Articles de revues sur le sujet « Donnés ferroviaires »

Le Grand Débat National, lancé début 2019 par Emmanuel Macron, président de la République, pour répondre au mouvement social des « Gilets jaunes », a permis de collecter les contributions de citoyens sur la transition écologique via une plateforme en ligne. Dans cet article, nous exploitons le corpus constitué par ces contributions pour identifier des zones où les participants demandent le développement de pistes cyclables et d’équipements ferroviaires. Pour cela, nous avons créé un modèle de classification permettant d’identifier les contributions traitant de la thématique du transport et proposé une méthode d’extraction de contributions traduisant les propositions des contributeurs. A l’aide des codes postaux donnés par les contributeurs, nous avons cherché à expliquer la fréquence spatiale des demandes, en lien avec leur contexte résidentiel (urbain, périurbain ou rural) et l’accessibilité des commerces et services.

L’objet de cet article est de discuter de la façon dont les utilisateurs de l’application pour smartphone/tablette « Mobilbonus » perçoivent le fait que les pourvoyeurs de ce service (les Chemins de fers fédéraux, CFF) collectent des données sur leurs localisations et leurs trajets en train. Pour ce faire, cette étude se focalise sur les éléments que les utilisateurs identifient comme surveillants au sein de l’application, mais également sur les problématiques engendrées par la surveillance, telles que son caractère partiel et réducteur, l’intrusion de la surveillance dans la sphère privée ou encore le manque de transparence des institutions vis-à-vis de l’utilisation de données personnelles.

Résumé Grâce à son emplacement géographique, Moncton a été le centre ferroviaire des Provinces maritimes pendant presque un siècle et est devenu, à partir des années soixante, un important centre de distribution et de services. Aujourd’hui, Moncton joue un rôle remarquable dans le développement des Maritimes en tant que centre important de télécommunications et de technologies de pointe. De plus, c’est la ville canadienne qui présente la plus forte concentration d’Acadiens. Depuis 1994, à la suite des réformes politiques du gouvernement du Nouveau-Brunswick concernant les services de garde à l’enfance, la survie de ces services dépend complètement des fluctuations de l’offre et de la demande. Les données des Services à la petite enfance de la région de Moncton indiquent que, depuis ce changement, sur la centaine de garderies agréées existantes, 10 % ferment leurs portes chaque année, alors que 20 % s’ajoutent à la liste. Dans ce contexte, à l’aide d’un système d’information géographique (SIG), nous avons cherché à dresser un portrait global de la dynamique de l’implantation des garderies au cours de la période 1990-2001.

Dans le cadre de la réhabilitation des lignes ferroviaires classiques (vitesse ≤ 220 km/h), SNCF Réseau propose d’intégrer l’utilisation de géogrilles afin d’optimiser et adapter le dimensionnement des structures d’assises à l’évolution du trafic. Ainsi, plusieurs expérimentations ont été mises en place pour étudier le comportement de géogrilles sous conditions opérationnelles et quantifier leurs apports en termes d’amélioration de portance et de limitation de tassements différentiels. Ces expérimentations in situ comprennent la rénovation, l’instrumentation et le suivi de sections de voies. Elles fournissent des données sur le comportement réel des structures d’assises en ce qui concerne des facteurs tels que le chargement dynamique, le confinement latéral, les variations saisonnières, etc. Cet article présente la mise en place et les premiers résultats d’une telle expérimentation. Les premiers résultats indiquent que l’installation de géogrilles a un impact positif net, notamment grâce à une meilleure répartition de la contrainte dans la structure d’assise. Une mobilisation des géogrilles a été observée par des mesures de déformations de leurs brins transversaux, confirmant ainsi que les granulats sont confinés latéralement par l’enchevêtrement des grains dans les ouvertures de la géogrille. Malgré ces résultats encourageants, ce projet de recherche n’en est encore qu’à ses débuts. Les expérimentations sur le terrain nécessiteront encore plusieurs années de suivi avant que l’on puisse se prononcer définitivement sur l’apport quantitatif des géogrilles dans ce cas d’application.

