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Batisse, F. "La grande vitesse dans le monde La part de trafic". Revue Générale des Chemins de Fer 1999, n.º 7-8 (julio de 1999): 34–44. http://dx.doi.org/10.1016/s0035-3183(99)80101-2.
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Huguenin-Richard, Florence. "La mobilité des enfants à l’épreuve de la rue". Enfances, Familles, Générations, n.º 12 (10 de septiembre de 2010): 66–87. http://dx.doi.org/10.7202/044393ar.
Texto completoResumen
Un grand nombre d’aménagements urbains de l’espace public cherche à « pacifier » le trafic automobile afin d’améliorer le cadre de vie (moins de bruit, moins de pollution), de mieux partager la rue entre les différents usagers et surtout d’assurer un bon niveau de sécurité pour les plus vulnérables. C’est le cas des zones 30, une pratique largement développée dans les villes françaises. La question que pose cet article est la suivante. En réduisant la vitesse et le trafic automobile, ces aménagements répondent aussi aux enjeux du transport durable qui vise, entre autres, à promouvoir la marche à pied. Qu’en est-il au sujet plus spécifique de la mobilité des enfants, dont nous savons qu’elle se caractérise pour l’essentiel par une faible part de déplacement autonome et une dépendance marquée à l’automobilisme ? Autrement dit, la mise en zone 30 d’un quartier permet-elle une mobilité plus autonome des enfants et une plus grande pratique de la marche à pied ? Pour y répondre, une série d’observations non participantes a été menée dans différents sites en zone 30 à Paris.
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Picoux, B. y D. Le Houédec. "Étude théorique et expérimentale de la propagation des vibrations émises par un trafic ferroviaire se déplaçant à vitesse constante". Journal de Physique IV (Proceedings) 12, n.º 11 (diciembre de 2002): 111–18. http://dx.doi.org/10.1051/jp4:20020482.
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Yaba, Olatounde Alexandre, Fabrice Emeriault, Orianne Jenck, Jean-François Ferellec y Amine Dhemaied. "Évaluation des apports de géogrilles dans une structure d’assise ferroviaire en conditions opérationnelles". Revue Française de Géotechnique, n.º 172 (2022): 4. http://dx.doi.org/10.1051/geotech/2022017.
Texto completoResumen
Dans le cadre de la réhabilitation des lignes ferroviaires classiques (vitesse ≤ 220 km/h), SNCF Réseau propose d’intégrer l’utilisation de géogrilles afin d’optimiser et adapter le dimensionnement des structures d’assises à l’évolution du trafic. Ainsi, plusieurs expérimentations ont été mises en place pour étudier le comportement de géogrilles sous conditions opérationnelles et quantifier leurs apports en termes d’amélioration de portance et de limitation de tassements différentiels. Ces expérimentations in situ comprennent la rénovation, l’instrumentation et le suivi de sections de voies. Elles fournissent des données sur le comportement réel des structures d’assises en ce qui concerne des facteurs tels que le chargement dynamique, le confinement latéral, les variations saisonnières, etc. Cet article présente la mise en place et les premiers résultats d’une telle expérimentation. Les premiers résultats indiquent que l’installation de géogrilles a un impact positif net, notamment grâce à une meilleure répartition de la contrainte dans la structure d’assise. Une mobilisation des géogrilles a été observée par des mesures de déformations de leurs brins transversaux, confirmant ainsi que les granulats sont confinés latéralement par l’enchevêtrement des grains dans les ouvertures de la géogrille. Malgré ces résultats encourageants, ce projet de recherche n’en est encore qu’à ses débuts. Les expérimentations sur le terrain nécessiteront encore plusieurs années de suivi avant que l’on puisse se prononcer définitivement sur l’apport quantitatif des géogrilles dans ce cas d’application.
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Towoezim, T. H., T. Djiwa, N. K. Kombate, F. Gnandi-Piou y T. Darre. "Fatal road traffic accident and medico-legal aspects in Lomé (Togo)". Journal de la Recherche Scientifique de l’Université de Lomé 26, n.º 1 (18 de abril de 2024): 69–80. http://dx.doi.org/10.4314/jrsul.v26i1.14.
