Littérature scientifique sur le sujet « Mobilità territoriale »
Créez une référence correcte selon les styles APA, MLA, Chicago, Harvard et plusieurs autres
Consultez les listes thématiques d’articles de revues, de livres, de thèses, de rapports de conférences et d’autres sources académiques sur le sujet « Mobilità territoriale ».
À côté de chaque source dans la liste de références il y a un bouton « Ajouter à la bibliographie ». Cliquez sur ce bouton, et nous générerons automatiquement la référence bibliographique pour la source choisie selon votre style de citation préféré : APA, MLA, Harvard, Vancouver, Chicago, etc.
Vous pouvez aussi télécharger le texte intégral de la publication scolaire au format pdf et consulter son résumé en ligne lorsque ces informations sont inclues dans les métadonnées.
Articles de revues sur le sujet "Mobilità territoriale"
1
Crisci, Massimiliano. « Popolazione e territorio : sistemi urbani della mobilità pendolare e domiciliare come spazi di vita quotidiana ». ARGOMENTI, no 34 (juin 2012) : 81–102. http://dx.doi.org/10.3280/arg2012-034004.
Texte intégralRésumé :
Il contributo propone un accostamento tra le traiettorie territoriali sviluppate dai cambiamenti di domicilio e dal pendolarismo all'interno di una metropoli come Roma. La cadenza con cui si cambia abitazione è ovviamente più ampia rispetto alla frequenza giornaliera dello spostamento casa-lavoro. Tuttavia, è ipotizzabile che il gigantismo del territorio romano, lo squilibrio nella distribuzione territoriale delle residenze e delle unità produttive e la forte dipendenza della mobilità cittadina da infrastrutture di comunicazione inadeguate, rappresentino dei vincoli agli spostamenti, tali da incanalare buona parte delle traiettorie lungo percorsi circoscritti all'interno di analoghe porzioni di città, sia nel caso della mobilità quotidiana per lavoro, che dei trasferimenti di abitazione.
2
Romita, Tullio, et Antonella Perri. « L'impatto della mobilità territoriale delle persone sulle aree turistiche : il caso della mobilità turistico-residenziale ». ROTUR. Revista de Ocio y Turismo 10, no 1 (28 décembre 2015) : 23–42. http://dx.doi.org/10.17979/rotur.2015.10.1.1453.
Texte intégralRésumé :
Le stime dell'UNWTO, fino ad ora sostanzialmente tutte rispettate, affermano che nel prossimo decennio la mobilità turistica e la portata globale supereranno la somma di un miliardo e mezzo di passeggeri. In questa prospettiva, spicca come priorità il tema dello sviluppo del turismo sostenibile, ovvero il controllo degli impatti della mobilità turistica sull'ambiente e sulla società e l'applicazione pratica dei principi della sostenibilità della vita vita quotidiana delle persone e gestione del territorio. L'impressione è di trovarsi di fronte ad una "sfida globale", alla quale si deve rispondere con modelli di reclutamento di uno sviluppo equilibrato e condiviso, non solo a livello locale ma a livello globale. Tuttavia, c'è un altro problema: le stime non includono completamente la mobilità turistica internazionale, dal momento che il fenomeno è poco noto alle statistiche ufficiali, turismo e mobilità residenziale, ovvero il movimento dei turisti che soggiornano in abitazioni private verso utilizzare in vacanza. Tuttavia, in Italia, come in molte altre parti del mondo, il turismo residenziale (o alloggio privato è un fenomeno sociale molto rilevante, che la massa del turismo organizzato convenzionale ha solo le radici in comune. Questo ruolo, utilizzando una parte del le innumerevoli attività di ricerca svolte negli ultimi dieci anni nella mobilità residenziale turistica del Centro di Ricerca e Studi sul Turismo dell'Università della Calabria, vuole sottolineare gli effetti positivi e negativi di questo tipo di mobilità turistica, in una situazione fenomeno su larga scala, e in un'area italiana tra le meno sviluppate del Paese.
3
Bacci, Elice, Giancarlo Cotella et Elisabetta Vitale Brovarone. « La sfida dell'accessibilità nelle aree interne : riflessioni a partire dalla Valle Arroscia ». TERRITORIO, no 96 (septembre 2021) : 77–85. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-096007.
Texte intégralRésumé :
Nelle aree rurali e montane ‘interne', la riflessione sull'accessibilità implica un cambio di prospettiva rispetto ai contesti più propriamente urbani. Migliorare l'accessibilità di questi territori significa agire su più fronti, non solo potenziando l'offerta di mobilità ma anche agendo sul capitale territoriale locale, (ri)portando servizi, conoscenza e forme di interazione. La Strategia Nazionale per le Aree Interne (snai) muove in questa direzione, promuovendo un approccio place-based fondato da un lato sulla dotazione delle precondizioni strutturali per lo sviluppo territoriale (ivi compresa l'accessibilità), dall'altro sullo sviluppo locale. A partire dal caso studio della Valle Arroscia, analizzata nell'ambito del progetto di ricerca espon urruc e scelta come area progetto della snai in Liguria, il contributo esplora i temi e le sfide peculiari per l'accessibilità nelle aree interne e riflette sulle future prospettive di sviluppo.
4
Staricco, Luca, et Elisabetta Vitale Brovarone. « Tod e pianificazione metropolitana : per un'agenda di ricerca ». TERRITORIO, no 99 (août 2022) : 17–24. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-099003.
Texte intégralRésumé :
Il Transit Oriented Development (tod) è un modello di pianificazione urbana e territoriale che prevede la concentrazione, attorno alle stazioni del trasporto pubblico, di aree con densità medio alta, mixité e accessibilità pedonale e ciclabile. Nato negli anni '90 negli Stati Uniti e poi diffusosi in tutto il mondo, è applicato prevalentemente a scala urbana, ma esprime le sue maggiori potenzialità alla scala metropolitana o regionale. In Italia, le Città metropolitane, cui compete la pianificazione dei trasporti e della mobilità, possono essere promotrici di questo approccio. L'articolo, a partire da un'analisi dei piani metropolitani, riporta i casi di Bologna, Milano e Torino, che hanno prestato attenzione a questo modello, e propone alcune questioni per un'agenda di ricerca.
5
De Luca, Giuseppe. « Nuovi modelli dell'abitare e spazi di prossimità nella riorganizzazione della struttura della città ». TERRITORIO, no 98 (mars 2022) : 55–61. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-098009.
Texte intégralRésumé :
L'articolo muove dalla rilettura degli effetti della pandemia da Covid-19 sulle città, interrogandosi sulle modalità con cui questa ha messo in discussione sia lo spazio organizzativo dell'abitare, sia lo spazio pubblicorelazionale, così come anche le dinamiche di condivisione degli spazi interni alle abitazioni, ma al contempo reinterpretando lo spazio pubblico quale estensione di spazi privati per garantire servizi collettivi. L'articolo ragiona su due proposte: una centrata sull'Harmonic Innovation Living, in corso di applicazione nel comune di Falerna, in Calabria; l'altra sui dispositivi progettuali di riorganizzazione della struttura urbana della Città Metropolitana di Firenze, attraverso il Piano territoriale metropolitano in corso di redazione, che introduce il concetto di ‘piattaforma' di intervento per ridefinire mobilità e servizi di prossimità.
6
Garelli, Franco. « Choix des appartenances et mobilité territoriale en Italie / Choice of Belonging and Territorial Mobility in Italy ». Archives de sciences sociales des religions 107, no 1 (1999) : 41–53. http://dx.doi.org/10.3406/assr.1999.1162.
Texte intégral
7
Pereira, Pedro Henrique Máximo. « A MOBILIDADE TERRITORIAL/THE TERRITORIAL MOBILITY ». Brazilian Journal of Development 6, no 12 (2020) : 93999–4013. http://dx.doi.org/10.34117/bjdv6n12-022.
Texte intégral
8
Gustafson, Per. « Mobility and Territorial Belonging ». Environment and Behavior 41, no 4 (31 mars 2008) : 490–508. http://dx.doi.org/10.1177/0013916508314478.
Texte intégral
9
Berroir, Sandrine, Hadrien Commenges, Jean Debrie, Juliette Maulat, Colette Bordedebat, Guillaume Blandeau, Esther Briend et Justine Lanon. « Dessine-moi une ville sans voiture : les aspirations en matière de mode de vie et de mobilité en Île-de-France ». Nouvelles perspectives en sciences sociales 13, no 2 (5 septembre 2018) : 27–73. http://dx.doi.org/10.7202/1051111ar.
