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Artículos de revistas sobre el tema "Transport de marchandises – Protection"

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Autor: Grafiati
Publicado: 1 de febrero de 2024

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1

López Pérez, Mª Dolores. "Las asociaciones de fletadores mallorquines bajomedievales ¿un intento de monopolización del comercio magrebí?" Anuario de Estudios Medievales 24, n.º 1 (2 de abril de 2020): 89. http://dx.doi.org/10.3989/aem.1994.v24.966.

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Resumen
Pendant le XIVe siècle Majorque apparaît comme une des plus importantes zones de contact commercial entre la Couronne d'Aragon et les ports maghrebins. Une partie du secteur marchand de l’île qui s'intéressait au commerce avec le nord de l’Afrique et la Grenade nasri constituaient des 'associations' commerciales. L'origine de ces associations peut être datée sûrement de la période du 'royaume privatif` de Majorque qu'elles apparaissent comme un moyen de protection des intérêts majorquins face aux marchands de la Couronne d'Aragon et aux italiens, surtout. Au commencement, les associations étaient contractées exclusivement par des marchands chrétiens de l’île; mais, postérieurement, au cours d'un processus qu'on peut dater au milieu du XIVe siècle, on admit aussi les marchands juifs, résidents à Majorque, et qu'avaient acquis la qualité de citoyen de Majorque. On connait les associations d'Alger, Mostaganem et Mazagrán, Honein, Alcudia et Almeria. Un dépouillement plus exhaustif de la documentation notariale majorquine nous permettra, probablement, au cours de futures recherches, de trouver d'autres associations. La principale fonction de ces associations était d'obtenir des moyens de transport quand les associés en avaient besoin. L' importance de ce fait se révèle clairement au travers d'un strict controle des moyens de transport, avec l'interdiction d'embarquer des marchandises dans les embarcations nolisées par des négociants étrangers ou par des négociants non affiliés a l'association. En conséquence, on peut parler de véritables tentatives de 'monopole' des échanges entre le port de Majorque et quelques ports maghrebins par un contrôle des bateaux qui faisaient route vers l’Afrique du Nord.
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Plat, Emmanuel. "Les ateliers de confection de paillons de bouteilles dans le département des Landes". Emulations - Revue de sciences sociales, n.º 43-44 (18 de octubre de 2023): 49–67. http://dx.doi.org/10.14428/emulations.043-44.04.

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Resumen
La fabrication de paillons de bouteilles est une industrie singulière dans le paysage rural landais. Fabriqués à partir de paille de seigle, ces produits sont ensuite envoyés vers les centres viticoles de la région de Bordeaux ou de Cognac, parfois plus loin, où ils sont destinés à la protection des bouteilles, permettant ainsi de préserver la précieuse marchandise qu’elles contiennent lors des manipulations diverses et leur transport. La production, peu mécanisée, se réalise au sein de petits ateliers dispersés en milieu rural. Elle perdure jusque dans les années 1950 avec une étonnante stabilité tant dans ses modes de production que dans la composition sociale de ses ouvrières. C’est en se centrant sur l’atelier, et les liens très forts et étroits entre la nature de ces petites entreprises et le monde rural dans lesquels elles s’insèrent, que se comprennent les relations sociales dans l’entreprise et la permanence de cette industrie.
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Lange, Sandra y Flavio V. Ruffini. "Transport de marchandises transalpin". Revue de géographie alpine, n.º 95-1 (15 de marzo de 2007): 9–20. http://dx.doi.org/10.4000/rga.88.

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4

Bruns, Frank. "Transport de marchandises et économie". Revue de géographie alpine, n.º 95-1 (15 de marzo de 2007): 77–85. http://dx.doi.org/10.4000/rga.191.

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Delorme, Frédéric. "La renaissance du transport ferroviaire de marchandises". Administration N° 275, n.º 3 (17 de noviembre de 2022): 68–70. http://dx.doi.org/10.3917/admi.275.0068.

