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Literatura académica sobre el tema "Transport marchandises"

Autor: Grafiati
Publicado: 4 de mayo de 2024

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Artículos de revistas sobre el tema "Transport marchandises"

1

Lange, Sandra y Flavio V. Ruffini. "Transport de marchandises transalpin". Revue de géographie alpine, n.º 95-1 (15 de marzo de 2007): 9–20. http://dx.doi.org/10.4000/rga.88.

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2

Bruns, Frank. "Transport de marchandises et économie". Revue de géographie alpine, n.º 95-1 (15 de marzo de 2007): 77–85. http://dx.doi.org/10.4000/rga.191.

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3

Paulus, François. "Automatiser les contrôles réglementaires : un enjeu de conformité et d’éfficacité dans le contexte du commerce international". Revue Cyber & Conformité N° 2, n.º 2 (1 de junio de 2021): 32–35. http://dx.doi.org/10.3917/cyco.002.0034.

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Resumen
La crise sanitaire que nous traversons nous a rappelé à quel point nos économies modernes sont tributaires du transport international de marchandises en général et de la « maritimisation » des échanges internationaux en particulier, dans la mesure où 90 % de ce transport s'effectue par voie maritime. Le transport maritime de marchandises est donc une activité indispensable au fonctionnement de nos économies globalisées. Malheureusement, ces échanges maritimes sont également le théâtre d’une grande variété d’activités illicites.
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Trentini, Anna y Nicolas Malhene. "Maîtriser la coexistence des flux de passagers et de marchandises en milieu urbain". Revue Française de Gestion Industrielle 29, n.º 2 (1 de junio de 2010): 105–23. http://dx.doi.org/10.53102/2010.29.02.628.

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Resumen
La mobilité urbaine regroupe à la fois la mobilité des personnes mais aussi la mobilité des biens. Aujourd'hui, l'intégration de la vision "passagers" dans la planification des transports ne fait aucun doute. Les marchandises, quand elles sont considérées, sont alors exprimées en tant que contraintes des flux passagers. Cet article propose un argumentaire mettant en avant les synergies de ces deux types de flux à priori antagonistes. Puis, la structure d'une procédure de planification de la mobilité est établie, son intérêt principal réside en la maîtrise de la coexistence des passagers/marchandises en ville. Pour cela, il s'agit de formaliser le cadre méthodologique de planification, d'analyser les éléments fondamentaux des approches méthodologiques de planification du transport de passagers et de marchandises et enfin d'identifier les concepts novateurs pour la définition d'une approche méthodologique de planification de la mobilité urbaine intégrée.
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Delorme, Frédéric. "La renaissance du transport ferroviaire de marchandises". Administration N° 275, n.º 3 (17 de noviembre de 2022): 68–70. http://dx.doi.org/10.3917/admi.275.0068.

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6

Hauet, Jean-Pierre y Servan Lacire. "Hydrogène et transport de marchandises par camions". Annales des Mines - Réalités industrielles Août 2024, n.º 4 (2 de noviembre de 2022): 94–100. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.224.0094.

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Maurin, Laurence. "Transport de marchandises et logistique urbaine à Paris". Transports urbains N°137, n.º 2 (2020): 29. http://dx.doi.org/10.3917/turb.137.0029.

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Torrego Serrano, Florencia. "El transporte de mercancías por carretera en España según la III encuesta nacional." Estudios Geográficos 51, n.º 198 (30 de marzo de 1990): 115–37. http://dx.doi.org/10.3989/egeogr.1990.i198.115.

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Resumen
Utilizando la información que nos proporciona la III encuesta nacional sobre transporte de mercancías por carretera, analizamos algunos aspectos de la misma. Estudiamos, en primer lugar, la distribución de mercancías a nivel interregional, señalando las áreas de abastecimiento más destacadas de cada región, así como el movimiento intra y extrarregional de las mismas. Los vehículos/kilómetro los analizamos según su radio de acción (nacional, comarcal o local), los intervalos de distancia y la capacidad de carga. Destacamos las toneladas de mercancías transportadas que sitúan a la carretera en el primer lugar del total de medios utilizados y, por último, tenemos en cuenta las Tm/Km. según el tipo de mercancías, ya sean éstas alimentos, materias primas, productos energéticos, manufacturados y otros. [fr] Utilisant l’information que nous procurons la III enquête national sur transport de marchandise dans la route, nous analysons quelques aspestes de la meme. Nous étudions dans premier lieu la distribution de marchandise à l'échelon intèrrégional, signalant les zones de approvisionnent ent plus détachés de chaque région, comme ci le mouvement intra et extrarrégional de les mêmes. Les véhicules/Km. nous les analysons selon son rayon d'action (national, régional, local), les intervalles de distance et la capacité de charge. Nous détachons les tonnes de marchandises transportés, lesquels situent á la route dans le premier lieu du total de moyens utilisés et finalment les Tm/Km. selon le genere de marchandise, nourritures, matières primes, produits énergétiques, manufacturés et autres.
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Le Gros, Gaïc. "Le transport maritime mis au défi de la décarbonation". Revue Générale Nucléaire, n.º 3 (2022): 38–39. http://dx.doi.org/10.1051/rgn/20223038.