Texte intégralRésumé :
Dans un contexte de remise en cause de la place de l’automobile dans les mobilités urbaines, cet article rend compte des premiers résultats d’une recherche prospective visant à scénariser les conditions d’une Île-de-France Post-Car. À partir d’une entrée quantitative et qualitative des pratiques et aspirations en matière de mobilité et de modes de vie, l’article souligne la pluralité des pratiques de mobilité des Franciliens et de leurs idéaux, mais également des aspirations partagées à une amélioration des conditions de mobilité, de proximité et de ralentissement en contrepoint d’une hypermobilité urbaine. L’entrée par les aspirations permet alors de tracer un scénario partiel, mais partagé de réduction de la mobilité automobile en Île-de-France qui compose avec la diversité des idéaux, les contraintes territoriales et le schéma centre-périphérie des mobilités. Ces résultats contribuent ainsi aux débats sur la place de la voiture en ville et les conditions d’une transition des mobilités, en soulignant l’enjeu d’une différenciation territoriale des politiques de lutte contre la dépendance automobile.
10
Drucker-Brown, Dr Susan. « Territorial Mobility and the Mamprusi Kingship ». Systèmes de pensée en Afrique noire, no 19 (1 janvier 2014) : 101–16. http://dx.doi.org/10.4000/span.1690.
Texte intégralThèses sur le sujet "Mobilità territoriale"
1
Alfier, Marina <1991>. « Un modello di mobilità slow per l'integrazione turistica e territoriale della Città Metropolitana di Venezia ». Master's Degree Thesis, Università Ca' Foscari Venezia, 2016. http://hdl.handle.net/10579/8246.
Texte intégralRésumé :
Il progetto di tesi elaborato tocca tre questioni fondamentali per l’economia veneta: il turismo, l’area metropolitana e la mobilità. Il vettore attraverso il quale si è cercato di mettere in sinergia questi ambiti è quello del cicloturismo, forma di offerta turistica che si inserisce nel quadro del turismo green e sportivo e che sta prendendo sempre più piede quale nuovo modo di scoprire e conoscere a fondo le diverse culture territoriali. L’idea è quella di creare un modello di turismo metropolitano che consiste nella pianificazione di una mobilità di tipo slow, combinando l’uso della bicicletta con quello dei mezzi pubblici, in grado di migliorare l’esperienza di vacanza dei turisti ma anche la qualità di vita dei residenti stessi. L’ambito di applicazione di questo progetto è la costa della Città Metropolitana di Venezia, in particolare da Punta Sabbioni a Bibione. Attraverso una collaborazione con ATVO, l’azienda dei trasporti pubblici locale, si è cercato di trovare possibili soluzioni a supporto di una mobilità intermodale, quali consentire il trasporto delle biciclette sugli autobus e costruire un’estesa rete di bike sharing. Infine, è stato calcolato qual è l’apporto, in termini economici ed ambientali, che un progetto di questo tipo potrebbe portare a tutti gli stakeholder coinvolti e si è elaborato un possibile piano di marketing e comunicazione.
2
Caula, Alberto <1969>. « Infrastrutture per la mobilità, interventi di trasformazione territoriale e valorizzazione immobiliare : una proposta metodologica di approccio integrato ». Doctoral thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2012. http://amsdottorato.unibo.it/4910/1/caula_alberto_tesi.pdf.
Texte intégralRésumé :
In una situazione caratterizzata dalla scarsità delle risorse finanziare a disposizione degli enti locali, che rende necessario il contributo dei privati alla realizzazione delle opere pubbliche, e dalla scarsità delle risorse ambientali, che impone di perseguire la sostenibilità degli interventi, la tesi si pone l’obiettivo di rendere le realizzazioni di nuove infrastrutture viarie “attive” rispetto al contesto in cui si collocano, garantendo l’impegno di tutte parti coinvolte.
Si tratta di ottenere il contributo dei privati oltre che per le opere di urbanizzazione primaria, funzionali all’insediamento stesso, anche per la realizzazione di infrastrutture viarie non esclusivamente dedicate a questo, ma che sono necessarie per garantirne la sostenibilità. Tale principio, che viene anche denominato “contributo di sostenibilità”, comincia oggi a trovare un’applicazione nelle pratiche urbanistiche, sconta ancora alcune criticità, in quanto i casi sviluppati si basano spesso su considerazioni che si prestano a contenziosi tra operatori privati e pubblica amministrazione.
Ponendosi come obiettivo la definizione di una metodologia di supporto alla negoziazione per la determinazione univoca e oggettiva del contributo da chiedere agli attuatori delle trasformazioni per la realizzazione di nuove infrastrutture viarie, ci si è concentrati sullo sviluppo di un metodo operativo basato sull’adozione dei modelli di simulazione del traffico a 4 stadi. La metodologia proposta è stata verificata attraverso l’applicazione ad un caso di studio, che riguarda la realizzazione di un nuovo asse viario al confine tra i comuni di Castel Maggiore ed Argelato. L’asse, indispensabile per garantire l’accessibilità alle nuove aree di trasformazione che interessano quel quadrante, permette anche di risolvere alcune criticità viabilistiche attualmente presenti. Il tema affrontato quindi è quello della determinazione del contributo che ciascuno degli utilizzatori del nuovo asse dovrà versare al fine di consentirne la realizzazione.
In conclusione, si formulano alcune considerazioni sull’utilità della metodologia proposta e sulla sua applicabilità a casi analoghi.In a situation characterized by scarcity of public financial resources, that makes necessary the contribute of private operators to the realization of public works, and by environmental resources scarcity, which imposes the sustainability of the interventions, the thesis aims at making the realization of new road infrastructures “active” with respect to the context, by guaranteeing the commitment of every involved actor. The aim is to obtain the private actors’ contribution not only for the infrastructures that are functional to the development itself, but also for the realization of road infrastructures that are not strictly dedicated to it, but that are necessary for guaranteeing its sustainability. This principle, called also “sustainability contribution”, which is beginning to be applied in the urban planning practice, shows some critical aspects, because the developed cases are often basing on hypothesis that give raise to questions of law between private developers and public bodies. Aiming at defining a methodology to support the negotiation for the univocal and objective definition of the contribution to be asked to the private developers for the realization of the new road infrastructures, the thesis focuses on the definition of an operative model basing on classical four steps traffic simulation models. The proposed methodology has been verified through the application to a case study concerning the realization of a new road infrastructure on the boundary between Castel Maggiore and Argelato, in the Bologna province. The road, which is essential for guaranteeing the accessibility to the new developments, permits also to solve some actual critical situations of the provincial road network. The addressed problem is therefore the definition of the sustainability contribution to be asked to the users of the new road for allowing its realization. In conclusion, some considerations about the methodology utility and its applicability to similar cases are discussed.
3
Caula, Alberto <1969>. « Infrastrutture per la mobilità, interventi di trasformazione territoriale e valorizzazione immobiliare : una proposta metodologica di approccio integrato ». Doctoral thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2012. http://amsdottorato.unibo.it/4910/.
Texte intégralRésumé :
In una situazione caratterizzata dalla scarsità delle risorse finanziare a disposizione degli enti locali, che rende necessario il contributo dei privati alla realizzazione delle opere pubbliche, e dalla scarsità delle risorse ambientali, che impone di perseguire la sostenibilità degli interventi, la tesi si pone l’obiettivo di rendere le realizzazioni di nuove infrastrutture viarie “attive” rispetto al contesto in cui si collocano, garantendo l’impegno di tutte parti coinvolte.
Si tratta di ottenere il contributo dei privati oltre che per le opere di urbanizzazione primaria, funzionali all’insediamento stesso, anche per la realizzazione di infrastrutture viarie non esclusivamente dedicate a questo, ma che sono necessarie per garantirne la sostenibilità. Tale principio, che viene anche denominato “contributo di sostenibilità”, comincia oggi a trovare un’applicazione nelle pratiche urbanistiche, sconta ancora alcune criticità, in quanto i casi sviluppati si basano spesso su considerazioni che si prestano a contenziosi tra operatori privati e pubblica amministrazione.
Ponendosi come obiettivo la definizione di una metodologia di supporto alla negoziazione per la determinazione univoca e oggettiva del contributo da chiedere agli attuatori delle trasformazioni per la realizzazione di nuove infrastrutture viarie, ci si è concentrati sullo sviluppo di un metodo operativo basato sull’adozione dei modelli di simulazione del traffico a 4 stadi. La metodologia proposta è stata verificata attraverso l’applicazione ad un caso di studio, che riguarda la realizzazione di un nuovo asse viario al confine tra i comuni di Castel Maggiore ed Argelato. L’asse, indispensabile per garantire l’accessibilità alle nuove aree di trasformazione che interessano quel quadrante, permette anche di risolvere alcune criticità viabilistiche attualmente presenti. Il tema affrontato quindi è quello della determinazione del contributo che ciascuno degli utilizzatori del nuovo asse dovrà versare al fine di consentirne la realizzazione.
