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Fougères, Dany. "Le pont Royal-Albert, 1875-1876 : histoire d’une bérézina sur fond de rivalités ferroviaires". Revue d’histoire de l’Amérique française 75, n.º 3 (8 de septiembre de 2022): 3–34. http://dx.doi.org/10.7202/1092169ar.
Texto completoResumen
Avant la construction du pont Jacques-Cartier à la fin des années 1920, plusieurs projets de traverses du Saint-Laurent au même endroit devant Montréal ont été proposés et abandonnés, dont celui du pont Royal-Albert en 1875-1876. Bien qu’à première vue on puisse croire que l’échec de cet imposant projet qui aurait mis fin au monopole du pont Victoria tient à un manque de financement ou à un défi technique trop ambitieux pour l’époque, il n’en est rien. Avant même que puisse avoir lieu la première levée de terre, le projet du pont Royal-Albert est abandonné à cause de la vive opposition qu’il suscite. Son histoire révèle des contraintes environnementales et des jeux de pouvoir et d’influence où l’industrie ferroviaire occupe une place centrale.
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Staquet, Stéphanie, Henri Detandt y Bernard Espion. "Comportement différé du béton dans un pont ferroviaire mixte et précontraint". Revue Française de Génie Civil 6, n.º 5 (enero de 2002): 735–49. http://dx.doi.org/10.1080/12795119.2002.9692399.
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Staquet, Stéphanie, Henri Detandt y Bernard Espion. "Comportement différé du béton dans un pont ferroviaire mixte et précontraint Mesures in situ et calculs de prédiction". Revue française de génie civil 6, n.º 5 (28 de mayo de 2002): 735–48. http://dx.doi.org/10.3166/rfgc.6.735-748.
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Rodríguez de las Heras Ballell, Teresa. "La ratificación de España del Protocolo de Luxemburgo al convenio de Ciudad del Cabo". CUADERNOS DE DERECHO TRANSNACIONAL 15, n.º 1 (3 de marzo de 2023): 758–84. http://dx.doi.org/10.20318/cdt.2023.7562.
Texto completoResumen
El depósito del instrumento de ratificación de España al Protocolo de Luxemburgo sobre garantías internacionales sobre material rodante ferroviario, segundo protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo, pone en marcha el régimen de entrada en vigor de este Protocolo, que se completaría con la plena operatividad del Registro Internacional. La ratificación de España al Protocolo Ferroviario tiene una gran importancia para la expansión del sistema uniforme de Ciudad del Cabo, para fortalecer la posición de España como Estado parte y para la financiación del sector. Este trabajo está dedicado al estudio de la ratificación de España al Protocolo de Luxemburgo, que permite su entrada en vigor, analizando las declaraciones realizadas al Protocolo en el contexto de las disposiciones y soluciones específicas con las que el Protocolo se integra en el sistema general de Ciudad del Cabo para atender las necesidades de financiación de la industria y adecuarse a las características particulares del sector ferroviario.
5
Delépine, Jean-René. "Psychodynamique du travail et action syndicale. Un point de vue singulier depuis SUD-Rail". Travailler 50, n.º 2 (22 de septiembre de 2023): 157–88. http://dx.doi.org/10.3917/trav.050.0157.
Texto completoResumen
Dans le contexte singulier du monde ferroviaire (dont l’auteur rappelle très brièvement les caractéristiques historiques, techniques et organisationnelles au regard du travail), et dans le contexte de l’idéal syndical de l’organisation S ud -Rail (fondé sur l’autonomie syndicale, le fédéralisme et l’horizon d’une transformation sociale globale), l’auteur témoigne de la manière avec laquelle le cadre conceptuel de la psychodynamique du travail a pu être accueilli au sein des équipes S ud -Rail, mais aussi des difficultés à transformer ce cadre conceptuel en actions syndicales pour agir concrètement sur les mécanismes de la souffrance au travail, et retourner le travail de l’intérieur, dans un sens émancipateur. En s’appuyant sur quelques lignes de force de la culture tant cheminote que syndicale, l’auteur esquisse des pistes de compréhension de ces difficultés.
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Passalacqua, Arnaud. "La vitesse ferroviaire comme point de mire : le monde des transports parisiens et le rail". Revue d’histoire des chemins de fer, n.º 42-43 (1 de septiembre de 2012): 155–73. http://dx.doi.org/10.4000/rhcf.1548.
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Doncel, Esmeralda Ballesteros y Tomás Martínez Vara. "La evolución del empleo en el sector ferroviario español, 1893–1935". Revista de Historia Económica / Journal of Iberian and Latin American Economic History 19, n.º 3 (diciembre de 2001): 637–77. http://dx.doi.org/10.1017/s0212610900009344.
Texto completoResumen
RESUMENEn este trabajo se presenta una estimación inédita sobre la oferta de empleo en el sector ferroviario español entre 1893 y 1935. Los datos anuales publicados por el conocido Anuario de los Ferrocarriles han sido minuciosamente depurados y contrastados con documentación relativa a las dos grandes compañías: Norte y MZA. Los resultados confirman la bondad de la fuente y realzan el enorme dinamismo de este peculiar mercado de trabajo: las cifras de empleo se triplicaron entre 1893 y 1935. La documentación analizada pone de manifiesto además la existencia de un mercado de trabajo segmentado.
