment which forms a conurbation bordering the Mediterranean. Its specific socio-demographic characteristics and its internationally recognized tourist attraction affect the local commercial equipment. Its mission of development was thus entrusted to the very new structure of coherence of the time as regards regional planning, the Agency of town planning. Helped very narrowly by the CCINCA on the technical aspects, it impelled a partnership dynamics and of dialogue without precedent at the time of the step of elaboration of the document. How this document of planning dedicated to the trade was carried out ? How did it approach the presentation of the commercial reinforcement ? Which positionings had the various actors? Which impact had then on the department ? Lastly, how can it fall under the recent evolution of the national legislative framework ? This analysis is carried out from an original point of view twinning the assets of the application of geographical competences within the professional life and of university geographical research. Different the point-keys from the diagnosis are approached and supplemented in particular by a qualitative approach of space. Thus, the SDC made it possible to highlight the various strategies of commercial development which take shape within the department as well as the positioning of the various implied organizations. Three main consensual trends that are “the trade like economic and tourist development tool”, “a coherent commercial installation on the territory” and “a necessary installation of tools of coherence, follow-up and anticipation” finally emerged. After examination of the diagram draft by the ODEC on July 11, 2005, the Decision n°2005-517 of September 23 of the same year adopted the document over the period 2005-2011. This research thus contributes to the knowledge of an original territory that are the Alpes-Maritimes through a legislative framework imposed at the national level. It takes part by the means of the trade in the definition of individualities and their weight in the regional planning. The integration of commercial trade urban planning in the commun urban planning is moving with the adoption of the Law of Modernization of Economy (LME), raises many questions and opens new prospects for scientific research. It materializes by the insertion of the commercial theme in the SCOT and the PLU. On the other hand, the LME does not make mention with a departmental SDC and repealed the paragraph of the Commercial law which integrates it in the missions of the ODEC. Taking into consideration these legal evolution, it is extremely probable that the SDC will not be reactualized. With the appearance of the SDC, commercial planning in geography was followed and analyzed in a fine way by A. METTON since these last tens of years. Other geographers also invested themselves on these questions. Present research relating to the application of a national legislation at the particular case of the territory of the Alpes-Maritimes thus fits quite naturally in this current of study

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Ndayiziga, Honoré. "Territoires et mobilité durable : complexité, acteurs-réseaux et hybridation des pratiques au croisement de l'intelligence territoriale et du développement durable." Thesis, Toulon, 2019. http://www.theses.fr/2019TOUL0002.

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Résumé :

La mobilité, en particulier la mobilité urbaine est aujourd’hui un thème d’une grande actualité politique et scientifique, qui soulève des questions et engage des démarches qui vont bien au-delà des problématiques habituelles des transports (Bonnet, Desjeux, 2000, p.201). Au centre de la vie quotidienne, économique et/ou sociale des acteurs locaux, la mobilité est un problème aux multiples enjeux : impact sur le réchauffement climatique, droit à la mobilité, économie, urbanisme et cadre de vie, équilibre entre ville et campagne, sécurité routière et santé publique. Le besoin de mobilité peut être traité, voire satisfait, de plusieurs façons, soit en apportant une réponse au besoin de déplacement soit en apportant une réponse au mode de mobilité. La question de la mobilité est un des enjeux majeurs pour l'accès aux emplois comme aux services dans les territoires et lorsque celle-ci se heurte au manque de transports collectifs, publics et privés, ce manque entraîne l'isolement voire l’exclusion, surtout pour les populations les plus fragiles avec pour corollaire la saturation des infrastructures routières par le recours à l’utilisation intensive des véhicules individuels dans les zones péri-urbaines. Ainsi, le secteur des transports a besoin d’utiliser les technologies de l’information. Ces technologies de l’information (TI) sont au centre de nombreuses réflexions sur la mobilité et la non mobilité, en particulier dans le cadre de la réduction des déplacements physiques rendus nécessaire par la maitrise des émissions de gaz à effet de serre. Les technologies de l’information en hybridant les territoires, peuvent être des outils d’une gestion globale et durable des déplacements territoriaux. Dans cette recherche, nous avons mis l’accent sur le croisement de l’« Intelligence Territoriale et mobilité durable » avec une orientation sur le déplacement partagé, biens et personnes, facteur de communication sociale, et de développement d’équilibre territorial en menant en parallèle une double étude entre l’Afrique de l’Est (la CAE) et l’Euro Méditerranée (PACA et Corse), pour en tirer des enseignements. Bertacchini, Girardot, et Grammacia (2006), présentent l’intelligence territoriale (IT) comme étant une théorie, posture, et démarche ascendante d’intelligence collective fondée sur une approche citoyenne de la valorisation territoriale. Nous avons insisté sur la nécessité de fonder l'action sur une analyse fine des besoins des habitants en matière de déplacement et comment inventer de nouvelles modalités d'organisation des services par le développement des stratégies de communications qui s’inspirent de l’intelligence territoriale (IT), la cohésion sociale, la convivialité, l’équité, les hypothèses de l’IT et la capacité de la communication à promouvoir la médiation territoriale We actually do make, in our PhD research work, a tough choice on studying mobility at the crossroads of Territorial Intelligence Process and Sustainable Mobility through Communication Science sensitive approach with the help of IT (Information Technologies). Because mobility, or absence of, can lead to isolation (may be seclusion) or even exclusion, especially for the most vulnerable people, is a subject of high political and scientific relevance, raising questions and involving processes far beyond the usual and specific questions of transportation (Bonnet, Desjeux, 2000, p. 201). We stress the point about the link between « Territorial Intelligence and Sustainable Mobility » with a focus on shared displacement, goods and people, which means, and can be seen as, a social communication factor and development of territorial equilibrium; We conducted a simultaneous study both in East Africa and Euro Mediterranean space (PACA and Corsica), to recap learned lessons. Bertacchini, Girardot, and Grammacia (2006), shown Territorial Intelligence (IT) as a theory, posture, and bottom-up approach of collective intelligence based on citizen's approach of territorial development. And for that purpose, we underlined the need of action based on analysis of travel needs of residents and how to create new ways of structuring mobility offer through the development of communications suggested by Territorial Intelligence (IT), social cohesion, conviviality, equity, assumptions of IT and with the ability of communication to promote territorial mediation. For local stakeholders mobility is a matter of life and at the crossroads of their daily economic and social life, mobility is an issue with multiple challenges: impact on global warming, rights to mobility, economy development, jobs accessibility, town planning and environment, road safety and public health. The need for mobility can be addressed or even satisfied by several ways, either by responding to the need for mobility, or by providing a response to the mode of mobility. Thus, the transportation sector needs using information technology. These information technologies are studied through numerous ways on mobility and non-mobility, particularly focusing on how reducing physical displacements made necessary and call for the control of greenhouse gas emissions. Information technologies by hybridizing territories, as described within Territorial Intelligence assumptions, can be tools for a comprehensive and sustainable management of territorial displacements

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Quintero, Lesmes Doris Cristina. "Las migraciones internas de latinoamericanos en España: evolución, determinantes e impacto territorial." Doctoral thesis, Universitat Autònoma de Barcelona, 2015. http://hdl.handle.net/10803/299790.

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Tras definir la migración interna, repasar las principales fuentes de datos para su estudio e identificar las diferentes modalidades de medición, se presenta un análisis de la evolución de los patrones demográficos y geográficos de las migraciones internas de los latinoamericanos en España entre 1998 - 2013, a partir de la Estadística de Variaciones Residenciales (E.V.R), el Padrón Continuo, la Encuesta de Población de Activa (E.P.A.) y los Censos de Población del año 2001 y 2011 en España. La primera parte del estudio, muestra los resultados derivados de un análisis demográfico descriptivo que permite ver los cambios de la migración interna de los latinoamericanos en España en sus dos tipos de flujos (intra e interprovinciales) en cuanto a intensidad y calendario, antes y después de la crisis económica. En segundo lugar, se presenta un análisis territorial que profundiza en el efecto que produjo el nuevo contexto económico sobre las pautas geográficas y los saldos migratorios internos a escala provincial. Finalmente, una tercera parte evalúa de forma empírica las variables de contexto y del individuo que determinaron porque un latinoamericano decide moverse de una provincia a otra, teniendo como grupo de referencia a los españoles. Estos tres análisis permitieron establecer el recorrido de las migraciones internas y la intensidad de los flujos de los latinoamericanos en España a partir de diferentes enfoques, así como la influencia que tuvo la crisis económica sobre los mismos. En consecuencia, el papel de los latinoamericanos en la migración interna en España fue cada vez mayor y contribuyó al incremento de la movilidad general de la población, creando un nuevo patrón migratorio interno claramente definido por la coyuntura económica que sufrió España entre 1998 y 2013, delimitada en tres periodos: “llegada del extranjero (1998 – 2002)”; “consolidación o boom migratorio ( 2003- 2007)”; y el último periodo que inicia en el año 2008 de la mano de la “crisis económica”. Son espacios migratorios definidos y muy localizados de provincias que presentan una alta conectividad: antes de la crisis económica se encuentran Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Santa Cruz de Tenerife, Islas Baleares, Sevilla; y después de la crisis Madrid, Barcelona, Valencia, Toledo, Guadalajara, Tarragona, Vizcaya, Álava, Guipúzcoa, La Rioja. Los cambios en la intensidad de la migración interna que realizan los latinoamericanos son superiores a la intensidad de la población nativa y triplica el número de movimientos que realizan los españoles. Los resultados obtenidos en el análisis contextual indican que los factores más importantes para explicar la variación de los flujos migratorios son la distancia, el stock de residentes en la provincia de destino y el porcentaje de población de edad entre 20-49 años. En el enfoque individual los determinantes fueron la tenencia de la vivienda y la duración de residencia. After defining internal migration, reviewing the main sources of data for study and identify the different measurement methods, we present an analysis of the evolution of the demographic and geographic patterns of internal migration of Latin Americans in Spain between 1998-2013, from Residential Variation Statistics, the Population Register, Active Population Survey and the Census of Population of 2001 and 2011 in Spain. In the first part of the study, we show the results from a descriptive demographic analysis that lets you see the changes in internal migration of Latin Americans in Spain in two types of flows (intra and inter) in intensity and timing, before and after the economic crisis. Secondly, we present a territorial analysis that explores the effect produced by the new economic context on geographic patterns and internal migration balances at the provincial level. Finally, in a third part empirically evaluates the variables of context and the individual, which determined that a Latin American decides to move from one province to other having as reference group for Spanish. These three analyzes allowed to establish the travel of internal migration and the intensity of the flows of Latin Americans in Spain from different approaches as well as the influence that the economic crisis on them. Consequently, the role of Latin American internal migration in Spain was growing and contributed to the overall increase in population mobility, creating a new internal migration pattern clearly defined by the economic situation that Spain suffered between 1998 and 2013, demarcated into three periods: "Arrival from abroad (1998 - 2002)"; "consolidation or immigration boom (2003- 2007)"; and the last period beginning in 2008 at the hands of the "economic crisis". They are defined migratory spaces and very localized provinces having high connectivity: Before the economic crisis are Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Santa Cruz de Tenerife, Islas Baleares, Sevilla; and after the crisis, Madrid, Barcelona, Valencia, Toledo, Guadalajara, Tarragona, Vizcaya, Álava, Guipúzcoa, La Rioja. Changes in the intensity of internal migration made by Latin Americans are higher than the intensity of the native population and tripling the number of moves made by Spanish. The results of the contextual analysis indicates that the most important factors in explaining the variation of migration flows are the distance in kilometers, the stock of residents in the province of destination and the percentage of population aged between 20-49 years. In the individual approach, the determinants were housing tenure and length of residence.

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Chaddad, Rita. "Les Mobilités Culturelles et Touristiques comme Moyen de Développement Territorial : Les Cas de Byblos et de Baalbek au Liban." Thesis, Université Grenoble Alpes (ComUE), 2019. http://www.theses.fr/2019GREAH021.

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Le Liban, un pays pluricommunautaire et touristique qui a souffert de la tourmente de la guerre civile, est stimulant pour l’investigation des mobilités culturelles et touristiques et des disparités territoriales. La période de l’après-guerre témoigne de l’émergence des cultures communautaires, développe des modalités du métissage selon le degré de similitude des dimensions culturelles entre les communautés locales et des visiteurs et se caractérise par un développement soumis à des intérêts communautaires et interventions politiques. Cette thèse étudie et compare les interactions locaux/visiteurs et les systèmes culturels territoriaux entre deux villes libanaises à majorité communautaire différente: Byblos de majorité chrétienne et Baalbek de majorité musulmane. L’analyse des discours des acteurs du pouvoir multi-niveaux de Byblos et Baalbek révèlent des disparités évidentes entre les deux villes. L’unanimité des acteurs du pouvoir multi-niveaux de Byblos sur un développement territorial est contrariée par un consensus marginal à Baalbek orienté principalement vers la valorisation des sites culturels et le développement du tourisme culturel. L’analyse par SPSS des 264 et 245 questionnaires distribués respectivement via deux enquêtes qualitatives sur quatre catégories différentes (locaux, excursionnistes libanais, touristes arabes et touristes internationaux) à Byblos et Baalbek dévoilent diverses modalités des interactions entre les communautés locales et les distinctes catégories des visiteurs dans chacune des deux villes. Au contraire de Baalbek, les résultats indiquent une gouvernance territoriale considérable entre les acteurs du pouvoir multi-niveaux, les communautés locales et les visiteurs de Byblos ce qui interprète le développement territorial dynamique dans la ville. La thèse souligne la contribution du communautarisme aux interactions locaux/visiteurs, aborde le métissage dans des conditions d’égalité entre les locaux et les visiteurs et adopte une approche socio-anthropologique qui élucide la culture, le tourisme, la mobilité et la gouvernance comme des piliers du développement territorial.Mots-Clés: Culture, interactions locaux/visiteurs, communautarisme, tourisme, métissage, mobilités, acteurs de pouvoir, gouvernance territoriale, développement territorial, Byblos, Baalbek, Liban Stimulating for the investigation of cultural and tourism mobilities and territorial disparities. The post-war period attests to the emergence of community cultures and the development of modalities of intercultural interactions based on the degree of similarity between local communities’ and visitors’ cultural dimensions, and is characterized by territorial development subject to community interests and political interventions. This dissertation investigates and compares locals/visitors interactions and territorial cultural systems between two Lebanese cities each with a distinct predominant community: Byblos of Christian majority and Baalbek of Muslim majority. Discourse analysis of multi-level stakeholders reveal conspicuous disparities between the two cities. The unanimity of Byblos stakeholders on territorial development oriented principally towards the valorization of cultural sites and the development of cultural tourism is countered by a marginal consensus among Baalbek stakeholders. SPSS analysis of 264 and 245 questionnaires distributed respectively via two qualitative surveys on four different categories (locals, Lebanese excursionists, Arab tourists, and international tourists) in Byblos and Baalbek unveils diverse modalities of interactions between locals and distinct categorical visitors in each of the two cities. In contrast to Baalbek, findings manifest considerable territorial governance among multi-level stakeholders, local communities, and visitors of Byblos, which in turn interprets the dynamic territorial development in the city. The dissertation emphasizes the contribution of communitarianism to locals/visitors interactions, approaches intercultural interaction in conditions of equality between the two interacting groups and adopts a socio-anthropological perspective to elucidate culture, tourism, mobility, and governance as pillars of territorial development.Keywords: Culture, locals/visitors interactions, communitarianism, tourism, intercultural interaction, mobilities, stakeholders, territorial governance, territorial development, Byblos, Baalbek, Lebanon

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Brès, Antoine. "Inscription territoriale des mobilités et riveraineté des voies : faire halte aujourd'hui." Paris 1, 2005. http://www.theses.fr/2005PA010623.