In conclusione, si formulano alcune considerazioni sull’utilità della metodologia proposta e sulla sua applicabilità a casi analoghi.In a situation characterized by scarcity of public financial resources, that makes necessary the contribute of private operators to the realization of public works, and by environmental resources scarcity, which imposes the sustainability of the interventions, the thesis aims at making the realization of new road infrastructures “active” with respect to the context, by guaranteeing the commitment of every involved actor. The aim is to obtain the private actors’ contribution not only for the infrastructures that are functional to the development itself, but also for the realization of road infrastructures that are not strictly dedicated to it, but that are necessary for guaranteeing its sustainability. This principle, called also “sustainability contribution”, which is beginning to be applied in the urban planning practice, shows some critical aspects, because the developed cases are often basing on hypothesis that give raise to questions of law between private developers and public bodies. Aiming at defining a methodology to support the negotiation for the univocal and objective definition of the contribution to be asked to the private developers for the realization of the new road infrastructures, the thesis focuses on the definition of an operative model basing on classical four steps traffic simulation models. The proposed methodology has been verified through the application to a case study concerning the realization of a new road infrastructure on the boundary between Castel Maggiore and Argelato, in the Bologna province. The road, which is essential for guaranteeing the accessibility to the new developments, permits also to solve some actual critical situations of the provincial road network. The addressed problem is therefore the definition of the sustainability contribution to be asked to the users of the new road for allowing its realization. In conclusion, some considerations about the methodology utility and its applicability to similar cases are discussed.
4
PAGANO, ANTONIETTA. « La mobilità internazionale del capitale umano come strumento di sviluppo e competitività territoriale nella società della conoscenza ». Doctoral thesis, Università degli Studi di Roma "Tor Vergata", 2012. http://hdl.handle.net/2108/202025.
Texte intégral
5
MELZI, CLARA. « Qualità della vita ed equità socio-territoriale nelle aree metropolitane di Bologna, Milano e Torino. Uno studio empirico sulla mobilità territoriale e l'accessibilità ai servizi di prossimità ». Doctoral thesis, Università degli Studi di Milano-Bicocca, 2011. http://hdl.handle.net/10281/23472.
Texte intégralRésumé :
La tesi presenta alcuni risultati fin qui elaborati di una ricerca sulle relazioni tra
localizzazione residenziale, dotazioni di servizi di prossimità e accesso alle opportunities
urbane condotta a Milano, Bologna e Torino. Nello specifico la tesi è divisa in tre sezioni: una
di tipo teorico, una metodologica e una di carattere empirico.
La sezione teorica presenta come oggetti principali i due
concetti centrali del progetto: la mobilità e l’accessibilità spazio-temporale. Le due proprietà
sono analizzate sia da un punto di vista concettuale che operativo. Nella sezione metodologica viene presentata la ricerca empirica. La terza sezione dell’elaborato presenta i dati dell’analisi
empirica.
6
Carlorosi, Cecilia. « Osmo.polis : infra-strutture socialmente utili ed ecologicamente compatibili ». Doctoral thesis, Università Politecnica delle Marche, 2013. http://hdl.handle.net/11566/242739.
Texte intégralRésumé :
L’Impronta Ecologica denunciata dai cambiamenti climatici
mostra che la società deve oggi a"rontare problemi che coinvolgono
l’urbanizzazione globale, su cui incidono sia i progetti di interesse
“planetario” che gli interventi alla scala minore.
In base a tale consapevolezza la presente ricerca delinea
percorsi operativi e interventi di dimensione regionale e urbana,
proponendo indirizzi per la progettazione sostenibile di opere
infrastrutturali capaci di incidere sulla qualità della vita urbana e di
rappresentare componenti strategiche per la tutela del territorio.
Data l’ampiezza della questione, l’ambito di interesse della
ricerca viene delimitato tramite l’analisi degli aspetti che saldano
il panorama culturale e l’universo della mobilità; si descrivono a
questo scopo le esperienze che legano il tra$co e la storia della
città moderna, i nuovi segni che gli assi di comunicazione creano
nell’organizzazione delle maglie dell’urbanizzazione cui il paesaggio
fa da sfondo e il peso delle infrastrutture sul territorio; vengono
inoltre valutati i dati recenti circa il consumo del capitale naturale.
La tesi di Dottorato assume come caso di studio il
territorio marchigiano al %ne di sviluppare strumenti di ausilio alla
ri-progettazione dello sviluppo armonioso delle potenzialità locali,
attraverso pratiche progettuali che coniughino il funzionamento
delle opere infrastrutturali alla valorizzazione del patrimonio dei
centri minori, che rappresentano elementi di alta qualità ambientale
e di competitività rispetto al predominio della civiltà metropolitana.
Viene e"ettuata un’analisi del potenziale del sistema
infrastrutturale delle Marche rispetto alle politiche nazionali, alla
struttura della Macroregione Adriatico-Ionica e ai &ussi dettati dalla
programmazione transfrontaliera per la creazione della European
Mobility Network; l’analisi è condotta in riferimento ai piani regionali e
nazionali per la logistica, agli studi della Commissione della Comunità
Europee, all’ESDP- European Spatial Development Perspective (CEC
1999) e alle politiche espresse nel Libro Bianco 2011 (White Paper
on Transport, Commissione Europea).
All’interno dello scenario nazionale e internazionale vengono
10
The cases studied allow a variation in enlightened modes
of crossing the territory and in adapting to the local resources,
summarized in a series of categories: sharing, daily mobility, reuse,
waterways, inspiring places, customization.
The principles and strategies identi!ed serve as a
theoretical support for the application of new measures for controlling
the transformation of the Marche territory, investigated through
a process of critical reading through ‘systems’ that represent the
articulation of what is real in its environmental, infrastructural,
constructed, and productive-commercial components.
The assessment of the current state of the overall system
is performed via a graphic schematization of the regional territory.
That is functional to the identi!cation of noteworthy areas and points
where the proposed intervention concentrates new structures within
an overall strategy of sustainable regeneration and re-balance of the
polycentrism that characterizes the Region.
For this purpose, the territory is divided into three main macroareas
(Apennine, historic town, Adriatic town) where new functional
units are placed, in accordance with an in-depth strategic design
through a Masterplan, and on the basis of a hierarchy of hubs of the
!rst, second and third order, depending on the level of interconnections
that the new magnets of attraction establish with the existing one.
The logistic centers identi!ed are put to use in a dialogue between
various interest generating terminals- the smaller urban centers- and
the infrastructural frame, establishing new circuits of relations in the
fragmented settlement system of the Marche region. These new cells
set themselves in contrast to the anonymity of “non-lieux” (airports,
train stations, shopping centers), because to the explication of the main
role of the tra#c $ow axes, they add the further value of adjusting the
system of accesses to the area, of intersecting the paths of alternative
routes and of promoting the values of the places you go through.
The cells structure is composed of a main organizing center the “multi_
structural epicentre”, and of “urban hubs”. The common theme in
the gradual decrease in scale is the creation of integrated transport
systems for a tra#c decompression action.
Such a structure is simpli!ed through a planning exploration carried
out in the central coast area of the regional territory, by the town of
Loreto, destination of international tourist $ows, and the smaller
towns nearby.
The role of the infrastructural centers is veri!ed by “new images” that
hypothesize the long-term e%ects of the impact of new structures on
territorial bonds.
The present research returned a proposal indication for
alternative ways to use the territorial resources and a study of
11
scelti casi di interventi che coniugano l’architettura all’utilizzo delle
infrastrutture secondo i principi della mobilità sostenibile. Gli esempi
virtuosi analizzati permettono una declinazione delle modalità
illuminate di attraversamento del territorio e di adeguamento alle
risorse locali, sintetizzate in una serie di categorie: sharing, daily
mobility, riuso, vie d’acqua, luoghi ispiratori, personalizzazione,
smart living.
I principi e le strategie individuate fungono da supporto
teorico per l’applicazione di nuove misure di controllo alla
trasformazione del territorio marchigiano, indagato tramite un
procedimento di lettura critica attraverso sistemi che rappresentano
l’articolazione del reale nelle sue componenti ambientali,
infrastrutturali, costruite, e produttivo -commerciali.
