Tesis sobre el tema "Ports européens"

Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.

Cette thèse propose une analyse axée à la fois sur les relations interportuaires et sur celles qui régissent les segments du commerce international maritime : les ports leurs avant et arrière-pays. Dans un premier chapitre, un bilan sur les hiérarchies et la croissance relative en Europe est dressé. A l’aide de deux méthodes complémentaires : chaines de Markov et les clubs de convergence, il montre qu’il existe une polarisation de la croissance au sein d’un nombre limité de grands ports et une forte fréquence pour les plus défavorisés. Ce résultat marque l’absence de convergence au sein des ports européens. Par ailleurs, le phénomène de « contestation portuaire périphérique » s’exercerait ici par les petits ports à l’égard de ceux de taille moyenne, ce qui contesterait fortement certains résultats de la littérature sur le sujet. Le second chapitre met en lumière l’importance de la relation entre le port et ses environnements terrestres et maritimes. Il se concentre sur l’aspect spatial qui caractérise ces relations et montre qu’il existe des disparités entre les régions portuaires. Alors que le Nord de l’Europe se caractérise par la complémentarité, les ports du Sud entretiennent des relations concurrentielles. Il montre aussi que, la taille du marché local et sa proximité des ports ne sont pas systématiquement, de bons déterminants du débit. L’accessibilité au marché à partir des régions portuaires périphériques est cependant, déterminante et peut s’expliquer par l’existence de niches de marchés au sein de ces zones. Le troisième chapitre se concentre sur la connectivité maritime par pays, ses déterminants ainsi qu’aux effets spatiaux pouvant l’influencer. L’analyse révèle qu’il existe des différences substantielles entre l’Europe du Nord et la Méditerranée. Elle, permet au-delà, des résultats de la littérature, d’identifier les relations dominantes dans chaque région. Bien que la complémentarité et la concurrence puissent coexister entre ports/pays voisins, cette étude montre que l’une peut très bien l’emporter sur l’autre
This thesis proposes an analysis focused both on inter-port relations and on those governing the international maritime trade elements: ports, hinterland and foreland. In the first chapter, an assessment on hierarchies and relative growth in Europe is made by applying two complementary methods: Markov chains and convergence clubs. These show that there is a growth polarization within a limited number of large ports and a high frequency for those most disadvantaged. This result marks the lack of convergence within European ports. In addition, the phenomenon of "peripheral port challenge" would be exercised here by the small ports on the medium-sized ones, which would strongly contest some literature results on this issue. The second chapter highlights the importance of the relationship between the port and its hinterland and maritime environments. It focuses on the spatial aspect that characterizes these relationships and shows existing disparities between port regions. While Northern Europe is characterized by complementarity, Southern ports have competitive relationships. It also shows that the size of the local market and its proximity to the ports are not systematically good determinants of throughput. However, the accessibility to the market from peripheral port regions is a determining factor and can be explained by the existence of market niches within these areas. The third chapter focuses on maritime connectivity by country, its determinants and the spatial effects that can influence this. The analysis reveals that there are substantial differences between Northern Europe and the Mediterranean. It allows, beyond the results of literature, to identify the dominant relationships in each region. Although complementarity and competition may coexist between neighboring ports/countries, this study shows that one may prevail over the other

Cette thèse propose une analyse comparée des politiques relatives à la mémoire historique de l'esclavage à Nantes, Bordeaux et Liverpool, trois anciens ports négriers. Nous explorons l'hypothèse selon laquelle l'intervention politique des villes dans le champ de la mémoire historique participe de l'exercice d'un pouvoir symbolique d'accréditation de identités légitimes. Une première logique d'action publique oriente ces politiques de mémoire vers la construction d'une "image sociale" : la gestion du "stigmate" négrier. Une seconde logique d'intervention dans le champ de la mémoire historique relève de la production des imaginaires d'appartenance : la politique de la reconnaissance. Cette thèse étudie d'abord comparativement les "mobilisations mémorielles" en interprétant les cadres de construction du "problème public" mémoriel à la lumière de l'expérience des discriminations raciales et de l'existence, dans certains groupes, d'une mémoire collective de l'esclavage. L'analyse rapporte également le développement de mobilisations et de politiques publiques mémorielles locales à la structure des opportunités offertes par les différents "modèles" de gestion des identité français et britannique. Elle envisage ensuite, pour les trois villes, les jeux d'acteurs qui font de la mémoire une instance de légitimation politique des pouvoirs municipaux, ou au contraire un instrument de déstabilisation. Les interactions qui façonnent les principes légitimes du rappel du passé sont finalement saisies à la hauteur des "instruments" de l'action publique municipale, commémorations, mémoriaux et musées
This doctoral thesis deals with the memory of slavery in three former European slave trade ports : Nantes (France), Bordeaux (France) and Liverpool (U. -K). It argues that the memory of slavery has been adopted by local political authoroties in these three cities as a means of policing symbolic identities. More particularly, two dimensions of "identity" are at stake. The first one-identity as social image-relates to the problem of managing the "stigma" associated with the slave trade. The second dimension-identity as belonging-relates to the politics of recognition. The first part of the essay offers a comparative analysis of social mobilisations in the field of memory. It analyses various memory movements in light of the experience of racial discrimination and in relation with the predominance of either a historical or a collective memory of slavery among the mobilised groups. Local social mobilisations and public policies of memory are also analysed with respect to the ideological "frames" of identity politics which are prevalent in each country, French "republicanism" and British "multiculturalism". Then, the author turns toward local policies of memory with a view to understanding how the "public problem" of memory is dealt with in each case, which actors are involved and which political outputs are at stake. Finally, the analysis deals with the policy instruments of memory, of which it distinguishes two main types. The first category (memorials, commemorations) includes instruments that seek to foster an emotional response to the slavery past. The second category (museums) are instruments which rely on the symbolic power of narratives and knowledge