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Resumen
Le transport maritime représente 3 % des émissions mondiales de CO2 et le volume des marchandises échangées est amené à croître davantage encore. Afin de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, le secteur étudie de nombreuses solutions où le nucléaire a un rôle à jouer, entre terre et mer.
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Dablanc, Laetitia. "Logistique et transport de marchandises dans les grandes métropoles". L Economie politique N° 76, n.º 4 (2017): 50. http://dx.doi.org/10.3917/leco.076.0050.

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Más fuentes

Tesis sobre el tema "Transport marchandises"

1

Brunel, Julien Bonnafous Alain. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines /". Lyon : Université Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/brunel_j.

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2

Meyer, Karine. "La concurrence rail route : analyse économétrique des trafics de marchandises et des perspectives du transport combiné". Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010046.

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Resumen
Face à la concurrence du transport routier de marchandises et aux changements structurels du système productif, le fret Sncf subit depuis vingt ans une profonde mutation. Ce contexte de forte évolution amène à quantifier les effets de la croissance et des prix des transports sur les trafics en distinguant les fonctions de demande des transports de court et de long termes. L'analyse statistique faite sur des périodes glissantes permet de mieux cerner la stabilité ou non-stabilité des relations et de mieux cadrer les outils utiles à la prévision. La diversité de la demande justifie la segmentation des trafics suivant la nature des - produits transportes. La spécificité des marchés amène à affiner les bases de données sur les prix des transports routiers et ferroviaires. Il apparait également nécessaire de faire intervenir les variables d'échange (importations et exportations) et de différencier les variables de croissance suivant les branches de l'économie. Tout cela permet de mieux appréhender des caractéristiques de prix de transport et de qualité de service au niveau de la concurrence entre le rail et la route. En réponse à l'évolution de la demande, la Sncf a mis en place une prestation multimodale : le transport combiné. Une modélisation des parts de marche tenant compte de la diversité des relations et du contexte de forte évolution est développée avec des techniques de panel. Elle quantifie les effets de la qualité de service et des prix du transport combine sur la répartition des parts de marché des trafics du combine et du mode routier en séparant les axes de courte et de longues distances. Ces analyses quantitatives apportent un complément d'aide à la décision dans les choix stratégiques de développement du fret Sncf
Faced with the competition of road transport of goods and with the structural changes of production system, the SNCF freight has undergone massive changes in the last twenty years. In this context of deep evolution, it is essential to measure the effects of economic growth and transport prices on traffic, by separating the short and the long-term in the demand functions. The statistical analysis carried out on different periods of time enables us to determine more precisely the stability or non-stability of the relations and the tools useful for forecasting. The diversity of the demand justifies to segment the traffics according to the nature of the transported goods. The specificity of the markets leads to refine the databases on road and rail transport prices. It also seems necessary to introduce the variables of foreign exchange (imports and exports) and to differentiate the variables of growth according to industrial fields. All this allows to define more accurately the characteristics of transport prices and service quality at the level of the competition between rail and road. In response to the changing demand, the SNCF has set up a multimodal service : the combined transport. A modelling of market shares is developed with the cross-sectional data technique, according to the diversity of the relations and the context of drastic evolution. It measures the effects of service quality and combined transport prices on combined and road traffics market shares, while distinguishing between short and long distance axis. These quantitative analyses bring an additional help to make the strategic choices in the development of the SNCF freight
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Sanne, Pierrick. "Nouvelles technologies d'information et transport de marchandises". Lyon 2, 1986. http://www.theses.fr/1986LYO22013.