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Hauet, Jean-Pierre y Servan Lacire. "Hydrogène et transport de marchandises par camions". Annales des Mines - Réalités industrielles Août 2024, n.º 4 (2 de noviembre de 2022): 94–100. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.224.0094.

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7

Maurin, Laurence. "Transport de marchandises et logistique urbaine à Paris". Transports urbains N°137, n.º 2 (2020): 29. http://dx.doi.org/10.3917/turb.137.0029.

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Marceau, Gabrielle. "L’affaire “CE — Amiante” et la nouvelle jurisprudence de l’Organe d’appel de l’OMC concernant les risques à la santé". Canadian Yearbook of international Law/Annuaire canadien de droit international 38 (2001): 213–35. http://dx.doi.org/10.1017/s0069005800007384.

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Resumen
SommairePour la première fois, l’Organe d’appel, dans l’affaire CE — Amiante, offre une analyse plus globale de la relation entre l’obligation de traitement national (article III du GATT) et la possibilité d’invoquer des exceptions (article XX du GATT). Mettant de côté la littérature et l’approche traditionnelle qui semblaient mettre en opposition les soucis des environnementalistes (et défenseurs de la protection de la santé) et les réalités des marchés, l’Organe d’appel statue que les risques à la santé peuvent affecter la détermination de “similarité” entre marchandises (celles à risque et celles sans risque à la santé). De ce fait, l’Organe d’appel conclut que les risques à la santé peuvent affecter les propriété physiques des marchandises, de même que les goûts et perceptions de consommateurs concernant ces marchandises, deux des quatre critères qui doivent nécessairement faire l’objet d’analyse dans la détermination de similarité entre marchandises importées et marchandises domestiques — une détermination reposant essentiellement sur la relation de concurrence entre ces marchandises nationales ou importées.Continuant sa croisade sur le sens et la portée de l’Article XX du GATT, l’Organe d’appel réitère les nouveaux paramètres du test de “nécessité” de l’article XX — dont l’importance relative de l’intérêt commun ou des valeurs communes que la loi ou le règlement que l’on veut faire respecter est censé protéger, l’efficacité de la mesure et son impact sur le commerce — et mettra ainsi de coté le test traditionnel basé essentiellement sinon exclusivement sur l’existence d’alternatives moins restrictives sur le commerce.
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Dablanc, Laetitia. "Logistique et transport de marchandises dans les grandes métropoles". L Economie politique N° 76, n.º 4 (2017): 50. http://dx.doi.org/10.3917/leco.076.0050.

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Wackermann, Gabriel. "Le transport des marchandises en Europe bilan et perspectives". Logistique & Management 6, n.º 1 (enero de 1998): 75–86. http://dx.doi.org/10.1080/12507970.1998.11516671.

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Le Grand, Guillaume. "TOWT relance le transport de marchandises à la voile". Servir N° 522, n.º 4 (21 de agosto de 2023): 67–69. http://dx.doi.org/10.3917/servir.522.0067.

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Le Gros, Gaïc. "Le transport maritime mis au défi de la décarbonation". Revue Générale Nucléaire, n.º 3 (2022): 38–39. http://dx.doi.org/10.1051/rgn/20223038.

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Resumen
Le transport maritime représente 3 % des émissions mondiales de CO2 et le volume des marchandises échangées est amené à croître davantage encore. Afin de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, le secteur étudie de nombreuses solutions où le nucléaire a un rôle à jouer, entre terre et mer.
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Trentini, Anna y Nicolas Malhene. "Maîtriser la coexistence des flux de passagers et de marchandises en milieu urbain". Revue Française de Gestion Industrielle 29, n.º 2 (1 de junio de 2010): 105–23. http://dx.doi.org/10.53102/2010.29.02.628.