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Tétreault, Martin. "Immigration et santé publique : Lowell, Massachusetts, 1865‑1890". Historical Papers 20, n.º 1 (26 de abril de 2006): 29–44. http://dx.doi.org/10.7202/030931ar.
Texto completoResumen
Résumé Le XIX' siècle nord-américain a connu plusieurs maladies à caractère épidémique au nombre desquelles il faut compter la variole. Cette dernière maladie, à cause de son taux élevé de létalilé et la célérité avec laquelle elle se propage, soulève la crainte parmi les populations. Les villes industrielles de la Nouvelle-Angleterre devront de toute nécessité organiser la lutte contre ces fléaux. Nous étudions spécialement le cas d'une ville du Massachusetts: Lowell entre 1865 et 1890. Cette dernière ville a dû faire face à la menace permanente d'apparition de la variole en raison du fait qu'elle était le point de destination de nombreux immigrants canadiens en provenance de régions où sévissait la variole à Vétat endémique. À Montréal en 1885, la variole prend soudainement les proportions d'une épidémie. Comme cette ville est reliée au nord-est américain par le réseau ferroviaire, le New Hampshire, l'état le plus immédiatement menacé, organisera conjointement avec le U.S. Marine Hospital Service, la protection des états de la Nouvelle-Angleterre.
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González-Díaz, Jaime E., José M. Riola-Rodríguez y Fernando Molano-Dueñas. "El puerto de Caddo Bossier y la Navegación Fluvial colombiana: un caso de estudio". Revista científica anfibios 5, n.º 2 (23 de diciembre de 2022): 87–100. http://dx.doi.org/10.37979/afb.2022v5n2.115.
Texto completoResumen
El objetivo de este trabajo es describir el caso del Puerto de Caddo Boissier en Louisiana identificando diferencias y similitudes, por medio de la indagación documental, para evaluar la replicabilidad en el caso colombiano. La investigación que da como producto este texto se sitúa dentro del paradigma fenomenológico-hermenéutico, en el enfoque cualitativo, bajo un diseño documental, y metodológicamente fue un estudio de caso del Puerto Caddo Bossier en Louisiana - Estados. Este puerto tiene nueve pies de canal de profundidad y 200 pies de ancho mantenido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, es un complejo multimodal de 2,000 acres, ubicado en el Río Rojo, con red vial interna, y acceso e interconexión terrestre con las vías interestatales, red ferroviaria, con aduana, zona franca, y la zona empresarial, edificios, almacenes, e instalaciones de apoyo, mueve carga general de 600 millones de toneladas con grúas, rampas de entrada y salida, y 90.000 pies cuadrados de almacén, bodegas. El caso del Puerto de Shreveport ratifica el potencial de los ríos de Colombia para desarrollar una red multimodal de puertos fluviales estratégicamente ubicados cerca de las troncales de las principales vías que conectan los centros de producción del país para aumentan la competitividad, la productividad, e impulsar y facilitar el comercio internacional del país; claro esta se hacen necesarias políticas públicas, que le apunten a la generación de diferentes incentivos; lo mismo que alcanzar la agregación de valor en las diferentes cadenas productivas relacionadas, astillero naval, metalmecánica, y logístico.
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Mata, Maria Eugenia. "L’influence de l’École des Ponts et Chaussées au Portugal : ingénierie, management et tarification ferroviaire, l’œuvre de Severim de Azevedo". Revue d’histoire des chemins de fer, n.º 42-43 (1 de septiembre de 2012): 253–73. http://dx.doi.org/10.4000/rhcf.1572.
Texto completo
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Hosseingholian, Mohsen, Daniel Levacher y Matoren Khay. "Mesure en continu de la raideur dynamique d’une voie ferrée". Canadian Geotechnical Journal 48, n.º 3 (marzo de 2011): 439–50. http://dx.doi.org/10.1139/t11-003.
Texto completoResumen
La structure supportant le trafic ferroviaire est un des éléments les plus importants pour assurer la stabilité géométrique de la voie et son bon fonctionnement à long terme. Des couches de sols de faible portance et instables peuvent provoquer sous l’effet de la circulation des trains, des défauts géométriques, accélérant ainsi la dégradation des constituants de la voie. La raideur est considérée comme un indicateur structurel pertinent de la voie. Sa détermination reste difficile et dépend de la méthode utilisée. Ainsi, une étude fut réalisée pour mettre au point une technique automatisée de mesure de la raideur de la voie. Cette technique consiste à mesurer la raideur en continu sous des charges à l’essieu définies. La méthode proposée permet de localiser précisément les sections de voie présentant de fortes variations de raideur. Les essais pour des voies classiques effectués avec un chargement par vérin hydrodynamique et le Portancemètre routier ont montré que la raideur d’une voie dépend fortement des paramètres de charge et de fréquence d’excitation. La technique utilisée permet de connaître le comportement de la structure selon la réponse du sol support. Enfin, les résultats obtenus ont permis de développer un nouvel outil de mesure en continu de la portance.
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Gómez Milo, Teresita y Silvia Tchordonkian. "complejo vial ferroviario argentino en el siglo XX. La evolución del transporte de cargas". Ejes de Economía y Sociedad 6, n.º 10 (15 de julio de 2022): 393–421. http://dx.doi.org/10.33255/25914669/61020.