Au cours des derniers mois, partout dans le monde, y compris au Québec, des événements catastrophiques, comme des inondations, des accidents ferroviaires, des incendies dans des résidences pour aînés ont malheureusement affecté bon nombre de personnes âgées de 65 ans ou plus. Certaines de ces personnes ont subi de graves blessures, d’autres ont eu peur de mourir et malheureusement plusieurs d’entre elles ont été incapables de se déplacer rapidement pour faire face aux dangers, trouvant ainsi la mort dans des conditions atroces. Le but de cet article est de présenter les faits saillants d’une recension des écrits scientifiques portant sur les facteurs qui fragilisent les personnes âgées en cas de désastre et ceux qui les protègent pendant et après une catastrophe. À ce sujet, les études consultées ont généralement permis de constater qu’en cas de désastre, les personnes âgées de 65 ans ou plus sont plus à risque que les adultes plus jeunes de mourir, de subir des blessures, de ne pas recevoir suffisamment d’aide et de soutien des autorités publiques ou des organismes non gouvernementales (ONG) et de développer des problèmes de santé post-désastre. Il sera aussi possible de constater que trois points de vue différents s’affrontent lorsque l’on parle de la question des conséquences des désastres sur la santé des personnes âgées. C’est ainsi que certains chercheurs estiment que les aînés représentent une population particulièrement à risque de développer des problèmes de santé physique ou psychologique à la suite de leur exposition à un événement traumatisant, tandis que d’autres considèrent, par contre, que les aînés, et particulièrement ceux âgés de plus de 65 ans, s’en sortent mieux que les adultes plus jeunes. Certaines autres études ont, pour leur part, démontré que les personnes âgées ne sont pas plus affectées que les victimes plus jeunes et que la vulnérabilité et la résilience des victimes d’un désastre ne sont pas des éléments nécessairement reliés à l’âge. Cet article permettra aussi de présenter certaines données de recherches qualitatives et quantitatives réalisées au Québec portant sur les effets à moyen et à long terme des sinistres sur la santé physique et psychologique des personnes âgées. Dans ces diverses études portant sur les impacts d’une grave inondation et d’une tempête de verglas sur la santé des aînés et sur leur processus de rétablissement, Maltais et ses collaborateurs ont ainsi pu identifier les principales difficultés que vivent ces personnes pendant et après leur exposition à ce type de désastre ainsi que les répercussions de ce genre d’événement sur leur santé et leurs conditions de vie.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

In 1981, the TGV was put on service. In 1986, the impact on the journeys is both more permanent and larger than it was supposed: after noticing a strong induction phase and a new modal share, one may say that the growth of rail, air and car traffics is still important on the Paris-South-East corridor. This growth goes with an important space sprawl: the main TGV served cities are concerned with the appraisal for the TGV network.The OEST was in charge of these main effects analysis, based on two complementarily origins:- Monthly traffic statistics allowing an accurate chronological analysis;- Air, rail and car inquiries done in 1981 and 1984 drawing the modal share of the ante and post TGV situation.It comes out from these analysis that the general success result of a great diversity of situations: the transport demand increased strongly where as it was deeply modified.At the moment, the advance in knowledge comes us against a problem of relevance as for the available data in order to quantify the phenomenon. Based on the South-East TGV experience, the paper focuses on the method problem for the data collecting. Six ans après sa mise en service, il apparaît que l'impact du TGV sur les déplacements est à la fois plus durable et plus large que prévu : après avoir observé une phase de forte induction et une nouvelle répartition entre modes, la croissance des trafics ferroviaires, aériens et autoroutiers reste vigoureuse en 1987 sur l'axe Paris-Sud-Est.Cette croissance s'est accompagnée d'une diffusion dans l'espace : les grandes villes du Sud-Est, désormais reliées à Paris par le TGV, sont concernées par la mise en place d'un début de réseau TGV.L'étude de ces deux types d'effets a été menée à l'OEST à partir de deux sources complémentaires, l'une (comptages mensuels sur l'axe) permettant une analyse temporelle fine, l'autre (enquêtes coordonnées faites en 1981 et 1984) donnant une photographie de la structure intermodale du trafic avant et après TGV. Il ressort de ces analyses que le succès général résulte d'une grande diversité de situations : la clientèle ferroviaire a fortement augmentée mais en se modifiant profondément.À l'heure actuelle, la progression des connaissances se heurte à un problème de pertinence des données disponible pour quantifier le phénomène. À partir de l'expérience du TGV Sud-Est, l'article soulève les problèmes de méthodes dans la collecte de données.