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La mobilité urbaine regroupe à la fois la mobilité des personnes mais aussi la mobilité des biens. Aujourd'hui, l'intégration de la vision "passagers" dans la planification des transports ne fait aucun doute. Les marchandises, quand elles sont considérées, sont alors exprimées en tant que contraintes des flux passagers. Cet article propose un argumentaire mettant en avant les synergies de ces deux types de flux à priori antagonistes. Puis, la structure d'une procédure de planification de la mobilité est établie, son intérêt principal réside en la maîtrise de la coexistence des passagers/marchandises en ville. Pour cela, il s'agit de formaliser le cadre méthodologique de planification, d'analyser les éléments fondamentaux des approches méthodologiques de planification du transport de passagers et de marchandises et enfin d'identifier les concepts novateurs pour la définition d'une approche méthodologique de planification de la mobilité urbaine intégrée.
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Dablanc, Laetitia. "Le transport des marchandises en ville : entre police et service". Flux 34, n.º 4 (1 de diciembre de 1998): 44–53. http://dx.doi.org/10.3917/flux.p1998.14n34.0044.

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Brocard, Madeleine y Samuel Deprez. "Transport de marchandises et environnement urbain. Chronique d'une difficile conciliation". Géographes associés 24, n.º 1 (2000): 163–69. http://dx.doi.org/10.3406/geoas.2000.2171.

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Dablanc, Laetitia. "Le transport des marchandises en ville : entre police et service". Flux 14, n.º 34 (1998): 44–53. http://dx.doi.org/10.3406/flux.1998.1236.

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Ocqueteau, Frédéric. "La gestion des risques dans le transport routier de marchandises". Déviance et société 22, n.º 3 (1998): 319–38. http://dx.doi.org/10.3406/ds.1998.1667.

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Ocqueteau, Frédéric y Jean-Claude Thoenig. "Mouvements sociaux et action publique : le transport routier de marchandises". Sociologie du travail 39, n.º 4 (1997): 397–423. http://dx.doi.org/10.3406/sotra.1997.2326.

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Köll, Helmut, Sandra Lange y Flavio V. Ruffini. "La question des détours dans le transport routier de marchandises". Revue de géographie alpine, n.º 95-1 (15 de marzo de 2007): 53–63. http://dx.doi.org/10.4000/rga.179.

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Joignaux, Guy y Jérôme Verny. "Transport de marchandises et croissance : la problématique du couplage / decouplage". Reflets et perspectives de la vie économique XLIII, n.º 4 (2004): 5. http://dx.doi.org/10.3917/rpve.434.0005.

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Gloglo, Franck. "LA PROTECTION DE L’ACHETEUR CONTRE LA VENTE INTERNATIONALE DE MARCHANDISES CONTREFAITES". Revue québécoise de droit international 26, n.º 1 (2013): 63. http://dx.doi.org/10.7202/1068102ar.

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Bouguerra, Hajera, Besma Souissi y Salwa Benammou. "Facteurs influençant la répartition modale du transport de marchandises en Tunisie". Revue d’Économie Régionale & Urbaine Octobr, n.º 4 (2018): 829. http://dx.doi.org/10.3917/reru.184.0829.

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Braibant, Michel. "Le transport routier de marchandises à la veille de l'échéance européenne". Economie et statistique 239, n.º 1 (1991): 3–17. http://dx.doi.org/10.3406/estat.1991.5513.

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Napp, Sebastian, Alberto Allepuz, Anna Alba y Jordi Casal. "Introduction de Culicoides infectés par le transport de marchandises". Revue d’élevage et de médecine vétérinaire des pays tropicaux 62, n.º 2-4 (1 de febrero de 2009): 112. http://dx.doi.org/10.19182/remvt.10027.