Texto completoResumen
La evolución del transporte de cargas terrestre en Argentina en los últimos dos siglos, en medio del desarrollo ferroviario primero y en el auge automotriz después, pone en una relación conflictiva al sistema productivo y la capacidad instalada de movilizar la producción. Nuestro objetivo es dar cuenta de los cambios vinculados con la propiedad, el efectivo control y los ámbitos de desarrollo del movimiento de cargas que según las etapas mejoran o complican el servicio de transporte. Evaluamos el impacto de los ajustes llevados adelante en los años 90 que prometían dotar al país de un sistema eficiente de transportes, referenciado en los modelos del primer mundo. Este trabajo es continuidad de una serie de presentaciones anteriores enmarcadas en un proyecto UBACYT. El recorrido bibliográfico y las estadísticas son producción de especialistas en el tema y recursos generados en organismos nacionales.
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Rienstra, Sytze A. y Peter Nijkamp. "Lessons from Private Financing of Transport Infrastructure : Dutch Infrastructure in the 19th Century and European projects in the 20th Century." Revue économique 48, n.º 2 (1 de marzo de 1997): 231–46. http://dx.doi.org/10.3917/reco.p1997.48n2.0231.
Texto completoResumen
Résumé Durant la dernière décennie, de sérieux doutes ont été émis quant à l'efficacité d'une forte participation financière publique dans les infrastructures. Cela mène à se demander si le financement des infrastructures devrait être une tâche du gouvernement. Dans ce but, cet article passe d'abord brièvement en revue les circonstances justifiant une intervention publique.. II est intéressant de constater que le financement et la gestion des infrastruc tures de transport pas toujours été du ressort du secteur public Au XIXe siècle les infrastructures ferroviaires européennes étaient financées et exploitées par le secteur privé Par la suite tat assuma de plus en plus de responsabilités Cet article analyse ainsi les raisons pour lesquelles le gouvernement hollandais assumé le financement des infrastructures afin en tirer des conclusions pour le présent et le futur Même au XXe siècle de nombreux projets européens ont été financés par le secteur privé La troisième partie de cet article passe en revue plusieurs projets le tunnel sous la Manche le tunnel du mont Blanc le pont de Dartford les tunnels hollandais Storebeit etc. et analyse leurs conditions de succès économique et politique On pourra conclure que influence des gouvernements va et devra rester prépondérante pour des raisons économiques politiques et écologiques Cepen dant une certaine participation privée au financement des infrastructures de transport est une option intéressante dans divers cas
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Riffard, Jean-François. "La ratification de la Convention du Cap et de son Protocole ferroviaire : la délicate alchimie du choix des déclarations (ou du bon usage du sur-mesure d’un point de vue français)". Uniform Law Review 25, n.º 1 (1 de marzo de 2020): 92–108. http://dx.doi.org/10.1093/ulr/unaa009.
Texto completoResumen
Abstract In order not to lag behind a movement already widely engaged at the international level and to benefit from the advantages of an instrument whose success is well established, France is considering ratifying very soon the Cape Town Convention and its Luxemburg Rail Protocol. While such a decision can be enthusiastically approved, this ratification, which does not rise any major legal difficulties, will nevertheless lead the French authorities to examine the often neglected but very important in practice, issue of declarations. We know that the Convention is not a full “one-size-fits-all” instrument, and that adaptation to national legal contexts and traditions is, in some sensitive areas, necessary. This study proposes to consider the declarations that France might or might not have to make under the CTC and the Rail Protocol and the challenges that are attached to these choices.
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Bottero, Marta, Caterina Caprioli, Giulia Datola, Alessandra Oppio y Francesca Torrieri. "Regeneration of Rogoredo railway: a combined approach using multi-criteria and financial analysis [Un approccio integrato per la rigenerazione dello scalo ferroviario di Rogoredo]". Valori e Valutazioni 31 (febrero de 2023): 89–102. http://dx.doi.org/10.48264/vvsiev-20223107.
