Literatura académica sobre el tema "Vitesse du trafic"
Crea una cita precisa en los estilos APA, MLA, Chicago, Harvard y otros
Consulte las listas temáticas de artículos, libros, tesis, actas de conferencias y otras fuentes académicas sobre el tema "Vitesse du trafic".
Junto a cada fuente en la lista de referencias hay un botón "Agregar a la bibliografía". Pulsa este botón, y generaremos automáticamente la referencia bibliográfica para la obra elegida en el estilo de cita que necesites: APA, MLA, Harvard, Vancouver, Chicago, etc.
También puede descargar el texto completo de la publicación académica en formato pdf y leer en línea su resumen siempre que esté disponible en los metadatos.
Artículos de revistas sobre el tema "Vitesse du trafic"
1
Batisse, F. "La grande vitesse dans le monde La part de trafic". Revue Générale des Chemins de Fer 1999, n.º 7-8 (julio de 1999): 34–44. http://dx.doi.org/10.1016/s0035-3183(99)80101-2.
Texto completo
2
Huguenin-Richard, Florence. "La mobilité des enfants à l’épreuve de la rue". Enfances, Familles, Générations, n.º 12 (10 de septiembre de 2010): 66–87. http://dx.doi.org/10.7202/044393ar.
Texto completoResumen
Un grand nombre d’aménagements urbains de l’espace public cherche à « pacifier » le trafic automobile afin d’améliorer le cadre de vie (moins de bruit, moins de pollution), de mieux partager la rue entre les différents usagers et surtout d’assurer un bon niveau de sécurité pour les plus vulnérables. C’est le cas des zones 30, une pratique largement développée dans les villes françaises. La question que pose cet article est la suivante. En réduisant la vitesse et le trafic automobile, ces aménagements répondent aussi aux enjeux du transport durable qui vise, entre autres, à promouvoir la marche à pied. Qu’en est-il au sujet plus spécifique de la mobilité des enfants, dont nous savons qu’elle se caractérise pour l’essentiel par une faible part de déplacement autonome et une dépendance marquée à l’automobilisme ? Autrement dit, la mise en zone 30 d’un quartier permet-elle une mobilité plus autonome des enfants et une plus grande pratique de la marche à pied ? Pour y répondre, une série d’observations non participantes a été menée dans différents sites en zone 30 à Paris.
3
Picoux, B. y D. Le Houédec. "Étude théorique et expérimentale de la propagation des vibrations émises par un trafic ferroviaire se déplaçant à vitesse constante". Journal de Physique IV (Proceedings) 12, n.º 11 (diciembre de 2002): 111–18. http://dx.doi.org/10.1051/jp4:20020482.
Texto completo
4
Yaba, Olatounde Alexandre, Fabrice Emeriault, Orianne Jenck, Jean-François Ferellec y Amine Dhemaied. "Évaluation des apports de géogrilles dans une structure d’assise ferroviaire en conditions opérationnelles". Revue Française de Géotechnique, n.º 172 (2022): 4. http://dx.doi.org/10.1051/geotech/2022017.
Texto completoResumen
Dans le cadre de la réhabilitation des lignes ferroviaires classiques (vitesse ≤ 220 km/h), SNCF Réseau propose d’intégrer l’utilisation de géogrilles afin d’optimiser et adapter le dimensionnement des structures d’assises à l’évolution du trafic. Ainsi, plusieurs expérimentations ont été mises en place pour étudier le comportement de géogrilles sous conditions opérationnelles et quantifier leurs apports en termes d’amélioration de portance et de limitation de tassements différentiels. Ces expérimentations in situ comprennent la rénovation, l’instrumentation et le suivi de sections de voies. Elles fournissent des données sur le comportement réel des structures d’assises en ce qui concerne des facteurs tels que le chargement dynamique, le confinement latéral, les variations saisonnières, etc. Cet article présente la mise en place et les premiers résultats d’une telle expérimentation. Les premiers résultats indiquent que l’installation de géogrilles a un impact positif net, notamment grâce à une meilleure répartition de la contrainte dans la structure d’assise. Une mobilisation des géogrilles a été observée par des mesures de déformations de leurs brins transversaux, confirmant ainsi que les granulats sont confinés latéralement par l’enchevêtrement des grains dans les ouvertures de la géogrille. Malgré ces résultats encourageants, ce projet de recherche n’en est encore qu’à ses débuts. Les expérimentations sur le terrain nécessiteront encore plusieurs années de suivi avant que l’on puisse se prononcer définitivement sur l’apport quantitatif des géogrilles dans ce cas d’application.
5
Towoezim, T. H., T. Djiwa, N. K. Kombate, F. Gnandi-Piou y T. Darre. "Fatal road traffic accident and medico-legal aspects in Lomé (Togo)". Journal de la Recherche Scientifique de l’Université de Lomé 26, n.º 1 (18 de abril de 2024): 69–80. http://dx.doi.org/10.4314/jrsul.v26i1.14.
Texto completoResumen
Objectives: know the circumstances and causes of death related to traffic accidents which have been the subject of forensic expertise in Togo. Methods: It was a case series study on fatal road traffic accident victims who benefited from forensic expertise from 2017 to 2021 (5 years) in the pathological anatomy department of Lomé in Togo. Result: A total of 248 forensic expertise files were collected, representing an annual frequency of 49.6 cases. The sex ratio (M/F) was 3.1. The ages of the victims ranged from 1 to 84 years with an average age of 39.2±4.3 years. The circumstances were dominated by motorcycle collisions (101 cases; 40.7%) followed by motorcycle- vehicle (67 cases; 27.0%). Speeding was reported as the leading cause of accidents in 179 cases (72.2%). The victims were mainly passengers and motorcycle drivers in 115 cases (46.4%). The anatomical lesions were grouped into four groups: polytrauma (152 cases, 61.3%), severe head trauma isolated (55 cases, 22.2%), thoracic contusion (23 cases, 9.3%), and abdominopelvic contusion with perineal lesion (18 cases, 7.2%). Conclusion: Raising awareness and applying road safety principles among motorcycle and car drivers will help stop this threat. Government at all levels should implement strong policies to reduce the speed of vehicles on the roads. Objectifs : connaître les circonstances et les causes des décès liés aux accidents de la circulation qui ont fait l'objet d'une expertise médico-légale au Togo. Méthodes : Il s'agissait d'une étude de série de cas sur les victimes d'accidents mortels de la circulation ayant bénéficié d'une expertise médico-légale de 2017 à 2021 (5 ans) dans le service d'anatomie pathologique de Lomé au Togo. Résultats : deux cent quarante-huit (248) dossiers d'expertise médicolégale ont été recueillis, soit une fréquence annuelle de 49,6 cas. Le sex-ratio (H/F) était de 3,1. L'âge des victimes variait de 1 à 84 ans avec une moyenne de 39,2±4,3 ans. Les circonstances étaient dominés par les collisions entre motocyclettes (101 cas ; 40,7%) suivies par les collisions entre motocyclettes et véhicules (67 cas ; 27,0%). L'excès de vitesse était la cause principale des accidents dans 179 cas (72,2%). Les victimes étaient principalement des passagers et des conducteurs de moto dans 115 cas (46,4 %). Les lésions anatomiques ont été regroupées en quatre groupes : polytraumatisme (152 cas, 61,3%), traumatisme crânien sévère isolé (55 cas, 22,2%), contusion thoracique (23 cas, 9,3%) et contusion abdomino-pelvienne avec lésion périnéale (18 cas, 7,2%). Conclusion : La sensibilisation et l'application des principes de sécurité routière parmi les conducteurs de motocyclettes et de voitures contribueront à mettre un terme à cette menace. Le gouvernement à tous les niveaux devrait mettre en œuvre des politiques fortes pour réduire la vitesse des véhicules sur les routes.