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Resumen
Potentially infected Culicoides may be accidentally carried in vehicles associated to the transport of people, animal, plants (cars, planes, boats...) coming from countries where bluetongue virus (BTV) is present. In order to estimate the risk of BTV trans­mission by the introduction of infected Culicoides by means of transport/commodities, a stochastic risk assessment model was constructed. The model was applied to estimate the risk to other countries by the introduction of one Culicoides infected with BTV serotype 1 from Spain. There is currently no data on the probability of Culicoides being transported by different means of transport/commodities. Therefore, the probability had to be estimated per vector. Four different steps were considered in the transmission pathway: probability of Culicoides infection, prob­ability of Culicoides surviving the extrinsic incubation period and the time to the next blood meal, probability of finding a new host, and probability of effective BTV transmission to host. The probability of BTV introduction by infected Culicoides was highly variable throughout the year, mainly as a consequence of differences in ambient temperatures. The maximum risk was reached in May with a mean probability of 1.7 x 10-8 (per vec­tor). The main limiting factors in this probability were the prob­ability of Culicoides infection, and the probability of Culicoides surviving the extrinsic incubation period and the time to the next blood meal. Given the low probability obtained for this pathway to be considered as important, the number of Culicoides trans­ported by these means should be very high.
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Joignaux, Guy y Jérôme Verny. "Le découplage entre transport de marchandises et croissance : organisations productives, localisations et demande de transport". Revue d'Économie Régionale & Urbaine décembre, n.º 5 (2004): 779. http://dx.doi.org/10.3917/reru.045.0779.

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Bigras, Yvon y Sang Nguyen. "Un modèle des flux interrégionaux de marchandises au Canada". Articles 63, n.º 1 (27 de enero de 2009): 26–42. http://dx.doi.org/10.7202/601399ar.

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Resumen
Résumé Dans cet article, nous présentons un modèle des flux de marchandises entre huit régions du Canada, et pour l’ensemble des biens qui ont été regroupés en 64 catégories. Le modèle fonctionne en deux étapes. Dans un premier temps, les flux observés sont régressés sur certaines variables socio-économiques, dont le coût de transport. On obtient alors des flux « a priori », qui peuvent être modifiés lorsque les variables les expliquant sont elles-mêmes modifiées. Or, ces flux « a priori » ne respectent pas nécessairement la structure industrielle de chaque région. Pour les corriger, on résout un programme mathématique dont la fonction objectif est basée sur la théorie de l’information. On cherche alors les flux qui sont les plus proches possibles des flux « a priori », mais qui respectent également la structure industrielle de chaque région. Cette structure est représentée par des contraintes comptables input-output régionales. Le modèle peut être vu comme un modèle input-output interrégional, où les coefficients interrégionaux sont sensibles à des variations des coûts de transport. La formulation du modèle est également beaucoup plus souple et elle permet de prendre en compte d’autres facteurs explicatifs. Le modèle est testé avec des données input-output canadiennes de 1974, et il est aussi comparé à d’autres modèles.
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Akoudad, Kawtar y Fouad Jawab. "Difficultés De Transport International De Marchandises: Proposition D’un Cadre D’étude; Cas Du Maroc". European Scientific Journal, ESJ 14, n.º 14 (31 de mayo de 2018): 137. http://dx.doi.org/10.19044/esj.2018.v14n14p137.

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Resumen
This paper focuses on developing an approach that identifies the problems of the international freight transport in Morocco. It also arranges these problems in order to have a reliable and detailed picture of the transport state. This problem was developed by approaching, in the first place, the importance and the role of the freight transport sector in Morocco. This sector, in addition to its vital importance for the economy, is of great social significance. In the second place, we deployed the quality management tools (the Ishikawa diagram and QQQOQCP tool) in order to identify, through literature, the problems of the international freight transport and understand the fundamentals of each difficulty. This analysis was corroborated by surveys that gathered information, reformulated dissatisfaction, and discerned weaknesses of the transport. In the last place and in order to prioritize the difficulties identified, we used the affinity diagram which allowed to model and group with clarity all the problems detected.
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Hilal, Nadia. "Effets pervers des déréglementations européennes : le cas du transport routier de marchandises". Sociologie du travail 48, n.º 2 (1 de abril de 2006): 175–87. http://dx.doi.org/10.4000/sdt.23921.