Texto completoResumen
Objectives: know the circumstances and causes of death related to traffic accidents which have been the subject of forensic expertise in Togo. Methods: It was a case series study on fatal road traffic accident victims who benefited from forensic expertise from 2017 to 2021 (5 years) in the pathological anatomy department of Lomé in Togo. Result: A total of 248 forensic expertise files were collected, representing an annual frequency of 49.6 cases. The sex ratio (M/F) was 3.1. The ages of the victims ranged from 1 to 84 years with an average age of 39.2±4.3 years. The circumstances were dominated by motorcycle collisions (101 cases; 40.7%) followed by motorcycle- vehicle (67 cases; 27.0%). Speeding was reported as the leading cause of accidents in 179 cases (72.2%). The victims were mainly passengers and motorcycle drivers in 115 cases (46.4%). The anatomical lesions were grouped into four groups: polytrauma (152 cases, 61.3%), severe head trauma isolated (55 cases, 22.2%), thoracic contusion (23 cases, 9.3%), and abdominopelvic contusion with perineal lesion (18 cases, 7.2%). Conclusion: Raising awareness and applying road safety principles among motorcycle and car drivers will help stop this threat. Government at all levels should implement strong policies to reduce the speed of vehicles on the roads. Objectifs : connaître les circonstances et les causes des décès liés aux accidents de la circulation qui ont fait l'objet d'une expertise médico-légale au Togo. Méthodes : Il s'agissait d'une étude de série de cas sur les victimes d'accidents mortels de la circulation ayant bénéficié d'une expertise médico-légale de 2017 à 2021 (5 ans) dans le service d'anatomie pathologique de Lomé au Togo. Résultats : deux cent quarante-huit (248) dossiers d'expertise médicolégale ont été recueillis, soit une fréquence annuelle de 49,6 cas. Le sex-ratio (H/F) était de 3,1. L'âge des victimes variait de 1 à 84 ans avec une moyenne de 39,2±4,3 ans. Les circonstances étaient dominés par les collisions entre motocyclettes (101 cas ; 40,7%) suivies par les collisions entre motocyclettes et véhicules (67 cas ; 27,0%). L'excès de vitesse était la cause principale des accidents dans 179 cas (72,2%). Les victimes étaient principalement des passagers et des conducteurs de moto dans 115 cas (46,4 %). Les lésions anatomiques ont été regroupées en quatre groupes : polytraumatisme (152 cas, 61,3%), traumatisme crânien sévère isolé (55 cas, 22,2%), contusion thoracique (23 cas, 9,3%) et contusion abdomino-pelvienne avec lésion périnéale (18 cas, 7,2%). Conclusion : La sensibilisation et l'application des principes de sécurité routière parmi les conducteurs de motocyclettes et de voitures contribueront à mettre un terme à cette menace. Le gouvernement à tous les niveaux devrait mettre en œuvre des politiques fortes pour réduire la vitesse des véhicules sur les routes.
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Chen, Minghui y Stéphanie Souche Le Corvec. "On the Usefulness of a Combined Mode Choice-Schedule Choice Model: Case of the Paris–Bordeaux Rail Line (France)". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2673, n.º 4 (25 de marzo de 2019): 697–707. http://dx.doi.org/10.1177/0361198119837958.
Texto completoResumen
The high-speed rail line (HSR) Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) was inaugurated and put into operation on July 2, 2017. Since then, a decrease has been observed in air traffic and in air service frequency on the Paris–Bordeaux route. This paper examines the competition between HSR and air transportation services and the influence of this new transport infrastructure on passenger behavior. Using discrete choice models along with data from traveler surveys, an econometric analysis of traveler demand is conducted, dealing jointly with mode choice and schedule choice between Paris and Bordeaux. Results demonstrate that the variables specifically constructed to represent the schedule delay cost are significant, with late arrival generating relatively greater costs compared with early arrival. This model also makes it possible to evaluate the quality of transport timetable proposed by the transportation operators with the help of market share prediction.
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Kalmykov, Mikhail, Evgeny Korovyakovskiy, Anton Polyakov y Jacek Sholtysek. "Development of Kupchino Intermodal Passenger Transport Hub". Proceedings of Petersburg Transport University 19, n.º 1 (24 de marzo de 2022): 56–67. http://dx.doi.org/10.20295/1815-588x-2022-19-1-56-67.