6
Chen, Minghui y Stéphanie Souche Le Corvec. "On the Usefulness of a Combined Mode Choice-Schedule Choice Model: Case of the Paris–Bordeaux Rail Line (France)". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2673, n.º 4 (25 de marzo de 2019): 697–707. http://dx.doi.org/10.1177/0361198119837958.
Texto completoResumen
The high-speed rail line (HSR) Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) was inaugurated and put into operation on July 2, 2017. Since then, a decrease has been observed in air traffic and in air service frequency on the Paris–Bordeaux route. This paper examines the competition between HSR and air transportation services and the influence of this new transport infrastructure on passenger behavior. Using discrete choice models along with data from traveler surveys, an econometric analysis of traveler demand is conducted, dealing jointly with mode choice and schedule choice between Paris and Bordeaux. Results demonstrate that the variables specifically constructed to represent the schedule delay cost are significant, with late arrival generating relatively greater costs compared with early arrival. This model also makes it possible to evaluate the quality of transport timetable proposed by the transportation operators with the help of market share prediction.
7
Kalmykov, Mikhail, Evgeny Korovyakovskiy, Anton Polyakov y Jacek Sholtysek. "Development of Kupchino Intermodal Passenger Transport Hub". Proceedings of Petersburg Transport University 19, n.º 1 (24 de marzo de 2022): 56–67. http://dx.doi.org/10.20295/1815-588x-2022-19-1-56-67.
Texto completoResumen
Purpose: Analysis of the current transport system in the intermodal hub and development of a proposal for the redistribution of passenger traffic in the intermodal hub of Kupchino with an increase in the capacity of the node in the conditions of passenger traffic increase that occurred because of the following: larger frequency in time schedule of passenger suburb trains in Vitebsk direction and population increase on the adjacent territory. Analysis of metro capacity and identification of “bottlenecks” of passenger traffic of station platform. Methods: Modeling in Anylogic, statistical research. Results: Imitative model of Kupchino intermodal hub using urban ground transport. Proposal has been developed to redistribute passenger traffic within Kupchino transport intermodal hub by building a concourse over the railways and the underground station adjacent to shopping and entertainment complexes with expansion of the list of services for passengers. Analysis and discovery of bottleneck number in the intermodal hub and method for their elimination is made. Scheme for the intermodal hub development, taking into account of intra-city railway communication, is proposed. Practical significance: The development of Kupchino intermodal hub in the context of passenger traffic increase, raise of underground entrance capacity, creation of new jobs. Formation of accessible and comfortable transport infrastructure for to serve passengers of all population groups, including those with limited mobility.
8
Kalmykov, Mikhail, Evgeny Korovyakovskiy y Jacek Sholtysek. "Intra-city Railway Connection Within the “core” of Agglomeration". Bulletin of scientific research results, n.º 1 (30 de marzo de 2022): 17–32. http://dx.doi.org/10.20295/2223-9987-2022-1-17-32.
Texto completoResumen
Purpose: To develop a proposal to increase the attractiveness of railway transport by launching an intra-city route in municipalities where the construction of metro stations is not expected in the next decade. Analysis of the settlement of agglomeration and zones of gravity to agglomeration “core”. Analysis of the existing railway transport infrastructure. Analysis of suburban traffic in the Vitebsk direction. Identification of the problems of uneven development of transport infrastructure in the St. Petersburg agglomeration and adjacent territories, the problem of congestion of urban infrastructure in the conditions of rapid development of residential building of territories and the lag in infrastructure development. Analysis of possible passenger traffic on the route of intra-city railway connection Kupchino-Rzhevka-Devyatkino. Methods: Statistical research, analysis and synthesis, the method of polygon approach. Results: The project passenger turnover in the direction of Kupchino — Rzhevka — Devyatkino was determined. The route of a new urban communication with high capacity in areas with a poorly developed transport system and promising areas for housing construction is proposed, the route also connects southern, eastern and northern areas of the agglomeration. Practical importance: The development of intra-city communication routes with small traffic intervals, providing an attractiveness of more ecological transport compared to automobile one, with such traffic that’s independent of situation on street road network.
9
Lahousse, Philippe y Catherine Romelé. "Le ravin des sables (Hautes-Alpes, France) : une nouvelle source de risque dans la vallée de la Clarée". Géographie physique et Quaternaire 54, n.º 3 (2 de octubre de 2002): 271–80. http://dx.doi.org/10.7202/005652ar.
Texto completoResumen
Résumé Dans la soirée du 24 juillet 1995, une lave torrentielle d'un volume compris entre 12 000 et 15 000 m 3 s'est répandue sur le cône du torrent des Sables, provoquant l'interruption du trafic routier entre Briançon et Névache pendant plusieurs heures, ainsi que l'obstruction du lit de la Clarée sur une section d'environ 80 m. Après avoir décrit les caractéristiques de cette coulée (conditions de déclenchement, extension des engravements, vitesses de propagation et spécificité granulométrique), le caractère exceptionnel de l'événement est analysé à l'aide des données historiques, de relevés détaillés de la topographie du cône de déjection et de prélèvements de bois pour préciser l'âge de la colonisation végétale des anciennes coulées torrentielles identifiées sur le cône. Il en ressort qu'il s'agit d'un phénomène d'ampleur inhabituelle, au moins à l'échelle des 150 dernières années. En modifiant les conditions topographiques sur le cône de déjection, celui-ci a sensiblement accru le risque d'engravement de la route départementale 994g et d'obturation latérale du lit de la Clarée. En effet, les bourrelets latéraux édifiés à cette occasion canalisent dorénavant les écoulements, ce qui permet à des laves nettement plus modestes d'atteindre la confluence avec la rivière de fond de vallée. C'est d'ailleurs ce qui s'est passé dans la nuit du 19 au 20 septembre 1999, où une coulée d'un volume compris entre 1 500 à 2 000 m 3 a eu les mêmes effets que l'épisode du 24 juillet 1995. Ainsi, le ravin des Sables constitue désormais une menace réelle, au moins équivalente à celle reconnue depuis longtemps pour le torrent limitrophe de la Pinatelle.