A l’occasion des opérations de maintenance à mi-vie des TGV1 deux niveaux, les structures de caisse des remorques aluminium sont examinées par ressuage pour rechercher des fissures de fatigue qui pourraient impacter le maintien en service des rames. Cette méthode conventionnelle exige au préalable, l’emploi d’un procédé de décapage mécanique pour retirer les revêtements de protection type peinture et l’utilisation de produits chimiques. Ces contraintes techniques ont conduit les experts END de l’Ingénierie du Matériel à étudier l’utilisation de méthodes de contrôle alternatives. Après une première série de travaux qui ne répondait pas pleinement aux exigences de la maintenance ferroviaire, les experts ont poursuivi leurs investigations en étudiant la méthode de contrôle par courants de Foucault. Les essais de laboratoire et en situation de production associés au développement de sondes spécifiques ont donné des résultats concluants à la hauteur des attentes et prescriptions techniques attendues. Avec son industrialisation, cette méthode innovante permettra à la maintenance du matériel ferroviaire d’entrer dans une nouvelle ère avec à la clé des gains et améliorations significatives dans de nombreux domaines.

The efficiency of freight transport is measured as more and more in the respect for the commitments concluded with the customer in terms of "quality". This quality of service we can express it as the respect for the agreed, between the carrier and the shipper, of arrival time of the goods instead of the destination. The objective of this research is to develop indicators that characterize the reliability of travel times, quantified from the available data and develop a methodology to assess the gains from investments in infrastructures and equipments, or management strategies working to improve the reliability of rail transport. The first section of this paper aims to analyze the literature, data collection, definition of concepts and performance analysis of existing rail system. The second section formulates a model of time cost that takes into account the time variability of shipping and the safety margin (that can add the carrier or the shipper to the average time of transport to face the possible chances). The last section determines the optimal theoretical safety margin that minimizes the cost of time and evaluates the impact on the economic calculation of transport projects when taking into account the variability of travel time. Le succès d’un service de transport de marchandises se mesure de plus en plus au respect des engagements conclus avec le client en termes de « qualité ». Cette qualité de service s’exprime comme le bon respect des heures convenues, entre le transporteur et le chargeur, d’arrivée de la marchandise au lieu de sa destination. L’objectif de la recherche est de définir des indicateurs caractérisant la fiabilité des durées de trajet, de les quantifier à partir des données disponibles et de mettre au point une méthodologie permettant d’évaluer les gains engendrés par des actions, des stratégies ou des investissements œuvrant à l’amélioration de la fiabilité du transport ferroviaire. La première phase a pour but l’analyse de la littérature, la collecte de données, la définition des concepts et l’analyse des performances actuelles du système ferroviaire. La seconde phase consiste à formuler un modèle de coût du temps qui prend en compte la variabilité des temps de transport des marchandises et la marge de temps de précaution (temps de sécurité que peut rajouter le transporteur ou le chargeur au temps moyen de transport pour faire face aux éventuels aléas). La dernière phase a pour but de déterminer la marge de précaution optimale qui minimise le coût du temps et d’évaluer les conséquences sur le calcul de la rentabilité économique lorsqu’on prend en compte la variabilité des temps de transport.

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/resultat_article.php?aff=1&id=18 (lien visité le 04/04/2007) The purpose of this paper is to exhibit the main changes in mobility revealed by the comparison of the results of the two waves of survey. It begins with a brief presentation of the main characteristics of the survey. Then, the results are split according to 3 geographical areas a significantly different distance from Paris. Within each of them, the three main purposes of travel (business, commuting, and private) are successively considered. Last, the conclusion relates the observations carried out on the Atlantic-TGV to the knowledge already gathered concerning long-distance mobility and high-speed rail services. It basically confirms the characteristics of " high speed mobility " as well as the fact that many elements outside the sphere of transport have a definite influence on mobility dynamics. Cet article a pour objet de présenter les principales évolutions de mobilité qui ont pu être repérées par comparaisons des données des deux vagues d'enquête. Il débute par un rapide exposé des principales caractéristiques de l'enquête. Ensuite, les résultats sont décomposés en distinguant 3 zones géographiques suivant leur éloignement à Paris. A l'intérieur de chacune d'elle, les trois grands motifs de déplacement (professionnel, domicile-travail et personnel) sont tour à tour envisagés. Enfin, la conclusion rapproche les observations réalisées sur le TGV-Atlantique des connaissances déjà acquises concernant la mobilité à longue distance et les dessertes ferroviaires à grande vitesse. On y trouve la confirmation de l'essentiel des caractéristiques de la " mobilité à grande vitesse " ainsi que la vérification de ce que nombre d'éléments extérieurs à la sphère des transports pèsent d'un poids déterminant sur les dynamiques de la mobilité.