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Purpose: Analysis of the current transport system in the intermodal hub and development of a proposal for the redistribution of passenger traffic in the intermodal hub of Kupchino with an increase in the capacity of the node in the conditions of passenger traffic increase that occurred because of the following: larger frequency in time schedule of passenger suburb trains in Vitebsk direction and population increase on the adjacent territory. Analysis of metro capacity and identification of “bottlenecks” of passenger traffic of station platform. Methods: Modeling in Anylogic, statistical research. Results: Imitative model of Kupchino intermodal hub using urban ground transport. Proposal has been developed to redistribute passenger traffic within Kupchino transport intermodal hub by building a concourse over the railways and the underground station adjacent to shopping and entertainment complexes with expansion of the list of services for passengers. Analysis and discovery of bottleneck number in the intermodal hub and method for their elimination is made. Scheme for the intermodal hub development, taking into account of intra-city railway communication, is proposed. Practical significance: The development of Kupchino intermodal hub in the context of passenger traffic increase, raise of underground entrance capacity, creation of new jobs. Formation of accessible and comfortable transport infrastructure for to serve passengers of all population groups, including those with limited mobility.
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Kalmykov, Mikhail, Evgeny Korovyakovskiy y Jacek Sholtysek. "Intra-city Railway Connection Within the “core” of Agglomeration". Bulletin of scientific research results, n.º 1 (30 de marzo de 2022): 17–32. http://dx.doi.org/10.20295/2223-9987-2022-1-17-32.
Texto completoResumen
Purpose: To develop a proposal to increase the attractiveness of railway transport by launching an intra-city route in municipalities where the construction of metro stations is not expected in the next decade. Analysis of the settlement of agglomeration and zones of gravity to agglomeration “core”. Analysis of the existing railway transport infrastructure. Analysis of suburban traffic in the Vitebsk direction. Identification of the problems of uneven development of transport infrastructure in the St. Petersburg agglomeration and adjacent territories, the problem of congestion of urban infrastructure in the conditions of rapid development of residential building of territories and the lag in infrastructure development. Analysis of possible passenger traffic on the route of intra-city railway connection Kupchino-Rzhevka-Devyatkino. Methods: Statistical research, analysis and synthesis, the method of polygon approach. Results: The project passenger turnover in the direction of Kupchino — Rzhevka — Devyatkino was determined. The route of a new urban communication with high capacity in areas with a poorly developed transport system and promising areas for housing construction is proposed, the route also connects southern, eastern and northern areas of the agglomeration. Practical importance: The development of intra-city communication routes with small traffic intervals, providing an attractiveness of more ecological transport compared to automobile one, with such traffic that’s independent of situation on street road network.
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Lahousse, Philippe y Catherine Romelé. "Le ravin des sables (Hautes-Alpes, France) : une nouvelle source de risque dans la vallée de la Clarée". Géographie physique et Quaternaire 54, n.º 3 (2 de octubre de 2002): 271–80. http://dx.doi.org/10.7202/005652ar.
Texto completoResumen
Résumé Dans la soirée du 24 juillet 1995, une lave torrentielle d'un volume compris entre 12 000 et 15 000 m 3 s'est répandue sur le cône du torrent des Sables, provoquant l'interruption du trafic routier entre Briançon et Névache pendant plusieurs heures, ainsi que l'obstruction du lit de la Clarée sur une section d'environ 80 m. Après avoir décrit les caractéristiques de cette coulée (conditions de déclenchement, extension des engravements, vitesses de propagation et spécificité granulométrique), le caractère exceptionnel de l'événement est analysé à l'aide des données historiques, de relevés détaillés de la topographie du cône de déjection et de prélèvements de bois pour préciser l'âge de la colonisation végétale des anciennes coulées torrentielles identifiées sur le cône. Il en ressort qu'il s'agit d'un phénomène d'ampleur inhabituelle, au moins à l'échelle des 150 dernières années. En modifiant les conditions topographiques sur le cône de déjection, celui-ci a sensiblement accru le risque d'engravement de la route départementale 994g et d'obturation latérale du lit de la Clarée. En effet, les bourrelets latéraux édifiés à cette occasion canalisent dorénavant les écoulements, ce qui permet à des laves nettement plus modestes d'atteindre la confluence avec la rivière de fond de vallée. C'est d'ailleurs ce qui s'est passé dans la nuit du 19 au 20 septembre 1999, où une coulée d'un volume compris entre 1 500 à 2 000 m 3 a eu les mêmes effets que l'épisode du 24 juillet 1995. Ainsi, le ravin des Sables constitue désormais une menace réelle, au moins équivalente à celle reconnue depuis longtemps pour le torrent limitrophe de la Pinatelle.