Texto completoResumen
Abandoned areas such as neglected railways and urban voids represent a suitable opportunity for the regeneration and requalification of cities, according to the paradigms of sustainability and resilience. Urban transformation and urban regeneration processes are characterized by a high level of complexity, a dynamic behavior over time and interactions between the various actors involved in the process. Within this context, the present paper proposes the application of a combined evaluation framework, based on the integration of Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) with a Financial Analysis (FA) to assess different strategic scenarios for the regeneration of the Rogoredo railways area (Milan, Italy). The purpose of this framework is to take into account the complexity of the decision- making process, considering both the qualitative (social and environmental) and quantitative (economic- financial) aspects. In detail, the railway yards in the Rogoredo area in Milan (Italy) represent an emblematic case. The city of Milan, within the Territory Governance Plan (PGT), has already proposed interventions in this site aimed at reconnecting the infrastructural node and making it an attractive and inclusive pole. The present paper demonstrates the usefulness of evaluation procedures in supporting the entire decision-making process and defining the most suitable scenario considering the initial objective and the stakeholders’ interests. The innovative value provided by this application is represented precisely by the possibility of considering both the developer point of view through FA and the broader public perspective through the support of MCDA. This approach allowed to build and evaluate transformation scenarios capable of both attracting potential investors and promoting sustainable mobility models, social inclusion, eco-sustainable development, improvement of environmental quality through the design of new public areas, green spaces, and services for citizens. I vuoti urbani, quali ex aree industriali ed ex scali ferro- viari, rappresentano oggi un’importante occasione di riconversione delle città, nell’ottica di uno sviluppo in chiave sostenibile, resiliente e circolare. Tuttavia, gli interventi di trasformazione e rigenerazione urbana sono caratterizzati da un elevato grado di complessità e dinamicità, così come da un’elevata interazione tra le diverse componenti urbane, quali gli aspetti economici, ambientali, sociali e tra i diversi attori coinvolti nel processo. In questo contesto, l’approccio metodologico proposto nel presente contributo combina le Analisi- Multicriteri (AMC) con l’analisi Analisi Finanziaria (AF). Questo modello permette di analizzare e supportare il processo decisionale nella sua complessità, considerando sia gli aspetti qualitativi (sociali e ambientali) sia quelli quantitativi (economico- finanziari). Il caso degli scali ferroviari dell’area di Rogoredo a Milano (Italia) rap- presenta un caso emblematico. La stessa città di Milano, già all’interno del Piano di Governo del Territorio (PGT), propone interventi volti alla riconnessione di questo nodo infrastrutturale per renderlo un polo attrattivo e inclusivo. L’obiettivo di questo contributo è quello di applicare le AMC con l’AF per la valutazione di scenari alternativi, volti alla riqualificazione dell’ex scalo ferroviario di Rogoredo. La valutazione diventa, quindi, parte integrante dell’intero processo decisionale, supportandone tutte le fasi, da quella iniziale fino alla definizione dello scenario più idoneo agli obiettivi prefissati e agli interessi degli stakeholder coinvolti. Il valore aggiunto fornito dalla presente applicazione è rappresentato proprio dalla possibilità di considerare sia il punto di vista degli investitori, attraverso l’AF, sia la più ampia prospettiva pubblica, attraverso il supporto delle AMC. In questo modo è stato possibile costruire e valutare scenari di trasformazione in grado di attrarre possibili investitori e al tempo stesso capaci di promuovere modelli di mobilita sostenibile, forme di inclusione sociale, sviluppo eco-sostenibile, miglioramento della qualità ambientale, attraverso la progettazione di nuove aree pubbliche, spazi verdi e servizi per i cittadini. In questo processo, la valutazione assume un ruolo essenziale in quanto consente di mettere in luce i diversi obiettivi perseguiti dall’intervento di rigenerazione e le loro eventuali conflittualità. Inoltre, la loro identificazione può supportare la definizione di scenari alternativi di sviluppo, rendendo partecipati sia il processo progettuale sia quello decisionale.
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Sulfaro, Nino. "La dismissione delle fortificazioni urbane in Italia: percorsi bibliografici". STORIA URBANA, n.º 136 (marzo de 2013): 225–40. http://dx.doi.org/10.3280/su2012-136008.
Texto completoResumen
Sono pochi i testi che offrono una sintesi di ampio respiro sugli stretti legami che intercorrono tra dismissione delle fortificazioni, trasformazioni urbane e realtŕ socioeconomica, in Italia tra XIX e inizi del XX secolo. Uno dei primi problemi che si pone alla ricerca su questo tema č, quindi, il dover far fronte alla frammentarietŕ del materiale disponibile. Al fine di rendere piů agevole la consultazione del materiale proposto, il saggio presenta tre percorsi bibliografici sul tema. Il primo riguarda gli aspetti normativi, amministrativi e finanziari della dismissione. Esso fa riferimento a pubbli- cazioni riguardanti le procedure di demilitarizzazione di quelle fortificazioni urbane che, perso il loro ruolo militare, sono acquisite dalle amministrazioni comunali. In particolare, vengono richiamati studi e ricerche che evidenziano alcuni aspetti finanziari del tema, come la valorizzazione della rendita fondiaria dei terreni precedentemente occupati dalle cinte urbane, e l'ampliamento delle cinte daziarie. Il secondo percorso si basa su pubblicazioni che pongono l'accento sul rapporto tra demolizione delle mura e trasformazioni urbane, come nel caso dell'insediamento degli scali ferroviari, del miglioramento della viabilitŕ e, in generale, dell'attuazione degli strumenti urbanistici. Inoltre, si fa riferimento al tema della conversione delle cinte urbane in pubblici passeggi e viali di circonvallazione. L'ultimo percorso si muove lungo una serie di riferimenti bibliografici che pongono in risalto l'incidenza di alcune problematiche, come la pressione demografica, la crisi occupazionale, il decollo industriale e il rapporto tra cultura igienista e istanze di conservazione, sui processi di demolizione delle cinte urbane
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Sevrin, Robert. "Les régions frontalières franco-belges". Cahiers de géographie du Québec 18, n.º 43 (12 de abril de 2005): 35–59. http://dx.doi.org/10.7202/021175ar.