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Prendre en compte la halte automobile en tant qu'interface entre mobilités et territoires, c'est inverser le point de vue sur l'urbain: l'enjeu n'est plus d'accueillir le mouvement dans l'espace " hérité" mais de produire du lieu à partir de ce mouvement, de ménager la riveraineté des voies qu'il emprunte. Quant au périurbain, on peut alors l'interpréter comme une halte dissociée du mouvement, une urbanité sans riveraineté, la ville retournée comme un gant. Cependant, une attention bienveillante à l'ordinaire périurbain révèle des liens entre les pratiques de l'automobiliste et celles du piéton. Ils s'approprient conjointement les rives des voies passantes. Tout déplacement trouve ainsi sa signification quand on s'arrête. Dans ces "non-lieux ", que représentent pour beaucoup les bords de route, des relations se construisent, des espaces prennent vie, " les ruses millénaires de l'invention du quotidien" s'y déploient.

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Vogli, Astrit <1983&gt. "Il diritto alla mobilita' fra dimensione europea, costituzioni statali e autonomie territoriali." Doctoral thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2015. http://amsdottorato.unibo.it/7092/1/VOGLI_ASTRIT_TESI.pdf.

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La tesi si prefigge l'obbiettivo di offrire una ricostruzione logico sistematica della disciplina giuridica che regola i trasporti pubblici locali in ambito regionale, statale e comunitario, affrontando le principali questioni interpretative e di coordinamento che esse pongono. Nella primo capitolo, viene analizzato l'evoluzione storica della normativa nazionale che regola il trasporto pubblico locale, soffermandosi soprattutto sulla riforma del trasporto pubblico locale introdotte dal d.lgs. 422/1997. Particolare attenzione è stata posta agli aspetti di programmazione e finanziamento nonché alle modalità di gestione del trasporto pubblico locale, in quanto il quadro normativo applicabile è caratterizzato da un’estrema complessità dovuta ai numerosi interventi legislativi. Nel secondo capitolo viene esaminato l'evoluzione dell'intervento comunitario in materi di trasporto pubblico locale, partendo dal (CE) n. 1191/69 che si limitava a disciplinare gli aiuti di Stato, fino alla normativa quadro per il settore (Regolamento (CE) n. 1370/2007). L'obbiettivo è quello di verificare se le scelte del legislatore italiano, per quanto concerne le modalità di gestione del trasporto pubblico locale possano dirsi coerenti con le scelte a livello comunitario previste dal Regolamento (CE) n. 1370/2007. Viene inoltre affronta la questione dell'articolazione della potestà normativa e amministrativa del settore dei trasporti pubblici locali nelle disposizioni del Titolo V della Costituzione. Lo studio si sofferma soprattutto sulla giurisprudenza della Corte costituzionale per tracciare una chiara individuazione del riparto delle competenze tra Stato e Regioni in materia. Infine nell'ultima parte, esamina le diverse problematiche interpretative e applicative della normativa che disciplina il settore del TPL, dovute all'azzeramento della normativa generale dei servizi pubblici locali di rilevanza economica in seguito al referendum abrogativo del 12 e 13 giugno 2011, nonché della illegittimità costituzionale della normativa contenuta nell'art 4 del d.l. n. 138/2011, ad opera della sentenza della Corte costituzionale n. 199/2012. The aim of the thesis is to offer a logical systematic reconstruction of the legal framework that regulates the local public transportation in Regional, Sate and European community and on the main issues of interpretation and coordination that they pose. In the first chapter, we discuss the historical development of the national legislation that regulates the local public transportation, focusing especially on the reform of local public transportation introduced by D.lgs. n. 422/1997. Particular attention has been paid to planning and financing as well as the administration of local public transportation, because the applicable legal framework is characterized by extreme complexity due to the numerous legislative interventions. In the second chapter is analyzed the evolution of the Community intervention in the field of local public transportation, starting from the Regulatino (EEC) N. 1191/69 which merely regulated state aid, up to the framework legislation for the sector (Regulation (EC) no. 1370/2007). The obbjective is to verify if the choices of the Italian legislature, regards to the management of local public transportation can be said to be consistent with the choices at Community level provided for in Regulation (EC) N. 1370/2007. It also addresses the issue of the joint legislative powers and administrative sector of local public transportation in the provisions of 5th Title of the Constitution. The study focuses primarily on the jurisprudence of the Constitutional Court to draw a clear identification of the distribution of powers between the state and the regions in the field. Finally in the last part, examines the various issues of interpretation and application of the rules governing the sector of TPL, due to the zeroing of the general regulations of local public services of economic importance following the recall referendum of June 12th 2011 and June 13th 2011.

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Talpo, Ewerton. "Chapadas dos gerais: veredas da modernização. Um estudo sobre mobilidade do trabalho e migrações no processo de modernização. Apontamentos e atualidade do trabalho no sertão dos gerais - região centro-oeste do estado de Minas Gerais." Universidade de São Paulo, 2015. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-10062015-154137/.

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O presente estudo tem como objetivo geral investigar as formas assumidas pela mobilidade do trabalho decorrente das transformações nas dinâmicas territoriais no momento da passagem para a segunda metade do século XX no Brasil, destacando as ações do Estado desenvolvimentista do pós-guerra e seus desdobramentos sob a intervenção do Governo militar da década de 1970, suas implicações espaciais na região centro-oeste do estado de Minas Gerais. Nesse sentido, procuramos abarcar o particular dessas transformações na atualidade do trabalho e da constituição de uma população migrante no centro-oeste mineiro, mais precisamente nos municípios de Três Marias, Corinto e Morro da Garça. A possibilidade de se construir uma relação entre o particular e o geral da sociedade moderna na pesquisa geográfica é um elemento norteador da investigação da presente pesquisa. Para tal objetivo apresentamos aqui uma pesquisa qualitativa, por meio de entrevistas e registros de relatos sobre a vida de moradores e migrantes nos municípios estudados, a experiência migrante e sua perspectiva espacial. The present study is to investigate the forms assumed by labor mobility resulting from changes in regional dynamics at the time of transition to the second half of the twentieth century in Brazil, highlighting the actions of the developmental state of post-war and its consequences under the intervention of the military government of the 1970s, their spatial implications in the midwestern region of the state of Minas Gerais. Accordingly, we seek to embrace the particular relevance of these changes in the work and the establishment of a migrant population in the mining Midwest, specifically in the towns of Três Marias, Corinto and the Morro da Garça. The possibility of building a relationship between the particular and the general in modern society in geographic research is a guiding element of the investigation of this research. For this purpose we present here a qualitative research through interviews and records of accounts of the lives of residents and migrants in the cities studied, the migrant experience and their spatial perspective.

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Drissi, Ezeddine. "Mobilité spatio-temporelle des centres décisionnaires : Recompositions territoriale et fonctionnelle. Le cas de Tunis." Université Louis Pasteur (Strasbourg) (1971-2008), 2008. http://www.theses.fr/2008STR1GEO5.

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Dans un contexte de mondialisation et de compétition entre les métropoles internationales, la mobilité des activités économiques est porteuse d’enjeux politico-économiques et spatiaux. La dynamique métropolitaine est intensément marquée à Tunis par un mouvement de déplacement particulier, fort et sélectif, celui de la mobilité des centres décisionnaires. Ce travail vise à renouveler l’approche de la dynamique urbaine à partir de l’étude de la mobilité décisionnaire considérée comme une clef de lecture pour décrypter les recompositions territoriale et fonctionnelle. Les résultats ont montré que les comportements spatiaux des acteurs étudiés sont fortement contrastés. A la grande fluidité des uns fait face la grande viscosité des autres. La géographie des flux (intensité et orientation) a débouché sur une hiérarchisation et une divergence entre les sous-espaces : zones attractives et zones répulsives. Ainsi, la ville n’évolue plus autour d’un seul centre d’affaires mais, dans l’espace de 50 ans, un système polycentrique se met progressivement en place. De cette reconfiguration émerge la question des préférences exprimées par les décideurs et révélées par leurs choix. Le système factoriel à caractère subjectif et qualitatif prédomine sur la logique rationnelle. Finalement, il importe de souligner la conjonction entre la « transition mobilitaire » et l’effet de l’environnement évolutif. L’analyse fréquentielle des mouvements de transferts ayant lieu entre 1956-2006 a fait apparaître quatre grandes phases de « transition mobilitaire » en étroite corrélation avec des forces résultant d’un emboîtement d’échelles micro et macro In a context of globalisation and international competition between metropolises, the mobility of economic activities has political, economical and spatial stakes. A particular, intensive and selective type of mobility – the mobility of decision-making centers – has left its mark on the dynamics of the city of Tunis. This research seeks to extend the urban dynamics approach, starting from the analysis of “decisional mobility”, a process that it is considered to animate urban areas and is thus a key to decoding territorial and functional restructuring. Results showed large contrasts in spatial behaviour between the “fluidity” of some centers and the “viscosity” of others. The Geography of flows (intensity and orientation) reveals a hierarchical organisation and a dissimilarity of urban sub-spaces : attractive and repulsive zones. We can see that, over the past 50 years, Tunis does not grow in the conventional way around a single CBD; instead, a polycentric model emerges progressively. With regard to the preferences of decision-makers, as revealed by their spatial choices, we note that a system of qualitative and subjective factors (such as prestigious location, environment quality, urban context, symbolic value, etc. ) prevail over a rational logic. Finally, it is useful to emphasize the conjunction of “mobility transition” and evolutionary environment effects. Based on frequency analysis of transfers that occurred between1956-2006, we demonstrated that embedded micro and macro-scale forces (economic policies) trigger four mobility stages

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Delebarre, Agathe. "Mobilités périurbaines, diversification modale et nouvelle dynamique institutionnelle : quelles mutations dans la gouvernance et l’offre de mobilité pour plus d’équité dans les territoires périurbains des villes moyennes des Régions Bretagne et Hauts-de-France ?" Thesis, Littoral, 2020. http://www.theses.fr/2020DUNK0564.

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L’espace périurbain des villes moyennes est marqué par l’autosolisme, avec une offre altermodale limitée, source d’iniquité pour les personnes non-motorisées ou mal-motorisées dans un contexte de concentration accrue du rôle des pôles urbains. Cet espace peu dense était encore largement fragmenté d’un point de vue territorial, avec une forte segmentation des compétences. Les loi NOTRe et MAPTAM ont apporté des mutations importantes depuis janvier 2017, induisant une montée en compétence mobilités de nouvelles Communautés d’Agglomération et un renforcement du poids de la Région comme cheffe de file des mobilités régionales. On peut donc se demander si, dans un périurbain des villes moyennes, produit et dominé par l’automobilité et l’autosolisme, les réformes récentes en matière de mobilités, sont-elles motrices d’un renouvellement et d’une diversification de l’offre de mobilité dans ces territoires diffus et peu denses, et permettent-elles d’assurer une meilleure équité territoriale? The peri-urban space of medium-sized towns is marked by self-car-mobility, with a limited mobility option offer, and is a source of inequity for non-motorized or poorly-motorized people in a context of increased concentration of the role of urban centers. This sparsely populated area was still largely fragmented about metropolitan government structure, with a strong segmentation of jurisdictions. The NOTRe and MAPTAM laws have brought significant changes since January 2017, leading to a rise in the mobility jurisdictions of new conurbation communities and a strengthening of the Region's government as a leader in regional mobility. It is therefore questionable whether, in a peri-urban city of medium-sized towns, produced and dominated by car-mobility and self-car-mobility, whether these recent reforms are driving force behind a renewal and diversification of the mobility offer in these diffuse and low-density territories, allowing for better territorial equity?

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Gagnière, Vincent. "Tensions socio-économiques et territoriales sur la mobilité quotidienne en Île-de-France : éléments de réponse du système ferroviaire." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010614/document.

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Résumé :

Cette recherche vise à caractériser les tensions prospectives sur l'usage de l'automobile en Île-de-France, et à tester la capacité du mode ferroviaire à y répondre. L’analyse des tensions est construite à partir de l’étude de travaux prospectifs sur l’usage de l’automobile, et de déterminants territoriaux et sociétaux. Une combinaison de ces éléments conclut à une tension effective, entre injonctions énergétiques et environnementales à la modération, déterminants jouant en partie en faveur de l’automobile, et solutions technologiques imparfaites. Ces tensions s’observent déjà. Deux approches sont sollicitées pour analyser les potentialités d’alternative du mode ferroviaire. La première compare l’accessibilité de l’automobile et du mode ferroviaire aujourd’hui et à horizon 2020, et aboutit à une typologie de gares en fonction de leur desserte et de leur distance à Paris. La question de la charge du réseau ferroviaire doit également être posée. Elle est abordée à l’échelle globale du réseau, à celle des trains et à celle des gares, en comparant l’évolution de l’offre et de la demande à horizon 2030. La démarche fait ressortir des lieux et des moments potentiels de saturation. Les deux approches constituent une évaluation des politiques de planification territoriale en Île-de-France, et permettent d’interroger la place des acteurs, notamment ferroviaires, à l’intérieur de ce système This research aims at identifying the prospective strains on car use in the Paris region, testing the response capacity of the rail system. Strain analysis is based on the data of prospective studies on car use, and territorial and societal determinants. A combination of these elements leads to an effective strain, between energy and environmental moderating factors, determinants partly in favor of car use, and flawed technological solutions. These strains can already be felt. Two approaches are used to analyze the potential alternatives to rail. The first one compares car and rail accessibility, today and by 2020. A typology of railway stations is then produced according to their services and distances from Paris. The question of the rail network capacity must also be raised. It is tackled at a comprehensive network scale, but also at the levels of trains and stations by comparing how supply and demand will change by 2030. The approach points out where and when railway networks may be potentially saturated. Both approaches lead to an assessment of territorial planning policies in the Paris region. They make it possible to question the role of stakeholders, especially in the rail market, within this system

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Vassas, Toral Anaïs. "Ruralité et agriculture au prisme des mobilités spatiales. L’Altiplano Sud de la Bolivie à l’heure du boom de la quinoa." Thesis, Montpellier 3, 2011. http://www.theses.fr/2011MON30049.