10
Kabytov, Petr y Ekaterina Barinova. "Petr A. Stolypin and the Russian Nobility". Vestnik Volgogradskogo gosudarstvennogo universiteta. Serija 4. Istorija. Regionovedenie. Mezhdunarodnye otnoshenija, n.º 3 (julio de 2019): 79–91. http://dx.doi.org/10.15688/jvolsu4.2019.3.7.
Texto completoResumen
Introduction. The article examines the attitude of the Russian nobility to the reformatory activity of Chairman of the Council of the Ministers of the Russian Empire P.A. Stolypin. The authors focus on the analysis of the attitude of the conservative wing of the noble elite represented in the State Duma, the State Council, the Council of the United Nobility, the Council for Local Economy under the Ministry of Internal Affairs to the government policy. Methods. In the historiography of the problem three periods are highlighted. It was found that up to 90s of the 20th century negative evaluation of the personality and activity of P.A. Stolypin remained in the scientific literature. Only in the modern period of the Russian historiography development many mythologems were criticized and there appeared scientific works that overcame many stereotypes and dogmatic representations about the last Russian reformer’s life and activity on the basis of the complex of documentary sources. Analysis. The regional nobility sharply criticized the new government agricultural policy, despite the fact that a large part of landowners and nobles reacted positively to implementing Stolypin’s agrarian reform. Stolypin’s program of updating Russia was ambiguously perceived by the elite of the Russian nobility. Such bills as “On the Extension of the Regulation on Zemsky Institutions to Vitebsk, Volyn, Kiev, Minsk, Mogilev and Podolsk Provinces”, “On Amending and Supplementing the Existing Laws on Uezd Establishments in the Provinces”, “On Establishing the Main Principles for Organizing Provincial Institutions” were met with hostility and regarded as an encroachment on traditional privileges of the noble class. Other bills of Stolypin did not find much support among the nobility as well. His fall began immediately after the appeasement of the country. Results. His legislative activity, the desire to accelerate the process of Russia’s renewal irritated not only the conservative wing of the noble elite, but also Emperor Nicholas II. The tragedy of the last imperial reformer P.A. Stolpin was that he had no social support either among the ruling elite and the nobility, or in society, that eventually led to his isolation and tragic death.
Tesis sobre el tema "Vitesse du trafic"
1
Godin, Olivier. "Information visuelle multirésolution pour l'estimation de la vitesse du trafic routier". Mémoire, Université de Sherbrooke, 2013. http://hdl.handle.net/11143/6583.
Texto completoResumen
La hausse du taux d'occupation des routes rend nécessaire l'utilisation de dispositifs visant à surveiller et analyser la circulation des utilisateurs du réseau routier. Bien souvent, des réseaux de surveillance par caméras sont déjà en place sur les routes. L'information visuelle est donc déjà disponible, mais est peu utilisée pour l'analyse automatisée du trafic. L'objectif de ce travail est de mettre au point une méthode automatisée basée sur l'information visuelle multirésolution permettant d'évaluer la fluidité de la circulation à plusieurs niveaux de précision. En effet, si une analyse manuelle de l'information visuelle peut permettre de dégager certaines tendances sur l'état du trafic routier, une approche automatisée permettra d'évaluer plus précisément plusieurs données sur le mouvement des véhicules. En tout temps, le déplacement moyen dans la scène sera évalué, afin d'obtenir un indice de fluidité global. Tant que la circulation demeure fluide, il n'est pas nécessaire d'estimer la vitesse du trafic avec plus de précision. Toutefois, si cet indice descend sous un certain seuil, l'analyse sera raffinée pour fournir le déplacement moyen par direction, en utilisant une résolution deux fois supérieure à la précédente. Finalement, à partir des images à pleine résolution, il sera possible d'obtenir une mesure du déplacement de chaque véhicule.
2
Kamel, Boumediene. "Gestion de trafic : controle d'accès et limitation dynamique de la vitesse". Thesis, Artois, 2011. http://www.theses.fr/2011ARTO0204/document.
Texto completoResumen
La congestion des autoroutes est un problème qui apparait de façon récurrente et qui a un large impact économique, environnemental et social. Ce problème peut être résolu en augmentant la capacité des autoroutes ou en diminuant la demande de trafic. Ces solutions sont longues à mettre en oeuvre et sont très coûteuses. Une solution accessible à plus court terme consiste à mettre en oeuvre un système de gestion du trafic. Dans cette optique, plusieurs actions et mesures de contrôle ont été développées pour améliorer l’efficacité des autoroutes. Parmi ces actions, on peut citer le contrôle d’accès et la limitation dynamique de la vitesse. Le contrôle d’accès consiste en une régulation du flux de véhicules désirant entrer sur une autoroute à partir d’une rampe. Nous avons développé la stratégie DFC (Différence de Flux Caractérisée par une densité désirée). Elle vise à maintenir sur la chaussée principale, au niveau de la rampe d’entrée,une densité inférieure à une cible déterminée au préalable à l’aide de simulations. Cette nouvelle stratégie a été comparée aux stratégies existantes telles que ALINEA et PI-ALINEA. La stratégie DFC présente l’intérêt de ne pas générer de phénomènes oscillatoires dans les trajectoires du flux et de ne pas nécessiter de paramètres à régler. La limitation dynamique de la vitesse impose sur plusieurs tronçons de la chaussée principale une limitation de vitesse qui dépend des conditions de circulation. L’objectif est d’éviter la congestion au niveau d’un goulot d’étranglement qui se trouve en aval. Nous avons proposé plusieurs stratégies de limitation dynamique de la vitesse. Elles utilisent toutes le modèle de trafic METANET. Deux des méthodes proposées exploitent le terme d’anticipation du modèle METANET et la troisième est basée sur le flux. Enfin, les différentes stratégies de limitation dynamique de la vitesse ont été utilisées en coordinationavec le contrôle d’accès DFC. La coordination permet d’obtenir des résultats meilleurs qu’un contrôle d’accès utilisé seul ou une limitation dynamique de la vitesse utilisée seuleThe highways congestion is a problem which appears in a recurring way and which has a wide economic, environmental and social impact. This problem can be resolved by increasing the highways capacity or by decreasing the traffic demand. These solutions are long to operate and are very expensive. An accessible solution in the shorter run consists in implementing a traffic management system.In this optics, several actions and control measures were developed to improve the efficiency of highways. Among these actions, we can quote the ramp metering control and the dynamic speed limits.The ramp metering consists of a regulation of the vehicles flow wishing to enter on a highway from an on-ramp. We developed the DFC strategy (Différence de Flux Characterisée par une densité désirée). It aims at maintaining on the main road, at the vicinity of the on-ramp, a density lower than a target beforehand determined by means of simulations. This new strategy was compared with the existing strategies such as ALINEA and PI-ALINEA. The DFC strategy presents the interest not to generate oscillatory phenomena in the trajectories of flow and not to require parameters to be adjusted. The dynamic speed limits imposes on several sections of the main road a speed limit which depends on traffic conditions. The objective is to avoid the congestion at a downstream bottleneck. We proposed several strategies of dynamic speed limits. They use quite the METANET model of traffic. Two of the proposed methods exploit the model METANET anticipation term and the third is based on the flow. Finally, the various strategies of dynamic speed limits were used in coordination with the DFC ramp metering. The coordination allows to obtain the results better than ramp metering used only or dynamic speed limits used only
3
Rey, David. "Minimisation des conflits aériens par des modulations de vitesse". Phd thesis, Université de Grenoble, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00819879.