Texto completoResumen
Les phénomènes géographiques frontaliers se répartissent en deux niveaux. Le plus large est constitué par des échanges qui traversent les régions frontalières sans beaucoup les concerner directement. Le deuxième niveau est celui des phénomènes et des problèmes géographiques qui intéressent les petites régions situées directement au contact de la frontière. Les régions qui, de la Mer du Nord à la frontière luxembourgeoise, sont coupées depuis deux siècles par la frontière franco-belge, se répartissent en deux grands groupes : — les régions frontalières rurales et forestières, — les régions frontalières urbaines. Les régions frontalières rurales et forestières ont en commun un faible degré de polarisation, la zone polarisée ne dépasse généralement pas la frontière ; certaines d'entre elles peuvent cependant être traversées par d'importants trafics de transit de voyageurs ou de marchandises dont l'impact sur la petite région est faible. Appartiennent à ce groupe les régions frontalières à prédominance forestière de la Thiérache à la Lorraine, les régions frontalières rurales en Flandre, en Pévèle et en Hainaut. Leur problème commun est l'harmonisation des deux États au point de vue de la sauvegarde et de l'utilisation pour les loisirs. Les régions frontalières urbaines consistent en villes doubles, notamment dans la vallée de la Lys, en agglomérations ferroviaires, en stations balnéaires au Littoral et en la Regio insulensis. Métropole du Nord et son versant belge. On y observe souvent une continuité dans le domaine bâti qui peut se concrétiser de façon variée dans le paysage. Les migrations pour le travail, pour le loisir ou pour les achats y atteignent une intensité plus grande que dans les secteurs frontaliers ruraux. Malgré une incontestable perméabilité de cette frontière, malgré aussi le Marché Commun, la limite de souvenainete constitue un frein incontestable à l'épanouissement des régions frontalières. On peut néanmoins espérer la naissance de formes nouvelles de coopération transfrontalière dans les domaines du développement industriel ou de l'aménagement du territoire dans la Regio insulensis, exemple original, au sein des pays du Marché Commun, d'agglomération transfrontalière.
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Olivares, Javier Vidal. "La estructura de la propiedad, de la organización y la gestión de una gran empresa ferroviaria: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1858–1936". Revista de Historia Económica / Journal of Iberian and Latin American Economic History 17, n.º 3 (diciembre de 1999): 623–62. http://dx.doi.org/10.1017/s0212610900007953.
Texto completoResumen
RESUMENEl trabajo estudia la composición del accionariado de una de las mayores compañías de ferrocarriles privadas que operaron en España y en la economía española entre 1858 y 1941, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. Se reconstruyen los cambios que experimentó la estructura de la propiedad y se identifican los grupos de mayor capacidad en la toma de decisiones. Al mismo tiempo se establecen las repercusiones que tuvieron los cambios del accionariado en la composición del Consejo de Administración. Todo ello en el marco de la teoría de agencia, buscando conocer los avances en la estructura corporativa de la empresa, poniéndola en relación con el comportamiento de las compañías de ferrocarril en el resto de Europa y los Estados Unidos. Se pone de relieve que la influencia francesa fue determinante, tanto en la estructura de la propiedad como en la gestión y en la configuración del CA. Sólo a comienzos del siglo xx, y especialmente tras la Guerra de 1914, se produjo una mayor presencia del capital nacional en el accionariado, así como un estilo más internacional en la gestión. Esto último estuvo relacionado directamente con la política de los directores generales, que iniciaron un período de reclutamiento de directivos y personal cualificado español, rompiendo con la anterior tradición, más personalista y francófona. Finalmente se aborda cómo tuvo lugar la modificación de las estructuras organizativas de la compañía, que pasaron de un esquema en línea a otro más complejo y evolucionado, aunque sin llegar a ser un organigrama plenamente multidivisional.
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Castagnino, Florent. "Florent Castagnino , Les chemins de faire de la surveillance. Une sociologie des dispositifs de sécurité et de sûreté ferroviaires en France , Thèse de sociologie , dirigée par Valérie NOVEMBER, directrice de recherche CNRS, LATTS, soutenue publiquement à l’École des Ponts ParisTech le 17 novembre 2017". Revue Française de Socio-Économie 20, n.º 1 (21 de mayo de 2018): IV. http://dx.doi.org/10.3917/rfse.020.0301d.
Texto completo
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Llorente-Adán, José Ángel. "La importancia de la participación ciudadana en la toma de decisiones del desarrollo rural (Rincón de Soto, La Rioja, España) / / / \ \ \ The importance of citizen participation in rural development decision-making (Rincón de Soto, La Rioja, Spain)". TERRA: Revista de Desarrollo Local, n.º 8 (27 de julio de 2021): 531. http://dx.doi.org/10.7203/terra.8.21011.
Texto completoResumen
Resumen: Enclavado en el valle del Ebro, Rincón de Soto es uno municipio dinámico de La Rioja (España). Su término municipal es pequeño, 19 km2, aunque con unos suelos muy fértiles y con una larga tradición agrícola, que se ve amenazado por la construcción de una variante ferroviaria. Su sólida estructura económica fundamentada en el sector industrial y una agricultura intensiva muy competitiva pueden verse afectados negativamente. El gran desafío futuro que se le presenta a la localidad es afrontar la integración del ferrocarril desde la gobernanza participativa. El objetivo de este trabajo es aportar, desde la perspectiva geográfica, una mayor claridad (paisajística, medioambiental, socioeconómica, etnográfica), así como destacar la importancia de la participación ciudadana en la toma de decisiones. Metodológicamente, se ha utilizado un cuestionario realizado a la población rinconera de donde se extraen los resultados presentados en este trabajo científico. El desarrollo rural de Rincón será impulsado o frenado dependiendo de cómo se afronte este gran reto. Como en todo proceso de gobernanza territorial, la decisión más acertada será aquella que cuente con el respaldo ciudadano y, en este caso, los rinconeros se postulan por el trazado Sur de los dos proyectos de variante propuestos.