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Ducret, Raphaelle. "Le transport de marchandises en ville : entre police et service. Laetitia Dablanc". Revue Française de Gestion Industrielle 31, n.º 3 (1 de septiembre de 2012): 123–25. http://dx.doi.org/10.53102/2012.31.03.666.

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Hilal, Nadia. "Effets pervers des déréglementations européennes : le cas du transport routier de marchandises". Sociologie du Travail 48, n.º 2 (abril de 2006): 175–87. http://dx.doi.org/10.1016/j.soctra.2006.04.005.

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Thillier, Jean-Michel. "La Manche, une frontière revivifiée". Administration N° 279, n.º 3 (4 de octubre de 2023): 19–20. http://dx.doi.org/10.3917/admi.279.0019.

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Resumen
Le 1 er janvier 2021, soit quatre ans et demi après le référendum en faveur du Brexit, le Royaume-Uni est sorti de l’union douanière, et donc de la libre-circulation des marchandises, entraînant un rétablissement des formalités douanières. L’impact est particulièrement fort pour la France, du fait de la volumétrie des échanges sur la façade Manche – mer du Nord (30 millions de voyageurs et 4,2 millions de poids lourds), de la fréquence des rotations (50 rotations de ferries par jour à Calais), des temps de traversée très brefs. Cela a conduit à mettre en place des procédures d’identification des moyens de transport, de traitement de déclarations en douane sur les marchandises transportées, et la construction d’infrastructures de contrôle sur des sites qui avaient été conçus dans un contexte de libre-circulation. La douane a relevé le défi du rétablissement d’une frontière et de contrôles tout en maintenant la fluidité des échanges.
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Tchamgwe, Innocent. "Considérations sur le droit de rétention du transporteur routier de marchandises en droit OHADA". Uniform Law Review 25, n.º 4 (1 de diciembre de 2020): 512–35. http://dx.doi.org/10.1093/ulr/unaa028.

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Resumen
Abstract En raison de son caractère synallagmatique, le contrat de transport met à la charge de l’expéditeur ou du destinataire, selon le cas, l’obligation de payer le prix du déplacement des marchandises. Ainsi, en cas de refus de paiement du prix du transport le transporteur a le droit de retenir les marchandises transportées jusqu’à complet paiement de sa créance. Mais malgré que le droit de rétention du transporteur ait été érigé au rang de sûreté, c’est parfois avec peine que son exercice par le transporteur débouche sur un paiement spontané du débiteur du prix du transport. La réalisation de la sûreté n’étant pas en principe possible, le désintéressement du transporteur ne peut être assuré que grâce au secours des autres moyens qui lui sont offerts par la loi. Et là encore, c’est à prendre avec des réserves. Due to its synallagmatic nature, the transport contract places the responsibility of the sender or the recipient, as the case may be, with the obligation to pay the price of moving the goods. Thus, in the event of refusal to pay the price of the transport, the carrier has the right to withhold the goods transported until full payment of his debt. But despite the fact that the carrier's lien has been raised to the rank of security, it is sometimes with difficulty that its exercise by the carrier leads to a spontaneous payment by the debtor of the transport price. The realization of the security is not in principle possible; the disinterestedness of the carrier can be assured only thanks to the help of the other means which are offered to him by the law. And there again, it is to be taken with reservations.
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Boylaud, Olivier y Giuseppe Nicoletti. "La réforme de la réglementation dans le secteur du transport routier de marchandises". Revue économique de l'OCDE 2001, n.º 1 (7 de mayo de 2003): 255–79. http://dx.doi.org/10.1787/eco_studies-v2001-art7-fr.

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Morana, Joëlle y Jesus Gonzalez-Feliu. "Le transport vert de marchandises : l'expérience de la ville de Padoue en Italie". Gestion 36, n.º 2 (2011): 18. http://dx.doi.org/10.3917/riges.362.0018.