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En réponse à une nouvelle demande du marché alimentaire, l’Altiplano Sud de Bolivie est devenu la première régionexportatrice au monde de quinoa, aliment traditionnel des populations andines, désormais consommé dans de nombreuxpays du Nord. La thèse interroge les changements induits par le passage d’une agriculture d’autosubsistance à uneagriculture familiale d’exportation, avec une attention particulière portée à la mobilité spatiale des populations et à la manière dont elle s’articule aux profondes mutations que vit cette région. La reconstitution par récit de vie des biographiesde 170 individus originaires de cinq communautés rurales a permis de resituer le boom de la quinoa dans les trajectoiresrésidentielle, professionnelle et circulatoire des populations. À travers l’étude des liens qui se nouent entre mobilité,dynamique agricole et gestion des ressources, cette étude montre une grande réactivité des familles et des communautésface aux exigences des nouveaux systèmes de production, l’émergence de multiples formes d’arrangements sociaux, ainsiqu’une plasticité des territoires de vie que révèlent des pratiques plurielles de mobilité et de pluriactivité fondées sur uneorganisation socio‐spatiale réticulaire articulant ville et campagne. Mais dans cette région au milieu fragile et aux conditions climatiques extrêmes, le regain d’intérêt pour l’activité agricole, ayant induit le retour de nombreux migrants et l’émergence de multiples acteurs, s’accompagne de fortes pressions sur les ressources foncières, de tensions sociales et d’un risque de fragilisation du milieu posant la question cruciale de la gestion durable du territoire Responding to a new food market demand, the Southern Altiplano region of Bolivia has become the world’s largest exporterof quinoa, a traditional food of Andean populations, now consumed in many countries in the North. This thesis investigatesthe changes induced by the transition from subsistence agriculture to family‐based export agriculture, with a particular focus on the spatial mobility of the populations and its relation to the profound changes experienced by this region.Reconstruction through life narratives of the biographies of 170 people originating from 5 rural communities facilitated areframing of the quinoa boom in the context of the residential, professional and circulatory histories of the populations.Through study of the links between mobility, agricultural dynamics, and local resource management, this study demonstrates i) the great reactivity of the families and communities facing the demands of new production systems, ii) theemergence of multiple forms of social agreements, iii) the plasticity of the livelihood territories revealed by various practicesof mobility and pluriactivity based on a reticular socio‐spatial organization connecting the city and the countryside.However, in this region of fragile environment and harsh climate conditions, the resurgence of interest in agriculturalactivities, precipitating the return of many migrants and the emergence of multiple actors, is accompanied by hugepressures on land resources, social tensions and a risk of environmental degradation, calling into question the crucial issue of the sustainable management of the region

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Garola, Àlvar. "Infraestructures i gestió de la mobilitat : aspectes econòmics, territorials i rendibilitat social." Doctoral thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2019. http://hdl.handle.net/10803/665219.

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This doctoral thesis analyzes the impact of the creation and implementation of transport infrastructures, specifically high-capacity road axes, on the territory and the welfare of the population with a marginal approach: several improvements are proposed over the usual methodologies. First, macroeconomic aspects are analyzed from the regionalization of input-output tables at the regional level and the application of shift-share methodologies and analysis of the productive and business base at a local level, to capture the changes produced by the implementation of a transport infrastructure. With the input-output table, the regional impacts are determined starting from the coefficients of location of the productive base with an iterative methodology. As a result, the distribution of the impacts of implementing an infrastructure between local, Catalan and outside Catalonia economies is obtained. This is the minimum impact, because it does not include factors related to distance or interproductive relationships at the local level, which are left as a future research. Shift-share analysis is difficult to apply in a generic mode and refers to particular cases. The variations in the business and productive base explain, to a large extent, how the effects of the implementation of an infrastructure are transferred to the local economy. However, given that economic benefits depend on the attitude of local economic agents, it is important that investments in infrastructures are associated with accompanying measures in the economic field. The second part of the thesis analyzes microeconomic aspects, including the monetary valuation of the environmental functions lost due to the change of land uses, instead of the expropriations (which are a transfer between the Administration and the owner of the land) within the cost-benefit analysis. Intangible valuation techniques allow monetizing these environmental functions, contributing to the cost-benefit analysis better reflecting the results on social welfare. Finally, privacy is valued in monetary terms, through discounts on tolls for high occupancy vehicles (3 or more occupants), which involve the use of a highly sensitive camera to detect occupants. These control mechanisms through video cameras or photographs are common within the concept of smart mobility, and are causing interesting debates about possible coercion of privacy. The thesis measures this privacy based on surveys, an innovative aspect that may be relevant in the future. The document closes with global conclusions and future research. Aquesta tesi doctoral analitza l'impacte de la creació i posada en marxa de les infraestructures de transport, concretament eixos viaris de gran capacitat, sobre el territori i el benestar de la població, amb un enfocament marginal: es proposen diverses millores sobre les metodologies habituals. Primer s’analitzen aspectes macroeconòmics a partir de la regionalització de les taules input-output a nivell comarcal i l’aplicació de metodologies shift-share i d’anàlisi de la base productiva i empresarial a escala local, per copsar els canvis produïts per la posada en marxa d’una infraestructura de transport. En la taula input-output es determinen els impactes comarcals partint de coeficients de localització de la base productiva amb una metodologia iterativa. Així s’obté el repartiment dels impactes de posar en marxa una infraestructura entre l’economia local, la catalana i fora de Catalunya. Aquest és l’impacte mínim, doncs no inclou factors relacionats amb distància o amb les relacions interproductives en l’àmbit local, que es deixen com a recerca futura. L’anàlisi shift-share és difícil d’aplicar de forma genèrica i es fa a casos particulars. Les variacions en la base empresarial i productiva expliquen, en gran part, com es traslladen els efectes sobre l’economia local de la posada en marxa d’una infraestructura. Ara bé, atès que els beneficis econòmics depenen de l’actitud dels agents econòmics locals, és important que les inversions en infraestructures vagin associades a mesures d’acompanyament en l’àmbit econòmic. La segona part de la tesi analitza aspectes microeconòmics, incloent la valoració monetària de les funcions ambientals perdudes pel canvi d’usos del sòl, en lloc de les expropiacions (que no deixen de ser una transferència entre l’Administració i el propietari del sòl) dins l’anàlisi cost-benefici. Les tècniques de valoració d’intangibles permeten monetitzar aquestes funcions ambientals, contribuint a que l’anàlisi costbenefici reflecteixi millor els resultats sobre el benestar social. Finalment, es valora la privacitat en termes monetaris, a través dels descomptes en els peatges als vehicles d’alta ocupació (3 ó més ocupants), que impliquen l’ús d’una càmera d’alta sensibilitat per a detectar els ocupants. Aquests mecanismes de control a través de càmeres de vídeo o de fotografies, són habituals dins el concepte d’smart mobility, i estan provocant interessants debats sobre possible coartació de la privacitat. La tesi mesura aquesta privacitat en base a enquestes, un aspecte innovador i que pot ser rellevant en el futur. El document es tanca amb conclusions globals i recerca futura Esta tesis doctoral analiza el impacto de la creación y puesta en marcha de las infraestructuras de transporte, concretamente ejes viarios de gran capacidad, sobre el territorio y el bienestar de la población, con un enfoque marginal: se proponen varias mejoras sobre las metodologías habituales. Primero se analizan aspectos macroeconómicos a partir de la regionalización de las tablas input-output a nivel comarcal y la aplicación de metodologías shift-share y de análisis de la base productiva y empresarial a escala local, para captar los cambios producidos por la puesta en marcha de una infraestructura de transporte. En la tabla input-output se determinan los impactos comarcales partiendo de coeficientes de localización de la base productiva con una metodología iterativa. Así se obtiene el reparto de los impactos de poner en marcha una infraestructura entre la economía local, la catalana y fuera de Cataluña. Este es el impacto mínimo, pues no incluye factores relacionados con distancia o con las relaciones interproductivas en el ámbito local, que se dejan como investigación futura. El análisis shift-share es difícil de aplicar de forma genérica y se refiere a casos particulares. Las variaciones en la base empresarial y productiva explican, en gran parte, como se trasladan los efectos sobre la economía local de la puesta en marcha de una infraestructura. Dado que los beneficios económicos dependen de la actitud de los agentes económicos locales, es importante que las inversiones en infraestructuras vayan asociadas a medidas de acompañamiento en el ámbito económico. La segunda parte de la tesis analiza aspectos microeconómicos, incluyendo la valoración monetaria de las funciones ambientales perdidas por el cambio de usos del suelo, en lugar de las expropiaciones (que no dejan de ser una transferencia entre la Administración y el propietario del suelo) dentro del análisis costebeneficio. Las técnicas de valoración de intangibles permiten monetizar estas funciones ambientales, contribuyendo a que el análisis coste-beneficio refleje mejor los resultados sobre el bienestar social. Finalmente, se valora la privacidad en términos monetarios, a través de los descuentos en los peajes a los vehículos de alta ocupación (3 o más ocupantes), que implican el uso de una cámara de alta sensibilidad para detectar los ocupantes. Estos mecanismos de control a través de cámaras de vídeo o de fotos, son habituales dentro del concepto de smart mobility, y están provocando interesantes debates sobre posible coartación de la privacidad. La tesis mide esta privacidad en base a encuestas, un aspecto innovador y que puede ser relevante en el futuro. El documento finaliza con conclusiones globales e investigaciones futuras.

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Franz, Norbert, and Rüdiger Kunow. "Mobilität und Reflexion : zur Entkoppelung von territorialer und kultureller Identität ; eine Einführung." Universität Potsdam, 2011. http://opus.kobv.de/ubp/volltexte/2011/5730/.

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Ferri, carreres Natividad. "Les minorités, l'espace et le droit : Indiens et Morisques dans la configuration territoriale de l'Empire Ibérique." Thesis, Normandie, 2017. http://www.theses.fr/2017NORMC022/document.

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Comment un monarque agit-il pour exercer son pouvoir sur deux territoires éloignés géographiquement, mais tous deux peuplés par des minorités juridiques ? Cette thèse a pour objectif de mener une étude comparative sur la manière dont la Monarchie Hispanique a exercé le contrôle politique, et notamment le contrôle de la mobilité spatiale, sur la minorité morisque du royaume de Valence et sur la minorité indienne péruvienne au cours du XVIe siècle.Notre recherche met l’accent sur l’importance du contrôle de la mobilité spatiale de ces minorités comme un moyen pour mettre en application des objectifs spécifiques au bon fonctionnement de la gouvernance de chaque territoire. De l’analyse de ces objectifs, réalisé en grande partie à partir de l’ordre juridique de l’époque, il découle que les Morisques et les Indiens ont été l’objet d’un traitement différencié, motivé par le contexte politique, social ou économique qui prévalait dans chaque espace géographique. Toutefois, notre travail met en évidence la volonté de déplacer ces minorités pour les éloigner des côtes ou les regrouper dans des villages séparés, afin de les confiner et de les isoler. Paradoxalement, nous avons également observé, à la suite de la mise en place d’un tel contrôle, l’apparition d’effets non prévus, tels que les fuites et d’autres formes de résistance How does a monarch exercise his power over two geographically distant territories, both populated by juridical minorities? This thesis intends to carry out a comparative study of the way in which the Hispanic Monarchy exercised political control, and in particular territorial mobility control, over the Morisco minority in the Kingdom of Valencia and the Peruvian Indian minority during the 16th century.This research will show the important role of controlling the territorial mobility of those minorities as the monarchical instrument for reaching its political, social and economic goals in each territory. The analysis of these objectives, based in large part on the legislative rulings of that era, infers that the Moriscos and the Peruvian Indians endured a differentiated control due to the political, social and economic context that prevailed in each of the territories they occupied. Nevertheless, this work reveals the will of the monarchical power in displacing and alienating these minorities from the coasts or grouping them in distant villages, in order to better confine and control them. Paradoxically, it is found that such control ends in creating “undesirable” effects, such as escapes and other forms of resistance

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Licaj, Idlir. "Inégalités sociales et territoriales de mobilité et d'accidents corporels de la route chez les jeunes." Phd thesis, Université Claude Bernard - Lyon I, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00860926.

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L'objectif de la thèse est de mesurer en France l'influence des inégalités socioéconomiques individuelles et contextuelles sur la mobilité, l'incidence et la gravité des accidents corporels chez les enfants et les jeunes de moins de 25 ans. Des analyses originales sont effectuées à partir des bases de données suivantes : le Registre des Victimes d'accidents corporels de la circulation du Rhône, l'enquête ménage déplacement (EMD) de 2005-06 et une enquête épidémiologique de type cas-témoins réalisée durant la thèse. Excepté pour les victimes à deux-roues à moteur les incidences d'accidents lors de l'usage des différents modes de transports (voiture, vélo, marche et rollers) sont plus élevées chez les habitants des communes d'habitation défavorisées. Le sexe est également un facteur déterminant et très variable selon les modes de transport. L'effet de facteurs socioéconomiques sur la gravité des blessures d'accidents des jeunes, les différences socioéconomiques individuelles et contextuelles d'usage des modes de transports, de motorisation des ménages et d'accès au permis de conduire sont également étudiés. L'enquête de type cas témoins permet ensuite de pousser l'investigation en s'intéressant simultanément aux accidents, à la mobilité et à certains facteurs intermédiaires comme les comportements à risques (routier et non routiers) des jeunes. La reconnaissance des inégalités sociales de mobilité et d'accidents corporels peut permettre d'orienter les campagnes de prévention sur l'existence de zones et de groupes à risques

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Licaj, Idlir. "Inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’accidents corporels de la route chez les jeunes." Thesis, Lyon 1, 2011. http://www.theses.fr/2011LYO10065/document.

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Résumé :

L’objectif de la thèse est de mesurer en France l’influence des inégalités socioéconomiques individuelles et contextuelles sur la mobilité, l’incidence et la gravité des accidents corporels chez les enfants et les jeunes de moins de 25 ans. Des analyses originales sont effectuées à partir des bases de données suivantes : le Registre des Victimes d’accidents corporels de la circulation du Rhône, l’enquête ménage déplacement (EMD) de 2005-06 et une enquête épidémiologique de type cas-témoins réalisée durant la thèse. Excepté pour les victimes à deux-roues à moteur les incidences d’accidents lors de l’usage des différents modes de transports (voiture, vélo, marche et rollers) sont plus élevées chez les habitants des communes d’habitation défavorisées. Le sexe est également un facteur déterminant et très variable selon les modes de transport. L’effet de facteurs socioéconomiques sur la gravité des blessures d’accidents des jeunes, les différences socioéconomiques individuelles et contextuelles d’usage des modes de transports, de motorisation des ménages et d’accès au permis de conduire sont également étudiés. L’enquête de type cas témoins permet ensuite de pousser l’investigation en s’intéressant simultanément aux accidents, à la mobilité et à certains facteurs intermédiaires comme les comportements à risques (routier et non routiers) des jeunes. La reconnaissance des inégalités sociales de mobilité et d’accidents corporels peut permettre d’orienter les campagnes de prévention sur l’existence de zones et de groupes à risques The aim of this thesis is to measure the influence of individual and contextual socioeconomic factors in daily travel, traffic injury incidences and severity of injuries when it comes to young persons of under 25 years of age in France. Original analyses were made using the following databases: the Rhône road trauma Registry, the Lyon Household Travel Survey 2005-2006 (HTS) and an epidemiological case-control survey conducted during the thesis. Except for casualties of motorized two-wheeler crash incidences for the different categories of road users (motorists, cyclists, roller-skate users and pedestrians) were generally higher among the inhabitants of deprived municipalities. Depending on categories of road users huge gender differences were also observed. The effects of socioeconomic factors on injury severity, individual and contextual socioeconomic differences in the use of modes of transport (daily travel), car ownership and access to driver’s license were also studied. The case-control study allows the investigation to focus simultaneously on injuries, daily travel and intermediate-risk factors such as risk behaviors factors of young people. The recognition of social inequalities in daily travel and traffic injuries allow focusing prevention campaigns on the existence of higher risk areas and groups

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Garreton, Matias. "Inégalités de mobilité dans le Grand Santiago et la région Ile-de-France : politiques de logement, des transports et gouvernance métropolitaine." Thesis, Paris Est, 2013. http://www.theses.fr/2013PEST1178/document.