Texto completoResumen
Afin de pouvoir subvenir aux futurs besoins en matière de transport aérien il est nécessaire d'augmenter la capacité de l'espace aérien. Les contrôleurs aériens, qui occupent une place centrale dans la gestion du trafic, doivent quotidiennement faire face à des situations conflictuelles (conflits) lors desquelles deux vols risquent de violer les normes de séparation en vigueur si aucune modification de trajectoire n'est envisagée. La détection et la résolution des conflits potentiels contribuent à augmenter la charge de travail des contrôleurs et peuvent potentiellement les conduire à diriger les vols vers des zones moins denses de l'espace aérien, induisant a posteriori un retard pour les vols. Le problème de la capacité de l'espace aérien peut donc être abordé en régulant les flux de trafic de façon réduire la quantité de conflits aériens. L'objectif de cette thèse est de mettre au point une méthodologie destinée à minimiser les risques de conflits aériens en modifiant légèrement les vitesses des appareils. Cette approche est principalement motivée par les conclusions du projet ERASMUS portant sur la régulation de vitesse subliminale. Ce type de régulation a été conçu de façon à ne pas perturber les contrôleurs aériens dans leur tâche. En utilisant de faibles modulations de vitesse, imperceptibles par les contrôleurs aériens, les trajectoires des vols peuvent être modifiées pour minimiser la quantité totale de conflits et ainsi faciliter l'écoulement du trafic dans le réseau aérien. La méthode retenue pour mettre en œuvre ce type de régulation est l'optimisation sous contrainte. Dans cette thèse, nous développons un modèle d'optimisation déterministe pour traiter les conflits à deux avions. Ce modèle est par la suite adapté à la résolution de grandes instances de trafic en formulant le modèle comme un Programme Linéaire en Nombres Entiers. Pour reproduire des conditions de trafic réalistes, nous introduisons une perturbation sur la vitesse des vols, destinée à représenter l'impact de l'incertitude en prévision de trajectoire dans la gestion du trafic aérien. Pour valider notre approche, nous utilisons un outil de simulation capable de rejouer des journées entières de trafic au dessus de l'espace aérien européen. Les principaux résultats de ce travail démontrent les performances du modèle de détection et de résolution de conflits et soulignent la robustesse de la formulation face à l'incertitude en prévision de trajectoire. Enfin, l'impact de notre approche est évalué à travers divers indicateurs propres à la gestion du trafic aérien et valide la méthodologie développée.
4
Guérin, Nathalie. "Approche expérimentale et numérique du comportement du ballast des voies ferrées". Marne-la-Vallée, ENPC, 1996. http://www.theses.fr/1996ENPC9631.
Texto completoResumen
Bien qu'utilisé depuis longtemps dans les voies ferrées, le ballast in situ a un comportement encore mal connu. L'objet de ce mémoire est donc de décrire le processus d'identification d'une loi de tassement du ballast et d'un modèle de dégradation réaliste des voies ballastées. Le travail expérimental, réalisé au moyen d'un essai à échelle un tiers sert à identifier la loi de tassement du ballast -sous une traverse- dans le plan vertical. Pour cela, des lois de similitude décrivent le passage des grandeurs associées au modèle réel à celle du modèle réduit. Elles sont basées sur la conservation du matériau ballast et la conservation des champs de contraintes au sein de l'éprouvette. L'éprouvette de ballast est soumise à un chargement vertical reproduisant la charge appliquée sur le ballast lors du passage d'un bogie de TGV. Les résultats de cet essai servent à établir la loi de tassement du ballast qui relie le tassement à la déflexion élastique de l'ensemble formé par le ballast et le sol sur lequel il repose. Les paramètres intervenant dans le chargement, la qualité du sol supportant le ballast et l'épaisseur de la couche de ballast sont discutés. La simulation numérique vient compléter l'expérience, en étendant l'étude à une portion de voie. L'objectif est d'analyser l'évolution des défauts de voie en fonction du trafic. Les défauts considérés peuvent être d'ordre géométrique (irrégularités du nivellement lors de la mise en place de la voie) ou porter sur des variations de raideur du ballast et du sol. Un modèle de véhicule en circulation a aussi été développé pour calculer les efforts dynamiques exercés sur le rail. Ces efforts dynamiques sont ensuite injectés dans un modèle quasi-statique de voie prenant en compte le comportement du ballast identifié expérimentalement. Les évolutions de profils de voie ainsi calculées démontrent que les défauts de raideur du ballast et du sol sont plus endommageants pour la voie que les défauts de géométrie. Ce mémoire se termine par une analyse micromécanique du ballast, considéré pour l'occasion, comme un assemblage de corps rigides, discrets et tridimensionnels en contact. L'intérêt principal de cette étude est de démontrer la possibilité de modéliser, de façon discrète, le comportement unilatéral du ballast. Le modèle numérique ainsi développé reproduit fidèlement les résultats obtenus expérimentalementDespite the major importance of ballast for the quality of the railway track, the ballast behaviour is still not completely understood. The purpose of this report is to describe the identification process of a settlement law of ballast and of a degradation model of the ballasted track. This report proposes a test at reduced scale (1/3), which is used to establish a settlement law of ballast in the vertical plane. To this end, similitude laws have been defined in order to describe the relation between the sizes of the real-size model and the ones characterising the reduced model. These laws are based on the material conservation - ballast - and the stress fields conservation within the specimen. The ballast specimen is submitted to a vertical loading that simulates the kind of loading applied when a TGV bogie runs on a regular track. Results of this test are used to design the settlement law of ballast that links settlement with the elastic deflection of the ballast/ground couple. Parameters that are involved in the loading, such as the quality of the ground under the ballast and the thickness of the ballast layer, are also studied. In order to complement experimental results, a numerical simulation has then been carried out. As opposed to the experiment, which is limited to a sleeper, the numerical simulation is applied to a larger portion of track. The objective is to study the evolution of track defects versus traffic. These defects may be either geometrical (due to levelling irregularities during the track set up) or linked to stiffness variations of both the ballast and the ground. Thus, a model of a running vehicle has been developed in order to calculate dynamic stresses applied on rail. These stresses are then introduced in a quasi-static model of the track which takes into account results of the ballast behaviour obtained with the experiment. Calculations of the evolution of track profiles show clearly that stiffness defects of ballast and ground cause more damage for the track than geometrical defects. This report ends with a micro-mechanical analysis of ballast. For this purpose, the ballast is considered as an assembling of rigid, discreet and tridimensional bodies. This last study shows the possibility of modelling, in a discreet way, the unilateral behaviour of ballast. The numerical model brings out results that are really close to the ones obtained through experiment
5
Godlewski, Dariusz. "Optimisation de la gestion routière. Utilisation de l'uni longitudinal des chaussées". Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1985. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00529962.