Palabras clave: Desarrollo local, ordenación del territorio, gobernanza participativa.
Abstract: Located in the Ebro valley, Rincón de Soto is a dynamic municipality in La Rioja (Spain). Its municipal area is small, of 19 km2, although with very fertile land and a long agricultural tradition, which is threatened by the construction of a new railway line. Its strong economic structure is based on a powerful industrial sector and a highly competitive intensive farming could be negatively affected. The great future challenge for the town will be to face the integration of the railway from a participatory governance point of view. The aim of this paper is to contribute, from a geographic perspective, greater clarity (landscape, environmental, socioeconomic, ethnographic), as well as to highlight the importance of citizen participation in decision-making. Methodologically, a questionnaire among the inhabitants of Rincón has been carried out. The results from these questionnaires are the ones presented in this scientific paper. The rural development of Rincón will be boosted or slowed down depending on how this challenge is tackled. As in any process of territorial governance, the best decision will be the one that has the support of the citizens and, in this case, people from Rincon are in favor of the southern route of the two proposed bypass projects.
Key words: Local development, regional planning, participatory governance.
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Bugnone, Luca. "Le ali della Dea. Polissena e la Valle di Susa // Wings of the Goddess. Polyxena and the Susa Valley // Las alas de la diosa: Polissena y el Valle de Susa". Ecozon@: European Journal of Literature, Culture and Environment 9, n.º 2 (24 de octubre de 2018): 122–41. http://dx.doi.org/10.37536/ecozona.2018.9.2.2319.
Texto completoResumen
Formata dal movimento dei ghiacciai quaternari, la Valle di Susa è una valle alpina nel Nord Ovest italiano. Luminoso esempio di “materia narrante”, è anche terreno di scontro tra iniziative conservazionistiche e progetti infrastrutturali transnazionali. Il progetto dell’alta velocità-capacità ferroviaria, o TAV, è stato oggetto di dure critiche. Dagli anni Novanta, grandi mobilitazioni riunite sotto il vessillo No TAV dalla valle si sono estese all’intero territorio nazionale. Parallelamente, il TAV gode l’appoggio bipartisan delle forze politiche. Diversi progetti preliminari sono stati stracciati nel tentativo di sedare un conflitto quasi trentennale con le comunità locali, un conflitto che buona parte della popolazione descrive come “resistenza”, riallacciandosi all’epopea partigiana contro la piaga nazista. Il 28 luglio 2017, il Movimento No TAV ha annunciato il rinvenimento della sgargiante Zerynthia polyxena presso il torrente Clarea. Questa farfalla è inserita nella Direttiva Habitat, adottata dall’Unione europea nel 1992 per promuovere la tutela della biodiversità. Tuttavia, l’area è stata scelta come nuovo sito di cantiere da TELT, Promotore Pubblico responsabile della realizzazione e gestione della sezione transfrontaliera della futura linea Torino-Lyon. La notizia offre una lettura inedita del rapporto fra umano, tecnologia e ambiente in un contesto di altissima tensione economica e sociale quale è la Val di Susa. Nell'Ecuba, Euripide racconta che Polissena, principessa troiana, preferì farsi uccidere piuttosto che diventare schiava. La vicenda di Polissena è il cavallo di legno che introduce nel dibattito sul progetto del TAV l’assunto per cui “la liberazione della natura così ardentemente desiderata dagli ambientalisti non potrà mai essere pienamente ottenuta senza la liberazione della donna” (Gaard). Una nuova possibilità per il Movimento No TAV di far sentire la propria voce sarà illuminando la verità che il corpo della Terra e i corpi delle donne sono un unico corpo soggiogato e subordinato all’uomo, vittime dello stesso pregiudizio, quello di essere predisposti a uno scopo: compiacere, nutrire, servire. Ho ripercorso una china che va da La Dea Bianca di Robert Graves alla stregoneria al fascismo, guidato da alcune eroine letterarie. Coniugando idealmente l’ecofemminismo alla teoria designata da Edward Lorenz, battendo le ali Polissena può davvero scatenare un uragano. Abstract Formed by the movement of large ice sheets during the Quaternary glaciations, the Susa Valley is an alpine site in northwestern Italy. It is a luminous example of “storied matter,” but it is also a battlefield between visions of wild nature and the plans of “crossnational” infrastructures. The planned TAV (Treno Alta Velocità, or high-speed train) line has been the source of heavy criticism: since the 1990s, an intense mobilization has spread from the valley all across Italy under the banner of the “No TAV” movement. The TAV project has since enjoyed unwavering political support from the members of parliament, right-wing and left-wing alike. Several preliminary drafts have been overturned in the attempt to quell a three-decades–long clash with the communities, a clash that most of the local people depict as “resistance,” latching on to the partisans’ epic stories of endurance against the Nazi scourge that took place in the valley. On July 28, 2017, the No TAV movement announced the discovery of the rare and striking butterfly Zerynthia polyxena, among the rare, threatened, or endemic species in the European Union listed in the Habitat Directive adopted in 1992. Yet, the area has been chosen as the new construction site by the company entrusted with the management of the