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Notre époque est caractérisée par des enjeux globaux inédits qui exigent une critique et une reformulation des principes d'organisation socioéconomique, notamment dans le domaine de l'aménagement urbain. La concentration de la population dans des grandes agglomérations, leur ségrégation croissante et leur empreinte écologique, soulignent l'importance de faire évoluer les institutions métropolitaines. Au sein de ce vaste champ de recherche, cette thèse se concentre sur la problématique des inégalités de localisation et déplacements, et des limites de l'action publique face à ces enjeux. Ainsi, nous développons l'hypothèse que l'accumulation de désavantages de logement et déplacements constituerait une forme d'injustice sociale qui pourrait être objectivée par des mesures quantitatives à un niveau méso-social. Le corolaire éthique d'un tel constat, en termes d'action publique nous amène à proposer une hypothèse complémentaire. En effet, l'atténuation des inégalités urbaines nécessiterait d'institutions capables de coordonner diverses politiques sectorielles, avec cohérence territoriale et en réponse aux demandes sociales. Ces deux hypothèses s'articulent dans une dialectique qui développe des concepts et des méthodologies pour l'étude du droit à la ville, que nous concevons comme une synthèse de capacités socioéconomiques et politiques. En particulier, la mobilité urbaine est définie dans ce travail comme l'imbrication des pratiques de localisation résidentielle et de déplacements quotidiens, à niveau des ménages. Cet ensemble de capacités est nécessaire pour l'épanouissement des citoyens, mais la connotation d'injustice des différences statistiques est difficile à démontrer. Ainsi, le principal objectif de cette thèse consiste au développement et application d'une méthodologie d'analyse quantitative à l'échelle métropolitaine, qui permettrait d'affirmer s'il existe, ou pas, une limitation injuste de la mobilité urbaine de certains groupes sociaux. Avec cet objectif, nous analysons quatre indicateurs complémentaires, chacun mesurant une dimension différente des arbitrages spatio-temporels des ménages. Il s'agit de l'usage du temps quotidien, des efforts en transport et logement, de l'accessibilité aux emplois et autres destinations, et de l'utilité de la mobilité urbaine. Au total, des désavantages simultanés parmi ces mesures suggèrent que certains groupes sociaux sont privés de mécanismes d'ajustement qui leur permettrait de bénéficier des ressources urbaines, ce que nous qualifions d'injuste. Nous montrons notamment que l'effet des politiques sociales en Ile-de-France semble être confondu par l'extension de son aire urbaine, qui présente des niveaux d'inégalités socio-spatiales proches à ceux observés dans le Grand Santiago, où les mécanismes redistributifs sont très faibles. Cette convergence souligne l'intérêt d'analyser les limites des systèmes de gouvernance métropolitaine pour résoudre ce type d'iniquités. Cette question est adressée par l'observation de deux controverses publiques récentes, l'implémentation du Transantiago et les débats autour du Grand Paris, et par l'étude de l'évolution des instruments d'aménagement. Cette analyse institutionnelle est appuyée sur la synthèse des règles et ressources de l'action publique et sur des entretiens à des experts et autorités. Dans les deux cas d'étude et par des mécanismes différents, ils existeraient des défaillances de représentation des groupes vulnérables dans les arènes de gouvernance métropolitaine, ce qui contribuerait au creusement des inégalités socio-spatiales. Finalement, la garantie du droit à la ville dans le Grand Santiago et la Région Ile-de-France nécessiterait d'innovations techniques et politiques complémentaires. Celles-ci pourraient être implémentées dans un niveau méso-social, visant à l'amélioration des conditions de mobilité urbaine et de représentation politique des ménages vulnérables, selon les spécificités de chaque sous-territoire métropolitain Our era is characterized by unprecedented global challenges that require a critical review and a reformulation of the principles of social and economic organization, particularly in the field of urban planning. The concentration of population in major conurbations, their growing segregation and their ecological footprint, stress the importance of adapting metropolitan institutions. Within this large field of research, this thesis focuses on the problem of inequalities of residential location and daily travel, and on the limits of public action to address these challenges. Thus, we develop the hypothesis that the accumulation of residential and travel handicaps constitute a form of social injustice that could be objectified by quantitative measures at a mesosocial level. The ethical corollary of this observation in terms of public action leads us to propose a complementary hypothesis. Indeed, mitigation of urban inequalities would require institutions having the capacity to coordinate various sectoral policies, with territorial coherence and in response to social demands. These two hypotheses are articulated in a dialectical argument that develops operative concepts and methodologies for the study of the right to the city, which we conceive as a synthesis of socio-economic and political empowerment. In particular, urban mobility is defined in this work as the interweaving practices of residential location and daily travel at the household level. This set of capabilities is necessary for the blooming of citizens, but the unjust connotation of differences measured by this kind statistics is difficult to demonstrate. Thus, the main objective of this thesis is the development and application of a methodology for quantitative analysis at the metropolitan level, capable to assert if there is or not an unfair limitation of urban mobility for a certain social group. With this purpose, we analyze four complementary indicators, each measuring a different dimension of space-time tradeoffs at household level. This are: the daily use of time, travel and housing efforts, accessibility to jobs and other destinations, and utility of urban mobility. In sum, simultaneous disadvantages among these measures would suggest that some social groups are deprived of adjustment mechanisms that would allow them to benefit from urban resources, what we qualify as being unfair. In particular, we show that the effect of social policies in Ile-de-France seems to be antagonized by the extension of its urban area, attaining levels of socio-spatial inequalities close to those observed in Greater Santiago, where redistributive mechanisms are extremely weak. This convergence emphasizes the importance of analyzing the limits of metropolitan governance systems to resolve such inequities. This issue is addressed by the observation of two recent public controversies, the implementation of Transantiago and the debates around the Grand Paris, and by the study of the evolution of planning instruments. This institutional analysis is based on a synthesis of the rules and resources of public action, and on interviews with experts and authorities. In both study cases and by different mechanisms, there would be failures of representation for vulnerable groups in the arenas of metropolitan governance, thus contributing to the widening socio-spatial inequalities. Finally, guaranteeing the right to the city in the Greater Santiago and the Ile -de- France would require complementary technical and policy innovations. These could be implemented in a mesosocial level, aiming for the improvement of urban mobility and political representation of vulnerable households, according to the specificities of each sub-metropolitan territory

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Terrier, Eugénie. "Mobilités et expériences territoriales des étudiants internationaux en Bretagne : interroger le rapport mobilités spatiales - inégalités sociales à partir des migrations étudiantes." Phd thesis, Université Rennes 2, 2009. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00458198.

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Dans un monde où il est fait le constat d'une augmentation généralisée de la mobilité spatiale des individus et où les représentations sociales positives de la mobilité tendent à prédominer, il est nécessaire de poursuivre les recherches qui déconstruisent ces discours en mettant en évidence les inégalités d'accès à la mobilité spatiale et en montrant en quoi celle-ci pouvait participer à la hiérarchisation des sociétés (Orfeuil, 2004 ; Veschambre, 2004 ; Urry, 2005 ; Le Breton, 2006). La mobilité internationale pour études, phénomène en plein essor et aux multiples enjeux, constitue un objet d'analyse d'actualité qui permet d'approfondir les connaissances sur le rapport inégalités sociales/mobilités spatiales. A partir des résultats d'une enquête menée en Bretagne, il apparaît que l'accès à la migration pour études est inégal du fait de la nécessaire mobilisation de ressources sociales et à cause des politiques d'accueil discriminantes menées par les pays du Nord envers les étudiants du Sud. Etant donné qu'un séjour d'études à l'étranger permet de faciliter la promotion sociale des individus (reconnaissance sociale des compétences internationales, acquisition d'un diplôme prestigieux pour les étudiants du Sud et des pays émergents), ces inégalités d'accès confirment l'idée que la mobilité internationale pour études représente un facteur de reproduction des élites. Cependant, l'importance des migrations étudiantes des pays du Sud vers les pays du Nord, en dépit de tous les obstacles économiques et juridiques, atteste que la capacité à être mobile ne constitue pas le seul moteur de la mobilité spatiale des individus. L'analyse de l'habiter des étudiants internationaux pendant leur séjour a permis d'observer que les inégalités de conditions de vie étaient insuffisantes pour comprendre les mobilités spatiales très contrastées entre les étudiants du Nord et les étudiants du Sud. La mise en évidence de l'impact des rapports culturels à la mobilité et des significations de la migration pour études a montré que la mobilité spatiale des individus était aussi fortement conditionnée par les représentations sociales

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Pham, Truong Giang. "Les compétences spécifiques territoriales : lien invisible entre les entreprises, les actifs et le territoire." Thesis, Bourgogne Franche-Comté, 2018. http://www.theses.fr/2018UBFCG005/document.

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La mobilité spatiale est mise en avant comme une solution aux mutations économiques impactant le territoire, pour l’adaptation de ses filières, de ses entreprises et in fine de ses actifs. La nécessité de résoudre le chômage d’une part et, d’autre part, les besoins de main d’œuvre des entreprises constituent des moteurs de cette mobilité et à l’inverse, les facteurs de viscosité du marché de l’emploi et en particulier les situations d’ancrage territorial sont considérées comme des anomalies. L’objectif de gestion des politiques publiques est alors de les résoudre par des mesures favorisant la mobilité notamment en dotant les actifs des compétences les plus transversales possibles et ainsi de sécuriser les parcours professionnels par plus de mobilité.Dans cette logique, l’ancrage territorial des actifs est difficilement compréhensible et la spécification des compétences liée au territoire une erreur stratégique. Or, il s’avère que malgré les mesures en faveur de la mobilité, de nombreux actifs continuent à être attachés au territoire et préfèrent rester que partir au risque de subir une période de chômage voire d’accepter un emploi ne correspondant pas à leurs qualifications. Par ailleurs, les entreprises semblent continuer à rechercher dans les compétences des salariés des caractères relevant de spécificités comme la confiance ou la réputation, qui ont une composante territoriale.Cette thèse chercher à éclairer cette apparente contradiction en partant de l’hypothèse que cette situation continue à perdurer pour des raisons économiques et sociales positives. En effet, en croisant la spécificité des compétences avec le caractère territorial de l’activité économique, nous recherchons des compétences spécifiques territoriales à même, selon nous, d’expliquer le lien entre les entreprises, la ressource humaine et le territoire. Dans cette thèse, nous cherchons à établir empiriquement l’existence de ces compétences spécifiques territoriales prévues par la littérature.S’inscrivant dans les sciences régionales en économie, cette thèse prend appui sur la théorie de la segmentation du marché de l’emploi et nous avons emprunté un de ses caractères particuliers à savoir la segmentation par les compétences dans la théorie du capital humain de Becker (1964). Cette spécification par les ressources humaines n’est pas une anomalie mais la résultante d’un fonctionnement « normal » du marché. Ainsi, de manière générale, la spécification des actifs et par extension des compétences est expliquée comme une source d’avantage concurrentielle pour les entreprises à travers la théorie des ressources (Penrose, 1959, Wernerfelt, 1984, Barney, 1991).Ces travaux se sont appuyés sur trois niveaux de données composé par une base de 213 Initiatives Territoriales en faveur de l’Emploi du Ministère du Travail, par une analyse en position d’observation-participante en territoire de Figeac et par des entretiens menés en territoire de Langres et du Sud Alsace.En termes de résultat, nous avons mis en place et testé une méthode d’identification qui a permis de révéler trois compétences spécifiques territoriales : la compétence d’anticipation du marché local, la compétence relationnelle spécifique au territoire et la compétence de détection et d’utilisation des habiletés locales. Pour chacune, elles sont des combinaisons de compétences de bases, individuelles et qui permettent la réalisation d’une activité économique propre à l’entreprise en lien avec le territoire. Parallèlement à ces compétences, nous avons également identifié dans les territoires la compétence collective de développement territorial.Ces compétences ont été analysées dans le cadre de leurs territoires. Ainsi, en matière de politique publique locale, cette recherche permettra de mieux spécifier les territoires pour les entreprises et les acteurs locaux. Elle apportera également une réponse en matière de sécurisation des parcours professionnels Spatial mobility is put forward as a solution to the economic changes impacting rural and urban areas (their economic sectors, companies and ultimately, their workers). On the one hand, the need to resolve the problem of unemployment and to meet the labour needs of businesses are two drivers of this mobility, and on the other hand, the viscosity factors of the labor market and in particular territorial anchorage situations are regarded as anomalies. The aim of public policy management is then to solve these anomalies by implementing measures promoting mobility, essentially providing workers with the most general skills, with the idea of securing career paths through greater mobility.In this context, the integration or “anchoring” of workers in a particular area or “territory” is difficult to understand and the specification of skills linked to an area is considered a strategic mistake. However, it turns out that despite the measures in favor of an increasing mobility, many workers still prefer to stay where they are rather than leave their area, preferring the risk of suffering a period of unemployment or even accepting a job that does not match their qualifications. In addition to this, companies seem to look for specific skills such as trust or reputation, which are related to a form of territorial integration.The aim of this thesis is to shed light on this apparent contradiction, assuming that this situation of territorial integration maintains itself for positive and valid economic and social reasons. Indeed, by combining the specificity of the skills observed and the territorial aspect of the economy, we are seeking to identify skills that are specific to an area, which, in our opinion, explain the relationships between companies, their human resources and the area itself.In this thesis, we will try to establish empirically the existence of these specifically “territorial” skills, which are have been foreseen in the literature.As part of regional economics, this thesis is based on the theory of labor market segmentation and we have borrowed one of its special characteristics, namely the skill segmentation described in Becker's human capital theory (1964).Specification by human resources is not an anomaly but the outcome of a market functioning “normally”. Thus, in general, the specification of workers and by extension of their skills can be explained as a source of competitive advantage for companies according to resource-based theory (Penrose, 1959).This study is based on three levels of data : a database of 213 Territorial Employment Initiatives from the Ministry of Labor, an analysis of the area of Figeac, from a observing-participating position, and a series of interviews carried out in the areas of Langres and South Alsace.In terms of results, we implemented and tested an identification method that revealed three specific territorial competences: the competence of anticipation of the territory's market, the relational competence specific to the territory and the competence of detection and use of local skills.Each of these skills is a combination of basic individual skills which enable the development of an economic activity specific to the company and connected to the area it is in. Alongside these skills, we have also identified in these various areas the collective competence of territorial development.These skills were analyzed in the context of their territories. Thus, in terms of local public policy, this research will make it possible to better specify the territories for companies and local players. It will also provide an answer in terms of securing career paths

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Roussot, Adrien. "Hospitalisations de patients en Bourgogne et dans neuf autres régions métropolitaines, analyse territoriale des flux interrégionaux à partir de la base nationale du PMSI-MCO." Thesis, Dijon, 2015. http://www.theses.fr/2015DIJOL030/document.