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Kabytov, Petr y Ekaterina Barinova. "Petr A. Stolypin and the Russian Nobility". Vestnik Volgogradskogo gosudarstvennogo universiteta. Serija 4. Istorija. Regionovedenie. Mezhdunarodnye otnoshenija, n.º 3 (julio de 2019): 79–91. http://dx.doi.org/10.15688/jvolsu4.2019.3.7.
Texto completoResumen
Introduction. The article examines the attitude of the Russian nobility to the reformatory activity of Chairman of the Council of the Ministers of the Russian Empire P.A. Stolypin. The authors focus on the analysis of the attitude of the conservative wing of the noble elite represented in the State Duma, the State Council, the Council of the United Nobility, the Council for Local Economy under the Ministry of Internal Affairs to the government policy. Methods. In the historiography of the problem three periods are highlighted. It was found that up to 90s of the 20th century negative evaluation of the personality and activity of P.A. Stolypin remained in the scientific literature. Only in the modern period of the Russian historiography development many mythologems were criticized and there appeared scientific works that overcame many stereotypes and dogmatic representations about the last Russian reformer’s life and activity on the basis of the complex of documentary sources. Analysis. The regional nobility sharply criticized the new government agricultural policy, despite the fact that a large part of landowners and nobles reacted positively to implementing Stolypin’s agrarian reform. Stolypin’s program of updating Russia was ambiguously perceived by the elite of the Russian nobility. Such bills as “On the Extension of the Regulation on Zemsky Institutions to Vitebsk, Volyn, Kiev, Minsk, Mogilev and Podolsk Provinces”, “On Amending and Supplementing the Existing Laws on Uezd Establishments in the Provinces”, “On Establishing the Main Principles for Organizing Provincial Institutions” were met with hostility and regarded as an encroachment on traditional privileges of the noble class. Other bills of Stolypin did not find much support among the nobility as well. His fall began immediately after the appeasement of the country. Results. His legislative activity, the desire to accelerate the process of Russia’s renewal irritated not only the conservative wing of the noble elite, but also Emperor Nicholas II. The tragedy of the last imperial reformer P.A. Stolpin was that he had no social support either among the ruling elite and the nobility, or in society, that eventually led to his isolation and tragic death.
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Lopez Pita, Andrès, Jean-Pierre Arduin y Philippe Tardier. "Passenger traffic forecast on high speed railway lines: experimentation with two analysis models on the Barcelona-French frontier link." Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 26 | 1992 (30 de noviembre de 1992). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11919.
Texto completoResumen
This paper describes the current situation of the transport flows by modes in the international relations between Spain and the rest of Europe. It explains the geographic zoning adopted for accurately establishing origin/destination flows. Details the different models used for traffic forecasting, including everything necessary for evaluating the induced traffic on all new high speed lines in accordance with French experience. Finally the paper will provide the results obtained for the total traffic and for each origin/destination. Cette communication a pour but d'exposer la situation actuelle des flux de trafic par modes de transport sur les relations internationales par la frontière méditerranéenne. Elle explicite les différents modèles employés pour prévoir le trafic y compris celui adopté pour quantifier le trafic induit, en se basant sur l'expérience française en ce domaine. Le rapport indique les résultats obtenus, pour les principales origine/destination. Les résultats sont comparés à ceux qui ressortent de l'application du modèle développé par la NEA. On remarque le très bon accord entre les résultats de l'une et l'autre méthodologie.
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Berthier, Jean-Pierre. "Urban congestion : a peak-period model with a travel-time function and an elastic demand". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 34 | 1998 (30 de noviembre de 1998). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11966.