Texto completoResumen
Cette recherche, préparée au Service Technique des Routes et Autoroutes (SETRA), participe à l'établissement d'un modèle français de gestion des chaussées en vérifiant la possibilité de l'introduction de l'uni comme facteur de ce modèle ; elle est consacrée, en quasi totalité, à l'APL-72 avec son échelle de notation. Dans un premier temps, on regroupe des informations sur les appareils de mesure existants en France et à l'étranger ainsi que les divers systèmes de notation liés à l'APL et son exploitation. La prise en considération de l'uni (APL-72 - notation standard) comme facteur quantitatif de gestion pose d'abord le problème de savoir si l'uni fournit une base comparative pour toutes les données, suffisamment discriminante et stable dans le temps ; c'est le problème de la précision des données. On examine donc d'abord la précision de l'APL sous sa version standard APL-72, par une analyse du comportement de l'appareil au fil des ans, ainsi que celui de la chaîne de traitement. Cette analyse a conduit à l'étude des distributions des valeurs réelles en fonction des valeurs mesurées et à des conclusions sur l'exploitation de l'APL-72. L'évolution de l'uni des chaussées dans le temps pose le problème de la prévision du comportement des chaussées au cours du temps ; c'est le problème essentiel de la gestion routière. Il a été examiné suivant deux approches différentes : à partir des Sections Témoins du Laboratoire Régional de l'Ouest Parisien et à partir des données fournies par la Banque des Données Routières qui contient, entre autres, l'ensemble des mesures effectuées sur le réseau national français, dans le cadre de la surveillance de routine. Dans les deux cas, l'analyse a consisté en une sélection des tronçons convenables et en un traitement statistique. La partie consacrée aux section témoins se caractérise par un nombre de PR introduits dans l'analyse relativement faible, avec comme tronçon de base de comparaison une longueur de 200 m ; par contre celle consacrée à la BDR (moins fine mais s'appuyant sur des données plus nombreuses) utilise comme tronçon de base de comparaison une longueur de 1000 m. Ce chapitre a permis de dégager des formules statistiquement significatives, décrivant l'évolution de l'uni des chaussées en fonction du trafic et de paramètres structurels, tels que les épaisseurs équivalentes ou les déflexions. On présente enfin une recherche sur la relation entre l'uni des chaussées et la vitesse du trafic. Ce problème, fondamental pour l'étude des coûts des usagers a été abordé en analysant les données obtenues sur 12 sites, pendant une campagne organisée avant et après des travaux de renforcement. Cette recherche a montré que l'uni des chaussées influence fortement la vitesse et doit être pris en compte dans les analyses de vitesse comme facteur principal au même titre que les autres.
6
Derbel, Oussama. "Modélisation microscopique et macroscopique du trafic : Impact des véhicules automatisés sur la sécurité du conducteur". Thesis, Mulhouse, 2014. http://www.theses.fr/2014MULH4332/document.
Texto completoResumen
Les travaux de la thèse se résument en trois parties : La première partie consiste à étudier l’impact de l’automatisation basse vitesse du trafic en termes de sécurité, de consommation en carburant et des émissions des polluants. Dans un premier temps, une étape de modélisation d’un trafic mixte a été élaborée. Ce dernier se définit par la coexistence de deux types de conduite : le premier type est la conduite manuelle ou régis par l’action du conducteur et le deuxième type est la conduite automatisée. Dans un deuxième temps, les scénarios et les indicateurs de sécurité associés ont été développés. Dans ce cadre, un simulateur de trafic a été développé avec le langage C avec une interface graphique sous OpenGL. Les résultats montrent que l’augmentation de la présence des véhicules automatisés améliore la sécurité du trafic dans le cas de collisions aussi que dans le cas de scénarios sans collision. Par ailleurs, l’impact des véhicules automatisés sur la consommation en carburant et les émissions de polluants n’apparait que lorsqu’il s’agit de long parcours. La deuxième partie de la thèse consiste à améliorer le modèle Intelligent Driver Model (IDM) pour pallier ses inconvénients. Ce modèle est un Adaptive Cruise Control (ACC) destiné à représenter la conduite automatisée dans le trafic. Dans ce contexte, une nouvelle version a été développée. L’idée principale est la prise en compte non seulement de l’état du véhicule de tête mais aussi de celle du véhicule précédent. Ce nouveau modèle montre de meilleures performances au niveau de la stabilisation de la file. La troisième partie se concentre sur la modélisation macroscopique du trafic afin d’étudier son diagramme fondamental. Le nouveau modèle macroscopique développé est basé sur les données microscopiques obtenues à partir de la simulation du modèle Intelligent Driver Model. À partir de ces données, les variables macroscopiques du trafic à savoir la densité et la vitesse de la file ont été identifiées par régression non linéaire. Le nouveau modèle macroscopique vitesse- densité possède trois avantages. Le premier avantage est la connaissance de la vitesse de stabilité et la densité d’une file de véhicule dès les premières secondes de simulation en identifiant les modèles de densité et de vitesse. Le deuxième avantage se manifeste dans la possibilité de trouver des modèles existants dans la littérature en fixant quelques paramètres. Le troisième avantage est la possibilité de sa calibration avec un minimum d’erreur pour différentes situations du trafic (ex : congestionné, libre)My thesis can be summarized in three parts: The first part consists in studying the impact of the low speed automation on driver safety, traffic capacity, fuel consumption and vehicle emissions. As a first step, a pattern of mixed road traffic is established. This one is defined by the coexistence of two driving styles: the first one is the manual and the second one is the automated. Secondly, the scenarios and the associated indicators have been developed. In this context a traffic simulator was developed with the C programming language using the OpenGl library for the graphical interface. Results show that the increase of automated vehicles presence traffic safety increases in case of accidents scenarios as well as in the case of without accidents. Moreover, the impact of automated vehicles on fuel consumption and pollutant emissions only appears when it comes to long path. The second part of my thesis consists in improving the Intelligent Driver Model (IDM) model, Adaptive Cruise Control (ACC) to represent the automated driving in traffic, to overcome its drawbacks. In this context, a new version is developed. The main idea is to take into account not only the state of the preceding vehicle but also the tail vehicle. This new model shows better performance in queue stabilization in terms of accelerations and velocities. The third part is devoted to the macroscopic traffic modeling in which we study the fundamental diagram. The new developed macroscopic model is based on microscopic data given by the Intelligent Driver Model simulation. Then, the traffic density and velocity were identified by non-linear regression. The new macroscopic velocity-density model has three advantages: Knowledge of the stable velocity and density within the first seconds of simulation by identifying. Ability to find existing models in the literature by setting some of its parameters. Calibration with a minimum of error for different traffic situations (eg congestion, free)
7
Enault, Cyril. "Vitesse, accessibilité et étalement urbain ; analyse et application à l'aire urbaine dijonnaise". Phd thesis, Université de Bourgogne, 2003. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00006172.