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Introduction / présentation du contexte : La création des ARS s’est accompagnée d’un pilotage régionalisé de la gouvernance sanitaire. Si les modalités administratives de découpage des territoires sanitaires sont connues, nous proposons une analyse géographique des logiques de fréquentation effectives des établissements hospitaliers qui semblent échapper à ce cadre réglementaire.Méthodes employées et sources de donnéesA partir du PMSI-MCO, nous avons étudié les flux inter-régionaux hospitaliers pour dix motifs de recours. L’analyse a été complétée par une analyse cartographique associant les mobilités à différents découpages géographiques et historiques, en Bourgogne et pour neuf autres régions test.Principaux résultats : La cartographie des mobilités hospitalières en Bourgogne et pour chaque région test montre que les flux de patients s’insèrent dans des ensembles territoriaux souvent cohérents au regard des limites que nous avons utilisées. Nos résultats indiquent que les frontières administratives régionales ne délimitent pas toujours des territoires homogènes. Pour chaque région test, des frontières invisibles apparaissent, héritées de la sédimentation historique et façonnées par des interfaces géographiques multiples.Discussion/Conclusion : La géographie aide à mieux comprendre l’organisation des flux hospitaliers, qui échappent aux logiques administratives régionales de la planification actuelle. A l’heure de la création de nouvelles grandes régions, l’outil géographique apparaît essentiel pour contribuer à l’instauration d’une gouvernance sanitaire plus pragmatique Introduction / presentation of the context : The creation of ARS (Regional Healthcare Agencies) was accompanied by the regionalized organization of healthcare. Even though the administrative procedures for dividing the country into areas for healthcare coverage are well known, we propose a geographic analysis of the reasons why patients attend one hospital rather than another, which seem to escape the logic used by the authorities.Methods employed and sources of data : Using the PMSI-MCO, we studied the flow of patients living in one region to hospitals in other regions according to ten reasons for visiting hospitals. The analysis was completed by a cartographic analysis, which related the flow to different geographical and historical divisions in Burgundy and in nine other test regions.Main results : The cartography of hospital flow in Burgundy and for each test region showed that the choices made by patients were often coherent with regard to the limits that we used. Our results indicate that regional administrative boundaries do not always create homogeneous territories. For each test region, invisible boundaries appear. They stem from historical sedimentation and were shaped by numerous geographic dynamics.Discussion/ConclusionGeography makes it easier to understand hospital flow, which escapes the logic of current regional administrative planning. Now, with the creation of new super-regions, geography appears to be an essential tool to establish more pragmatic healthcare coverage

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Agostini, Sabrina Harris. "Estrutura espacial urbana e mobilidade: o caso da Região Metropolitana de São Paulo." Universidade de São Paulo, 2015. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16132/tde-29102015-092157/.

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A metrópole de São Paulo é a maior e mais importante aglomeração urbana do Brasil e está entre as dez maiores áreas urbanas do mundo. No entanto, a forma como acessibilidade espacial ocorre gera um fardo para a população e para a atividade econômica. Este trabalho pretende contribuir para a discussão de como melhorar a acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo estudando as características e impactos de estruturas espaciais urbana, analisando criticamente a estrutura espacial da metrópole e proporcionando sugestões de melhorias a fim de proporcionar uma mobilidade mais sustentável. Os procedimentos metodológicos incluem uma revisão bibliográfica sobre o tema e uma caracterização da estrutura espacial da Região Metropolitana de São Paulo, considerando a alocação de população, alocação de empregos e os padrões de deslocamento para os modais individual, coletivo e não motorizado. Apresentamos um relato da evolução recente, com dados das pesquisas de origem e destino realizadas pelo Metrô em 1997 e 2007 e da pesquisa de mobilidade de 2012. Também realizamos uma caracterização mais aprofundada com os dados da pesquisa de 2007. As cidades se desenvolvem com base no trade-off entre proximidade e mobilidade: a fim de maximizar as possibilidades de interação, as pessoas e as empresas tendem a se localizar onde o deslocamento necessário para executar essas interações requer menos custos financeiros, perda de tempo e desconforto. Esse processo molda a alocação espacial de atividades, que define parcialmente os hábitos de transporte. A estrutura espacial urbana pode ser caracterizada por sua escala (padrões compacto ou disperso), arranjo de densidades (padrão disperso ou clusterizado) e arranjo de atividade (padrão monocêntrico ou policêntrico). Estruturas espaciais com padrão mais compacto apresentam menores distâncias de viagem, reduzindo o impacto ambiental das viagens e viabilizando o transporte não motorizado e coletivo, e levam a um uso mais eficiente da terra, menor custo de infraestrutura e maior equidade no acesso ao transporte. Já estruturas clusterizadas policêntricas são associadas com maior facilidade de acesso à terra. Existe um debate sobre a capacidade de estruturas policêntricas resultarem em uma aproximação generalizada de empregos e residências. A Região Metropolitana de São Paulo apresenta um padrão monocêntrico na escala metropolitana, com fortes movimentos pendulares da periferia para o centro expandido da iii capital. Durante o período de análise, foi observada uma realocação da população para áreas mais centrais da cidade e uma centralização dos empregos ainda mais forte, resultando no agravamento dos movimentos pendulares. Existe uma clara divisão modal por renda: as classes mais altas utilizam majoritariamente automóveis, enquanto as classes mais baixas utilizam majoritariamente transporte coletivo e não motorizado. Para o futuro, o novo plano diretor tem o mérito de caminhar na direção do desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável, porém os níveis de densidade máxima permitidos ainda são parecidos com o do plano anterior e a largura dos eixos de adensamento é restrita. Acreditamos ser vantajoso um aumento do adensamento em áreas próximas dos empregos; geração de polos de adensamento em áreas mais afastadas dos empregos, mas próximas das infraestruturas de transporte coletivo de alta velocidade, e desencorajamento do adensamento em áreas com baixa acessibilidade. Também é necessária uma gestão integrada dos transportes, provendo infraestrutura para viagens não motorizadas e viagens intermodais, e uma gestão dos impactos negativos do adensamento. Sao Paulo Metropolitan Area is the largest and most important urban agglomeration of Brazil and is among the ten largest urban areas in the world. However, the way spatial accessibility occurs generates a burden on the population and economic activity. This work aims to contribute to the discussion of how to improve accessibility in the Sao Paulo Metropolitan Area by studying the characteristics and impacts of urban spatial structures, critically analyzing the spatial structure of the metropolis and providing suggestions for improvements to provide a more sustainable mobility. The methodological procedures include a literature review on the topic and a characterization of the spatial structure of the Sao Paulo Metropolitan Area, including allocation of jobs and population, and trip patterns for individual, mass, and non-motorized transport modes. We provide na overview of the evolution of the spatial structure of São Paulo from 1997 to 2012, and a deeper analysis with data from 2007. Cities are developed based the trade-off between proximity and mobility: in order to maximize interaction, people and companies tend to locate where the displacement required to perform these interactions requires less financial costs, loss of time, and discomfort. This process shapes the spatial allocation of activities, which partially defines the travel behavior. The urban spatial structure can be characterized by its scale (compact or disperse), densities arrangement (dispersed or clustered) and activity arrangement (monocentric or polycentric). Compact spatial structures provide lower travel distances, reducing the environmental impact of travel and enabling mass and non-motorized transport. It also leads to a more efficient use of land, lower costs of infrastructure and greater equity in access to transportation. Clustered polycentric structures are associated with cheaper land. There is a debate about the ability of polycentric structures to bring jobs and homes together. São Paulo Metropolitan Area presents a monocentric pattern in the metropolitan scale, with strong commuting from the periphery to central areas. During the period of analysis, a reallocation of the population to more central areas of the city and a centralization of jobs even stronger was observed, resulting in the aggravation of commuting patterns. There is a clear modal split by income: the upper classes use mostly cars, while the v lower classes use mainly mass and non-motorized transport. For the future, the new master plan has the merit of moving in the direction of urban development oriented by sustainable transport, but the permitted maximum density levels are also similar to the previous plan and the width of the density axis is restricted. We believe it is advantageous to: increase the density in areas near employment zones; creation of density modes in areas close to transportation; and discouragement of density in areas with low accessibility. It is also important the provision of infrastructure for non-motorized and intermodal trips, and management of negative impacts of densification.

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Borges, Carina Prata. "As trajetórias dos brasileiros a caminho de Dublin. Mobilidade territorial, fronteira e narrativas." Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), 2018. https://repositorio.ufjf.br/jspui/handle/ufjf/6765.

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Submitted by Geandra Rodrigues (geandrar@gmail.com) on 2018-05-18T11:34:42Z No. of bitstreams: 1 carinaprataborges.pdf: 2897802 bytes, checksum: e0925911d7d6113015f2a4cacd02120b (MD5) Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2018-05-22T11:26:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 carinaprataborges.pdf: 2897802 bytes, checksum: e0925911d7d6113015f2a4cacd02120b (MD5) Made available in DSpace on 2018-05-22T11:26:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 carinaprataborges.pdf: 2897802 bytes, checksum: e0925911d7d6113015f2a4cacd02120b (MD5) Previous issue date: 2018-03-14 Apesar de o termo migração ser assunto constante e acalorado entre políticos e direitos humanos, cientistas e mídia; a temática ainda é desafiadora às ciências, inclusive à Geografia. Este trabalho é fruto de questões e curiosidades gestadas no empirismo da experiência pessoal, umbilicalmente enlaçadas aos processos componentes do fenômeno da mobilidade territorial de trabalhadores brasileiros para Dublin, em sua concretude o fluxo de migração internacional. Os problemas basilares desta dissertação também se relacionam com outros fluxos da mobilidade do trabalho. Portanto, no desenvolver da pesquisa sobre os “por quês?” da intensificação e circularidade dos movimentos migratórios internacionais, o âmbito “micro” relativo ao sujeito também se fez importante, para que os fatores objetivos e subjetivos, em sua relação dialética, dessem conta da realidade complexa. Em meio a análise dos grupos nas redes sociais e das entrevistas realizadas, uma questão se destacou: a naturalização e internalização das condições da mobilidade do trabalho e da máxima do Estado como acolhedor e benfeitor pelos próprios imigrantes. Diante dessas colocações, buscamos discorrer sobre a alteridade do sujeito migrante ao transitar pela seletividade da fronteira, da naturalização da sua condição enquanto o outro e da legitimidade dada às ações praticadas pelos agentes de controle da fronteira. O fio de Ariadne que escolhemos para nos conduzir por esse labirinto de questões foi o conceito de território, fronteira e a alteridade em conjunto com o “rastreamento” espacial - histórico das migrações. Although the term migration is a constant topic among politicians and human rights, scientists and the media; a theme is still challenging to the sciences, including Geography. This work is the result of questions and curiosities gestated in the empiricism of personal experience, umbilically linked to various processes that are part of the phenomenon of territorial mobility of Brazilian workers to Dublin, in its concreteness of international flow. The basic problems of this dissertation are also related to other flows of work mobility. On the developing research of "whys" of the intensification and circularity of international migratory movements, the individuals related to the subject also became relevant, to compose that objective and subjective factors are related dialectically. Amid the analysis of the groups in social networks and the interviews conduced, a prominent question jump up: the naturalization of the conditions of labor mobility and the state maxim as a welcome and well-being by the immigrants themselves. Faced with these positions, we seek to discuss the otherness of the migrant subject when crossing the border selectivity, the naturalization of this action and the legitimacy given to the actions practiced by the agents of control of the border. The Ariadne’s line that we have chosen to lead us through this labyrinth of information is the notion of territory, frontier and otherness together with the spatial - historical tracking of migrations

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Saint-Amand, Pascale. "L'adéquation d'un système de transport aux systèmes territoriaux méditerranéens : pour une mobilité durable. Modélisations et aide à la décision." Phd thesis, Université de Nice Sophia-Antipolis, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00565919.

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Premier émetteur de CO2 en France, le secteur des transports est aussi à la source de nombreuses nuisances économiques et sociales, ce qui contrarie fortement la perspective d'un développement urbain durable. L'augmentation effrénée – actuelle et prévue – de la circulation automobile au sein des espaces urbains accroît encore les enjeux auxquels doivent faire face les gestionnaires du territoire. Dans ce contexte, la réduction du trafic automobile et la mise à la disposition des usagers d'alternatives crédibles à l'automobile constituent de véritables défis pour les collectivités territoriales auxquelles ces tâches incombent. Cette thèse se fonde sur le postulat selon lequel les systèmes territoriaux entretiennent d'étroites interrelations avec les systèmes de transport et interviennent directement sur la performance et l'efficacité de chacun des modes. L'hypothèse principale réside dans l'énoncé suivant : la configuration spatiale des territoires est un déterminant majeur pour l'utilisation potentielle des différents modes de transports. Et pour démontrer ce rôle prépondérant de la matérialité de l'espace dans la performance de chacun des modes de transport, la thèse s'applique sur un champ d'étude singulier – au cœur du département des Alpes-Maritimes – où les enjeux décrits plus haut se révèlent particulièrement accrus, et s'appuie sur une démarche d'analyse spatiale et morphologique grâce à laquelle l'espace est replacé au centre de la réflexion. Après l'établissement d'un diagnostic territorial extrêmement détaillé, un système expert est mobilisé afin d'identifier le ou les modes de transports qui sont à privilégier selon le territoire traversé. Ce système à base de connaissance intervient à la fois pour identifier les capacités potentielles des territoires à recevoir un système de transport durable, et pour aider les décideurs dans leurs projets de territoire. Premier émetteur de CO2 en France, le secteur des transports est aussi à la source de nombreuses nuisances économiques et sociales, ce qui contrarie fortement la perspective d'un développement urbain durable. L'augmentation effrénée – actuelle et prévue – de la circulation automobile au sein des espaces urbains accroît encore les enjeux auxquels doivent faire face les gestionnaires du territoire. Dans ce contexte, la réduction du trafic automobile et la mise à la disposition des usagers d'alternatives crédibles à l'automobile constituent de véritables défis pour les collectivités territoriales auxquelles ces tâches incombent. Cette thèse se fonde sur le postulat selon lequel les systèmes territoriaux entretiennent d'étroites interrelations avec les systèmes de transport et interviennent directement sur la performance et l'efficacité de chacun des modes. L'hypothèse principale réside dans l'énoncé suivant : la configuration spatiale des territoires est un déterminant majeur pour l'utilisation potentielle des différents modes de transports. Et pour démontrer ce rôle prépondérant de la matérialité de l'espace dans la performance de chacun des modes de transport, la thèse s'applique sur un champ d'étude singulier – au cœur du département des Alpes-Maritimes – où les enjeux décrits plus haut se révèlent particulièrement accrus, et s'appuie sur une démarche d'analyse spatiale et morphologique grâce à laquelle l'espace est replacé au centre de la réflexion. Après l'établissement d'un diagnostic territorial extrêmement détaillé, un système expert est mobilisé afin d'identifier le ou les modes de transports qui sont à privilégier selon le territoire traversé. Ce système à base de connaissance intervient à la fois pour identifier les capacités potentielles des territoires à recevoir un système de transport durable, et pour aider les décideurs dans leurs projets de territoire.