La chaîne de transport des marchandises en vrac évolue sous la pression de trois phénomènes : les entreprises industrielles demandent plus de qualité, une capacité de transport mondialisée et des services globaux. La Commission européenne renforce les règlements sur le développement durable, la sécurité maritime et portuaire. La libéralisation des marchés (énergie, agriculture) modifie le jeu des acteurs. En conséquence, de nouvelles formes d'organisations spatiales voient le jour. Mais ce qui apparaît comme une mutation à l'échelle des marchés vraquiers s'apparente à une homogénéisation des transports maritimes en général, sur le modèle de ce qui existe déjà dans la conteneurisation et les marchandises diverses
Since ten years, a global change affects the bulk cargoes supply chain. The industries of raw materials evolve, and need more quality, worldwide transport capacity and globalized services. European Commission enforce sustainable development, maritime and port security' acts. Liberalization of energy and agricultural market modify the players game. The transport chain generates new spatial organisation schemes based on networking, hub ports, industrial and standardized relationships, control of cargoes flows. But in fact, this large trend appears like an homogeneisation of the bulk transportation system on general transportation model which already exits exist in containerized and general cargoes

L'activité des ports maritimes représente un enjeu économique et financier majeur pour l'économie nationale. La mutation des échanges internationaux ainsi que la réalisation du marché unique placent l'ensemble des ports européens dans un contexte fortement soumis à la concurrence. Cela suppose de très fortes contraintes de qualité du service portuaire (temps, fiabilité, sécurité). De nouveaux acteurs portuaires sont dès lors apparus : les acteurs privés qui interviennent davantage par des prises de participation dans l'investissement. La localisation des ports sur le domaine public, et les contraintes des règles de la domanialité étaient autant d'obstacles au développement des investissements privés. Afin d'y remédier, une réforme de la domanialité publique a été entreprise. De plus, la politique portuaire est directement concernée par la politique de la concurrence et la politique des transports définies au niveau de l'Union européenne. Promouvoir le secteur portuaire par un certain nombre de mesures visant à améliorer ses performances globales. Ces actions ont pour but d'améliorer l'efficacité des ports, de lever les obstacles à la libre prestation de service et d'encourager l'amélioration des ports et des infrastructures portuaires
The activity of seaports represents a major economic and financial stake for the state economy. The transfer of the international exchanges as well as the realization of the single market place all the European ports in a context strongly subjected to the competition. It supposes very strong quality constraints of the harbour service (time, reliability, safety). New harbour actors appeared from then on: the private actors who intervene more by acquisitions of holdings in the investment. The localization of ports on the public domain, and the constraints of the rules of the national state were so many obstacles to the development of the private investments. To remedy it, a reform of the national state was begun. Furthermore, the harbour policy is directly concerned by the policy of the competition and the policy of transport defined at the level of the European Union. Promote the harbour sector by a certain number of measures aiming at improving ,its global performances. These actions aim at improving the efficiency of ports, at raising the obstacles to the free provision of a service and at encouraging the improvement of ports and harbour facilities

La recherche développée s’inscrit dans un contexte marqué par une actualité, française, riche de débats en matière de gouvernance portuaire. Ces débats sont relatifs à la comparaison entre un supposé « modèle » français et un supposé « modèle hanséatique ». La réflexion s’est articulée autour de l’identification de territoires portuaires au sein de la rangée nord-ouest européenne et des interactions entre les acteurs coexistant au sein de ces places portuaires : les entreprises privées et les autorités portuaires. Les généralités dégagées des analyses de terrain ont permis de mettre en évidence deux résultats majeurs concernant les formes de gouvernance portuaire : la nature des interactions entre les parties prenantes et les modalités de gouvernance. L’étude comparée entre les ports a conduit à dire que les rapports sociaux qui s’instaurent au fil du temps sont spécifiques à chaque place portuaire et concourent à la construction d’une identité propre à chaque territoire. Une gouvernance équilibrée et viable est le fruit de compromis permanents. Cela donne lieu à la création d’espaces décisionnels collectifs formels ou informels. La thèse s’intéresse aux mécanismes institutionnels et relationnels. Ainsi, la gouvernance est un ensemble de mécanismes qui aboutissent au résultat de la bonne entente entre les parties prenantes permettant l’équilibre dans la prise de décision concernant les affaires publiques. Pour élargir le propos, l’exercice du pouvoir au sein des places portuaires est une question sous-jacente de l’étude de la gouvernance. La thèse a posé clairement la question suivante : qui gouverne effectivement les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ?
The research takes place in the French context which is full of discussions as port governance is concerned. Those debates concern the comparison between a supposed French “shape” and a supposed Hanseatic “shape”. The questioning deals with the identification of port territories in the Northern Range and the interactions between stakeholders coexisting into port places: private companies and port authorities. Main items that stand out from interviews with stakeholders, shown two main results to understand port governance: the nature of interactions between stakeholders and the terms of governance. Compared study between ports permit to say that social interactions established day by day are specifics to each port place and contribute to the construction of an own identity to each territory. A balanced governance is the result of constant compromises that leads to the creation of collective spaces formal and unformal to take decisions. The thesis is focused on institutional and relational mechanisms. Thus, governance is a set of mechanisms which lead to the result of goodwill between stakeholders and permit the balance into the decision taking concerning public affairs. In order to develop our purpose, the study of governance permits to question the exercise of power in port places. The thesis clearly ask the following question: who truly govern port places of the Northern Range?