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Biencourt, Olivier. "Concurrence par la qualité dans le transport routier de marchandises : normes ou réseaux ?" Revue d’économie industrielle 75, n.º 1 (1996): 211–22. http://dx.doi.org/10.3406/rei.1996.1615.

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Castelain, Damien. "Quinze ans de transport routier de marchandises dans le Nord -Pas-de-Calais". Hommes et Terres du Nord 3, n.º 1 (1995): 135–41. http://dx.doi.org/10.3406/htn.1995.2503.

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Assene, Marie-Noël y Elodie Léa Djoukuo. "Organisation du transport des marchandises et efficacité logistique des entreprises en contexte camerounais". Management & Avenir 105, n.º 7 (2018): 35. http://dx.doi.org/10.3917/mav.105.0035.

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Debrie, Jean. "Le transport de marchandises , Michel Savy . Eyrolles-Éditions d?Organisation, 2006, 372 p." Flux 72-73, n.º 2 (28 de octubre de 2008): III. http://dx.doi.org/10.3917/flux.072.0161c.

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Mckinnon, Alan. "Le transport de marchandises�: une r�duction des �missions de carbone est-elle possible�?" Gestion 44, n.º 1 (2019): 82. http://dx.doi.org/10.3917/riges.441.0082.

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Carré, Stéphane. "L'état du droit dans le transport routier de marchandises : une réglementation en trompe-l'œil". Droit et société 46, n.º 1 (2000): 597–614. http://dx.doi.org/10.3406/dreso.2000.1522.

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Gerardin, Bernard, Laila Abdelhai, Rajik Makhloufi y Guillaume Battaia. "Les conditions de la mutualisation du transport urbain de marchandises selon les différents acteurs". Revue Française de Gestion Industrielle 34, n.º 1 (1 de marzo de 2015): 67–80. http://dx.doi.org/10.53102/2015.34.01.845.

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Fischman, M. y E. Lendjel. "Changements institutionnels et efficience de l’affrètement au voyage dans le transport fluvial de marchandises*". Recherche Transports sécurité 2012, n.º 03-04 (diciembre de 2012): 228–47. http://dx.doi.org/10.1007/s13547-012-0035-7.

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Ehmig, Ulrike. "Publicité ou conséquences des risques du transport maritime ? Sur la fonction des tituli picti des amphores romaines dans le contexte des prêts maritimes". Cahiers du Centre Gustave Glotz 25, n.º 1 (2014): 89–106. http://dx.doi.org/10.3406/ccgg.2014.1816.

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Resumen
La fonction des inscriptions peintes sur les amphores romaines est examinée de manière systématique, pour la première fois. Jusqu’ici, les tituli picti ont été utilisés comme une source d’information majeure sur le transport de marchandises. Néanmoins, il faut aussi tenter de déterminer pourquoi les conteneurs ont été peints, ce que la recherche n’a pas fait de manière satisfaisante jusqu’à maintenant. Au cours des vingt-cinq dernières années, quelques hypothèses d’interprétation des inscriptions comme des étiquettes publicitaires ont été formulées. Cependant, ces considérations ne résistent pas à un examen critique et il semble préférable de lier la réalisation de tituli aux risques du transport maritime. Cette interprétation permet d’expliquer l’ensemble des formulaires. Ils paraissent intimement liés à l’existence de contrats, visant à minimiser les risques maritimes.
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Brissy, Stéphane. "L’Union Européenne et l’organisation des professions de santé en France". Revista de Direito Sanitário 21 (16 de diciembre de 2021): e0019. http://dx.doi.org/10.11606/issn.2316-9044.rdisan.2021.191674.