La valutazione dello stato attuale del sistema complessivo
viene articolata mediante una schematizzazione gra"ca del
territorio regionale, funzionale all’individuazione di aree e punti
notevoli nei quali la proposta di intervento concentra nuove strutture
nell’ambito di un piano complessivo di rigenerazione sostenibile del
policentrismo che caratterizza la Regione.
A questo scopo il territorio viene diviso in tre macroaree
principali (macroarea appenninica, macroarea borghi storici,
macroarea città adriatica), in cui vengono collocate le unità
funzionali proposte, secondo un disegno strategico approfondito
tramite un Masterplan e sulla base di una gerarchia di nodi di primo,
secondo e terzo ordine, dipendente dal livello delle interconnessioni
che stabiliscono con l’esistente.
I poli osmotici individuati sono a servizio del dialogo tra i
terminali generatori di interesse- i centri urbani minori- e il telaio
infrastrutturale, istituendo circuiti di relazioni nelle reti del sistema
insediativo frammentato delle Marche. Le nuove cellule si pongono
in antitesi all’anonimato dei non-lieux (aeroporti, stazioni, centri
commerciali), perché all’esplicitazione del ruolo principale degli assi
di scorrimento aggiungono il valore ulteriore della regolazione del
sistema degli accessi alla regione, dell’ intersezione con i percorsi
della mobilità alternativa e della promozione delle valenze dei luoghi
attraversati.
La struttura dei poli si compone di un centro ordinatore principale
l’epicentro multi-strutturale, e di hub urbani; il tema comune nella
progressiva discesa di scala è la creazione di sistemi integrati di
trasporto "nalizzata alla decompressione del tra%co.
Sul piano metodologico tale struttura viene sempli"cata attraverso
un’esplorazione progettuale, svolta nell’area costiera centrale del
territorio regionale, in corrispondenza della città di Loreto- meta di ussi turistici internazionali- e dei vicini centri minori.
Il ruolo dei poli infrastrutturali viene veri"cato tramite “nuove
immagini” che ipotizzano gli e$etti di lungo termine e dell’incidenza
delle strutture progettate sugli assetti territoriali.
La ricerca ha prodotto l’indicazione propositiva di modi
alternativi di utilizzo delle risorse del territorio e lo studio di
strutture rispondenti alle necessità della società sostenibile e della
stabilità degli ecosistemi, atte a creare un rapporto più evoluto con il
territorio.The present research addresses the issues of improving the existing architectural and environmental heritage, particularly in smaller towns, entrusting infrastructures with further roles besides that of primary use, in order to integrate the possibilities of the operation of economic and social networks within which the smaller towns have to !nd a functional reuse. The prolonged economic crisis, litmus test of the ecological and environmental crisis in progress, has highlighted the heavy di"culties of a model of unsustainable development. The present study juxtaposes to exaggerated urban consumerism and regime of competition among metropolitan areas that caused the congestion and the crisis of the development model, the energetic quality of individual “minor” places. To the latter one would like to give added value and better usability, by proposing potential structures to make the facilities inscribable in the term “infrastructure” permeable to their gravitational area, thus making the infrastructural works useful to the tourism, culture and logistics system. Signi!cant is the case of historic towns in the Marche region, a prototype of urban sprawl, investigated in the present research through the aspects connecting sustainable infrastructures and urban transport networks to the quality of city life. The concept of sustainability is declined in order to meet the contrasting demands of conservation and growth by addressing the issue of defending the balance of the smaller towns and their social matrix, yet including the necessary endowment of services and infrastructures for city welfare, socioeconomic growth and adaptation to the needs of contemporary life. The new paradigms of growth that the results of this research suggest are centered on the revolution of the mobility culture and on project planning logics able to transform infrastructures in opportunities to regenerate the area. The research work takes place within the context of scienti!c activity on regional architecture that the Dicea Department - Architecture Section of the Università Politecnica delle Marche has been performing for many years to protect the local cultural resources.
7
Binet, Marie-Estelle. « Mobilite territoriale et comportement depensier des collectivites territoriales ». Rennes 1, 1996. http://www.theses.fr/1996REN11011.
Texte intégralRésumé :
Sur les plans theorique et pratique, la mobilite territoriale est un element central de la theorie des biens publics locaux. La these propose une analyse interactive entre la mobilite territoriale et les choix depensiers des collectivites locales. La recherche presente d'abord une analyse theorique, puis empirique du sujet. Du point de vue theorique, l'ensemble des themes abordes (taxation locale, competition fiscale, exportation d'impot et incidence fiscale) sont abondamment etudies dans la litterature, mais de facon disjointe. On developpe une analyse conjointe, deux a deux, de ces themes. La these propose ainsi une reinterpretation des modeles de competition fiscale au regard de la theorie de la taxation locale optimale. Elle developpe ensuite une relecture des travaux consacres a l'exportation fiscale en terme d'incidence fiscale. L'objectif de l'analyse empirique est d'evaluer un certain nombre d'implications mises en evidence par l'analyse theorique. On presente d'abord une mesure du montant des prelevements operes sur les entreprises afin d'evaluer l'effet des politiques de competition fiscale. On developpe ensuite un test de causalite a la granger et une analyse de la cointegration entre le montant des depenses publiques locales et la localisation residentielle des menages afin de verifier l'existence de competition fiscale residentielle dans un certain nombre de localites periurbaines francaisesThis research proposes an interactive analysis between fiscal mobility and local public choices in localities. We both develop a theoretical and an empirical approach. Theoreticaly, the topics studied are very often performed in the literature, but in a separate way. We presents here a joint analysis of them. The research first proposes a reinterpretation of fiscal competition models using the optimal local taxation theory. We also develop a theoretical extent in order to study fiscal exportation models using fiscal incidence theory. The aim of the empirical analysis is to estimate some implications discussed in the theoretical part. We first try to value the fiscal pressure supported by firms in france in order to assess fiscal competition effects in localities. Then, a granger causality test and a cointegration study between household migration flows and local public goods supplied by some french municipalities are performed. The aim is to confirm the existence of residential fiscal competition in localities
8
Duran-Vigneron, Pascale. « Fiscal disparities and territorial redistribution ». Thesis, Paris 10, 2011. http://www.theses.fr/2011PA100069.
Texte intégralRésumé :
La question des disparités territoriales, pourtant ancienne, se pose aujourd'hui de manière accrue et renouvelée avec l'ouverture européenne et la globalisation qui induisent une concurrence des territoires toujours plus forte. Or, si celle-ci n'est pas maîtrisée, les conséquences peuvent se révéler importantes en termes de cohésion spatiale. Ainsi, une réflexion approfondie sur les outils de traitement de la question sensible des disparités territoriales s'avère tout à la fois pertinente et nécessaire. Nous retenons ici deux types d'intervention publique qui peuvent apparaître aujourd'hui comme les outils les plus significatifs de réduction des disparités territoriales et que nous étudions dans un contexte de mobilité interrégionale. La thèse est donc organisée autour de deux parties bien distinctes, mais complémentaires quant au fond. La Partie I traite de la péréquation financière comme outil de réduction des disparités territoriales. Le Chapitre 1 a pour vocation d'offrir une revue approfondie et raisonnée de la littérature sur la péréquation financière dans un contexte de mobilité des agents économiques et par conséquent dans une perspective d'efficacité économique. Le Chapitre 2 s'inscrit dans la suite du premier et étudie la capacité d'un système transparent de péréquation financière à restaurer l'efficacité économique. La Partie II de la thèse s'intéresse quant à elle à un second instrument de réduction des disparités territoriales, la coopération intercommunale et à son implication sur la pression fiscale. Le Chapitre 3 évalue cette question d'un point de vue théorique tandis que le Chapitre 4 consiste en une analyse empirique appliquée au cas FrançaisThe question of territorial disparities, although not a new one, appears to be a very topical issue with European opening and globalization. If the higher competition between territories that arises in this context is not controlled, the consequences can be extremely important in terms of social cohesion. Thereby, a detailed analysis about the instruments used to deal with the sensitive issue of territorial disparities is both relevant and necessary. We then focus on two types of public intervention that appear as the most important instruments used in the reduction of territorial disparities and that we analyze in a context of mobility. The thesis is then organized in two parts that are distinct but complement each other. The Part I is interested in the issue of fiscal equalization as a device to reduce fiscal disparities. The Chapter 1 provides a detailed survey of literature on equalization payments in a context of economic agents' mobility and therefore in an economic efficiency perspective. The Chapter 2 is in line with the first one and analyses the ability of a transparent equalization scheme to be efficiency enhancing. The Part II of the thesis studies a second instrument reduction of territorial disparities, inter-municipal cooperation, and its impact on fiscal pressure. The Chapter 3 look at this issue from a theoretical point of view, while the Chapter 4 is an empirical analysis applied to the French case
9
Faivre, Emmanuel. « Infrastructures autoroutières, mobilité et dynamiques territoriales ». Besançon, 2003. http://www.theses.fr/2003BESA1024.