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Seneh, Khadijetou. "SYSTEME TERRITORIAL ET DEVELOPPEMENT : Impact de la route Nouakchott-Nouadhibou sur le Parc National du Banc d'Arguin." Phd thesis, Université du Havre, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00707044.

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La question de la construction d'infrastructures de transport est souvent associée à celle des politiques de développement territorial, notamment dans les pays en voie de développement. Dans un pays comme la Mauritanie, vaste, désertique et peuplé majoritairement de nomades, le transport et la mobilité constituent un enjeu central pour la vie quotidienne. L'ouverture, en 2004, de la route Nouakchott-Nouadhibou, revêt une triple dimension géostratégique, politique et socioéconomique. Elle a des impacts à trois échelles : internationale, nationale et locale. La route contribue à structurer l'espace mauritanien en reliant les deux capitales politiques et économiques du pays. Elle s'inscrit dans le cadre du projet de grandes liaisons transafricaines, d'où son importance sur le plan de l'intégration régionale. A l'échelle locale cette route longe la frontière orientale du Parc National du Banc d'Arguin (PNBA). Les résultats de l'analyse empirique de cette thèse affirment que cette route a contribué à l'émergence de changements organisationnels axés sur l'accessibilité. D'une part, la route a généré une croissance des flux (pêcheurs, pasteurs, migrants subsahariens, touristes...) tout en accentuant un phénomène de sédentarisation aux périphéries du PNBA, difficile à maîtriser. D'autre part, elle a permis à la population locale une facilité d'accès aux services de base (santé, eau, écoles) et aux marchés. Cette nouvelle dynamique spatiale, dans un territoire conçu autour de la " conservation de la nature ", est à la foi perçue comme source de dégradation de l'environnement et considérée comme vecteur de développement socioéconomique. Cette contradiction révèle la difficulté à dissocier l'impact environnemental " négatif " du transport, de son impact " positif " sur le développement socioéconomique. Elle témoigne aussi de la difficulté qu'il y a à maîtriser le " degré " d'ouverture et de fermeture de l'espace protégé. Dans cette recherche, l'espace est appréhendé dans une triple dimension sociale, idéelle et naturelle. Autrement dit, il s'agit d'explorer le champ des politiques publiques, celui des représentations et pratiques des différents acteurs ainsi que le champ physique qui constitue le support de ces actions.

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Timera, Aly Sada. "Les politiques urbaines face à l’habitat précaire à Dakar : Géohistoire des mobilités résidentielles, normes institutionnelles et pratiques populaires de l’espace." Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2017. http://www.theses.fr/2017USPCC157.

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La configuration ainsi que le fonctionnement de l’espace dakarois sont marqués par une permanente confrontation entre les « normes institutionnelles » et les modes populaires de production et de consommation de l’espace urbain.L’objectif général de ce travail est d’analyser la façon dont s’édifie et se développe l’espace urbain dakarois, et plus particulièrement les modes de production des espaces résidentiels et comment ils sont façonnés par des logiques contradictoires et des stratégies d’acteurs différenciées.La géo histoire de l’édification urbaine de Dakar qui nous a servi de trame, montre que la construction de la capitale sénégalaise est inscrite dans une lutte constante des acteurs pour l’appropriation des ressources spatio-territoriales marquées par le rejet et l’exclusion progressive des groupes sociaux économiquement fragiles dont les emprises résidentielles libérées de manière souvent violente ont été réaffectées à des acteurs sociaux à revenus plus élevés.Devant cette politique ségrégationniste, s’est développée une rigoureuse résistance des groupes sociaux populaires qui a fini par imposer ses formes et modalités de consommation spatiale devenues dominantes au point de produire une urbanité caractéristique d’une identité physionomique propre à la ville.L’Etat a développé une stratégie de reconquête politico – administrative, qui s’est notamment traduite sur le plan politique par l’approfondissement de la décentralisation avec la création des communes d’arrondissement couvrant l’ère des zones irrégulières, renforcées institutionnellement en commune de plein exercice avec l’acte III de la décentralisation.Le redéploiement de l’État se lit également à travers des dynamiques de reterritorialisation qu’il engendre avec les opérations de Restructuration Régularisation Foncière notamment. Il s’agit d’une entreprise de contrôle technico urbanistique avec un objectif d’intégration physique et socioéconomique des quartiers irréguliers à la « ville légale ».En effet, l’impératif de contrôle politico – administratif (décentralisation/déconcentration) et d’harmonisation technico urbanistique (restructuration/régularisation foncière) de la ville s’inscrivent dans un champ plus large qui vise l’élargissement du marché et sa consolidation.Ainsi en prétendant lutter contre les exclusions et les inégalités territoriales, les projets de RRF les reproduisent sous une forme renouvelée, en tant que champ de préparation de l’expansion du marché dans les territoires de l’informalité The configuration and functioning of Dakar area are marked by a permanent confrontation between the "institutional norms" and the popular modes of production and consumption of the urban space.The main objective of this work is to analyze the way in which the urban space of Dakar is being developed and built, and more especially the modes of production of residential spaces and how they are shaped by contradictory logics and differentiated actors strategies. The geo-history of urban construction in Dakar, which has served us as a framework, shows that the construction of the Senegalese capital is part of a constant struggle between actors for the appropriation of spatio-territorial resources. These latter are marked by the rejection and the progressive exclusion of social groups that have economically been fragile and whose residential ascendancies, which have often been violently liberated, have been reallocated to social actors with higher incomes.In front of this segregationist policy, a rigorous resistance of the popular social groups is developed and has finally imposed its forms and modalities of spatial consumption becoming dominant so as to produce an urbanity characteristic of a city-specific physiognomic identity.The state has developed, a politico - administrative recovery strategy has been expressed on political plan through the deepening of decentralization with the creation of borough communes covering the era of irregular zones, institutionalized in full - Act III of decentralization.The redeployment of the State is also reflected in the dynamics of making new-territories that it generates with the operations of Restructuring and land Regularization in particular. It is a technical-urbanistic control company which aims a physical and socio-economic integration of the irregular districts to the "legal city".Indeed, the imperative of politico-administrative control (decentralization / devolution) and the technical-urbanist harmonization (land restructuring / regularization) of the city are part of a wider field which aims at expanding the market and consolidating it.It thus appears that by claiming to fight against the territorial exclusions and inequalities, the RRF projects reproduce them in a renewed form, as a field of preparation for the expansion of the market in the informality territories

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Schnee, David. "Attraction et concentration : vers un polycentrisme intégrateur : éléments d'analyse et de prospective appliqués au cas de la Gironde." Thesis, Bordeaux, 2014. http://www.theses.fr/2014BORD0119/document.

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En cherchant à identifier les centralités d’un territoire, la capacité d’analyse se confronte très rapidement aux évolutions de la structuration spatiale en cours. La forte hausse de l’emploi, concomitante à la baisse des « stables », engendre une transition de la relation centralité-mobilité. Les nouveaux modes d’organisation urbaine résultent de la redistribution de la concentration de l’emploi et de l’intensification des mobilités alternantes. Nous retiendrons ces deux variables pour caractériser les communes de la Gironde à travers une nouvelle nomenclature dite « des aires de cohérence multicommunales ». Les enjeux d’aménagement qui en résultent, donnent lieu à une approche prospective structurée par l’interrelation entre transport et urbanisme. En effet, les scénarios d’urbanisation sont sujets à un développement autonome non maîtrisé. En anticipant les stratégies d’aménagement des transports, il est possible de limiter l’incertitude quant aux conséquences réelles en termes d’urbanisation. L’enjeu réside dans la définition des conditions d’un développement multipolaire de la Gironde. Cela permettrait d’accompagner le processus d’intégration territoriale, tout en desserrant la contrainte foncière autour de l’agglomération bordelaise By seeking to identify the centralities of a territory, one has to take into account the ongoing evolution of the spatial structuration. The strong employment increase, together with the slowdown of people working in the town they live (i.e. “stables”), triggers a transition in the centrality-mobility relation. The new urban organisation modes result from the spatial distribution of employment concentration as well as the intensification of commuting. These two variables will be retained in order to characterise the Gironde’s communes, through a new nomenclature called Areas of Multi-commune Cohesion (AMC). Planning issues that ensued from the AMCs lead to a prospective approach structured by Transport/Urbanism co-development. Indeed, urbanisation scenarii are subject to uncontrolled and autonomous development. By anticipating transport planning strategies, decision makers can limit the uncertainty related to the real urbanisation consequences. The main issue lies in defining the conditions of a multipolar development of Gironde county. This would enable to support the territorial integration process, while loosening land constraints around Bordeaux agglomeration

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Mendes, Mariana Fernandes. "A mobilidade territorial dos trabalhadores da construÃÃo civil na produÃÃo da verticalizaÃÃo no bairro Aldeota em Fortaleza." Universidade Federal do CearÃ, 2008. http://www.teses.ufc.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=2341.

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FundaÃÃo Cearense de Apoio ao Desenvolvimento Cientifico e TecnolÃgico A partir da dÃcada de 1970, o processo de ocupaÃÃo do bairro Aldeota se deu de forma vertiginosa, tendo em vista que se constituiu numa nova centralidade no cenÃrio urbano de Fortaleza. Deste perÃodo em diante, a Aldeota passou por um verdadeiro processo de transformaÃÃo mediatizado pelo capital imobiliÃrio que se apropriou da forma de usar e ocupar o solo a partir do processo de verticalizaÃÃo. A proliferaÃÃo dos prÃdios foi preponderante para a constituiÃÃo de comÃrcios e condomÃnios de alto padrÃo. Desta forma o bairro passou a ser atrativo para a classe trabalhadora, sobretudo para os trabalhadores da construÃÃo civil, Ã medida que se tornou cada vez mais necessÃrio Ã contrataÃÃo destes operÃrios para erguerem prÃdios que fazem parte do processo de verticalizaÃÃo que sinaliza uma metrÃpole moderna repleta de sÃmbolos verticais. Estes trabalhadores vÃo a Aldeota todos os dias e retornam para os mais variados bairros perifÃricos de Fortaleza onde suas residÃncias se localizam, evidenciando a mobilidade do trabalho. A distÃncia Ã a forma pela qual o excedente da forÃa de trabalho do trabalhador Ã apropriado a partir do consumo de mercadorias necessÃrias para sua reproduÃÃo. Esta classe trabalhadora alÃm de realizar longos deslocamentos carece de melhores condiÃÃes de moradia e de trabalho, sobretudo porque o trabalho na construÃÃo civil exige grande esforÃo fÃsico e requer riscos. A lÃgica monopolista desta indÃstria se constitui na prÃpria essÃncia de como a mesma funciona atravÃs de uma grande corporaÃÃo que abrange os trÃs setores: industrial, comercial e Ã um serviÃo. Entretanto, Ã o segmento industrial que mais agrega mÃo-de-obra operÃria, porÃm, o saturamento espacial na Aldeota acabou se tornando um paradigma para a construÃÃo de novos prÃdios, evidenciando um novo paradigma. As construtoras que atuaram e atuam no bairro diminuÃram o nÃmero de edificaÃÃes Ã medida que ocorre um saturamento espacial na Ãrea, visto que outros bairros passaram a ser mais atrativo para a dinÃmica imobiliÃria por desfrutarem de mais espaÃos, como os bairros Meireles e Varjota. O fato Ã que mesmo que haja uma tendÃncia Ã diminuiÃÃo das obras no bairro Aldeota, o operariado da construÃÃo civil cresce, pois a cidade continua crescendo em outros sentidos. E nÃo se extingue como algumas abordagens, sobretudo sociolÃgicas, querem fazer crer num possÃvel fim do trabalho. Portanto, a construÃÃo civil na Aldeota passa por uma estagnaÃÃo enquanto os operÃrios estÃo em âconstruÃÃoâ. As edificaÃÃes e as lutas por melhorias sÃo o que constroem. Since 70âs in 20th century, an astonishing occupation of Aldeotaâs neighborhood made a new centrality in the urban scene of Fortaleza. From this period onward, Aldeota has being transformed by capital property processes which appropriated the forms of use and occupation of space by verticalization. The proliferation of buildings has been predominant for increasing of shops and high standard condominiums. Then Aldeota became a magnet for the working class, especially for construction workers, as soon as necessary for the recruitment of these workers to construct more buildings which are part of the verticalization process that signals a modern metropolis symbols. These workers are going to Aldeota every day and returns to the most varied neighborhoods in Fortaleza where they lives, showing to us the labour mobility. The distance between the home and the job of these workers is the way that the Capitalism uses to get the workerâs powerâs job to itself by the consumption. And also, this working class needs better conditions of housing and work, specially because itâs a risk job and much physical effort to do it. This monopolist industry works through a large corporation that covers the three sectors: industrial, commercial and is a service. Meanwhile, the industrial sector adds more labour-worker, however, the saturate space in Aldeota became a paradigm for the construction of new buildings, showing a new paradigm. The construction work which has acting in the neighborhood has decreased the number of buildings as soon as occurs the space became saturated in the area, given that, another districts has coming more attractive to the momentum building for more enjoyable space, such as Varjota and Meireles. The fact is: even if there is a tendency to decrease construction works in Aldeota, the number of workers in construction grows up as the city continues to grow in other directions. And also do not extinguish some approaches, especially sociological, which want to believe in a possible end of the work. So the Aldeotaâs civil constructing is passing for a stagnant while workers are under "construction". The building and improvements fights are what are they build.

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Alberich, González Joan. "La vinculació territorial de la població a Catalunya. Una aproximació a partir del cens de 2001." Doctoral thesis, Universitat Autònoma de Barcelona, 2007. http://hdl.handle.net/10803/4979.