Texto completoResumen
Numerous studies have shown the importance of external costs of road congestion, especially when peak-periods appear. But the modeling of road congestion subject to peak-periods generally uses a bottleneck model, without the classical travel-time function used in models without peak-periods. This paper tries to synthesize these models, which are in fact complementary, by reintroducing in bottleneck model this relation which is here considered as a relation between speed and distance between cars. Cost-sensitive demand is also introduced. In this model, the route capacity is not determined in one unique location as in traditional models but is global. This means that a certain number of cars can pass along the route with a given generalized cost (price and time).The results given by this model allow a few qualitative conclusions. The importance of the spreading out of traffic is for instance illustrated by the fact that, starting from a given equilibrium, the generalized cost increases quasi-linearly with the traffic rather than explodingly if we neglect the possibility of spreading out as it is in general the case in operational models. The efficiency of a congestion toll to near collective optimum is otherwise confirmed, but, contrary to bottleneck models, its use raises a redistribution issue. Lastly, it appears important to take in account, in économic studies on roads investments, the additional traffic due to cost sensitive demand. De nombreuses études ont mis en évidence l’importance des coûts externes de congestion routière, particulièrement en présence de périodes de pointe. Mais les modèles de congestion routière avec phénomène de pointe sont généralement des modèles de goulot, abandonnant l’utilisation classique de courbe débit-vitesse. Cette étude vise à réaliser une synthèse de ces modèles en fait complémentaires, et présente un modèle de pointe dans lequel est réintroduite la courbe débit-vitesse, conçue alors comme une relation entre l’espacement nécessaire entre deux véhicules et leur vitesse. Ce modèle introduit également l’hypothèse d’une demande élastique au coût. Dans un tel modèle, la capacité de l’itinéraire n’est plus ponctuelle comme dans les modèles traditionnels mais globale : elle traduit le fait que l’itinéraire permet de faire transiter un certain nombre de véhicules à un coût généralisé donné.Les résultats de ce modèle permettent quelques conclusions qualitatives. L’importance de l’étalement du trafic est ainsi illustrée par le fait qu’à partir d’un équilibre donné, le coût généralisé augmente à peu près linéairement avec le trafic alors que son évolution semble explosive lorsque l’on néglige les possibilités d’étalement comme cela est généralement fait dans les modèles opérationnels. L’efficacité d’un péage de congestion pour se rapprocher de l’optimum collectif est par ailleurs confirmée, mais contrairement au modèle de goulot son usage pose des problèmes redistributifs. Enfin, il apparaît important de ne pas négliger l’impact du trafic induit sur la rentabilité socio-économique des investissements routiers.
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Prud'Homme, Remy y Yue Ming Sun. "The Economic Cost of Congestion on the Paris Ring Road: A Disaggregated Approach". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 37 | 2000 (31 de marzo de 2000). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11982.
Texto completoResumen
The cost of congestion on a given road at a given time is defined as the difference between the effective utility of the road and the utility that would prevail if the road were utilized optimally. It is the opportunity cost of not having an optimal congestion reduction policy. This cost is estimated on the case of the Paris ring road, the most travelled highway in Europe, for the use of which detailed data is available. A speed-density relationship specific to this road is estimated. It is used to calculate the optimal situation, class of speed (and of density and flow) by class of speed. The required road usage reduction appears relatively constant. Congestion costs are calculated, always class of speed by class of speed. The aggregation of these costs produces a total annual congestion costs of about 0.6 billion francs (about 0.1 billion Euros). This cost represents about 5% of the utility generated by the ring road usage. Le coût de la congestion est défini comme la différence entre l’utilité effectivement engendrée et l’utilité qui serait engendrée si le périphérique était utilisé d’une façon optimale. Il est ce que nous perdons à ne pas avoir une politique de réduction optimale de la congestion. Ce coût est estimé sur le cas du périphérique parisien, la voie la plus importante d’Europe, pour l’utilisation duquel on dispose de données très détaillées. La relation densité-vitesse propre au périphérique est d’abord estimée. Elle est utilisée pour calculer, classe de vitesse (et densité et flux) par classe de vitesse, la situation optimale. La réduction de trafic nécessaire à cet effet apparaît relativement constante. On en déduit, toujours classe de vitesse par classe de vitesse, le coût de congestion. L’agrégation de ces coûts fait apparaître un coût annuel d’environ 0,6 milliard de francs. Ce coût ne représente guère que 5 % de l’utilité associée à l’usage du périphérique.