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4

Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne". Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.

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Resumen
Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas
The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not
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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. "L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais". Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.

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Resumen
Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est decharge
In developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks
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Brunel, Julien. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme : estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines". Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/brunel_j.

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Resumen
Le présent travail tente de prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes à long terme. La première partie de ce travail rappelle les fondements des fonctions de demande de transport de marchandises à long terme. Elle insiste sur le rôle de l'activité économique comme principal déterminant de la demande de transport de marchandises à long terme en introduisant le concept de couplage appliqué au transport de marchandises. La seconde partie de ce travail estime la relation entre la demande de transport de marchandises à travers les Alpes et l'activité industrielle ou économique italienne. Deux spécifications économétriques sont alternativement utilisées. Le chapitre trois estime un modèle linéaire en taux de croissance prolongeant la modélisation quin-quin fret (Gabella-Latreille, 1997). Le chapitre quatre utilise un modèle à correction d'erreur en suivant la méthode d'Engle et Granger (1987) en raison de la co-intégration des séries temporelles étudiées. Il ressort de ce travail que les résultats des deux estimations économétriques proposées sont globalement cohérents. Dans la troisième partie, les résultats de ces estimations sont combinés en suivant une idée proposée par Bates et Granger (1969) pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La sensibilité de la demande de transport à travers les Alpes estimée par le présent travail est inférieure à la sensibilité estimée par de précédents modèles de prévision de la demande de transport à travers les Alpes. Les précédents modèles de prévision utilisent des techniques économétriques standards pour estimer une relation log-linéaire. Ces modèles ont de fortes chances d'être des régressions fallacieuses (Granger et Newbold, 1974). Ce travail montre par exemple que l'utilisation du modèle log-linéraire plutôt que celle de modèles économétriques plus sophistiqués pour estimer la relation entre la demande de transport transalpin et l'activité industrielle conduit à surestimer la demande de transport de marchandises d'environ vingt pour-cent
The current research aims to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. A first part introduces the literature related to forecast freight transport demand in the long-term. It highlights the role of economic activity as a main determinant of freight transport demand. Then, this issue is discussed using the concept of coupling for freight transport. The second part estimates the relationship between freight transport demand across the Alps and Italian industrial activity. We apply two alternative econometric specifications, a model in rate of growth following quin-quin fret models (Gabella-Latreille, 1997) and an error-correction model following Engel and Granger (1987) procedure in reason of the co-integrated nature of time-series. It shows that the model in rate of growth and the error-correction model results are globally coherent. In a third part, these estimates are combined following an idea purposed by Bates and Granger (1969) in order to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. It suggests that these estimates differ from those obtained by previous models. One can observe that previous models generally estimate log-linear models using standard econometric tools in spite of a high risk of being spurious regressions (Granger and Newbold, 1974). More precisely, this research assumes that the estimation of standard models, rather than more advanced techniques, is likely to produce an over-estimation of traffic forecasts of twenty percent
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Roubaie, Abid Juma al. "Droit des transports terrestres de marchandises : étude comparée en droit irakien et en droit français". Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10037.