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La present tesi doctoral té com objectiu avaluar quin és l'ús del territori que fan els habitants a Catalunya a partir de la seva mobilitat habitual per treball i per estudis i la derivada de la disponibilitat d'una segona residència. Per a assolir aquest objectiu utilitza les dades del cens de 2001, que per primera vegada recull aquest tipus d'informació per al conjunt d'Espanya. La investigació parteix de la hipòtesi que la mobilitat creixent de la població determina el fet que assignar les persones únicament al lloc de residència cada vegada té menys sentit, ja que a través dels seus desplaçaments habituals, la població està en contacte amb altres municipis diferents al de residència. A aquest tema està consagrada un part important de la tesi, ja que es fa un repàs exhaustiu a les transformacions demogràfiques i territorials esdevingudes a Catalunya durant el període 1986-2001. És per motiu ressenyat que la tesi planteja la necessitat de superar aquesta concepció estàtica de la població, basada en l'antiga divisió entre població de dret i població de fet, mitjançant la utilització de dos conceptes relativament nous en geografia de la població com són població vinculada i espai de vida. Els dos conceptes poden ser entesos com dues maneres diferents, però complementàries, d'analitzar el mateix fenomen: la mobilitat de la població. Així, el concepte població vinculada fa referència, des del punt de vista del territori receptor, a tota aquells població que, a pesar de no residir en un territori, manté un cert vincle perquè treballa, estudia o té una segona residència en ell; mentre que l'espai de vida amida, des del punt de vista de les persones, tots aquells llocs freqüentats a partir dels desplaçaments quotidians. El càlcul de les dues dimensions citades de la mobilitat habitual a Catalunya constitueix l'eix central de la tesi. Així, en primer lloc, s'analitza quin és la població vinculada a cadascun dels 946 municipis catalans, tema que és d'especial interès a l'hora de la planificació urbanística i de certs serveis, ja que permet tenir en compte la població destinatària potencial, ja viva al municipi o no. En segon lloc, es delimita quin és l'espai de vida dels habitants dels habitants de cadascun dels municipis catalans, cosa que permet determinar quin és el grau d'interacció funcional entre territoris i poder delimitar, així, àrees de cohesió o àrees metropolitanes. Els resultats obtinguts en l'aplicació d'ambdós indicadors apunten a la configuració de Catalunya com una incipient ciutat-regió: un espai funcional únic que tendeix, cada vegada més, a funcionar com un àrea homogènia, més enllà dels límits administratius de les seves diferents parts, entre les quals s'estableix un flux important de persones. Aquestes, en conseqüència, realitzen un ús cada vegada més extensiu del territori, de manera que el lloc de residència habitual perd importància a l'hora de descriure el comportament territorial de la població. Paraules clau: Mobilitat habitual, espai de vida, població vinculada, cens de població, Catalunya. La presente tesis doctoral tiene como objetivo evaluar cuál es el uso del territorio que hacen los habitantes en Cataluña a partir de su movilidad habitual por trabajo y por estudios y la derivada de la disponibilidad de una segunda residencia. Para lograr este objetivo utiliza los datos del censo de 2001, que por primera vez recoge este tipo de información para el conjunto de España. La investigación parte de la hipótesis que la movilidad creciente de la población determina el hecho que asignar las personas únicamente al lugar de residencia cada vez tiene menos sentido, puesto que a través de sus desplazamientos habituales, la población está en contacto con otros municipios diferentes al de residencia. A este tema está consagrada una parte importante de la tesis, ya que se hace un repaso exhaustivo a las transformaciones demográficas y territoriales acontecidas a Cataluña durante el periodo 1986-2001. Es por motivo reseñado que la tesis plantea la necesidad de superar esta concepción estática de la población, basada en la antigua división entre población de derecho y población de hecho, mediante la utilización de dos conceptos relativamente nuevos en geografía de la población como son población vinculada y espacio de vida. Los dos conceptos pueden ser entendidos como dos maneras diferentes, pero complementarias, de analizar el mismo fenómeno: la movilidad de la población. Así, el concepto población vinculada hace referencia, desde el punto de vista del territorio receptor, a toda aquellos población que, a pesar de no residir en un territorio, mantiene un cierto vínculo porque trabaja, estudia o tiene una segunda residencia en él; mientras que el espacio de vida mide, desde el punto de vista de las personas, todos aquellos lugares frecuentados a partir de los desplazamientos cotidianos. El cálculo de las dos dimensiones citadas de la movilidad habitual en Cataluña constituye el eje central de la tesis. Así, en primer lugar, se analiza cuál es la población vinculada a cada uno de los 946 municipios catalanes, tema que es de especial interés a la hora de la planificación urbanística y de ciertos servicios, puesto que permite tener en cuenta la población destinataria potencial, ya viva al municipio o no. En segundo lugar, se delimita cuál es el espacio de vida de los habitantes de los habitantes de cada uno de los municipios catalanes, cosa que permite determinar cuál es el grado de interacción funcional entre territorios y poder delimitar, así, áreas de cohesión o áreas metropolitanas. Los resultados obtenidos en la aplicación de ambos indicadores apuntan a la configuración de Cataluña como una incipiente ciudad-región: un espacio funcional único que tiende, cada vez más, a funcionar como un área homogénea, más allá de los límites administrativos de sus distintas partes, entre las cuales se establece un flujo importante de personas. Éstas, en consecuencia, realizan un uso cada vez más extensivo del territorio, de modo que el lugar de residencia habitual pierde importancia a la hora de describir el comportamiento territorial de la población. Palabras clave Mobilidad habitual, espacio de vida, población vinculada, censo de población, Cataluña. This thesis aims to assess what is the use of the territory that the inhabitants in Catalonia from their usual mobility for work and studies and derived from the availability of a second residence. To achieve this it uses data from the 2001 census, which for the first time this type of information collected for the whole of Spain. The hypothesis suggests that the increased mobility of the population determined to give people the only place of residence is increasingly less sense. Thus, through their movements, people are in contact with other than the municipalities of residence. This issue is devoted a significant part of the thesis, which is a comprehensive review of the demographic and territorial changes occurred in Catalonia during the period 1986-2001. For this reason, the thesis addresses the need to overcome this static conception of the population using two relatively new concepts in geography of population: linked population and living space. The two concepts discussed the same phenomenon: the mobility of the population. Thus, the linked population references, from the viewpoint of the source area, to all those people who, despite not residing in a territory, maintains a certain bond with him. For its part, the living space measured from the point of view of people, all those places frequented from daily. The calculation of the two aforementioned dimensions of mobility in Catalonia is the usual focus of the thesis. Firstly, we analyze what the linked population to each of the 946 Catalan municipalities. This issue has a particular interest in urban planning and services. Secondly, the thesis defines the living space of the inhabitants of the inhabitants of each of the Catalan municipalities, which can determine the degree of interaction between functional areas and to delimit, and, areas or areas of cohesion metropolitan areas. The results achieved in the implementation of both indicators point to the configuration of Catalonia as an emerging city-region: a functional space that only tends increasingly to function as a homogeneous area, beyond the administrative boundaries of the different parts. This fact conducted a more extensive use of the territory, so the usual place of residence loses importance when describing the behavior of the territorial population. Keywords Daily mobility, living space, linked population, census, Catalonia.

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Moura, Geraldo José Calmon de. "Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do Metrô de São Paulo." Universidade de São Paulo, 2016. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16139/tde-19122016-151825/.

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O discurso que vincula as políticas de transporte às de uso e ocupação do solo data, no caso do metrô paulistano, da década de 1970, momento da implantação dos primeiros exemplos desses equipamentos na cidade, e foi acompanhado da constatação dos fortes impactos e das profundas alterações no uso do solo que essa infraestrutura causava no entorno. No entanto, contrariando o discurso corrente e oficial, a prática cotidiana mostrou que essa integração não se verificou enquanto política pública ou, quando muito, apenas buscou considerar os impactos da valorização imobiliária como estratégia de captura/ transferência de recursos de parte dessa valorização nas cercanias do metrô para financiar a ampliação daquela infraestrutura. O presente trabalho procura entender as razões que motivaram essa larga diferença entre a retórica governamental e a prática nos processos de implantação da malha metroviária paulistana. Busca, ainda, analisar as razões que levaram ao insucesso desse vínculo, apesar da vontade explicitada nos discursos do poder público e da existência, mais recentemente, de elementos técnicos e urbanísticos que, em tese, facilitariam a viabilização dessas intenções. Para isso, analisaremos ao longo das quatro últimas décadas, os projetos metroviários paulistanos, o arcabouço legal urbanístico, os planos urbanos e de transporte, comparando o conteúdo expresso nas respectivas formulações com a dinâmica ocorrida ao longo dos processos de implantação. The discourse that links transport policies to those of land use and occupation date, in the case of the São Paulo subway, in the 1970s, when the first examples of such equipment were installed in the city, and it was accompanied by the strong impacts and the deep Changes in land use that this infrastructure caused in the environment. However, contrary to current and official discourse, daily practice showed that this integration did not take place as a public policy or, at most, only sought to consider the impacts of real estate valuation as a strategy for capturing / transferring resources from part of this valuation in the neighborhoods Of the subway to finance the expansion of that infrastructure. The present work tries to understand the reasons that motivated this wide difference between the governmental rhetoric and the practice in the processes of implantation of the São Paulo metro network. It also seeks to analyze the reasons that led to the failure of this link, despite the will expressed in the speeches of the public power and the existence, more recently, of technical and urban elements that, in theory, would facilitate the viability of these intentions. To do so, we will analyze over the last four decades, São Paulo\'s subway projects, urban legal framework, urban and transportation plans, comparing the content expressed in the respective formulations with the dynamics that occurred throughout the implementation processes.

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Seneh, Khadijetou. "Système territorial et développement : impact de la route Nouakchott-Nouadhibou sur le Parc National du Banc d'Arguin." Le Havre, 2012. http://www.theses.fr/2012LEHA0002.

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La question de la construction d’infrastructures de transport est souvent associée à celle des politiques de développement territorial, notamment dans les pays en voie de développement. Dans un pays comme la Mauritanie, vaste, désertique et peuplé majoritairement de nomades, le transport et la mobilité constituent un enjeu central pour la vie quotidienne. L’ouverture, en 2004, de la route Nouakchott-Nouadhibou, revêt une triple dimension géostratégique, politique et socioéconomique. Elle a des impacts à trois échelles : internationale, nationale et locale. La route contribue à structurer l'espace mauritanien en reliant les deux capitales politiques et économiques du pays. Elle s’inscrit dans le cadre du projet de grandes liaisons transafricaines, d’où son importance sur le plan de l’intégration régionale. A l’échelle locale cette route longe la frontière orientale du Parc National du Banc d’Arguin (PNBA). Les résultats de l’analyse empirique de cette thèse affirment que cette route a contribué à l’émergence de changements organisationnels axés sur l’accessibilité. D’une part, la route a généré une croissance des flux (pêcheurs, pasteurs, migrants sub-sahariens, touristes…) tout en accentuant un phénomène de sédentarisation aux périphéries du PNBA, difficile à maîtriser. D’autre part, elle a permis à la population locale une facilité d’accès aux services de base (santé, eau, écoles) et aux marchés. Cette nouvelle dynamique spatiale, dans un territoire conçu autour de la « conservation de la nature », est à la foi perçue comme source de dégradation de l'environnement et considérée comme vecteur de développement socioéconomique. Cette contradiction révèle la difficulté à dissocier l’impact environnemental « négatif » du transport, de son impact « positif » sur le développement socioéconomique. Elle témoigne aussi de la difficulté qu’il y a à maîtriser le « degré » d’ouverture et de fermeture de l’espace protégé. Dans cette recherche, l’espace est appréhendé dans une triple dimension sociale, idéelle et naturelle. Autrement dit, il s’agit d’explorer le champ des politiques publiques, celui des représentations et pratiques des différents acteurs ainsi que le champ physique qui constitue le support de ces actions The question of transport infrastructures construction is often associated to the issue of territory development policies, especially in developing countries. In a country as Mauritania, immense, arid and mainly inhabited by nomads, transport and mobility constitute a major issue for everyday life. The opening in 2004 of the Nouakchott-Nouadhibou road not only takes on geostrategic, political and socioeconomic dimensions, but also has impacts at three levels: international, national and local. Furthermore, the road gives structure to the Mauritanian space, linking up the two national economic and political capitals. The road lies within the framework of great trans-African road projects, reason of its importance in terms of regional integration. At the local scale, the road runs along the eastern border of the Banc d’Arguin National Park (PNBA). Our surveys’ findings show that this road has brought about organizational changes structured around the question of accessibility. On the one hand, the road has increased the movements of persons inside the protected area (fishermen, herders, sub-Saharan migrants, tourists, etc. ) and at the same time it has accentuated the sedentarization process at the PNBA peripheries, which remains difficult to manage. On the other hand, it has made easier for the local population the access to social services (health, water and education) and to markets. This new spatial dynamic, inside a territory normally dedicated to Nature conservation, is both considered as a source of environment damaging and as a way of socioeconomic development. This contradiction reveals the difficulty to dissociate the “negative” impact of transport on environment from the “positive” one on human living conditions. It also sheds new light on the difficulty to manage the degree of opening and closing of a protected area. In this research, space is apprehended in its social, mental and natural dimensions. In other words, the thesis explores the different fields of public policies, actors’ representations and practices, without forgetting the physical field which constitutes the support of actions

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Blaison, Marjorie. "La mise en tourisme d'une station littorale au regard des mobilités intra séjour : le territoire d'Argelès-sur-Mer." Thesis, Perpignan, 2020. http://www.theses.fr/2020PERP0040.

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Cette thèse s’inscrit dans le cadre de réflexions sur l’évolution du système touristique au regard des mobilités touristiques intra séjour. En effet, de nombreux changements sont à l’œuvre sur le plan des logiques de consommation. Au contrepied des offres standardisées, les touristes sont plus que jamais en quête d’expériences touristiques authentiques. Pour espérer les satisfaire et pérenniser leur développement, les territoires doivent s’adapter. Les mobilités qui ont lieu durant le séjour incarnent alors un enjeu de développement majeur. En reflétant les pratiques touristiques, qui s’étendent généralement sur plusieurs territoires, elles donnent des indications clés aux acteurs en charge du développement touristique. Si le thème des mobilités intra séjour se répand dans la littérature scientifique, aucune recherche n’a prêté d’attention aux mécanismes d’ajustements réciproques qui ont lieu entre les différents acteurs, qui impactent la réalisation des pratiques. Les cadres théoriques de l’apprentissage organisationnel et de la performance sont particulièrement adaptés pour comprendre les interactions entre acteurs. Cette thèse se propose donc d’étudier l’organisation de l’activité touristique, à la lumière des mobilités intra séjour, à un moment particulièrement riche sur le plan de la coordination entre acteurs touristiques, celui de la mise en tourisme. Argelès-sur- Mer, station balnéaire située au sud de la France, dans la région Occitanie Pyrénées- Méditerranée, constitue le terrain d’étude principal. Ce territoire est spécifique en raison de la présence majoritaire d’hébergements de plein air. Par une approche qualitative et des méthodes mixtes qui intègrent aussi bien des touristes, que des professionnels et des acteurs institutionnels, nous avons pu contribuer à la compréhension des liens entre les pratiques touristiques et les stratégies d’acteurs permettant de repenser l’organisation actuelle du tourisme This thesis studies the evolution of the tourist system with regard to intra stay tourist mobility. Indeed, many changes are at work in terms of consumption logics. In contrast to standardized offers, tourists are more than ever in search of authentic tourist experiences. In hope to satisfy them and sustain their development, territories must adapt. The mobility that takes place during the stay therefore embodies a major development challenge. By reflecting tourism practices, which generally extend over several territories, they give key indications to the actors in charge of tourism development. Although the theme of intra stay mobility is widespread in the scientific literature, no research has paid attention to the mechanisms of reciprocal adjustments that take place between the different actors, which impact the realization of practices. The theoretical frameworks of organizational learning and performance are particularly well suited to understanding these interactions between actors. This thesis therefore proposes to study the organization of tourism activity, in the light of intra stay mobility, at a particularly rich moment in terms of coordination between tourism actors. Argelès-sur-Mer, a seaside resort located in the south of France, in the Occitanie, Pyrénées- Méditerranée region, constitutes the main field of study. This territory is specific because of the majority of campsites. Through a qualitative approach and mixed methods that integrate tourists, professionals and institutional actors, we have been able to contribute to the understanding of the links between tourism practices and actors' strategies allowing to rethink the current organization of tourism

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SARNO, FEDERICA. "IDENTIFYING PATTERNS OF MAFIA MOBILITY: THE PRESENCE OF THE ITALIAN MAFIAS IN EUROPE." Doctoral thesis, Università Cattolica del Sacro Cuore, 2015. http://hdl.handle.net/10280/6118.