Texto completoResumen
La thématique de la ville est abordée essentiellement par le biais de la densité résidentielle. Cette notion est analysée d'un point de vue purement conceptuel, puis plus théorique (faisant ainsi usage de modèles économétriques assez classiques : Clark, Newling) pour enfin être appliquée à l'agglomération dijonnaise ainsi qu'à son aire urbaine. On dégage ainsi les grandes structures urbaines faisant apparaître une ville intermédiaire entre le modèle monocentrique et polycentrique. Les deux composantes sont analysées successivement à partir de la notion de densité résidentielle. Prenant comme hypothèse que les villes sont dynamiques, la seconde étape est celle de l'étalement urbain. Une première approche introductive s'attache à comprendre les grands principes de l'extension des agglomérations ainsi que les facteurs de l'étalement urbain. Ensuite, l'ensemble de ces éléments théoriques est confronté à la réalité historique. En prenant comme file directeur l'agglomération dijonnaise, on étudie les processus d'extension des villes européennes. L'ensemble des phases historiques est analysé précisément : Antiquité, Moyen Age, Renaissance, Révolution industrielle, première moitié du XXième siècle, seconde moitié du XXième siècle et enfin période contemporaine : phénomène de périurbanisation. Au-delà d'une approche très classique et qualitative de l'étalement urbain, l'analyse historique permet de dégager quantitativement une logique de croissance surfacique. Restant toujours sur la thématique de l'étalement urbain, une autre approche consiste à étudier l'extension contemporaine des villes par le biais des densités de population et principalement à partir du modèle de Bussière et de ses variantes (amendé, sectorisé, segmenté, quadratique). On étudie alors le problème à partir des populations cumulées à partir du centre. L'apport de cette recherche est l'identification d'un phénomène de rupture urbaine et périurbaine nécessitant un nouvel amendement du modèle de Bussière. L'approche dynamique permet, en outre, de dégager ce que l'on a coutume d'appeler les logiques de la croissance urbaine. Après une approche assez économétrique de l'étalement urbain, une solution alternative est proposées à travers la notion de dilution urbaine, assez peu employée par les géographes. Un état des lieux conceptuel est établi puis, évoquant le problème de l'analyse urbaine fractale, un modèle est proposé pour la notion de dilution. La fonction logistique décroissante est alors utilisée dans le but de mieux cerner l'organisation de la ville, de l'espace périurbain et leur évolution. Par ailleurs ce modèle de dilution a été testé sur 25 villes françaises autres que Dijon. Il fonctionne systématiquement avec un très bon coefficient de détermination. La seconde thématique abordée dans cette recherche est celle des transports. On évoque tout d'abord ce problème d'un point de vue descriptif en étudiant l'organisation d'un réseau routier particulier : celui de l'aire urbaine dijonnaise. Il semble se dégager, d'un point de vue morphologique, une logique radiale de la densité routière. L'ensemble des paramètres du réseau est analysé : courbure des routes, répartition des feux de circulation, portion urbaine des voies de circulation, type de voies, trafic et pourcentage de poids lourds. Enfin une étude de cas oppose deux radiales d'accessibilité fondamentalement différentes. Après cette partie essentiellement descriptive, la seconde étape est d'envisager la question des transports par le biais de la notion de vitesse et des temps d'accès. Une partie conceptuelle sur les vitesses permet de fixer le vocabulaire et apporte des éléments sur l'art du trafic. Une partie plus technique construit un modèle de calcul des vitesses théoriques reposant sur le modèle logistique et sur la courbe de congestion débit-vitesse. Les vitesses calculées reposant également sur un modèle stochastique sont analysées à partir de la statistique descriptive (écart type, moyenne, extremum). La moyenne est retenue pour la suite et intégrée dans le SIG pour les calculs de plus court chemins. Une carte d'accessibilité au centre est mise en place. La troisième thématique est transversale et ainsi analyse les relations entre les transports et l'étalement urbain. Une première approche consiste à envisager la relation d'un point de vue purement conceptuel et qualitatif en mettant en place un schéma théorique du couple densité-vitesse. Une seconde approche, analyse la question d'un point de vue plus technique en montrant dans un premier temps que la vitesse routière répond à une logique radiale. Au passage, il est montré que les temps d'accès reposent sur l'intégration de l'inverse de la fonction vitesse. L'ensemble des faisceaux est étudié. Partant de la fonction vitesse, et en résolvant le système non linéaire composé du modèle de Clark et du modèle de vitesse, on met au point une relation liant vitesse et densité résidentielle. Par la suite, les variations de chaque paramètre sont envisagées. Pour étudier la relation entre les temps d'accès et l'étalement urbain, le modèle de Bussière est à nouveau mobilisé dans la mesure ou l'on substitue la distance par le temps. Le même procédé est envisagé pour le modèle de dilution. Ces deux modèles permettent de mettre en évidence un phénomène de rupture assez conforme à la loi de Zahavi. Enfin, toujours dans la même thématique, la question du local est abordée dans l'aire d'étude du nord dijonnais. Le temps d'accès après la mise en service d'une quatre voies est simulé. On effectue ainsi une simulation de l'impact de la mise en service d'une deux fois deux voies sur la périurbanisation
8
Seppecher, Manon. "Mining call detail records to reconstruct global urban mobility patterns for large scale emissions calculation". Electronic Thesis or Diss., Lyon, 2022. http://www.theses.fr/2022LYSET002.