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Resumen
Le contrat de transport terrestre de marchandises se forme entre l'expediteur et le transporteur. Ce sont eux les parties contractantes, liees par un contrat dont ils tireront les droits et assumeront les obligations. Sa conclusion est soumise au droit commun. Mais souvent, ses effets peuvent s'etendre a une troisieme personne a savoir le destinataire qui beneficie des droits et supporte les obligations nees de ce contrat des qu'il manifeste son acceptation expresse ou tacite de la marchandise, et ce, a partir de la conclusion et non seulement de cette acceptation. Dans certains cas, une quatrieme personne apparait : le commissionnaire de transport qui joue le role d'intermediaire entre l'expediteur et le transporteur et contracte en son nom propre et pour le compte de son commettant en contrepartie d'une commission. La validite du contrat de transports suppose la reunion des conditions subjectives et objectives necessaires a la formation de tous les autres contrats. Le contrat de transport est, donc consensuel ne necessitant pas l'intervention de la marchandise pour etre parfait. Ce qui signifie qu'il est juridiquement forme des l'instant ou les parties tombent d'accord sur la nature de la prestation a fournir et sur le prix. L'existence du contrat n'est donc pas liee a l'etablissement d'un ecrit. Certes, le document emis a l'occasion du transport constitue une excellente preuve du contrat passe. Dans le contrat de transport de marchandises deux obligations principales dominent la matiere: l'obligation assumee par le transporteur de deplacer la marchandise jusqu'au point convenu. L'obligation assumee par l'expediteur et parfois executee par le destinataire de payer le prix du transport. Au plan de la responsabilite, le transporteur repond de la mise de la marchandise a la disposition de l'ayant-droit dans le delai de livraison et en l'etat ou elle se trouvait lors de la remise au transport. S'il n'execute pas son obligation, il commet une faute de nature contractuelle. La regle de base est simple: tout dommage qui s'est produit entre la prise en charge et la livraison est repute du au transporteur et cette presomption de responsabilite qui pese sur lui est tres lourde
Shipper and carrier agree to a contract covering overland shipment of goods. As contracting parties, they are bound by this contract, from which their rights derive and whose obligations they assume. Its settlement is subject to common law. Often, however, its effects can extend to a third party, namely, the consignee, who-upon his desmonstrating either express or tacit acceptance of the merchandise, and not only upon this acceptance, but even after fulfilment-benefits from the rights deriving from this contract and submits to its obligations. In certain cases, a fourth party intervenes : the fowarding agent, who acts as an intermediary between shipper and carrier, and who, upon commission, contracts both on his own behalf and on behalf of his principal. The validity of the shipping contract implies the gathering together of the necessary subjective and objective conditions for the formation of all subsequent contracts. Accordingly, the shipping contract is a consensual one, i. E. ,by mutual consent;for,to be perfect,it does not need the intervention of the merchandise. This means that the contract acquires jurisdictional existence at the moment the contracting parties agree as to the nature of the services to be furnished and to the price. Also, the existence of the contract is not dependent upon a written document. It is true that the document delivered at the time of shipment constitutes an excellent proof of the agreed-to contract. In a contract covering the shipment of goods, two major obligations rule in the matter: the obligation accepted by the carrier to transport the goods to the agreed-upon point, and the obligation assumed by the shipper-and also occasionally executed by the consignee-to pay the shipment price. On the responsability level, the carrier guarantees to place the goods at the disposal of the rightful consignees,this within the delivery date, and in the same condition in which they were at the time of shipment. If he does not satisfy his obligation, he has committed a fault of a contractual nature. The basic rule is simple: all damage which occurs between pick-up and delivery is considered to be the carrier's responsability,and this presumption of responsability, which weighs upon him, is very heavy
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Massiani, Jérôme. "La valeur du temps en transport de marchandises". Phd thesis, Université Paris-Est, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00710376.

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Resumen
Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.
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9

Djoric, Ana. "Le contrat de transport international terrestre des marchandises". Paris 10, 2004. http://www.theses.fr/2004PA100202.

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Resumen
Le transport international terrestre des marchandises est actuellement régi par trois conventions distinctes. L’entreprise voulant effectuer le transport d’un bout à l’autre d’Europe suivant les principes d’économie du marché, na peut pas se prévaloir des avantages des différents modes, faute d’une conventions régissant le transport multimodal. Le problème pourrait être résolu par l’adoption d’un texte au niveau international qui remplirait ce vide juridique. Cette tentative a déjà échoué. Vu que les mécanismes d’adoption d’une telle convention internationale sont compliqués et durent longtemps, nous sommes d’avis que ce but d’uniformité peut être atteint en ayant recours aux principes généraux du droit des contrats. Le garant d’uniformité serait la CJCE dans le cadre de l’UE
International inland transport of goods is subject to three different international conventions. A company willing to transport goods from one end of Europe to the other, working according to the principles of market economy, can not take advantage of different modes because the convention on multimodal transport does not exist. This problem can be solved by adopting of an international convention that would fill this legal gap. But such initiative has failed already. As the mechanisms of the adoption of an international convention are complicated and take time, such uniformity can be achieved on the basis of adoption of principles for international contracts. Uniform application can be granted by the CJED in EU
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Boye, Ibrahima Diagne. "L'assurance face à l'évolution du transport de marchandises". Aix-Marseille 3, 1996. http://www.theses.fr/1996AIX32010.