Texte intégralRésumé :
Le secteur autoroutier s'interroge sur les relations entre les nouvelles pratiques de mobilité, les conditions d'accessibilité spatiale et les dynamiques territoriales. Premièrement, se pose l'ancienne et controversée question des effets structurants des autoroutes sur la localisation des activités économiques. Une modélisation systémique des interactions entre autoroute et système de localisation a été élaborée pour déboucher sur une grille d'analyse. Son objectif est d'éviter les problèmes méthodologiques et théoriques d'une vision déterministe du rôle des infrastructures de transports sur le développement local. Deuxièmement, l'impact des "35 heures" sur les flux, interpelle les gestionnaires des réseaux autoroutiers. Les entretiens de salariés identifient leurs nouveaux comportements de mobilité ainsi que la représentation qu'ils s'en font. La RTT modifie leurs déplacements avec une tournure spécifique pour chacun d'entre eux (intensité des changements, nouvelles temporalités des déplacements)The motorway sector wonders about the relations between the new practices of mobility, the conditions of space accessibility and the dynamic territorial ones. On the one hand, the old and discussed question of the structuring effects of the motorways arises about the localization of the economic activities. A systemic modelling of the interactions between motorway and system of localization was worked out to lead to a grid of analysis. Its objective is to avoid the methodological and theoretical problems of a vision deterministic of the role of the infrastructures of transport on the local development. On the other hand, the impact of the "35 hours" on flows, questions the managers of the motorway networks. Employee's talks identify their new behavior of mobility as well as the representation that they are done some. The RTT modifies their displacements with a specific turning for each one of them (intensity of the changes, new temporalities of displacements)
10
Randriantovomanana, Eliette. « Mobilité et accidentalité routière chez les adolescents ». Thesis, Lyon 2, 2015. http://www.theses.fr/2015LYO20023.
Texte intégralRésumé :
Les recherches sociologiques portant sur l’analyse des liens entre l’appartenance socio-territoriale et le risque routier demeurent minimes. Si les travaux épidémiologiques dans ce domaine sont plus nombreux et concluent pour l’essentiel, à l’existence d’inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’accidentalité routière, les logiques afférentes restent pourtant méconnues. Dans quelle mesure la situation sociale et territoriale d’un individu influe-t-elle sur sa mobilité et son accidentalité routière ? Pourquoi les groupes défavorisés auraient-ils plus d’accidents de la route que les plus favorisés ? Ces questionnements constituent le point de départ de notre recherche. En choisissant de nous intéresser aux cas des adolescents, notre problématique ne se réduit plus à celle des inégalités sociales et territoriales de mobilité et d’accidentalité routière. Désormais, elle tient compte également des spécificités de l’adolescence en tant que période pendant laquelle l’aspiration à l’autonomie est forte, les prises de risque récurrentes, et l’influence des pairs non négligeable. Nous avons entreprise notre recherche auprès d’adolescents issus de six collèges rhodaniens aux profils contrastés (publics/privés, en milieu urbain/ en banlieue/en milieu rural). Plus de 1000 adolescents ont participé à une enquête par questionnaire et près de 200 d’entre eux ont participé à des focus-group. En alliant méthode quantitative et méthode qualitative, nous montrons que la mobilité et l’accidentalité routière des adolescents ne sont pas réductibles à leur appartenance sociale et territoriale. La thèse que nous défendons est la suivante : « en matière de mobilité et de sécurité routière, les inégalités ou disparités sociales et territoriales peuvent être doublées, voire gommées par l’effet du groupe d’âge et par l’autonomie décisionnelle de l’adolescent ». Par-delà les inégalités de motorisation selon la situation sociale et territoriale, les comportements routiers sont moins liés à l’appartenance socio-territoriale qu’à la volonté de l’adolescent de rendre son comportement raisonnable selon les circonstances du trajet. Les milieux défavorisés renferment certes les plus fortes proportions d’adolescents ayant des comportements routiers à risque mais lorsque les adolescents sont avec leurs pairs, tous – quelle que soit leur appartenance sociale – adoptent davantage des comportements contraires aux normes officielles de sécurité routière. Chez les adolescents, l’appartenance sociale et territoriale n’influe pas sur le risque d’accident de la route : ce sont surtout l’usage du deux-roues motorisé et l’expérience de l’ivresse qui augmentent le risque d’accidentSociological research on the links between socio-territorial belonging and road risk remain minimal. If the epidemiological studies in this field are more numerous and essentially conclude the existence of social and territorial inequalities of mobility and road accidents, logics related remain yet unknown. To what extent the socio-territorial belonging of an individual does affect his mobility and his road accidents? Why disadvantages groups would they have more road traffic accidents than more advantages groups ? These questions were the starting point of our research. By choosing to focus on the case of teenagers, our problem cannot be restricted to social and territorial inequalities. It now also takes into account the specificities of adolescence as a period during which the aspiration for autonomy is strong, the risk taking recurrent, and the peers’ influence significant. We conducted our research with teenagers from six Rhone “colleges” with contrasting profiles (public/private, urban area/suburban/rural). More than 1000 teenagers participated in a questionnaire survey and about 200 of them participated in focus-groups.By combining quantitative method with qualitative method we show that teenagers’ mobility and road accident are not reducible to their social and territorial belonging. The thesis we defend is the following: “in terms of mobility and road safety, social and territorial inequalities and disparities can be doubled, even erased by the effect of the age group and by the decision making autonomy of the teenager”. Beyond the inequalities of motorization according to the social and territorial situation, the road behaviors are less linked to socio-territorial belonging to the will of the teenager to make its behavior reasonable under the circumstances of the journey. Underprivileged backgrounds certainly contain the highest proportions of adolescents with risky road behaviors but when teens are with their peers, everyone – regardless of their social belonging – more adopt behaviors contrary to the official road safety standards. Among teenagers, the social and territorial belonging does not influence the risk of road accident : it is primarily the use of motorized two-wheelers and the experience of drunkenness that increase the risk of accident
Livres sur le sujet "Mobilità territoriale"
1
Congiu, Tanja. Mobilità e progetto territoriale della città. Milano, Italy : FrancoAngeli, 2011.
Trouver le texte intégral
2
Comite, Luigi Di, et Maria Carmela Miccoli. Cooperazione, multietnicità e mobilità territoriale delle popolazioni. Bari : Cacucci, 2003.
Trouver le texte intégral
3
Mobilità territoriale delle popolazioni e ricambio demografico. Bari : Cacucci, 2002.
Trouver le texte intégral
4
Il diritto alla mobilità : Riequilibrio territoriale, mobilità sostenibile e inclusione sociale nelle strategie di rigenerazione urbana. [Rome] : Aracne editrice, 2021.
Trouver le texte intégral
5
Dr, Richardson Tim, dir. Making European space : Mobility, power and territorial identity. London : Routledge, 2004.
Trouver le texte intégral
6
Università "G. D'Annunzio." Dipartimento di economia e storia del territorio, dir. Mobilità, traffico urbano e qualità della vita : Politiche e dinamiche territoriali. Milano : F. Angeli, 2004.
Trouver le texte intégral
7
Tomaska, A. G., N. D. Fedotova, Ya M. Sannikova et D. M. Vinokurova. Republic of Sakha (Yakutia) : features of territorial and social mobility. Sous la direction de V. B. Ignatyeva. YAKUTSK : Institute for Humanities Research and Indigenous Studies of the North, Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences, 2018. http://dx.doi.org/10.25693/9807.2018.27.11.001.
Texte intégral
8
Cannari, Luigi. Mobilità territoriale e costo delle abitazioni : Un'analisi empirica per l'Italia. Rome : Banca d'Italia, 1997.
Trouver le texte intégral
9
Ghilardi, Gilberto. La mobilita territoriale della popolazione in Italia negli anni 1971-1981 : Un'analisi si statistica. Firenze : Dipartimento statistica Universita degli studi di Firenze, 1986.
Trouver le texte intégral
10
Rossi, Angelo. Mobility of establishments and territorial competition : The case of the Zurich metropolitan area. Reading : CeSAER, Faculty of Urban and Regional Studies, University of Reading, 1994.
Trouver le texte intégralChapitres de livres sur le sujet "Mobilità territoriale"
1
Datta, Anjan Kumar. « Territorial Mobility of Labour ». Dans Land and Labour Relations in South-West Bangladesh, 180–205. London : Palgrave Macmillan UK, 1998. http://dx.doi.org/10.1007/978-1-349-26678-4_5.