Texto completoResumen
En milieu urbain, le trafic routier contribue de manière significative aux émissions atmosphériques, enjeu majeur de la lutte contre le changement climatique. Par conséquent, la surveillance conjointe du trafic routier et des émissions qu’il génère constitue un support essentiel de la décision publique. Au-delà de simples procédures de suivi, les pouvoirs publics ont besoin de méthodes d’évaluation des politiques de transport selon des critères environnementaux.Le couplage de modèles de trafic avec des modèles d’émissions constitue une réponse adaptée à ce besoin. Cependant, l’intégration de tels models à des outils d'aide à la décision nécessite une ca-ractérisation fine et dynamique de la mobilité urbaine. Les données de téléphonie mobile, et en particulier les statistiques d'appel (données CDR), sont une alternative aux données traditionnelles pour estimer cette mobilité. Elles sont riches, massives, et disponibles partout dans le monde. Néanmoins, leur utilisation pour la caractérisation systématique du trafic routier est restée limitée. Cela s'explique par une faible résolution spatiale et des taux d'échantillonnage temporels sensible aux comportements de communication.Cette thèse de doctorat interroge l'estimation des variables de trafic nécessaires au calcul d'émis-sions atmosphériques (distances totales parcourues et vitesses moyennes de trafic) à partir de telles données, et malgré leurs biais. Une première contribution importante est d’articuler des méthodes de classification des individus avec deux approches distinctes de reconstruction de la mobilité. Un seconde contribution est le développement d'une méthode d'estimation des vitesses de trafic basée sur la fusion de larges quantité de données de déplacements. Enfin, un processus méthodologique complet de modélisation et de traitement des données est avancé. Il articule de façon cohérente les méthodes proposées dans cette thèseRoad traffic contributes significantly to atmospheric emissions in urban areas, a major issue in the fight against climate change. Therefore, joint monitoring of road traffic and related emissions is essential for urban public decision-making. And beyond this kind of procedure, public authorities need methods for evaluating transport policies according to environmental criteria.Coupling traffic models with traffic-related emission models is a suitable response to this need. However, integrating this solution into decision support tools requires a refined and dynamic char-acterization of urban mobility. Cell phone data, particularly Call Detail Records, are an interesting alternative to traditional data to estimate this mobility. They are rich, massive, and available worldwide. However, their use in literature for systematic traffic characterization has remained limited. It is due to low spatial resolution and temporal sampling rates sensitive to communication behaviors.This Ph.D. thesis investigates the estimation of traffic variables necessary for calculating air emis-sions (total distances traveled and average traffic speeds) from such data, despite their biases. The first significant contribution is to articulate methods of classification of individuals with two distinct approaches of mobility reconstruction. A second contribution is developing a method for estimating traffic speeds based on the fusion of large amounts of travel data. Finally, we present a complete methodological process of modeling and data processing. It relates the methods proposed in this thesis coherently
9
Cellier, Loïc. "Evitement de conflits aériens par une régulation subliminale en vitesse : modélisation & résolution via le contrôle optimal". Thesis, Toulouse 3, 2015. http://www.theses.fr/2015TOU30194.
Texto completoResumen
À travers une approche de contrôle optimal, cette thèse de doctorat propose une étude des modèles et des techniques de résolution dans un domaine d'application propre à la gestion du trafic aérien. Motivés par la croissance des flux aériens d'une part, et les développements en théorie du contrôle optimal d'autre part, ces travaux portent sur l'analyse du problème d'évitement de conflits aériens. Cette étude permet le développement de nouvelles approches et algorithmes en vue d'aider les contrôleurs aériens dans leur tâche. Ainsi, dans le cadre du trafic aérien, afin de préserver des distances minimales de sécurité entre avions, lors de phases tactiques et de configurations des vols en-route, notre recherche se focalise sur une stratégie de régulation subliminale en vitesse (variations très réduites), pour assurer la séparation entre avions, tout en conservant leur trajectoire prédéfinie. D'une part, une méthode de résolution numérique en contrôle optimal telle que la méthode directe de tir, impliquant une discrétisation totale ou partielle du problème, transforme le problème initial en un problème en programmation non linéaire de grande taille. Ce type de méthodes peut générer des problèmes d'optimisation de grande taille numériquement di_ciles à résoudre. Suivant le nombre de variables du problème, elles peuvent s'avérer trop coûteuse en termes de temps de calculs. D'autre part, les contraintes sur les variables d'états du problème posent des di_cultés de résolution, par exemple, pour l'usage d'une méthode numérique indirecte de tir. Développant les informations caractéristiques des conflits aériens, une détection et une détermination a priori des zones de conflits permettent alors la décomposition du problème présenté de contrôle optimal en sous-problèmes plus aisés à résoudre. La résolution des sous-problèmes hors-zones peut être abordée en utilisant les conditions du principe du maximum de Pontryagin, ce qui en permet une résolution e_cace. Une combinaison de méthodes numériques directes de tir et d'application des conditions du principe du maximum de Pontryagin est proposée, et des implémentations numériques valident ce type d'approcheThe purpose of this doctoral thesis is to study models and solution techniques based on optimal control approaches to address air tra_c management problems. Motivated by the growth of air tra_c volume, and by the advances in optimal control theory, this research works focus on analysing aircraft conflict avoidance problem. This study allows development of new approaches and algorithms to help air tra_c controllers. In the framework of air tra_c management, to ensure the minimum safety distances between aircraft, in tactical phases and en-route flight configurations, this thesis focusses on a subliminal velocity regulation strategy to perform the separation, while preserving the aircraft predefined trajectories. A numerical optimal control solution approach as the direct shooting method, wherein involves a total or partial discretization of the problem, transforms the initial problem into a large scale nonlinear programming problem. This kind of methods could generate large-size optimization problems which are numerically di_cult to solve. Depending on the number of variables which involved, this approaches could be too expensive in terms of computation time. Moreover, the state-variables constraints of the problem lead to numerical di_culties, e.g., considering the indirect numerical shooting method. Tailored on aircraft conflict avoidance problems, a detection and a determination of a priori conflict zones allow the decomposition of the optimal control problem into sub-problems, easier to solve than the original one. Solving the o_-zones sub-problems can be addressed using the Pontryagin maximum principle, which allows in this case directly the solution. A combination of direct numerical shooting method and application of conditions of Pontryagin's maximum principle is proposed, and numerical experiments validate this approach
10
Guerin, Nathalie. "Approche expérimentale et numérique du comportement du ballast des voies ferrées". Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1996. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00529384.
Texto completoResumen
Bien qu'utilisé depuis longtemps dans les voies ferrées, le ballast in situ a un comportement encore mal connu. L'objet de ce mémoire est donc de décrire le processus d'identification d'une loi de tassement du ballast et d'un modèle de dégradation réaliste des voies ballastées. Le travail expérimental, réalisé au moyen d'un essai à échelle un tiers sert à identifier la loi de tassement du ballast -sous une traverse- dans le plan vertical. Pour cela, des lois de similitude décrivent le passage des grandeurs associées au modèle réel à celle du modèle réduit. Elles sont basées sur la conservation du matériau ballast et la conservation des champs de contraintes au sein de l'éprouvette. L'éprouvette de ballast est soumise à un chargement vertical reproduisant la charge appliquée sur le ballast lors du passage d'un bogie de TGV. Les résultats de cet essai servent à établir la loi de tassement du ballast qui relie le tassement à la déflexion élastique de l'ensemble formé par le ballast et le sol sur lequel il repose. Les paramètres intervenant dans le chargement, la qualité du sol supportant le ballast et l'épaisseur de la couche de ballast sont discutés. La simulation numérique vient compléter l'expérience, en étendant l'étude à une portion de voie. L'objectif est d'analyser l'évolution des défauts de voie en fonction du trafic. Les défauts considérés peuvent être d'ordre géométrique (irrégularités du nivellement lors de la mise en place de la voie) ou porter sur des variations de raideur du ballast et du sol. Un modèle de véhicule en circulation a aussi été développé pour calculer les efforts dynamiques exercés sur le rail. Ces efforts dynamiques sont ensuite injectés dans un modèle quasi-statique de voie prenant en compte le comportement du ballast identifié expérimentalement. Les évolutions de profils de voie ainsi calculées démontrent que les défauts de raideur du ballast et du sol sont plus endommageants pour la voie que les défauts de géométrie. Ce mémoire se termine par une analyse micromécanique du ballast, considéré pour l'occasion, comme un assemblage de corps rigides, discrets et tridimensionnels en contact. L'intérêt principal de cette étude est de démontrer la possibilité de modéliser, de façon discrète, le comportement unilatéral du ballast. Le modèle numérique ainsi développé reproduit fidèlement les résultats obtenus expérimentalement.