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Crozet, Yves. "Presentation". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 40 | 2001 (30 de noviembre de 2001). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11993.
Texto completoResumen
Le développement de la circulation routière est, en Europe, une caractéristique majeure du secteur des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale. L’accroissement du niveau de vie moyen et du taux d’équipement des ménages a permis au plus grand nombre d’accéder au déplacement en voiture particulière. Comme, dans le même temps, le trafic routier de marchandises a connu une progression tout aussi vive, nous avons assisté à une course de vitesse entre la croissance des trafics routiers et les progrès quantitatifs et qualitatifs de la voirie. Ce mouvement a pris des formes diverses. Certains pays, qui connaissaient un retard sensible en matière de réseau routier, notamment au sud de l’Europe, ont opté pour la mise en place de péages dont l’intérêt principal était de réduire le poids pour les finances publiques des investissements routiers. D’autres pays ont développé, plus ou moins selon les cas, leur réseau routier par le seul recours aux dépenses publiques. Au-delà de ces différences nationales, chacun se trouve confronté aux mêmes interrogations : faut-il encore développer le réseau routier ? Et, quelle que soit la réponse, comment sensibiliser l’usager de la voirie aux coûts qu’il engendre pour la collectivité ? La question de la tarification de l’usage des infrastructures routières se trouve ainsi clairement posée.
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Mignot, Jean-Louis. "Connecting TGV Est and TGV Rhin-Rhône lines via the Haute-Saône département: an answer for opening up the region and solving saturation problems on North-South lines?" Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 48 | 2005 (30 de noviembre de 2005). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12035.
Texto completoResumen
The opening of the new TGV-Est line in Eastern France in 2007, and of the Rhin-Rhône line about 2012 may cause a major disruption in the Eastern railway network. The TGV-Est will link Paris to the eastern regions of France while the Rhin-Rhône line will connect Eastern and Southern regions. The passenger traffic between Lorraine and the South-Est will follow the Toul-Dijon line. We can thus envisage a connexion between the TGV-Est and TGV Rhin-Rhône via the Haute-Saône département in order to improve North-South services. Indeed, European and national traffic use the electrified Toul-Dijon and Metz-Strasbourg-Bâle lines, but they are close to saturation, which issue doesn’t seem to be tackled by national rail administrations. Yet other lines, equipped with thermic traction, do exist. Accordingly, we should reconsider transit through the Haute-Saône département by the equipment of alternative North-South lines so as to open up the region. La mise en service du TGV Est en 2007 puis du TGV Rhin-Rhône vers 2012 provoquera un bouleversement du réseau ferré de l’Est. Le premier reliera Paris à l’Alsace alors que le second mettra en communication l’Est et le Sud-Est. Or les liaisons voyageurs entre la Lorraine et le Sud-Est empruntent actuellement la ligne Toul-Dijon. La possibilité d’une connexion entre le TGV Est et le TGV Rhin-Rhône via la Haute-Saône pourra être envisagée afin d’améliorer les liaisons nord-sud. En effet, le trafic ferroviaire européen, national emprunte les lignes électrifiées Toul-Dijon et Metz-Strasbourg-Bâle, qui arrivent à saturation, problème qui ne semble pas être pris en compte actuellement par la SNCF et RFF. Pourtant, il existe d’autres voies ferrées mais fonctionnant à la traction thermique. Par conséquent, une réflexion sur l’aménagement d’axes alternatifs devra être menée tout en repositionnant le département de la Haute-Saône sur un axe nord-sud pour le désenclaver.
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Carnis, Laurent. "Is it very reasonable not to undertake an economic analysis for traffic safety issues? Some particular lessons from the anglo-saxon world on the automated speed enforcement systems". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 53 | 2008 (31 de marzo de 2008). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12066.