Texte intégral
2
Heidenreich, Martin. « Education, Occupational Skills and Social Mobility ». Dans Territorial and Social Inequalities in Europe, 247–87. Cham : Springer International Publishing, 2022. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-031-12630-7_9.
Texte intégral
3
Iaquinta, Massimo, Paola Perchinunno et Francesco Rotondo. « Territorial Statistical Analysis of National Student Mobility in Italian Universities ». Dans Computational Science and Its Applications – ICCSA 2018, 651–64. Cham : Springer International Publishing, 2018. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-319-95162-1_45.
Texte intégral
4
Zanon, Bruno. « Territorial Governance and Mobility Management. A Smart Perspective for an Alpine City ». Dans Smart Planning : Sustainability and Mobility in the Age of Change, 215–30. Cham : Springer International Publishing, 2018. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-319-77682-8_13.
Texte intégral
5
Beria, Paolo. « Mobility : Developing Countries Through the Lens of Megaprojects, Equity, Sustainability, and Development ». Dans Territorial Development and Water-Energy-Food Nexus in the Global South, 223–36. Cham : Springer International Publishing, 2022. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-030-96538-9_16.
Texte intégral
6
Fortunato, Giovanni, Francesco Scorza et Beniamino Murgante. « Cyclable City : A Territorial Assessment Procedure for Disruptive Policy-Making on Urban Mobility ». Dans Computational Science and Its Applications – ICCSA 2019, 291–307. Cham : Springer International Publishing, 2019. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-030-24311-1_21.
Texte intégral
7
Williams, Allan M. « Human mobility and tourism development : a complex knot of enfolded mobilities. » Dans Tourism in development : reflective essays, 209–17. Wallingford : CABI, 2021. http://dx.doi.org/10.1079/9781789242812.0018.
Texte intégralRésumé :
Abstract This chapter advances two main arguments: first, that tourism and migration are strongly inter-related, and that this is due to both their shared structural determinants (for example, transport infrastructures) in the form of scapes, and to the enfolded nature of mobility. That is, individual mobilities are enfolded over time, with earlier migration experiences influencing later patterns of tourism and vice versa. Second, it is argued that there are two main economic development outcomes of the migration-tourism nexus. The first is seen in the roles of individuals as consumers, that is, as tourists. Tourism expenditures convert into income and jobs so that migration flows have long-term implications for future tourism expenditure patterns. And secondly, migration plays an important role in the territorial redistribution of resources; migrants are bearers of knowledge, skills, competences and capital.
8
Ette, Ottmar. « The Lists of Alexander von Humboldt : On the Epistemology of Scientific Practice ». Dans Forms of List-Making : Epistemic, Literary, and Visual Enumeration, 101–25. Cham : Springer International Publishing, 2022. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-030-76970-3_5.
Texte intégralRésumé :
AbstractFocusing on Alexander von Humboldt’s American Travel Journals, this chapter discusses how the scientific list took on new functions in the wake of a paradigm shift in the history of knowledge. Humboldt’s list-making shaped and was shaped by his novel trans-areal as well as trans-disciplinary conception of science. Rather than composing static taxonomies, his lists make reference to geographies of natural entities, showing their migration or evolution. By thus moving across territorial boundaries, Humboldt practices mobility of thought and bridges the split between the “old” and the “new” world. His enumerations showcase scientific study as a quintessentially nomadic process that is never completed or flawless. Often combined into tables to represent the multi-relationality of natural life, Humboldt’s lists are thus intentionally inconsistent.
9
Tobin, Sarah A., Benjamin Etzold, Fawwaz Momani, Tamara Adel Al Yakoub, Rola Fares Saleem AlMassad et Ahmad Ghanem Shdefat. « Ambivalent Entanglements : Syrian Refugees’ Network Relations and (Im)mobilities in Protracted Displacement ». Dans IMISCOE Research Series, 99–119. Cham : Springer International Publishing, 2022. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-031-12503-4_5.
Texte intégralRésumé :
AbstractPlace-based or territorially confined approaches in forced migration studies are well-suited to investigating how displaced people live and interact with others in certain localities and navigate their way through governance regimes of aid and asylum. They may, however, fail to capture the inherent multi-sitedness of many displaced people’s everyday lives and their translocal connections across the globe. This chapter presents the role of family- and kin-network figurations in mobilities for Syrian refugees in Jordan. As part of the EU-funded Horizon 2020 project ‘Transnational Figurations of Displacement’ (TRAFIG), the chapter asserts that a key prospect for getting out of protracted displacement is the role of figurations, including family- and kin-based networks. Inspired by figurational sociology, the chapter seeks to highlight how ambiguous and uncertain family and kin networks are experienced by Syrian refugees in these ‘translocal figurations of displacement’ and how they impact on their mobility. Utilising 23 interviews – 6 males and 17 females aged between 20 and 49 – we examine the ways in which figurational networks of family and kin shaped and reshape refugees’ experiences with and desires for mobility both into and within Jordan and their aspirations beyond Jordan. In particular, we find that family and kin networks provide key socio-cultural structures and figurational contours to the mobilities experienced by Syrians through (1) knowledge-sharing and (2) trust-based interactions. We pay careful attention to the idea that future mobility is as much about imaginations and aspirations that reflect the family- and kin-network figurations, which may or may not be grounded in the real possibilities for mobility.
10
Fernández-Laso, María C., María G. Chacón Navarro, María D. García-Antón et Florent Rivals. « Territorial Mobility of Neanderthal Groups : A Case Study from Level M of Abric Romaní (Capellades, Barcelona, Spain) ». Dans Neanderthal Lifeways, Subsistence and Technology, 187–202. Dordrecht : Springer Netherlands, 2011. http://dx.doi.org/10.1007/978-94-007-0415-2_17.
Texte intégralActes de conférences sur le sujet "Mobilità territoriale"
1
Mariano, Carmela. « Il futuro della città è policentrico ? Una riflessione sull’area metropolitana romana ». Dans International Conference Virtual City and Territory. Roma : Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7965.
Texte intégralRésumé :
Il territorio romano costituisce un sistema metropolitano ‘anomalo’ (Campos Venuti, 2005)
ancora oggi tutto interno ai confini municipali della città, dal momento che l’area metropolitana
non offriva poli attorno ai quali far crescere i nuovi tessuti misti produttivo-residenziali; dando
luogo, in conclusione, ad un assetto territoriale totalmente disordinato.
Il processo di metropolizzazione appare molto debole mentre sembra persistere un modello di
periferizzazione. La scala sovracomunale in sostanza continua a svilupparsi secondo un
modello vecchio che esprime logiche anche economiche vecchie. Un sistema metropolitano in
cui, per tentare di riequilibrare la sua struttura, si è affermata la strategia delle ‘nuove centralità’,
che rappresenta, assieme al sistema ambientale e al sistema della mobilità, uno degli elementi
strutturali del piano urbanistico di Roma approvato nel 2008, in alternativa sia al persistente
monocentrismo di Roma, sia all’incompiuto disegno del Sistema Direzionale Orientale previsto
dal piano del 1962.
Le centralità, immaginate come la chiave della trasformazione territoriale proposta per Roma,
hanno, nelle intenzioni del piano, l’obiettivo di correggere l’anomalia di un sistema
metropolitano, nel quale non esistono centri periferici da valorizzare per avanzare sulla strada
del riequilibrio territoriale; sottraendo funzioni di eccellenza al polo centrale da decongestionare
e rafforzando, appunto, le numerose localizzazioni periferiche.
Il paper intende fornire una riflessione sul futuro di Roma, del suo territorio metropolitano e del
suo modello di sviluppo policentrico, a partire dall’analisi di una serie di variabili che hanno
contribuito a modificare il quadro di riferimento.
2
Cedroni, Anna Rita. « Roadmap per una citta sostenibile : Vienna ». Dans International Conference Virtual City and Territory. Roma : Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7915.
Texte intégralRésumé :
Al di là di più di duemila anni di tradizione storica, l’Austria, ha mostrato con coraggio, fin
dall’entrata nella Comunità Europea, il suo sviluppo economico così come la sua modernità e la
sua apertura verso l’esterno. La dinamicità culturale e tecnologica della sua capitale, l’ha resa
uno degli esempi più apprezzati da tutta l’Europa fin dall’inizio di questo secolo. In poco più 15
anni, Vienna è diventata di fatto la città europea con la migliore qualità della vita.
Il merito di tale successo è dato sicuramente da due componenti fondamentali: la stabilità
politica del Paese e il metodo di gestione dei processi di pianificazione territoriale e urbana.