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Le droit de l’Union Européenne est fondé sur la garantie de la liberté de circulation des personnes, des marchandises, des capitaux et des services. D’autres impératifs sont venus s’ajouter à la garantie de ces libertés, dont la garantie d’un niveau élevé de protection de la santé humaine. Pour concilier ces objectifs, il est notamment nécessaire de s’assurer que les professionnels de santé souhaitant délivrer des prestations dans l’Union Européenne disposent de qualifications suffisantes. Chaque Etat membre de l’Union reste en principe maître de l’organisation générale de son système de santé. Mais le droit de l’Union Européenne peut parfois inciter voire obliger les Etats à modifier certaines limites de compétence entre professionnels.
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Toilier, Florence, Alain Bonnafous y Jean-Louis Routhier. "Suivi du transport des marchandises en ville : un nouveau pacte entre enquêtes statistiques et modélisation". Annales des Mines - Responsabilité et environnement N° 75, n.º 3 (2014): 57. http://dx.doi.org/10.3917/re.075.0057.

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Gavaud, O., O. Brehier, M. Guilbault y P. Niérat. "La sous-traitance dans le transport routier de marchandises : les enseignements de l’enquête ECHO (2004)". Recherche Transports sécurité 2011, n.º 02 (febrero de 2013): 104–19. http://dx.doi.org/10.1007/s13547-011-0011-7.

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-DESCOTES-GENON, Bernard. "Problème de logistique inverse : utilisation d'une méta-heuristique dans une application de transport de marchandises". Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, n.º 01 (2005): 34. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.003.

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Lefebvre, Guy. "L'obligation de navigabilité et le transport maritime sous connaissement". Les Cahiers de droit 31, n.º 1 (12 de abril de 2005): 81–123. http://dx.doi.org/10.7202/043002ar.

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Resumen
Le régime uniforme des Règles de La Haye en matière de responsabilité contractuelle du transporteur maritime repose sur son obligation d'exercer une diligence raisonnable relativement à la navigabilité du navire. Dans un premier temps, cette étude cerne le contenu de cette obligation. L'auteur démontre que la notion de navigabilité dépasse largement le simple concept de flottabilité. En fait, l'obligation de navigabilité couvre des sujets aussi variés que la bonne condition des diverses composantes servant à la manoeuvre du navire, de son armement avec un personnel compétent et suffisant ainsi que de son aptitude au transport et à la conservation des marchandises. Dans un deuxième temps, l'auteur analyse l'exécution de l'obligation de navigabilité. Il traite des difficultés liées aux soins qui doivent être assumés par le transporteur et des complications relatives à sa preuve lors de l'exercice de l'action en responsabilité. En conclusion, l'auteur souligne le caractère désuet du régime légal actuellement en vigueur et se prononce en faveur de l'adhésion aux règles adoptées lors de la Conférence des Nations Unies de Hambourg en 1978.
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Lepine, François. "Le Lyon-Turin, un lien vital sous les Alpes qui se fait attendre". Administration N° 279, n.º 3 (4 de octubre de 2023): 108–10. http://dx.doi.org/10.3917/admi.279.0108.

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Resumen
La liaison Lyon-Turin est la pièce manquante d’un puzzle beaucoup plus large. D’une longueur de 270 km, elle doit permettre de relier la France et l’Italie pour connecter les grands réseaux ferroviaires européens et faciliter le transport international des marchandises et des voyageurs. Près de deux millénaires après l’épopée d’Hannibal, et malgré les formidables progrès accomplis depuis, cette connexion est toujours fortement contrainte par la barrière physique des Alpes. Le Lyon-Turin ambitionne de s’en affranchir. Plus de vingt ans après la signature du premier traité franco-italien actant sa réalisation, le dossier a bien avancé. Il est toutefois régulièrement exposé aux risques d’erreurs d’aiguillages.
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Touratier-Muller, Nathalie y Jacques Jaussaud. "Pratiques d’achats durables dans le transport routier de marchandises : le cas du programme français FRET 21". Logistique & Management 25, n.º 4 (2 de octubre de 2017): 277–88. http://dx.doi.org/10.1080/12507970.2017.1392262.

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