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La ricerca sull'espansione territoriale delle mafie italiane si è spesso limitata all'analisi di una singola organizzazione o di un solo paese. I pochi studi con una prospettiva più ampia non esaminano in dettaglio come organizzazioni mafiose diverse operano in paesi diversi. Per colmare tale vuoto conoscitivo, questo studio analizza la presenza di Cosa Nostra, Camorra e 'Ndrangheta in Europa, con l'obiettivo di individuare modelli di espansione mafiosa. Lo studio combina varie fonti di informazione e diversi livelli di analisi. Dapprima, utilizza rapporti ufficiali per mappare la presenza delle mafie italiane in Europa ed identificarne le principali caratteristiche. Successivamente, approfondisce tre casi di studio paese e, sulla base di interviste con esperti, analizza come le diverse organizzazioni operano nei diversi paesi. I risultati mostrano che i fattori legati al territorio e al tipo di attività prevalgono sulle caratteristiche dell'organizzazione nel definire i modelli di espansione mafiosa. Le mafie italiane si concentrano in alcuni paesi Europei e in determinate aree all'interno dello stesso paese. Il traffico di droga è la caratteristica più ricorrente della loro presenza in Europa. La 'Ndrangheta è l'unica organizzazione ad aver riprodotto le proprie strutture all'estero, sebbene ciò non avvenga in tutti i paesi Europei in cui è presente. Research on the spatial mobility of Italian mafias has frequently adopted a narrow approach, focusing on only one type of mafia or a single country. The few studies with a broader perspective do not examine in detail how different mafias operate across different countries. This study addresses these gaps by providing a first comprehensive analysis of the presence of Cosa Nostra, the Camorra and the 'Ndrangheta across Europe, with the aim of identifying patterns of mafia mobility. The study combines different data sources and different levels of analysis. Drawing from official reports, it firstly maps the spread of the Italian mafias in Europe and identifies the main characteristics of their presence abroad. Secondly, it focuses on three country case studies and, based on expert interviews, compares how different mafias operate across different countries. The results show that country-related and activity-related characteristics prevail over organizational ones in determining patterns of mafia mobility. Italian mafias concentrate in a few European countries and in specific areas within a country. Drug trafficking is the most recurrent feature of their presence abroad. The 'Ndrangheta is the only mafia which has a structured presence in Europe, although it does not reproduce its structures in all foreign countries.

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Magrini, Marie-Benoît. "Mobilité géographique des jeunes en insertion professionnelle, entre distance et proximité territoriale : contribution à l'étude de l'impact de la migration sur le rendement salarial et l'attractivité des territoires." Toulouse 1, 2006. http://publications.univ-tlse1.fr/685/.

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Cette recherche présente une analyse économique de la migration interne de jeunes actifs sortant du système de formation initiale en 1998 (enquête Génération 98 du Céreq). Leur mobilité spatiale est appréhendée par la distance parcourue lors du changement de zone d'emploi, entre la fin des études et l'emploi à trois ans, considéré comme la fin de leur insertion professionnelle. L'étude investit les déterminants individuels de la mobilité spatiale ainsi que son impact salarial. Les théories de la prospection d'emploi et du capital humain sont mobilisées. L'introduction de l'espace dans ces théories du marché du travail conduit à considérer, qu'au-delà de caractéristiques inobservables pouvant favoriser un surplus ou une perte de salaire chez le jeune migrant, il existe un rendement positif de la migration qui compense ses coûts de migration. La partie empirique propose de vérifier ce résultat sur des groupes d'individus homogènes selon le niveau d'études, puis selon la qualification de l'emploi occupé. En contrôlant l'effet de caractéristiques inobservables et observables, il ressort que les migrants les mieux formés, ou dans les emplois hiérarchiques élevés, sont caractérisés par un effet d'auto-sélection positif et qu'ils ne bénéficient pas d'un rendement positif de la migration. Les autres migrants pâtissent d'un biais de sélection négatif, mais bénéficient d'un rendement positif de la migration. Cette étude révèle aussi une dimension supplémentaire dans le processus migratoire : celle de la " proximité territoriale " révélée via un modèle agrégé des taux d'attractivité des zones d'emploi This research presents an economic analysis of internal migration from a young workers sample established on the French young population who finished their studies in 1998 (survey “Génération 98” of the Céreq, a French Institute). Spatial mobility is observed as the distance run from their local place at the end of their studies to the local place of the job occupied three years later. The first and last places observed correspond to French local labor market called “Zone d'Emploi”. We study the individual parameters into the migration decision and its consequence on wage. Spatial job search and capital human theories are used to explain migration decision. According to these theories we show that migrants must receive a benefit from migration in order to compensate the migration costs even if migrants entail a negative selection bias. We test this assumption on data and observe that the very high skilled are positively auto-selected and do not receive a benefit specially for migration costs. Although the other young migrants who are negatively auto-selected benefit from migration to compensate their migration costs. This study suggest an additional parameter into the migration decision linked to a spatial proximity effect in destination choice. This is revealed through an aggregate migration model

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Shelig, Adel. "La relation entre l'enseignement supérieur et la mobilité sociale dans la communauté rurale en Libye (cas de la municipalité Haraba)." Thesis, Le Mans, 2019. http://www.theses.fr/2019LEMA3001/document.

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Cette étude se concentre principalement sur le rôle de l'enseignement supérieur dans la mobilité sociale. Les enquêtes qualitatives et quantitatives ont été réalisées dans la municipalité de Haraba en Libye auprès des jeunes de 18 à 32 ans. Ils ont été interrogés notamment sur leurs parents et grands-parents afin de mesurer les grandes lignes de la mobilité sociale dans une zone rurale de Libye située dans l'ouest du pays. L'étude s'est surtout focalisée sur les grands changements sociaux-professionnels dans la société libyenne et sur le rôle de l’éducation depuis l’indépendance du pays This study focuses mainly on research into the role of higher education in social mobility for the benefit of the third generation, compared to the two previous generations. The qualitative and quantitative survey was carried out with 18 to 32 year-olds from the municipality of Haraba situated in a rural area of Western Libya. Indeed, the study focused on the occupational variations that have taken place in Libyan society, particularly in the study area, by comparing the educational levels and occupational diversity of three generations successively

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Rizzi, Carlos Alberto. "Transformações espaciais nas paisagens de ambientes construídos: suas dinâmicas e formas de representação." Universidade de São Paulo, 2017. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-22052017-113543/.

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Esta pesquisa propõe o mapeamento de áreas envoltórias para grandes concentrações de zonas especiais de proteção cultural, via critérios de mobilidade urbana. Objetiva-se estabelecer parâmetros de modo que áreas assim definidas se transformem em instrumentos de articulação entre políticas públicas de salvaguarda, planejamento de transporte e ordenamento territorial. Os estudos de caso se situam na metrópole de São Paulo: antigas fábricas e galpões abandonados na zona leste da cidade e um eixo de teatros, cinemas e parques na região central, respectivamente, chamados de Galpões da Moóca e Corredor Cultural. Foi aplicado o método de bordas múltiplas por faixas de qualidade em microacessibilidade, resultando em duas zonas-tampão às referidas concentrações. Esse esforço visou superar a fragmentação espacial que dificulta a proteção das zonas culturais. The purpose of this article is the mapping of surrounding areas to large concentrations of special cultural protection zones through urban mobility criteria. The objective is to establish parameters in such a way that the areas as so defined transform in instruments of articulation between public policy of safekeeping urban transportation and territorial arrangement. The case studies are situated in the metropolis of São Paulo: old factories and old sheds on the east side of town and axis of theaters, cinemas and parks in the central region, respectively called of Galpões da Moóca and Corredor Cultural. The method of multiple borders by quality in microaccessibility has been applied resulting in two buffer-zones as to the referred concentration. That effort intended to overcome the space fragmentation that complicates the protection of cultural zones.

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Lazo, Alejandra. "Entre le territoire de proximité et la mobilité quotidienne : les ancrages et le territoire de proximité comme support et ressource pour les pratiques de mobilité des habitants de la ville de Santiago du Chili." Phd thesis, Université Toulouse le Mirail - Toulouse II, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00711072.

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Face aux hypothèses de mobilité généralisée de la société et d'affaiblissement de la dimension territoriale, il est démontré dans cette recherche l'importance du territoire de proximité - la maison et le quartier - en tant que support, et lieu personnel et stratégique permettant aux individus de surmonter les tensions qu'entraîne la modernité. Les individus sont, en effet, à la recherche d'un équilibre oscillant entre nomadisme et ancrage. Ainsi, il apparaît que la mobilité, bien loin de s'opposer, trouve à s'articuler avec l'ancrage dans la proximité.En concentrant les apports de la Géographie et de l'Ethnographie, une recherche a pu être menée dans trois quartiers de la ville de Santiago du Chili (quartiers qui se différencient par leur emplacement et par la composition socio-économique de leurs habitants). Cette recherche a été rendue possible grâce aux observations et aux visites réitérées et prolongées sur les différents terrains d'étude ainsi qu'à la réalisation de 51 entretiens approfondis avec les habitants de ces quartiers.Il est avancé dans ce travail que ces derniers cherchent à s'insérer socio-spatialement en s'inscrivant dans la proximité afin de faire face à une exigence toujours plus forte de mobilité. A cette fin, il est démontré comment la maison et le quartier deviennent un point d'ancrage substantiel des différents modes de vie.Cette recherche soutient que c'est l'ancrage dans le territoire de proximité qui rend possible l'exploration des différentes échelles de la ville.Aller loin, voyager, se déplacer sur de longues distances n'implique pas nécessairement une rupture avec le lieu d'origine, avec la famille, ou avec l'environnement quotidien. Au contraire, c'est le support dans la proximité qui permet à de nombreuses pratiques de mobilité de pouvoir se réaliser.Trois archétypes de la proximité en tant que support ont été identifiés dans cette recherche : les locaux, les métropolitains et les repliés, démontrant ainsi que le rôle de l'échelle du quartier prends la forme d'une oscillation entre enracinement et mobilité, entre rejet et confinement.

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Goreau-Ponceaud, Anthony. "La diaspora tamoule : trajectoires spatio-temporelles et inscriptions territoriales en Île-de-France." Phd thesis, Université Michel de Montaigne - Bordeaux III, 2008. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00365365.

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La question de la diaspora tamoule est intimement liée à celle de l'existence d'une communauté à l'étranger prise en étau par une double ambivalence : entre ancrage et mobilité et entre ouverture et fermeture. La recherche se propose d'aborder cette question en revenant sur les conditions d'émergence d'une identité diasporique qui fait fi des clivages de toute sorte. Sur la base d'une série d'entretiens et de questionnaires prenant corps dans une ethnologie multisite, il s'agit plus largement de comprendre ce que signifie être tamoul en France et comment se structure cette expérience. La présentation des différentes trajectoires spatio-temporelles, d'une part, permet de révéler l'hétérogénéité de la catégorie diaspora tamoule, composée de trois segments dont les conditions d'émergence sont liées à des cadres migratoires divergents, d'autre part met en évidence l'émergence de Paris et plus généralement de l'Île-de-France comme pôle important de son fonctionnement.

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El, Zein Ali. "La crise du système de déplacements au Liban : une dépendance automobile systémique et coûteuse." Thesis, Perpignan, 2020. http://www.theses.fr/2020PERP0004.

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Le système des déplacements de personnes au Liban se caractérise par une triple crise de congestion, financement et durabilité. Cette crise se traduit par un système de transport non performant : niveau d’embouteillages élevé et récurrent et absence quasi-totale d’alternatives fiables à la voiture privée. L’objectif de cette thèse est d’éclairer le concept de dépendance automobile au prisme des pratiques de mobilité, des modalités de gouvernance du secteur de transport et des caractéristiques territoriales et socio-économiques au Liban. Elle vise à expliquer cette dépendance dans une approche systémique et elle propose des solutions pour la modérer. L’analyse systémique considère que la dépendance s’explique par l’interaction de plusieurs facteurs : l’organisation territoriale du pays, les facteurs socio-économiques et culturels, l’offre de transport et les modalités de la gouvernance du secteur de transport. Ensuite, la thèse explore les enjeux de la modération de la dépendance automobile. Il s’agit, tout d’abord, de mettre en exergue les coûts économiques, sociaux et environnementaux liés à l’utilisation excessive de la voiture. Enfin, les perspectives d’une possible modération de la dépendance automobile au Liban et ses orientations pratiques sont explorées The Lebanese transport is characterized by a triple crisis of congestion, financing and sustainability. This crisis appears in an inefficient transport system: high and recurring level of traffic jams and an almost total absence of reliable alternatives to the private car.The objective of this thesis is to highlight the concept of car dependency through the prism of mobility practices, transport sector governance and territorial and socio-economic characteristics in Lebanon. It aims to explain this dependence in a systemic approach and it proposes solutions to moderate it. The systemic analysis considers that car dependency can be explained by the interaction of several factors: the country's territorial organization, socio-economic and cultural factors, transport supply and the modes of governance of the transport sector. Then, the thesis explores the challenges of moderating car dependency. It highlights the economic, social and environmental costs linked to excessive use of the car.Finally, the prospects for a possible moderation of car dependency in Lebanon and its practical directions are explored

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Sharmin, Samia. "The impact of built environment on children independent mobility: A comparative analysis between discretionary and nondiscretionary activities." Thesis, Queensland University of Technology, 2020. https://eprints.qut.edu.au/201388/1/Samia_Sharmin_Thesis.pdf.

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This research examines the effects of topological (e.g., street configuration) and geographic (e.g., land use, building height) features of the built environment (BE) on children independent mobility (CIM) to discretionary (e.g., park, shop) and nondiscretionary (e.g., school) destinations. Using travel data collected through travel diary and route mapping, and BE data of comparable routes collected through virtual BE audit, a wide range of promoters and barriers of CIM were identified. The findings highlight that, to design children-friendly environment and maximise CIM, geographic features need to be considered in tandem with topological features of the BE, stratified by destination type.

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