cross-border section of the high-speed railway line between Turin and Lyon (a.k.a. TELT). This piece of news provides an original point of view to address the relationship between human and non-human agencies in a context of economic and social tension such as the Susa Valley. In this paper, I compare contemporary circumstances in the valley to the ancient Greek myth of Polyxena. In the tragedy Hecuba, the dramatist Euripides describes Polyxena as the Trojan princess who prefers to kill herself rather than become a slave. Hence, the butterfly that carries her name might become a Trojan horse enshrining the idea that “the liberation of nature so ardently desired by environmentalists will not be fully effected without the liberation of women” (G. Gaard). Combining various critical strains within the Environmental Humanities–from ecofeminism and biosemiotics to environmental history and new materialism–I suggest that richer, more encompassing narratives will be generated only when the similar fate of subjugation experienced by non-human bodies and the bodies of women will be more widely recognized. I carve a meandering spatio-temporal narrative path that goes from Robert Graves’ The White Goddess to witch trials and fascism, attempting to follow an erratic fluttering pattern amongst the voices of literature. It is the very slanted figure eight pattern that Polyxena makes with its wings, and by which, according to the theory designated by Edward Lorenz, a hurricane could grow, bringing alternative world visions.Resumen Formado por el movimiento de grandes capas de hielo durante las glaciaciones cuaternarias, el valle de Susa es un enclave alpino en el noroeste de Italia. Es un ejemplo luminoso de “materia narrada”, pero también es un campo de batalla entre las visiones de la naturaleza salvaje y los planes de las infraestructuras “transnacionales”. La línea TAV (“Treno Alta Velocità” o tren de alta velocidad) ha sido objeto de fuertes críticas: desde la década de 1990 se ha extendido en toda Italia una intensa movilización bajo el lema del movimiento “No TAV”. Desde entonces, el proyecto TAV ha gozado de un apoyo político inquebrantable por parte de los miembros del parlamento, tanto de derecha como de izquierda. Varios proyectos preliminares han sido revocados en un intento de sofocar un enfrentamiento de tres décadas con las comunidades, un choque que la mayoría de la población local concibe como “resistencia”, con referencia a las épicas historias de resistencia de los partisanos contra el flagelo nazi que tuvo lugar en el valle. El 28 de julio de 2017, el movimiento No TAV anunció el descubrimiento de la sorprendente mariposa Zerynthia polyxena, entre las especies raras, amenazadas o endémicas de la Unión Europea, enumeradas en la Directiva Hábitat adoptada en 1992. Sin embargo, el lugar ha sido elegido como el nuevo sitio de construcción por la empresa encargada de la gestión del tramo transfronterizo de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Turín y Lyon (también conocido como TELT). Esta noticia proporciona un punto de vista original para abordar la relación entre los seres humanos y el medio ambiente en un contexto de tensión económica y social como el Valle de Susa. En este artículo, comparo las circunstancias contemporáneas en el valle con el antiguo mito griego de Políxena. En la tragedia Hécuba, el dramaturgo Eurípides describe a Políxena como la princesa troyana que prefiere suicidarse antes que ser una esclava. Por lo tanto, la mariposa que lleva su nombre podría convertirse en un caballo de Troya que consagre la idea de que “la liberación de la naturaleza tan ardientemente deseada por los ecologistas no se realizará completamente sin la liberación de las mujeres” (G. Gaard). Combinando varias tendencias críticas dentro de las ciencias humanas ambientales—desde el ecofeminismo y la biosemiótica hasta la historia ambiental y los nuevos materialismos—sugiero que se generarán narrativas más ricas e incluyentes sólo cuando el destino similar de subyugación experimentado por cuerpos no humanos y cuerpos de mujeres sea más ampliamente reconocido. Trazo una ruta narrativa espacio-temporal serpenteante que va desde La Diosa Blanca de Robert Graves hasta los juicios de brujas y el fascismo, tratando de seguir un patrón de aleteo errático entre las voces de la literatura. Es el patrón inclinado de la figura de ocho que hace Políxena con sus alas, y por obra del cual, de acuerdo con la teoría designada por Edward Lorenz, un huracán podría crecer, trayendo visiones alternativas del mundo.
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Champin, Hervé. "Hervé Champin, Construire un espace ferroviaire européen intégré. Politique commune des transports et européanisation des relations professionnelles dans le secteur des chemins de fer, Thèse de sociologie , réalisée sous la direction de Claude DIDRY, Directeur de recherche au CNRS, CMH, soutenue publiquement le 2 mai 2017 à l’École normale supérieure Paris-Saclay . Jury composé d’Élodie BETHOUX, Maîtresse de conférences, École normale supérieure Paris-Saclay ; Marnix DRESSEN, Professeur, Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines ; Stéphane de LA ROSA, Professeur, Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis (rapporteur) ; Arnaud MIAS, Professeur, Université Paris-Dauphine (rapporteur) ; Georges RIBEILL, Directeur de recherche honoraire à l’École nationale des ponts et chaussées". Revue Française de Socio-Économie 19, n.º 2 (14 de diciembre de 2017): II. http://dx.doi.org/10.3917/rfse.019.0249b.