Texto completoResumen
The analysis of traffic safety literature, and especially that of the works done on speed enforcement issues shows a near complete absence of research using an economic approach. The state of art using economic insights for the analysis of automated speed enforcement systems is not different. The French case does not depart from this general situation. However some researches made on Anglo-Saxon experiences of automated speed enforcement systems emphasize the different uses of the economic approach that can be made and applied for investigating such programmes. The Australian type model uses the economic approach as a means for making efficient the speed enforcement programme, whereas the New Zealand and British type model suggests the economic analysis is first concerned as a means of defining a framework for public policy. Both models constitute interesting experiences for avoiding the technical focus of traditional approaches used in France. L’analyse de la littérature produite en sécurité routière, et plus particulièrement celle concernant le contrôle des vitesses souligne une quasi-absence d’études issues du champ de l’économie. La recherche menée sur le contrôle automatisé de la vitesse n’échappe pas à ce constat, le cas français n’apparaissant pas à cet égard comme une spécificité. Cependant des études réalisées sur des programmes de contrôle automatisé de la vitesse mis en œuvre dans le monde anglo-saxon montrent qu’il existe différentes manières de procéder et d’utiliser l’analyse économique pour étudier ce type de dispositif. Le modèle australien, qui recouvre en fait une large diversité, consiste à utiliser l’analyse économique, comme un moyen de rationaliser et de contrôler l’intervention publique a posteriori. Les modèles néo-zélandais et britannique recherchent quant à eux la définition au préalable d’un cadre d’intervention publique permettant de calibrer l’intervention. Ces expériences anglo-saxonnes constituent des exemples utiles pour la situation française afin de sortir d’une tradition qui semble privilégier à certains égards l’approche technique.
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Crozet, Yves y Grégoire Marlot. "Urban toll and sustainable city: Pricing forms and various kinds of economic rationale". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 40 | 2001 (30 de noviembre de 2001). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11998.
Texto completoResumen
When it comes to developing car urban traffic, policy makers are faced with critical challenges: urban, financial, environmental, but also social and political. To the latter, economists have been answering for a long time with solutions that seem simple and obvious to them. External costs of car traffic, and particularly congestion costs, are mainly due to an almost non-existence of pricing. As a result, the latter has to be reconsidered. However, contrary to what traditional analyses of the problem suggest, economic rationale runs into the ambivalence of the goals pursued by urban toll. Should new roads be financed and built, or should the overall traffic be significantly reduced? The first goal, more appropriate for inter-city traffic, has progressively been left out in urban areas by the concept of urban toll, which comes up with unexpected ideas such as speed reduction or even the creation of a market for negotiable permits to circulate. These multiple forms of toll explain why the current pricing policies of urban roads are hesitating. Le développement du trafic automobile en zone urbaine pose aux décideurs publics de redoutables défis : urbains, financiers, environnementaux, mais aussi sociaux et politiques. A ceux-ci, l’économiste répond depuis longtemps par des solutions qui lui semblent simples et évidentes. Les coûts externes de la circulation automobile, et notamment les coûts de congestion, étant dus à la quasi-absence de tarification, c’est cette dernière qu’il faut repenser. Or, contrairement à ce que suggèrent les analyses traditionnelles du problème, la raison économique se heurte à l’ambivalence des objectifs poursuivis par le péage urbain. S’agit-il de financer de nouvelles infrastructures ou plutôt de réduire de façon significative le trafic global ? En abandonnant progressivement le premier objectif, plus adapté au trafic interurbain, l’idée de péage urbain débouche sur des formes inattendues comme la réduction des vitesses et même l’instauration d’un marché des droits à circuler. Cette multiplicité des formes de péage explique largement les hésitations actuelles des politiques de tarification de l’usage des voiries urbaines.
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Lindberg, Gunnar, Lars Hultkrantz, Jan-Eric Nilsson y Fridtjof Thomas. "Pay-as-you-speed. Two field experiments on controlling adverse selection and moral hazard in traffic insurance". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 57 | 2010 (31 de marzo de 2010). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12096.