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Resumen
Les progres techniques, economiques. . . Ont engendre une evolution du transport de marchandises. L'assurance, technique de garantie nee a l'occasion du transport de marchandises est amenee a suivre les developpements de ce dernier. Ces dernieres decennies, le transport de marchandises est marque par certains phenomenes : conteneuri sation, transport multimodal, pollution, intervention des pays en voie de developpement dans la creation du droit international du transport, tansport express. . . Qui a des degres divers influent sur le mecanisme de l'assurance.
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Más fuentes

Libros sobre el tema "Transport marchandises"

1

Le transport de marchandises. Paris: Eyrolles, 2007.

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2

Jean-Pierre, Mongrain, Simond Monique, Canada. Translation Bureau. Terminology and Linguistic Services Branch. y Canada Environment Canada, eds. Vocabulaire du transport des marchandises dangereuses. [Ottawa, Canada]: Secrétariat d'Etat du Canada, 1988.

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3

Stauffacher, Eric. Le transport aérien international des marchandises dangereuses. Lausanne: Editions Payot, 1985.

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4

Đorić, Ana. Le contract de transport international terrestre des marchandises. Beograd: Institut za uporedno pravo, 2005.

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5

Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale., ed. Réglementation du transport par route des marchandises dangereuses. Yaoundé, Cameroun: Editions SAAGRAPH, 2000.

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6

Bauchet, Pierre. Le transport international de marchandises: Air, mer, terre. Paris: Economica, 2011.

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7

Đorić, Ana. Le contract de transport international terrestre des marchandises. Beograd: Institut za uporedno pravo, 2005.

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8

Bokalli, Victor Emmanuel. Droit des contrats de transport de marchandises par route. Bruxelles: Bruylant [etc.], 2006.

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9

Paquin, Laurent. Le transport des marchandises en mots et en images. Québec: Gouvernement du Québec, Office de la langue francaise, 1999.

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10

Canada. Ministère des Transports. Direction Générale du Transport des Marchandises Dangereuses. Marchandises dangereuses: Guide de premières mesures d'urgence 1992. Ottawa, Ont: Ministre des approvisionnements et services Canada, 1992.

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Capítulos de libros sobre el tema "Transport marchandises"

1

"Transport de marchandises". En Panorama des statistiques de l'OCDE 2013. OECD, 2013. http://dx.doi.org/10.1787/factbook-2013-48-fr.

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2

"Ruptures dans le transport de marchandises". En Perspectives des transports FIT 2019. OECD, 2020. http://dx.doi.org/10.1787/56176af3-fr.

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3

"Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–9. UN, 2013. http://dx.doi.org/10.18356/6eb8f505-fr.

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4

"Recommandations Relatives Au Transport Des Marchandises Dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–8. United Nations, 2021. http://dx.doi.org/10.18356/9789210052207c002.

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5

"Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–9. UN, 2009. http://dx.doi.org/10.18356/78abac90-fr.

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6

"Recommendations relatives au transport des marchandises dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–9. UN, 2017. http://dx.doi.org/10.18356/d2ffb140-fr.

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7

"Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–4. United Nations, 2015. http://dx.doi.org/10.18356/9789210573252c002.

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8

"Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–8. United Nations, 2023. http://dx.doi.org/10.18356/9789210019064c002.

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9

"Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 1–9. United Nations, 2011. http://dx.doi.org/10.18356/9789210547666c002.

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10

"Liste des marchandises dangereuses, dispositions spéciales et exceptions". En Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses: règlement type, 197–365. UN, 2017. http://dx.doi.org/10.18356/d9d249ae-fr.

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Actas de conferencias sobre el tema "Transport marchandises"

1

Hebert, Antoine. "Conseil, Formation et Fournitures pour le transport de marchandises dangereuses". En Les métiers du Conseiller à la Sécurité des Transports et les bonnes pratiques dans le transport. Les Ulis, France: EDP Sciences, 2013. http://dx.doi.org/10.1051/jtsfen/2013les01.

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2

Hebert, Antoine. "Conseil, Formation et Fournitures pour le transport de marchandises dangereuses". En Le transport des colis ne nécessitant pas d’agrément. Les Ulis, France: EDP Sciences, 2012. http://dx.doi.org/10.1051/jtsfen/2012tra01.

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3

Ezzaher, Rihab y Ahmed Bouklata. "Méthodologie d'évaluation de l'impact du transport de marchandises en ville sur le développement durable : Revue de littérature". En 2020 IEEE 13th International Colloquium of Logistics and Supply Chain Management (LOGISTIQUA). IEEE, 2020. http://dx.doi.org/10.1109/logistiqua49782.2020.9353900.

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