Les ports maritimes sont un element cle de la construction communautaire dont ils conditionnent les echanges. Ils sont pourtant longtemps restes en marge du processus d'integration. Les raisons en sont nombreuses. Elles tiennent aux difficultes de mise en oeuvre de la politique commune des transports. Elles sont egalement liees a la diversite des regimes juridiques portuaires applicables dans les differents etats membres, a l'intervention publique forte en ce domaine et aux missions d'interet general qu'ils assurent. Au-dela de la diversite qui caracterise les systemes d'organisation des ports maritimes europeens, se dessinent des traits communs caracterises par une intervention publique fondee sur l'interet general. La liberalisation graduelle de la filiere portuaire est la dynamique d'integration des ports dans l'union europeenne. Cependant, les institutions communautaires ont au fil du temps admis que la satisfaction de l'interet general justifiait un regime juridique particulier au regard des regles generales du traite ce. En fait, l'intervention communautaire s'articule autour de deux axes. Il s'agit en premier lieu de rechercher un equilibre entre le marche et l'interet general, entre service public et concurrence. Il s'agit en second lieu de promouvoir un interet general europeen lorsque les besoins sociaux ne peuvent trouver satisfaction dans un cadre exclusivement national. Progressivement s'opere une reconnaissance de la participation des ports maritimes a la satisfaction de l'interet general communautaire. En temoigne leur prise en compte dans les differentes politiques et actions menees par la communaute dans les domaines de la cohesion economique et sociale, de la politique sociale, de la protection de l'environnement et de la promotion de la securite maritime
The seaports are a key element of the community construction of which they condition the trade. They however remained a long time in margin of the process of integration. The reasons are numerous. They are due to the difficulties of implementation of the common transport policy. They are also related to the diversity of the applicable harbour legal statuses in the various member states, to the strong public intervention in this field and to the missions of general interest which they ensure. Beyond the diversity which characterizes the systems of organization of the european seaports, common features take shape and are characterized by sector is the dynamics of integration of the ports in the european union. However, the community institutions have, with the passing of time, aknowledged that the satisfaction of the general interest justified a particular legal status in the sight of the general rules of the ec treaty. In fact, the community intervention hinges around two main lines. It is initially a question of seeking a balance between the market and the general interest, between public utility and competition. In the second, it aims at promoting a european general interest when the social needs cannot find satisfaction within an exclusively national framework. Gradually a recognition of the participation of the seaports in the involvment of the community general interest takes place, their taking into account in the various policies and actions, carried out by the community in the fields of economic and social cohesion, the social policy, and the environmental protection and the promotion of maritime security testifies it

Selon les échelles géographiques, les périodes et les modes de transport, la logique spatiale des flux internationaux et la logique des villes peuvent s'accorder ou s'opposer. Les villes portuaires ou "villes-ports" sont à ce titre exemplaires ; elles doivent s'adapter en permanence aux innovations technologiques du monde maritime et terrestre. La recherche et l'élaboration d'indicateurs fiables au niveau mondial se base sur une bibliographie abondante, dispersée mais clarifiée par les concepts de centralité (urbaine), nodalité (portuaire) et réticularité (maritime). L'échantillon est constitué de 330 lieux, 15 variables (1990-2000), soit 50% de la population littorale, 60% du trafic en tonnage et 94% du trafic conteneurisé mondiaux. L'analyse multivariée montre qu'au-delà du principe hiérarchique, la centralité s'oppose à la réticularité des flux mais pas des compagnies. Il en ressort une différenciation régionale selon le double principe de cohésion ou de déstructuration ville-port
Depending on geographical scales, periods and transport modes, the spatial logics of international flows and of cities may combine or be opposed to each other. Port cities or "cityports" are highly relevant cases; they must permanently adapt to both maritime and terrestrial technological innovations. Through the research and elaboration of adequate indicators at a global scale, a vast, dispersed literature is clarified by the concepts of centrality (urban), nodality (port), intermediacy (maritime). The sample is constituted of 330 places, 15 variables (1990-2000), accounting for 50% of littoral population, 60% of port throughput in tons and 94% of total containerized port traffic of the world. Multivariate analysis shows that beyond a hierarchical structure, centrality is opposed to intermediacy as flows but not as companies. This leads to a regional differentiation according to a double principle of cohesive or destructured port-city relationship