Texto completoResumen
Around one million people are killed world wide every year in road-traffic accidents. The risks and consequences of accidents increase progressively with speed, which ultimately is determined by the individual driver. The behaviour of the motorist thus affects both her own and other peoples’ safety. Internalisation of external costs of road transport has hitherto been focused on distance-based taxes or insurance premiums. While these means may affect driven distance, they have no influence on driving behaviour. This paper argues that by linking on-board positioning systems to insurance premiums it is possible to reward careful driving and get drivers to self select into different risk categories depending on their compliance to speed limits. We report two economic field experiments that have tested ways to induce car-owners to have technical platforms installed in their vehicle in order to affect the extent of speeding. It is demonstrated that a bonus to remunerate those that have the device installed, tantamount to a lower insurance premium, increases drivers’ propensity to accept the technical devices. In a second experiment the size of the bonus is made dependent on the actual frequency of speeding. We find that this is a second way to discipline users to drive at legal speeds. Environ un million de personnes sont tuées chaque année dans des accidents de la route à l’échelle de la planète. Les risques et les conséquences augmentent progressivement avec la vitesse choisie par chaque conducteur. Le comportement de l’automobiliste a une incidence sur sa propre sécurité, mais aussi sur celle des autres. L’internalisation des coûts externes du transport routier privilégiait jusqu’ici les taxes ou primes d’assurance calculées en fonction de la distance. Mais si de telles mesures sont susceptibles d’avoir un effet sur la distance parcourue, elles n’ont aucune incidence sur le comportement au volant. Cet article démontre qu’en adossant les primes d’assurance à l’installation de systèmes de positionnement embarqués, il est possible de récompenser les conducteurs prudents et de leur permettre de sélectionner eux- mêmes les différentes classes de risque en fonction de leur capacité à respecter les limitations de vitesse. Nous analysons deux expériences de terrain fondées sur une approche économique visant à tester différents moyens pour inciter les propriétaires automobiles à faire installer un dispositif électronique sur leur véhicule susceptible de les encourager à limiter leurs excès de vitesse. Nous montrons qu’une indemnité destinée à rémunérer ceux qui consentent à installer le dispositif proposé, ce qui équivaut à une réduction de leur prime d’assurance, augmente la propension des automobilistes à accepter ce système. La seconde expérience prévoit de lier le montant de l’indemnité au nombre réel d’excès de vitesse commis. Nous considérons qu’il s’agit là d’un autre moyen de contraindre les usagers de la route à respecter les limitations de vitesse en vigueur.
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Essig, Philippe. "The high speed train concept, from the origins to the pendular system". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 32 | 1997 (30 de noviembre de 1997). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11954.
Texto completoResumen
Given the French official projects of high speed train, several new lines should have been built during the 90’. That has not been the case because many factors of sticking have arisen. It is now obvious that the construction of important length of new lines leads to a dead end. The development of railway high speed has to seek another solution. One can be found thanks to the pendular technology which offers interesting prospects. Joined with new methods of control and signal (European Train Control System and European Rail Traffic Management System), the pendular technology allows an optimization of the whole railway network: both of the new and standard lines. The most important advantage of this new technology lies in the feasible staggering of investments in new infrastructures. So, with the same amount of capital, and in a perspective of fitting out the territory, a number of projects can be developed simultaneously. Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.
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Dobruszkes, Frédéric. "Urban systems, regional economy, actors’ strategies and european air transport services: an empirical analysis". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 56 | 2009 (30 de noviembre de 2009). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12084.
Texto completoResumen
This paper examines the determinants of air traffic volume in the major European urban regions, distinguishing those that depend on the metropolitan features of cities from those that implement strategies pursued by airlines and governments. This distinction is made by drawing on the homogeneous data that make international comparisons possible. The number of inhabitants, the importance of the functions of economic decision-making and of tourism, and the distance from a major airport account for about two-thirds of the localisation of air service. The other third is attributable in part to the specificities of the urban economy, to the strategies pursued by governments and airlines and to competition from high-speed trains. Cet article examine les facteurs qui influencent le volume de l’offre aérienne à l’échelle des principales régions urbaines européennes, en distinguant ceux qui relèvent de la dotation des villes de ceux qui traduisent les stratégies menées par les compagnies aériennes et les pouvoirs publics. Pour ce faire, des données homogènes qui rendent possibles les comparaisons internationales ont été mobilisées. Le nombre d’habitants, l’importance des fonctions de décision économique et du tourisme, et l’éloignement à un grand pôle aéroportuaire contribuent à environ deux-tiers de la localisation de l’offre aérienne. Le tiers restant est en partie expliqué par des spécificités de l’économie urbaine, par des stratégies des pouvoirs publics et des compagnies aériennes et par la concurrence des trains à grande vitesse.