Given the French official projects of high speed train, several new lines should have been built during the 90’. That has not been the case because many factors of sticking have arisen. It is now obvious that the construction of important length of new lines leads to a dead end. The development of railway high speed has to seek another solution. One can be found thanks to the pendular technology which offers interesting prospects. Joined with new methods of control and signal (European Train Control System and European Rail Traffic Management System), the pendular technology allows an optimization of the whole railway network: both of the new and standard lines. The most important advantage of this new technology lies in the feasible staggering of investments in new infrastructures. So, with the same amount of capital, and in a perspective of fitting out the territory, a number of projects can be developed simultaneously. Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.

Certains ont déjà déclaré que le genre du film ethnographique n’existe pas (MacDougall, 1978), alors que d’autres soulignent la nature obsolète de sa définition (Friedman, 2017). Enfin, certains définissent le film ethnographique d’une manière si restreinte qu’ils mettent de côté tout un pan de son histoire. Par exemple, l’anthropologue américain et critique de films Jay Ruby (2000) définit le film ethnographique comme un film produit par un anthropologue pour des fins anthropologiques. Robert J. Flaherty, qui a réalisé le film Nanook of the North(1922), lui-même considéré comme le père du documentaire au cinéma et du film ethnographique, n’a jamais reçu une formation en anthropologie; sa première carrière était celle d’un prospecteur pour une compagnie ferroviaire dans la région de la Baie d’Hudson. Aussi, peut-on se demander : Est-il possible de réaliser un film ethnographique en adoptant une sensibilité anthropologique, sans toutefois être un.e anthropologue de formation? Nous sommes d’avis que oui. Une question demeure : Comment peut-on définir la sensibilité ethnographique du point de vue cinématographique? Le film ethnographique doit être caractérisé tout d’abord par une responsabilité éthique de la part de l’anthropologue-réalisateur. Cela signifie que celui-ci doit adopter une approche consciencieuse et respectueuse face à la manière dont il inclut « l’autre » soit dans le film soit dans le processus de réalisation. C’est ce qui peut différencier le film ethnographique d’un style cinématographique défini selon ses caractéristiques commerciales ou journalistiques. De plus, le film ethnographique est généralement basé sur de longues périodes d’études de terrain ou de recherche. L’anthropologue-réalisateur peut ainsi avoir entretenu des relations avec les protagonistes du film depuis une longue période de temps. Enfin, l’anthropologue-réalisateur doit démontrer un sincère intérêt à « parler près de » au lieu de « parler de » l’autre, comme le suggère la réalisatrice Trinh T. Minh-ha dans son film Reassamblage (1982) tourné au Sénégal, pour signifier l’intention de l’anthropologue de s’approcher de la réalité de « l’autre » plutôt que d’en parler d’une manière distante. L’histoire du film ethnographique est tissée serrée avec celle de la discipline de l’anthropologie d’une part, et des développements technologiques d’autre part. Les thèmes abordés, mais aussi la manière dont le visuel et le sonore sont traités, analysés et édités, sont en lien direct avec les enjeux et les questions soulevés par les anthropologues à différentes époques de l’histoire de la discipline. Par exemple, Margaret Mead (1975) définit l’anthropologie comme une discipline basée sur l’écrit. De plus, elle critique le fait que les anthropologues s’approprient très peu la caméra. Elle défend l’idée selon laquelle il faudrait favoriser l’utilisation du visuel comme outil de recherche objectif de collecte de données tout en adoptant un discours positiviste et scientifique. Cette approche, que certains qualifieront plus tard de « naïve » (Worth 1980), exclut la présence du réalisateur comme transposant sa subjectivité dans le film. Mead prenait pour acquis que la personne derrière la caméra n’influençait pas la nature des images captées, que sa présence ne changeait en rien les événements en cours, et que ceux et celles devant la caméra vaquaient à leurs occupations comme si la caméra n’y était pas. Cette croyance d’invisibilité de l’anthropologue, pouvant être qualifiée de « mouche sur le mur », suggère l’ignorance du fait que la présence du chercheur influence toujours le contexte dans lequel il se trouve, et ce d’autant plus s’il pointe sa caméra sur les gens. On devrait alors plutôt parler de « mouche dans la soupe » (Crawford 1992 : 67). La crise de la représentation qui a secoué