La rentabilité des aménagements et l'exploitation des ports de plaisance est un phénomène rarement identifié en droit administratif. Pourtant, la quête d'un profit est une réalité pour les personnes publiques et privées sur le domaine public maritime quelque soit le mode de gestion des ports de plaisance. Cependant, la spécificité du littoral, espace rare et convoité, impose une protection accrue du littoral au détriment d'un aménagement axé essentiellement sur la rentabilité des infrastructures touristiques. En outre, la volonté constante de maximiser les profits sur les propriétés publiques est un objectif commun que les personnes publiques et les occupants veulent atteindre. C'est pourquoi, on assiste à une banalisation du droit administratif par rapport aux règles du droit privé sous l'effet conjugué des règles de concurrence et du droit communautaire. Cette thèse démontre que la recherche de la rentabilité des personnes publiques et privées doit se conformer essentiellement au respect des règles protection de l'environnement et de concurrence sur les ports de plaisance
The profitability of the development and exploitation of marinas is seldom studied in Administrative Law. Yet, public authorities and private investors are looking for profits when developping marinas. Anyhow, the specificity of the littoral, a rare and coveted place, demands a high protection of this area, which is detrimental to a development mainly based on the profitability of touristic infrastructures. Besides, the constant will to maximaze the profit of public property is a common goal public authorities and private investors want to reach. That's why, Admistrative Law tends to be similar to private law under the influence of the rules of competition and European Community Law. This thesis shows that public authorities and private investors should respect the rules of the protection of the environment as well as the rules of competition when developing marinas

La thèse explore le concept de développement durable en milieu urbain, dans le contexte européen. Une analyse du travail effectue au sein du réseau européen des villes durables, comportant 363 villes en 1998, est menée. La première partie de la thèse présente la problèmatique du développement urbain durable et les réflexions récentes qui caractérisent cette démarche. Les propositions du réseau européen des villes durables sont étudiées, ainsi que les premières pratiques urbaines. Un modèle urbain se constitue, à caractère expérimental, qui laisse libre cours à une diversité d'approches dans les villes européennes. Ce modèle émergent est adapté au cas par cas aux situations des villes. Il constitue une tentative d'élaboration de stratégies de développement durable au niveau local. La deuxième partie de la recherche s'attache à trois études de cas, Porto, Strasbourg et Gdansk, afin de confronter l'optique précédemment analysée avec les politiques urbaines contemporaines. La thèse opère une "géoscopie" du réseau européen en étudiant à différentes échelles géographiques les politiques menées par ces villes. La réhabilitation du centre historique et le travail architectural d'Alvaro Siza sont les thèmes traités à Porto. A Strasbourg, une politique d'agglomération est menée, visant à dépasser la charte d'Athènes. La ville de Gdansk définit quant à elle une politique de l'eau qui nourrit les coopérations baltiques. Chacune de ces politiques apporte une contribution essentielle à la construction d'une ville durable. Elles mettent en jeu des formes de représentation et d'aménagement de l'espace "topologiques", attachées à la fois aux territoires dans lesquels s'inscrit la ville, et à l'articulation des échelles d'espace et de temps, du lieu au globe. La dernière partie, prospective, propose trois scénarios de développement durable pour les villes européennes, en prolongeant l'hypothèse d'une organisation topologique de l'espace, qui s'affirmerait aujourd'hui dans des pratiques urbaines.

Cette thèse comporte - un exposé analytique de sources originales issues des centres d'archives de Venise et de Florence, datant du XVIe au XVIIIe siècle et composées de pièces manuscrites, d'opuscules imprimes et de documents graphiques inédits. - un tableau de la situation politique et économique des régences d’Alger, de Tunis et de Tripoli à travers le rôle des villes côtières dans le trafic maritime méditerranéen, du début du XVIe à la fin du XVIIe siècle. - la conquête ottomane au Maghreb commence par les villes portuaires fortifiées. L'intensification de la course et du trafic de captifs. - le déclin du trafic maritime traditionnel avec les républiques de Gènes et de Venise, l'essor d'un trafic marchand par le biais des juifs de Livourne, des marchands français, des renégats et des marchands de l’Europe du nord. - une esquisse des villes portuaires des régences d’Alger, Tunis et Tripoli. L'impact du phénomène de la course et des renégats sur la restructuration des grands centres portuaires à travers des témoignages et des documents iconographiques. - une étude urbaine de Bizerte d'après les sources et les prospections sur le terrain.

Le transport maritime est d'une importance stratégique pour l'économie de l'Union européenne. Chaque année, un milliard de tonnes de pétrole transitent par les ports et les eaux de l'UE et deux milliards de tonnes de marchandises sont chargées et déchargées dans ses ports. C'est pourquoi, depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz et les conséquences désastreuses, tant pour l'environnement que pour l'économie qui en découlèrent, l'Union européenne ne cesse de développer et d'intensifier sa politique de sécurité maritime dans le but de mettre un terme à la navigation sous normes, essentiellement par une application effective des règles internationales en la matière. Depuis 1993, l'UE et ses États membres sont au premier plan afin d'améliorer la législation en matière de sécurité du transport maritime de marchandises et substances dangereuses pour éliminer les navires sous-normes, augmenter la protection des équipages, réduire le risque de pollution de l'environnement et veiller à ce que les opérateurs qui suivent les bonnes pratiques ne soient pas désavantagés commercialement par rapport à ceux qui sont prêts à prendre des raccourcis avec la sécurité des navires. Les accidents de l'Erika et du Prestige encouragèrent l'UE à réformer radicalement son régime juridique et à adopter de nouvelles règles et normes de prévention des accidents en mer, en particulier celles impliquant les pétroliers. Depuis plus de trente ans l'UE n'a cessé de renforcer et d'améliorer son arsenal législatif. Elle fit évoluer sa réglementation consécutivement aux divers accidents qui vinrent frapper ses côtes ; c'est pourquoi la sécurité du transport maritime sera toujours en évolution
Maritime transport has strategic importance for the economy of the European Union. Each year, one billion tons of oil pass through the ports and waters of the EU. Two billion tons of goods are loaded and unloaded in its ports. Because of the disastrous consequences the sinking of Amoco Cadiz has had on the environment and economy, the European Union continues to develop and strengthen its policy on maritime safety in order to put an end to substandard shipping, primarily through the effective application of international rules. Since 1993, the European Union and its Member States are at the forefront improving legislation on the safety of maritime transport of dangerous goods and substances, striving to eliminate substandard ships, increase protection of the crew, reduce the risk of environmental pollution. The EU is insuring operators who are following the best practices, compared to those who are willing to take shortcuts with the safety of ships, are not commercially disadvantaged. Accidents of the Erika and Prestige encouraged the EU to radically reform its legal system and to adopt new rules and standards for the prevention of accidents at sea, particularly those involving tankers. For more than thirty years the European Union has not stopped to strengthen and to improve its legislation in order to better protect itself against the risks of pollution due to maritime transports of dangerous goods. It has updated its regulation consecutivly to several accidents which damaged its coasts ; that is why the safety of maritme transport will always be evolving