L’attuale sviluppo del territorio mostra come alla base di tale qualità i fattori prevalenti siano
l’architettura, ma anche le politiche urbanistiche territoriali.
Sta di fatto, spiega un recente rapporto del comune di Vienna sul tema risparmio energetico e
sostenibilità, che per garantire e mantenere una tale qualità della vita, occorre tener conto di tre
costanti essenziali nelle dinamiche dei processi di sviluppo urbano: il rinnovamento, la
ristrutturazione e l’espansione. Tali elementi consentono poi il confronto con modelli europei
culturalmente più avanzati.
La tutela dell’ambiente e del patrimonio ambientale si inseriscono in questo processo come una
delle sfide più importanti che scaturiscono da tale confronto.
Questo paper si prefigge di trattare l’esperienza viennese, ripercorrendo il lungo, ma rapido
processo di cambiamento cominciato all’inizio degli anni Ottanta.
Strumento generale di pianificazione urbanistica, il Piano di Sviluppo della Città
(Stadtentwicklungsplan), ha costituito e costituisce tuttora lo strumento decennale di previsione
e di programmazione energetica a livello urbano e territoriale, stabilendo le direttrici strategiche
di espansione, di ristrutturazione e di rinnovamento della Città e del suo hinterland.
Ma l’esclusività di tale strumento, è da vedere nell’anticipazione di temi come il consumo
energetico, la sostenibilità e nell’individuazione della tutela ambientale, come questione
prioritaria da includere nei programmi d’intervento da attuare a breve termine.
Infatti, con la formulazione del primo Programma KliP (Klimaschutzprogramm) (1999–2009) e,
successivamente, del secondo Programma KliP (2010-2020), vengono elaborati dei “pacchetti”
di provvedimenti con obiettivi ben definiti, come per esempio la riduzione del 21%, a persona,
dei gas di emissione e di gas propellenti rispetto ai valori rilevati nel 1990.
Gli strumenti con i quali raggiungere tali obiettivi sono: la riduzione del fabbisogno energetico,
l’introduzione di fonti di energia ecosostenibile, l’uso di materiali biologici nell’edilizia pubblica e
privata a grande e piccola scala, ma soprattutto, gli interventi sulla mobilità, sulla gestione dei
rifiuti e sulla protezione del paesaggio.
Accanto ai Piani di Sviluppo, Il Programma SEP (Städtische Energieeffizienz-Programm),
definisce le linee generali da seguire nella gestione della politica dei consumi energetici a lungo
termine, ovvero fino alla fine del 2015.
I risultati portano già nel 2011 ad un aumento della quota di energia rinnovabile del 10% del
volume totale del consumo di energia. Tra gli incentivi ci sono quelli rivolti alla realizzazione di
centrali elettriche, inceneritori per il riciclo di materie dalle quali ricavare energia, mentre un
ruolo sempre più importante è dato dall’uso della geotermia, e dell’energia solare. La continuità programmatica culmina nella formulazione di un progetto unitario, SMART CITY
WIEN, che riunisce ben dieci gruppi differenti di interessi, istituzioni pubbliche, enti privati, centri
universitari di ricerca, ecc., attorno ad una visione a lunga scadenza: Smart Energy vision 2050.
Al centro della tavola rotonda le tematiche: lo sviluppo della popolazione, l’ambiente, i metodi di
gestione, l’economia, l’energia e la mobilità. Accanto a queste, sostenibilità, partecipazione,
diversità, efficienza di risorse, sviluppo regionale integrato come pure sviluppo economico
equilibrato sono gli elementi fondamentali per la preparazione delle decisioni future.
3
Fabbri, G., et F. M. Frattale Mascioli. « An integrated sustainable mobility territorial system ». Dans 2014 4th IEEE International Conference on Information Science and Technology (ICIST). IEEE, 2014. http://dx.doi.org/10.1109/icist.2014.6920406.
Texte intégral
4
Antonova, Natalya, Sofya Abramova et Olga Tomberg. « Territorial Mobility of Young People : Attractive Cities and Countries ». Dans Proceedings of the 5th International Conference on Social, Economic, and Academic Leadership (ICSEALV 2019). Paris, France : Atlantis Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2991/assehr.k.191221.171.
Texte intégral
5
Altmann Macchio, Leonardo. « Universidad y desarrollo urbano en el interior de Uruguay : dos estudios de caso : Maldonado y Salto ». Dans Seminario Internacional de Investigación en Urbanismo. Barcelona : Facultad de Arquitectura. Universidad de la República, 2015. http://dx.doi.org/10.5821/siiu.6181.
Texte intégralRésumé :
El desarrollo tardío de las funciones universitarias fundamentales por parte de la Universidad de la República (UDELAR), fuera de Montevideo, no escapó a históricas desigualdades territoriales del Uruguay. En la última década, la UDELAR incrementó sustancialmente las actividades de enseñanza, investigación y extensión en el interior, creando Centros Universitarios Regionales.
Simultáneamente, fue aprobada la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (LOTDS, 2008).
La convergencia del inédito desarrollo universitario en el interior y el nuevo marco normativo de planificación urbana y territorial plantea una oportunidad para explorar los vínculos universidad – ciudad – territorio. En el caso del interior uruguayo ¿la presencia universitaria en ciudades y territorios constituye un elemento relevante a nivel local, al considerar su impacto desde la planificación urbana y territorial, en lo referente a usos de suelo, vivienda para jóvenes, transporte, espacio público y ponderación de centralidades? ¿Cómo pasar de “ciudades con presencia universitaria” a “verdaderas Ciudades Universitarias”? The late development of the Universidad de la República (UDELAR) outside Montevideo, was in line with historic land inequalities in Uruguay. Within the last ten years, UDELAR increased courses at university level as well as university research activities in the Uruguay hinterland, through the creation of Regional University Centers. Meanwhile the Land Use Planning and Sustainable Development Law was approved in 2008.
The convergence of unprecedented development of UDELAR outside Montevideo and the new regulatory framework is an opportunity to study the relationship between university location, activities and current urban development. In the case of Uruguayan inland, does University presence imply a significant element at municipal level in order to implement urban planning strategies concerning patterns of land use, mobility, housing for young people, community transport and urban centralities? How to move on from "cities with presence of Higher Education Institutions" to comprehensive "Universitarian cities"?
6
Fabbri, G., M. Dessi, F. M. Frattale Mascioli, M. Paschero, S. Sgreccia, L. Anniballi et S. Nardecchia. « Bonifica 2.0 : An Integrated Territorial System of Sustainable Mobility and Micro Smart Grids ». Dans 2014 IEEE 23rd International Symposium on Industrial Electronics (ISIE). IEEE, 2014. http://dx.doi.org/10.1109/isie.2014.6864858.
Texte intégral
7
Solorzano, Veronica, et Malena Marin. « Design of inclusive urban itineraries : Case study in Guayaquil, Ecuador ». Dans 13th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics (AHFE 2022). AHFE International, 2022. http://dx.doi.org/10.54941/ahfe1002362.
Texte intégralRésumé :
The present work is the result of an investigation on a proposal for the design of inclusive urban itineraries in the patrimonial area of Guayaquil. The applied methodology is based on the qualitative analysis of the traditional itineraries to universal access in the study area. The Right to the City is taken into account by giving participation to the different actors of territorial planning in decision-making to decide which areas should be considered as areas of interest to tourists. The results were illustrated in a tourist guide for the use of non-motorized mobility, considering the care of the environment, through the application of GIS tools that facilitate the understanding of national and international tourism.
8
Grau Valldosera, Ferran, Francesc Santacana Portell, Arnau Tiñena Ramos et Juan Manuel Zaguirre Fernández. « Simulacres per a la reactivació territorial i la redensificació urbana ». Dans Jornadas sobre Innovación Docente en Arquitectura (JIDA). Universitat Politècnica de Catalunya. Iniciativa Digital Politècnica, 2022. http://dx.doi.org/10.5821/jida.2022.11558.
Texte intégralRésumé :
Objectius
El curs planteja una revisió crítica de l’ocupació del territori a partir de l’estudi pràctic de models de creixement diversos: el polígon residencial, el polígon industrial, la ciutat jardí, i les vores entòpiques dels teixits urbans. El curs suggereix la necessitat d’una reactivació territorial, associada a la de-creixement, i la re-densificació urbana. Es proposa analitzar acuradament aquest assentaments treballant en diferents escales, començant pel reconeixement de l’escala territorial fins arribar a la tipologia residencial i el detall arquitectònic. En aquest sentit, el curs és un exercici que abasta alhora el planejament i el projecte arquitectònic.