l’anthropologie dans les années 1980 (Clifford & Marcus, 1986) a eu un impact majeur sur la manière dont les anthropologues commencèrent à s’interroger sur leurs pratiques de représentation à l’écrit. Cependant, cette révolution ne s’est pas fait sentir de manière aussi prononcée dans le domaine de l’anthropologie visuelle. Pourtant, les questions de représentations vont demeurer au centre des conversations en anthropologie visuelle jusque que dans les années 2000. Un mouvement progressif vers des approches non-représentationnelles (Vannini, 2015) encourage une exploration cinématographique qui arpente les sens, le mouvement et la relation entre l’anthropologie et l’art. Le film Leviathan (2013), des réalisateurs Lucien Castaing-Taylor et Véréna Paravel du Sensory Ethnography Lab à l’Université d’Harvard, porte sur une sortie en mer d’un bateau de pêche. Une vision presque kaléidoscopique des relations entre les poissons, la mer, les pêcheurs et les machines émerge de ce portrait cosmique du travail de la pêche. L’approche du visuel dans la production de films ethnographiques se développe donc de pair avec les enjeux contemporains de la discipline. La technologie influence également la manière avec laquelle les anthropologues-réalisateurs peuvent utiliser les appareils à leur disposition. Par exemple, l’invention de la caméra à l’épaule et du son synchronisé dans les années 1960 – où le son s’enregistre simultanément avec l'image –permet une plus grande flexibilité de mouvements et de possibilités filmiques. Il devient plus courant de voir des participants à un film avoir des échanges ou répondre à la caméra (par exemple Chronique d’un été de Jean Rouch et Edgar Morin (1961)) plutôt que d’avoir des commentaires en voix off par un narrateur dieu (par exemple The Hunters de John Marshall et Robert Gardner (1957)). Ces technologies ont donné naissance à de nouveaux genres filmiques tels que le cinéma-vérité associé à l’anthropologue-cinématographe français Jean Rouch et à une lignée de réalisateurs qui ont été influencés par son travail. Ses films Moi, un noir (1958), et Jaguar (1968) relancent les débats sur les frontières entre la fiction et le documentaire. Ils forcent les anthropologues à penser à une approche plus collaborative et partagée du film ethnographique. Les Australiens David et Judith MacDougall ont également contribué à ouvrir la voie à une approche qui encourage la collaboration entre les anthropologues-réalisateurs et les participants-protagonistes des films (Grimshaw 2008). Du point de vue de la forme du film, ils ont aussi été des pionniers dans l’introduction des sous-titres plutôt que l’utilisation de voix off, pour ainsi entendre l’intonation des voix. Il existe plusieurs genres et sous-genres de films ethnographiques, tels que les films observationnels, participatifs, d’auteur, sensoriels, expérimentaux, etc. Comme tout genre cinématographique, le film ethnographique s’identifie à une histoire, à une approche visuelle, à des influences et à des réalisateurs qui ont laissé leurs marques. En Amérique du Nord, dans les années 1950 et 1960, le cinéma direct, inspiré par le travail du cinéaste russe Dziga Vertoz, le Kino-Pravda (traduit comme « cinéma vérité », qui a aussi influencé Jean Rouch), avait pour objectif de capter la réalité telle qu’elle se déroule devant la caméra. Ce désir de refléter le commun et la vie de tous les jours a contribué à créer une esthétique cinématographique particulière. Optant pour un style observationnel, le cinéma direct est caractérisé par un rythme lent et de longues prises, peu de musique ou effets spéciaux, mettant souvent l’emphase sur l’observation minutieuse de processus (comme par exemple, le sacrifice d’un animal ou la construction d’un bateau) plutôt que sur une trame narrative forte. Au Québec, le film Les Raquetteurs (1958) coréalisé par Michel Brault et Gilles Groulx et produit par l’Office National du Film du Canada en est un bon exemple. Certains films, que l’on associe souvent au « quatrième » cinéma et qui sont caractérisés par une équipe autochtone, ont aussi contribué au décloisonnement du film ethnographique comme étant essentiellement une forme de représentation de l’autre. Fondée en 1999, Isuma Igloolik Production est la première compagnie de production inuite au Canada. Elle a produit et réalisé des films, dont Atanarjuat : The Fast Runner (2001) qui a gagné la Caméra d’Or à Cannes ainsi que six prix gémeaux. Grâce à la technologie numérique, qui a démocratisé la production du film ethnographique, on observe une éclosion des genres et des thèmes explorés par la vidéo ainsi qu’une prolifération des productions. Tout porte à croire que le film ethnographique et ses dérivés (vidéos, installations, compositions sonores avec images) sont en pleine expansion.