Depuis les années 1990 et dans un contexte de forte concurrence interurbaine à l'échelle planétaire, il apparait une tendance à promouvoir la réalisation de grands projets culturels comme stratégie de marketing territorial dans plusieurs villes européennes. Cette recherche s'intéresse aux flagship projects, des grands équipements culturels qui ont été conçus a priori pour catalyser un processus de développement ou de régénération urbaine. Cette recherche vise à évaluer l'impact territorial de ces projets dans des villes appartenant à des rangs différents au sein du système de villes européen et dans des contextes territoriaux différents. L'hypothèse c'est que les flagship projects entraînent la transformation de l'imaginaire, le déclenchement et/ou le renforcement du processus de rénovation et de réhabilitation urbaine, l'accélération de la gentrification et l'attraction d'entreprises transnationales. La diffusion verticale par imitation au sein de la hiérarchie urbaine de ce type d'initiatives à caractère monumental fragilise leur prétendue unicité en les banalisant et en mettant en question leur viabilité. Une démarche comparative est développée afin d'analyser les études de cas de la Bibliothèque F. Mitterrand à Paris, la Cidade da Cultma de Galicia à Santiago de Compostela, la Casa da Mùsica à Porto et l'Operahuset à Oslo. Les résultats montrent la variation de l'impact territorial en fonction de leur intégration dans des projets urbains plus larges et de l'engagement de la population dans les activités de ces équipements culturels. Des alternatives urbanistiques et stratégiques proposées pour ces projets restent des objets de discussion pour les études urbaines
In a context of interurban competence at the world level, there is a trend in European cities, since the 90's of promoting building large cultural projects as an urban marketing strategy. In this context, this study focuses on the analysis of flagship projects, i.e. large cultural facilities that have been conceived a priori to be the catalysers of urban (re)development and/or regeneration. This research seeks to evaluate the territorial impact of these projects at different levels of the European city-system and in different territorial contexts. The hypothesis is that flagship projects lead to transformations on imaginary, urban renewal and/or rehabilitation processes, gentrification acceleration and attraction of transnational companies. Diffusion of these type of monumental initiatives at the different levels of urban hierarchy implies a paradox due to the sought uniqueness of these projects and their banalization due to imitation, generating doubts about the viability of these initiatives. A comparative approach is applied for studying the cases of France National Library - Mitterrand in Paris, Galicia, Cidade da Cuttura in Santiago de Compostela, Casa da Mùsica in Oporto and Operahuset in Oslo. Results show that variations in the impact of these projects depend on their integration in larger urban projects and users engagement in the activities that these facilities offer. Urban planning alternatives and strategies proposed by these projects are still a discussion subject in Urban studies, so it is the continuity of these types of projects after the world economic crisis

À l'époque mamelouke, Beyrouth a occupé une place importante dans le commerce de la Syrie ; un réseau d'échanges commerciaux est établi avec les villes du littoral syrien, mais aussi avec Damas, l'Égypte, Chypre et l'Europe à l'autre rive de la Méditerranée. Durant cette période, Beyrouth est un port actif du sultanat mamelouk qui a pu concurrencer et même devancer le port d'Alexandrie, le principal port mamelouk. Les marchands européens, Vénitiens, Génois, Catalans, Florentins, Provençaux, Ancônitains, Ragusains, fréquentent Beyrouth et s'y installent pour le commerce : Beyrouth est le principal port en Syrie pour le chargement des épices et des produits provenant de l'Extrême-Orient. À partir du XVe siècle, à cause des conditions politiques, économiques et militaires en Syrie, les villes européennes ont orienté leurs affaires vers Alexandrie. Leurs relations avec Beyrouth ne sont pas interrompues, mais le volume d'échanges commerciaux est devenu limité et réduit
During the Mamluk era, Beirut occupied an important trading place in Syria. A net of trading exchanges was established with the cities of the Syrian coast, but also with Damascus, Egypt, Cyprus and Europe on the other Mediterranean shore. During this period, Beirut was an active harbour of the mamluk sultanate, widely open to the Mediterranean trade, competed with and even overtook the harbour of Alexandria, the main mamluk harbour. The European merchants, Venetians, Genoeses, Catalans, Florentines, Provincials, Anconitans, Ragusans frequented Beirut and settled there for trade. Beirut was one of the main syrian harbours for loading spices and products coming from the far east. From the beginning of the XVth century, because the politic, economic and military conditions in Syria, the European merchant cities turned their business towards Alexandria. Their relations with Beirut were not interrupted but the volume of their trading exchanges became limited and reduced