Libros sobre el tema "Vitesse du trafic"
1
Grande vitesse ferroviaire. Paris: Cherche midi, 2013.
Buscar texto completo
2
Namias, Robert. Vitesse et sécurité routière: Rapport au Premier Ministre. Paris: Documentation française, 1995.
Buscar texto completo
3
Mignerey, Pascal. Les effets territoriaux de la grande vitesse ferroviaire en France. Paris: Documentation française, 2012.
Buscar texto completo
4
Fressoz, Marc. FGV, faillite à grande vitesse: 30 ans de TGV. Paris: Cherche midi, 2011.
Buscar texto completo
5
FGV, faillite à grande vitesse: 30 ans de TGV. Paris: Cherche midi, 2011.
Buscar texto completo
6
Les grandes voraces: Le gouffre financier du réseau ferroviaire à grande vitesse. Paris: Nuvis, 2014.
Buscar texto completo
7
National Research Council (U.S.). Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program, American Association of State Highway and Transportation Officials y United States. Federal Highway Administration, eds. Speed reduction techniques for rural high-to-low speed transitions. Washington, D.C: Transportation Research Board, 2011.
Buscar texto completo
8
Eagan, James M. A speeder's guide to avoiding tickets. New York: Avon, 1990.
Buscar texto completo
9
On the right lines?: The limits of technological innovation. London: Pinter, 1987.
Buscar texto completo
10
On the right lines?: The limits of technological innovation. New York: St. Martin's Press, 1987.
Buscar texto completoCapítulos de libros sobre el tema "Vitesse du trafic"
1
Delion, Jean-Marc. "Chapitre 7. La conception du projet de ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux au début du xxie siècle". En Paris-Bordeaux en train, 151–62. Presses universitaires du Septentrion, 2016. http://dx.doi.org/10.4000/books.septentrion.12043.
Texto completo
2
Robbins, Keith. "Turbulent Transition". En The World Since 1945, 143–200. Oxford University PressNew York, NY, 2002. http://dx.doi.org/10.1093/oso/9780192803146.003.0006.
Texto completoResumen
Abstract The years 1973–5, as has just been noted, led many observers to conclude that the world economy was on the brink of fundamen-tal and perhaps frightening change. In addition to the shocks induced by the oil price rise, there was talk of a ‘third industrial revolution’ resulting from the application of electronic technolo-gies and the ‘automation’ of industrial processes through the use of robots. The structures and processes which had underpinned the immediate post-war decades were looking obsolescent in the computer age that was dawning. Apple II, launched in 1977, can be described as the first mass-produced personal computer, and in the years that followed improvements in capacity and function multiplied. Everything, and not merely the new French highspeed train (1981), seemed to be moving à grande vitesse. Scientific and technological breakthroughs could not be confined, in their applications, to one region of the world. People listened to music everywhere with their ‘Walkman’—launched by the Jap-anese company Sony in 1980. The telephone operator and the bank clerk—to name only two ‘safe’ occupations—suddenly had bleak employment prospects. Newspapers, on both sides of the Atlantic, trying to inform their readers about such matters, were themselves caught up in industrial disputes as technology transformed production.
Actas de conferencias sobre el tema "Vitesse du trafic"
1
Barbosa, Fábio C. "High Speed Rail Technology: Increased Mobility With Efficient Capacity Allocation and Improved Environmental Performance". En 2018 Joint Rail Conference. American Society of Mechanical Engineers, 2018. http://dx.doi.org/10.1115/jrc2018-6137.
Texto completoResumen
The increasing movement of people and products caused by modern economic dynamics has burdened transportation systems. Both industrialized and developing countries have faced transportation problems in urbanized regions and in their major intercity corridors. Regional and highway congestion have become a chronic problem, causing longer travel times, economic inefficiencies, deterioration of the environment and quality of life. Congestion problems are also occurring at airports and air corridors, with similar negative effects. In the medium distance travel market (from 160 up to 800 km), too far to drive and too short to fly, High Speed Rail (HSR) technology has emerged as a modern transportation system, as it is the most efficient means for transporting large passenger volumes with high speed, reliability, safety, passenger comfort and environmental performance. HSR system’s feasibility will depend on its capacity to generate social benefits (i.e. increased mobility rates, reduced congestion, capacity increase and reduced environmental costs), to be balanced with the high construction, maintenance and operational costs. So, it is essential to select HSR corridors with strong passenger demands to maximize these benefits. The first HSR line was Japan’s Shinkansen service, a dedicated HSR system, between Tokyo and Osaka, launched in 1964, which is currently the most heavily loaded HSR corridor in the world. France took the next step, launching the Train à Grande Vitesse (TGV), in 1981, with a dedicated line with shared-use segments in urban areas, running between Paris and Lyon. Germany joined the venture in the early 1990 with the Inter City Express – ICE, with a coordinated program of improvements in existent rail infrastructure and Spain, in 1992, with the Alta Velocidad Espanola – AVE, with dedicated greenfield lines. Since then, these systems have continuously expanded their network. Currently, many countries are evaluating the construction of new HSR lines, with European Commission deeming the expansion of the Trans European Network as a priority. United Kingdom, for example, has just awarded construction contracts for building the so called HS2, an HSRexpanded line linking London to the northern territory. China, with its dynamic economic development, has launched its HSR network in 2007 and has sped up working on its expansion, and currently holds the highest HSR network. United States, which currently operates high speed trainsets into an operationally restricted corridor (the so called Northeast Corridor (NEC), linking Washington, New York and Boston), has also embarked into the high speed rail world with the launch of Californian HSR Project, currently under construction, aimed to link Los Angeles to San Francisco mega regions, the ongoing studies for Texas HSR project, to connect Dallas to Houston, into a wholly privately funding model, as well as studies for a medium to long term NEC upgrade for HSR. Australia and Brazil are also seeking to design and launch their first HSR service, into a time consuming process, in which a deep discussion about social feasibility and affordability is under way. This work is supposed to present an overview of HSR technology worldwide, with an assessment of the main technical, operational and economical features of Asian and European HSR systems, followed by a snapshot of the general guidelines applied to some planned HSR projects, highlighting their demand attraction potential, estimated costs, as well as their projected economic and environmental benefits.