Base pedagògica
El treball a diferents escales suggereix que els exercicis es puguin desenvolupar en grup en primera instància, i individualment quan l’estudiant s’enfronta a l’escala de l’espai públic i l’objecte arquitectònic. El curs fomenta el debat reflexiu col·lectiu i individual, i incorpora la recerca com a un dels estadis del procés d’aprenentatge; especialment quan l’alumne necessita estudiar les tipologies residencials construïdes les dècades de 1960 i 1970.
Contingut docent
La dissolució del límit entre centre i perifèria és una realitat que s’evidencia en algunes ciutats europees. En assentaments urbans perifèrics allò que fins ara s’entenia únicament com un conflicte, com per exemple els espais urbans generosos -però degradats-, els conjunts d’habitatges construïts modestament en dècades dels 60’ i 70’, i els arxipèlags d’urbanitzacions disseminades pel territori especialment durant el canvi de segle, ara s’entenen com una oportunitat (i una necessitat) basada en els seu potencial real de millora. Per altra banda, els polígons industrials amb algun grau d’obsolescència, o bé aquells que s’han sobredimensionat i presenten carrers i parcel·les buides i expectants, també reclamen una revisió que les faci partícips de les condicions urbanes. Allò que ara s’ha entès com un problema assenyala la necessitat d’una revisió crítica i informada, a la manera de Banham en la seva visió retro activa sobre la ciutat de Los Angeles.
Entendre els teixits perifèrics com un patrimoni construït en el que cal actuar convida a llegir-los atentament. Analitzar la millora de les comunicacions, el sistema de mobilitat i transport, i per tan valorar la gestió infraestructural i socioeconòmica del territori; catalogar les tipologies residencials diverses, reconeixent els seus valors arquitectònics i el seu potencial; analitzar els sistemes constructius, la millora de l’eficiència energètica a partir de l’aplicació de sistemes passius, retornar la permeabilitat al sòl, i fer-ho tot des d’un punt de vista que ajudi a reconsiderar en aquestes contextos la idea de conjunt arquitectònic i en definitiva, de barri humanitzat.
La millora constructiva i l’eficiència energètica del parc d’habitatges, la revisió i re densificació de l’espai públic dels polígons residencials i la transformació dels polígons industrials, i per tan, la revisió de la identitat urbana, són clars exemples de problemàtiques que troben en el context acadèmic un espai de recerca, debat i aprenentatge importants. El «never demolish» enunciat per Lacaton i Vassal és una actitud que es te en consideració.
Metodologia
Ambdós quadrimestres s’enceten amb el reconeixement del lloc. Trepitjar el terreny i redibuixar el lloc: en sí mateix, projecte, conjuntament amb l’elaboració de vídeos i enquestes que aportin conclusions reveladores per a les següents fases dels exercicis.
El curs planteja als alumnes una revisió dels models de creixement i les seves tipologies, i l’estudi de múltiples casos d’estudi. Més endavant, es requerirà als estudiants la formulació d’una hipòtesi i d’un concepte arquitectònic que defineixi la proposta projectual.
Els alumnes escolleixen (en grup) un àmbit de treball (barri, polígon industrial o urbanització de baixa densitat) en el que formulen inicialment un hipòtesis conjunta, i en el que desenvolupen individualment un projecte, fonamentat en un concepte, i que planteja sinèrgies amb la resta de projectes del grup.
Instruments
L’eina fonamental del curs és el dibuix. A diferents escales, el dibuix reflecteix l’àmbit territorial, el del barri, el del polígon industrial, el de l’espai públic, arribant fins al més estrictament arquitectònic. Els dibuixos s’acompanyen amb maquetes, altre cop a diferents escales i amb diferents graus d’abstracció. L’enquesta, el vídeo, i l’escriptura com a reflex directe del pensament completen la instrumentalització del curs. Durant tot l’any s’imparteixen classes on s’analitzen casos d’estudi i es considera que el viatge és a una eina important per al descobriment iniciàtic de la disciplina.
Resultats
l curs pretén consolidar l’adquisició de coneixements, el pensament crític i el desenvolupament de sistemes de representació personals. La comprensió de la dimensió, el potencial i les incerteses de la disciplina es posen sobre la taula i evidencien la complexitat de l’arquitectura. L’alumne assumeix la consciència del potencial de transformació de l’arquitectura i en pot calibrar la seva influència en el context socioeconòmic i territorial. The course proposes a critical review of the occupation of the territory based on the practical study of different models of growth in Camp de Tarragona: the residential areas, the industrial clusters, the garden city, and the entropic borders of the urban fabric. The course suggests the need for a territorial reactivation associated with the idea of controlled growth or decrease, and the idea of urban redensification. It is proposed to carefully analyse different settlements working at different scales, starting with the recognition of the territorial scale up to residential typology and architectural detail. In this sense, the course is an exercise that simultaneously integrates territorial and urban planning, and the architectural project. El curso plantea una revisión crítica de la ocupación del territorio a partir del estudio práctico de diferentes modelos de crecimiento en el Camp de Tarragona: el polígono residencial, el polígono industrial, la ciudad jardín, y los bordes entrópicos de los tejidos urbanos. El curso sugiere la necesidad de una reactivación territorial asociada a la idea de crecimiento controlado o decrecimiento, y a idea redensificación urbana. Se propone analizar cuidadosamente diferentes asentamientos trabajando a diferentes escalas, empezando por el reconocimiento de la escala territorial hasta llegar a la tipología residencial y al detalle arquitectónico. En este sentido el curso es un ejercicio que integra simultáneamente el planeamiento territorial y urbano, y el proyecto arquitectónico.
9
Anastasia, Caterina. « Water as a project material : Designing the Tagus Estuary Riparian Limits ». Dans 13th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics (AHFE 2022). AHFE International, 2022. http://dx.doi.org/10.54941/ahfe1002346.
Texte intégralRésumé :
Today, especially at a time of mobility restrictions due to the COVID-19 pandemic, we recognise the attraction of riverside promenades as well as green areas and paths along drainage corridors. As the water network has become a generator of new urban facades and a trigger of territorial regeneration, it has also come to represent a way towards improving inhabi-tants’ wellbeing and social cohesion. This work analyses 21 realised riverside regeneration projects located in the ‘City of the Tagus Estuary’ – the city set along the Tagus Estuary water system (Lisbon Metropolitan Area, Portugal). The focus is on quality factors and components that work together with the visual stimuli of the green/blue scenes. The work concludes that proximity to water, as a ‘project material’, requires conscious design of the land-water interface and its accessibility, with relevance for the ways of using and contemplating the estuarine landscape.
10
Moreira, Adilson de Souza. « Cabeçuda, mobilidade urbana, espaços públicos e equipamentos : transformações urbanísticas com a duplicação da BR-101 Sul ». Dans Seminario Internacional de Investigación en Urbanismo. Barcelona : Facultad de Arquitectura. Universidad de la República, 2015. http://dx.doi.org/10.5821/siiu.6233.
Texte intégralRésumé :
Este estudo se propõe a identificar as transformações nas condições de mobilidade e acessibilidade urbana na localidade de Cabeçuda com as obras de duplicação da BR-101, divisa entre os Municípios de Laguna e Pescaria Brava em Santa Catarina. As obras à transposição do Canal de Laranjeiras orientam o eixo do presente estudo e remetem a uma análise precisa da dimensão das transformações em curso, ampliando em larga escala o sistema viário, facilitando o acesso à orla lagunar e atividades laborais, espelhando a cidade como construção contínua. Propomos como metodologia para a realização da pesquisa a utilização do Método de Análise Territorial. Como estratégia, programamos e realizamos percursos pré-definidos, registrando imagens, percepções e observações desenvolvidas na análise do espaço. Como resultado final, objetivamos identificar as conseqüências sócio-espaciais que impactam a comunidade com o impulso na dinâmica de modernização das vias urbanas e a relação com as práticas laborais. This study proposes identifying the transformation in urban mobility and accessability conditions in the Cabeçuda vicinity with the widening works of BR-101, border between Laguna and Pescaria Brava in Santa Catarina. The works for transposition of the Laranjeiras Channel orient the axis of the present study and lead to an accurate analysis of the dimension of the ongoing transformations, enhancing the road system on a large scale, facilitating the access to the lagoon coast and labor activities, mirroring the city as continuous building. We propose the Territorial Analysis Method as methodology to carry out the research. Aiming at identifying the structural elements, as strategy, we programmed and performed pre-defined courses, capturing images, perceptions and observations developed on space analysis. As a final result, we targeted to identify the socio-spatial consequences which impact the community with the impulse on the dynamics of modernization of urban roads and relation with labor practices.