L’objectif de cette thèse est de tenter de comprendre pourquoi la Roumanie à l’heure de l’intégration dans l’Union européenne continue d’être décriée sur le plan politique international, pourquoi elle connaît de telles difficultés économiques et enfin pourquoi une partie de la population semble nostalgique de l’époque communiste. Il s’avère tout d’abord que le processus d’intégration de la Roumanie à l’Union européenne se révèle à double tranchant. Certes, il représente une opportunité essentielle pour la Roumanie qui pourrait voir ses conditions socio-économiques s’améliorer grâce à l’intégration. Néanmoins, au vu des difficultés actuelles de l’Union européenne et de l’absence de liens réciproques entre tous les acteurs en présence, les effets à long terme de l’intégration pourraient être contre intuitifs. Le gouvernement roumain se trouve lui dans une double contrainte où il doit élaborer des stratégies pour effectuer des réformes impopulaires sur le plan interne sous la pression de l’Union européenne et contenter sa population afin de se maintenir au pouvoir. Cette double contrainte va conduire le gouvernement à mettre en place des stratégies dont la principale est la double instrumentalisation, afin de donner une bonne image de lui-même sur le plan interne et externe. Enfin, la population roumaine semble en quelques sortes légitimer ce gouvernement par l’absence d’action collective, alors qu’elle seule peut renverser l’état actuel des choses. Pour des raisons historiques, sociales et politiques, il n’y a pas pour le moment en Roumanie l’émergence d’une société civile à part entière, même si de nombreuses initiatives se mettent en place. La population roumaine semble bel et bien engagée sur la voie du changement et de la modernité. Il existe en Roumanie des acteurs importants du changement qui doivent mériter toute l’attention des chercheurs. La presse joue depuis longtemps et continue à jouer un rôle fondamental de contre-pouvoir. Certains cercles d’intellectuels et la jeunesse jouent également un rôle essentiel dans ce changement
The aim of this thesis is trying to understand why Romania, at the time of its integration in the European Union, is still disparagated on the international political plane, why it encounters so many economic difficulties and then, why a part of the population appears nostalgic for the communist time. It turns out first that Romania’s integration process in the European Union proves to have a double impact. Admittedly, it represents for Romania an essential opportunity which could see its social and economic conditions emproving thanks to integration. Nevertheless, considering the current difficulties of the European Union and the missing of mutual link between all the present actors, the effects in a long term of this integration could be disturbed. The romanian government finds himself in a double constraint where it has to elaborate strategies in order to achieve unpopular reforms on the internal scene under the pressure of the E. U and satisfy its population in order to remain in power. This double constraint will lead the government to establish strategies, the most important one being the double instrumentalisation, so as to show a good image of itself on the internal and external plane. Lastly, the Romanian population seems in a way to give credit to that government, by making no collective actions, although it is the only one able to overturn the actual state of situation. For historical, social and political reasons, there is actually no emergence of a whole civil society in Romania, even if many initiatives are set up. The Romanian population appears well and truly engaged on the road of change and modernity. Romania has in its own important actors of change, who must deserve all the researchers’ attention. Press has been playing a fundamental part of opposition force for years. Some intellectual circles and the youth also play an essential part in this transformation

Ce travail vise à rendre compte de la difficulté manifestée par le droit des étrangers français et européen contemporain à garantir véritablement des droits subjectifs aux étrangers. Cette difficulté se traduit à la fois au niveau des normes elles-mêmes, par un régime juridique restrictif, qui reconnaît donc moins de droits aux étrangers qu’aux nationaux, et au niveau des pratiques administratives, par une mise en cause récurrente des droits pourtant officiellement reconnus. Nous proposons d’expliquer ce phénomène, par lequel le droit des étrangers contredit les normes des démocraties libérales contemporaines et de l’État de droit, grâce à l’hypothèse du balancier : souveraineté de l’État et droits individuels des étrangers sont envisagées comme deux exigences antinomiques, placées chacune à l’extrémité d’une ligne sur laquelle le curseur se déplace ; préserver l’une, c’est donc nécessairement affaiblir l’autre. Dans la première partie, nous menons une étude empirique des textes et pratiques du droit des étrangers pour montrer que ce modèle du balancier est structurellement déséquilibré en faveur de la souveraineté de l’État et peine donc à ouvrir l’espace des droits subjectifs aux étrangers. La seconde partie entend proposer une voie destinée à sortir de ce modèle pour coordonner véritablement souveraineté de l’État et droits individuels des étrangers, en les faisant dériver d’un principe d’hospitalité. Nous tentons de montrer que ce principe découle des implications de la notion moderne de droit et de sa fonction revendiquée, la pacification des interactions. Notre thèse se propose donc de faire dialoguer un diagnostic des dysfonctionnements d’un domaine empirique du droit avec une approche critique et normative fondée sur la logique immanente aux pratiques sociales
This work aims at analysing how contemporary French and European migration law struggles to truly guarantee subjective rights to foreigners. This difficulty is reflected both in the legal dispositions themselves, through a restrictive legal regime, and in administrative practices, through their recurrent challenge to rights that are officially recognized. We assert that this phenomenon, by which migration law contradicts the norms of contemporary liberal democracies and the rule of law, is due the balancing between State sovereignty and individual rights of foreigners: preserving one therefore necessarily means weakening the other. In the first part, we conduct an empirical study of the texts and practices of migration law to show that it is structurally unbalanced in favour of State sovereignty. The second part intends to propose a way out of this antinomy to truly coordinate state sovereignty and the individual rights of foreigners, in the form of a principle of hospitality. We try to show that this principle derives from the implications of the modern notion of law and its claimed function of pacifying interactions. Our PhD thesis therefore engages in a dialogue between a diagnosis of the dysfunctions of an empirical field of law and a critical and normative approach based on the immanent logic of social practices

La mise en place de politiques de « reconquête » des bords d’eau marque aujourd’hui le nouvel engouement de l’Europe Rhénane pour son fleuve. Les villes de Bâle et de Strasbourg redécouvrent le Rhin et ses rivages, dont elles avaient dénié toute qualité urbaine, pour en faire désormais un atout majeur dans leur politique de développement et d’aménagement global. Les nombreux exemples de revalorisation en cours posent la question de l’existence d’un modèle commun d’aménagement des berges et des fronts d’eau. Notre étude s’inscrit dans une perspective comparative à l’échelle Européenne. A partir de cela, nous avons évalué le processus du retour au fleuve par le biais du paysage. Le recours à différents axes d’analyse a eu pour objectif de mesurer le degré d’intégration du fleuve dans la structure des villes étudiées. Le regard sur des projets régionaux récents, relatifs au Rhin, et le recueil de récits d’acteurs, nous a permis d’articuler les différentes représentations du fleuve pour une vision plus concrète. Cette étude nous emmène sur les traces d’une histoire culturelle qui mesure l’importance des facteurs politiques, économiques et sociaux par rapport au cours d’eau
The establishment of policies to “reconquer” the edges of water, marked today the new craze of the Rhenish Europe for its river. Cities as Basel, Strasbourg… etc… are rediscovering the Rhine and its shores which they had denied the whole urban quality, to make it now, a major asset in their development policy and their overall development. The many examples of the current revaluation raise the question of the existence of a common model concerning the development of the shores and the fronts of water. Our study is part of a comparative perspective on a European scale. From this point, we have evaluated the process of return to the river through the landscape. The recourse to various axes of analysis aimed to determine the integration level of the river in the structure of the cities studied. The look, on many recent regional projects, relating to the Rhine and the participants’ collection of stories have enabled us to articulate the different representations of the river in order to get a more complete vision about. This study takes us on the traces of a cultural history which evaluates the importance of political, economic and social factors in relation to the river

Dans une perspective de réalisation du marché unique européen, la libéralisation des différents secteurs d'activités en Europe dont celui des transports au courant des années 1990, entraîne le développement des différents modes et une surcroissance du transport routier avec certes de réels avantages en terme de développement économique, de compétitivité et d'emploi, mais aussi de sérieux inconvénients : congestion des grands axes routiers et augmentation du taux d'émissions de C02. Encourager l'intermodalité et promouvoir le développement des modes alternatifs à la route, rééquilibrer les différents modes de transport, constituent désormais l'une des principales priorités de l'Europe. Sous les auspices du Livre Blanc de 2001 relatif à la politique européenne des transports, les autoroutes de la mer naquirent sous un jour insuffisamment éclairé, et, actuellement, elles essaient de se frayer un véritable chemin. Elles présentent néanmoins des caractéristiques essentielles : considérées à la fois comme des infrastructures et des services de transport, elles constituent des lignes régulières de transport maritime à haute fréquence et à haute qualité de service, assurant des liaisons entre deux ou plusieurs ports d'au moins deux États membres de l'Union Européenne. Issues de la nouvelle politique européenne des transports, elles répondent aux impératifs de décongestion des grands axes routiers saturés, de sécurité routière, de développement durable et de protection de l'environnement, favorisant ainsi le développement et la croissance du marché intérieur. Or, l'absence d'un statut juridique initial applicable aux autoroutes de la mer a de réels impacts sur l'émergence de ce concept, qui évolue en s'adaptant aux nouvelles contraintes, en relevant de nombreux défis. Le bilan actuellement mitigé des autoroutes de la mer en Europe conduit à s'interroger sur les perspectives de leur pérennisation. Dès lors, notre réflexion est orientée vers deux aspects juridiques essentiels. D'une part l'impact réel de l'absence d'un régime juridique initial sur l'émergence des autoroutes de la mer et sur les mécanismes de financement qui l'accompagnent. D'autre part, la détermination d'un cadre juridique favorable au développement des autoroutes de la mer dans une perspective d'assurer leur meilleure intégration dans la chaîne logistique globale, et leur émergence comme véritable alternative durable, crédible et efficace à la route intégrale
With the prospect to achieve the European single market, liberalization of various sectors in Europe including transport in the 1990s decade, leads to the development of different means of transport and the increase of road transport activities, certainly with real benefits such as economic development, competitiveness and employment; but also serious drawbacks : congestion of highways and increase in C02 emissions. Encouraging intermodality and promote the development of road alternatives, adjusting the balance between means of transport, is considered as one of European Union key priorities. Under the auspices of 2001 White Paper European transport policy, Motorways of the Sea concept were insufficiently informed, and currently, looking for his own way. Nevertheless they do present essential characteristics: both transport infrastructures and services, Shipping line services which are regular, frequent and of good quality , inbound to two or more sea ports to at least two states member of European Union. From the new European transport policy, they meet the requirements : road safety, sustainable development, safe environment, promoting growth in European Union internal market. However, the absence of an initial legal status applicable to the Motorways of the Sea has a real impact on the emergence of this concept, which evolves by adapting to new constraints, raising many challenges. The current mixed picture of Motorways of the Sea in Europe raises questions about the prospects for their sustainability. Our focus is directed towards two key legal aspects. On one hand the real impact of the absence of an initial legal status on the emergence of motorways of the sea and the funding mechanisms that accompany it. On the other hand, the determination of legal framework favourable to the development of Motorways of the sea which will contribute to a better integration into the global Supply Chain and emerge as truly sustainable alternative, credible and effective to the integral road transport

Le présent travail propose une étude sur l’étendue de la protection spéciale de la marque renommée. Dans le cadre de l’examen du régime actuel, il convient d’analyser la notion fondamentale de marque renommée, ainsi que celle de marque notoirement connue. Ensuite, sont examinées les conditions de l’atteinte à la marque renommée communes à toutes les formes d’atteinte : premièrement les conditions positives, et notamment celle de l’existence d’un lien dans l’esprit du public entre la marque renommée invoquée et le signe litigieux, deuxièmement, les conditions négatives, et en particulier l’exception du juste motif. L’étude présente les différentes formes d’atteinte à la marque renommées reconnues en l’état actuel du droit : la dilution, l’avilissement et le profit indûment tiré du caractère distinctif ou de la renommée de la marque. Selon la thèse défendue dans le travail, toutes ces formes d’atteinte à la marque renommée ont des finalités distinctes et sont indépendantes les unes des autres, en permettant de sanctionner différentes hypothèses d’usages de marques renommées par des tiers. Par ailleurs, l’étude situe le régime spécial par rapport au droit commun, d’une part, au droit commun des marques, en distinguant la protection élargie de l’hypothèse du risque de confusion, et, d’autre part, au droit commun de la responsabilité civile qui sanctionne le parasitisme susceptible de compléter la protection conférée aux titulaires sur le terrain de la protection de la marque renommée. Enfin, le travail présente une analyse de la problématique de la réparation des atteintes à la marque renommée en fonction de la forme d’atteinte établie par le titulaire
The work offers a study on the scope of the special protection of the trade mark with a reputation. In the context of the assessment of the current regime, it is necessary to analyse the fundamental concept of the trade mark with a reputation, as well as the concept of the well known trade mark. Then, the conditions for infringement of the trade mark with a reputation common to all forms of infringement are examined: firstly, the positive conditions, in particular the existence of a link established in the public mind between the mark invoked and the sign in dispute, secondly, the negative conditions, in particular the exception of due cause. The study presents the various forms of infringement of trade marks with a reputation: dilution by blurring, dilution by tarnishment and unfair advantage taken of the distinctive character or the repute of the trade mark. According to the thesis of the work, all those forms of infringement have distinct purposes and are independent of each other, allowing to sanction various uses of trade marks with a reputation by third parties. In addition, the study places the special regime in relation to ordinary law, on the one hand, to the ordinary law of trade marks, by distinguishing between the extended protection and the likelihood of confusion, and, on the other hand, to the ordinary law of civil liability which sanctions the free-riding likely to complete the protection conferred on the right holders by the special regime. Finally, the work presents an analysis of the problem of repairing infringements of the trade marks with a reputation according to the form of infringement established by the right holder
Rozprawa stanowi studium zakresu szczególnej ochrony renomowanego znaku towarowego. Pracazawiera pogłębioną analizę ewolucji ochrony znaku poza granicami specjalizacji. W ramach ocenyaktualnie obowiązującego reżimu wprowadzonego przez ustawodawcę unijnego w dyrektywieo znakach towarowych oraz w rozporządzeniu o znaku towarowym Unii Europejskiej wypadadokonać analizy fundamentalnego pojęcia znaku renomowanego, jak i pojęcia znaku powszechnieznanego. Następnie analizie poddano przesłanki naruszenia prawa do znaku renomowanegowspólne dla wszystkich postaci naruszenia: w pierwszej kolejności przesłanki pozytywne,w szczególności przesłankę powstania w świadomości odbiorców związku pomiędzy znakiemrenomowanym i spornym oznaczeniem, w drugiej kolejności, przesłanki negatywne, w szczególnościwyjątek uzasadnionej przyczyny używania znaku. Rozprawa przedstawia poszczególne postacinaruszenia prawa do znaku renomowanego uznane w obecnym stanie prawnym: szkodę dlaodróżniającego charakteru (rozwodnienie), szkodę dla renomy (degradację) oraz nienależnąkorzyść czerpaną z odróżniającego charakteru lub renomy znaku. Zgodnie z tezą bronioną w pracy,wszystkie postaci naruszenia prawa do znaku renomowanego służą odrębnym celom i są niezależnewobec siebie, pozwalając sankcjonować różne przypadki używania znaków renomowanych przezosoby trzecie. Ponadto reżim szczególnej ochrony jest w rozprawie sytuowany na tle ogólnychprzepisów prawa, z jednej strony, ogólnego prawa znaków towarowych, poprzez odróżnienierozszerzonej ochrony od hipotezy ryzyka konfuzji, z drugiej strony, przepisów ogólnychprzewidujących sankcje wobec działań charakteryzujących pasożytnictwo, które uzupełniająochronę przyznaną uprawnionym na gruncie prawa do znaku renomowanego. W pracy poddanorównież analizie problematykę odpowiedzialności majątkowej za naruszenie prawa do znakurenomowanego, biorąc pod uwagę postać naruszenia wykazaną przez uprawnionego