Texto completo
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Vilas, Carlos M. "Editorial". Revista Perspectivas de Políticas Públicas 11, n.º 22 (29 de mayo de 2022): 269–71. http://dx.doi.org/10.18294/rppp.2022.4109.
Texto completoResumen
Desde la década de 1990 las transacciones financieras superan ampliamente el monto de las transacciones comerciales y el valor de la producción mundial de bienes y serviicios no financieros, y generan movimientos transfronterizos de creciente y vertiginosa aceleración. Diversos factores han contribuido a ello; generalmente se llama la atención sobre el desarrollo de nuevas tecnologías de procesamiento y trasmisión de datos y la aparición de nuevos instrumentos financieros, la exponencial liquidez de la economía mundial; consiguientemente, el surgimiento de nuevos actores y nuevas modalidades de intercambio en escala global. Como en etapas o momentos previos de la historia económica, la expansión de la financierización estimuló la creación de herramientas que la potenciaran y favoreció un mayor impulso de la globalización del capital. La mayoría de esas transformaciones tuvieron en el Estado un actor estratégico, tanto en respuesta a demandas surgidas de los nuevos mercados como impulsando políticamente nuevos enfoques, recursos y búsquedas. Aunque resulte chocante señalarlo, muchos de los desarrollos científicos y las innovaciones tecnológicas que hicieron posibles esas transformaciones económicas y culturales tuvieron lugar en respuesta a demandas y necesidades bélicas de los estados. Finalizadas las guerras, el cambio de los escenarios creó oportunidades para aplicaciones de muchas de esas innovaciones en tiempos de paz. Así como los nuevos instrumentos y los conocimientos científico-tecnológicos que los sustentan no surgieron espontáneamente o de iniciativas de los mercados -los mercaderes de la guerra se dedican a vender la parafernalia ya existente y de eficacia probada, no a inversiones de gran riesgo y resultados inciertos- también la aplicación de esas innovaciones en los nuevos tiempos requieren del estímulo y la iniciativa estatal. Por lo menos, para crear condiciones que hagan apetecibles esas novedades a los mercados: transformar la verdad científica en rentabilidad y utilidad privadas. Piénsese, sin ir más lejos, en los viajes espaciales, recientemente abiertos a las extravagancias turísticas de los megamillonarios de la globalización financiera. Es difícil imaginar a Elon Musk y Space-x sin más de medio siglo previo de investigaciones, presupuestos enormes, éxitos y fracasos de la NASA. También es difícil imaginar esas tentaciones fuera del híper consumismo y la híper liquidez que el neoliberalismo promueve con éxito, y las enormes desigualdades -entre países y regiones del mundo, y dentro de las sociedades- que son su más evidente y mal disimulado efecto.
Los dos artículos con los que se abre el presente número de la RPPP enfocan aspectos específicos del modo en que el Estado promueve las condiciones para la ampliación del capitalismo financiero, impulsa la resignificación de conceptos, sujetos y genera nuevas clases peligrosas en aquellos grupos que van siendo descartados por la nueva racionalidad de la sociedad neoliberal. El texto de Tomás Nougués analiza la incorporación de la Estrategia Internacional de Inclusión Financiera a las políticas públicas de la Alianza Cambiemos, prestando especial atención a su impacto en la política de asistencia social y al “Plan Nacional de Educación Financiera” -un tema que ha sido retomado por la actual gestión de la Alianza Juntos por el Cambio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El artículo de Tatiana Jack estudia las articulaciones que se producen entre las formas de problematización de la inclusión social de jóvenes, los modos de construcción de subjetividades y las discusiones sobre el control del delito en el diseño y la implementación del Programa Servicio Cívico Voluntario en Valores durante el gobierno nacional de la Alianza Cambiemos. El enfoque que la autora caracteriza como psicologicista es compatible con la relevante intervención que se asigna en el mismo a la Gendarmería Nacional, una fuerza de seguridad militarizada, en materia educativa de las poblaciones juveniles a las que el programa se dirige. Los textos de Nicolás Dvoskin y Florencia Aramburu y María Cecilia Zapata dirigen sus miradas a la política habitacional desarrollada por el Estado en interacción con sectores del mercado inmobiliario y sectores medios de la población urbana. Dvoskin pone el foco en las políticas desarrollistas del periodo 1955-76 y sus variaciones en determinados momentos del mismo; Aramburu y Zapata discuten los rasgos principales de los planes federales de vivienda en el conurbano bonaerense e indagan sobre sus efectivos resultados. La nacionalización de los ferrocarriles llevada a cabo por el primer gobierno de Juan Domingo Perón sigue motivando el interés de la investigación académica. Jonás Chaia De Bellis agrega a esa producción un texto que interpreta la medida adoptada a la luz de la coalición de actores sociales en la que se sustentaba el gobierno que la llevó a cabo y del impulso a un programa de desarrollo de un capitalismo nacional, en el contexto político-estructural, interno e internacional de la época. Referido a otro momento de la historia nacional y a otra configuración de su mapa social y político, y al transporte de pasajeros en general y no únicamente al ferroviario, Candela Hernández presenta un tratamiento crítico de la participación de las organizaciones de usuarios de esos medios de transporte en la prestación de los servicios en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Diferentes estructuras sociales, diferentes regímenes de prestación de los servicios, diferentes percepciones del sujeto social involucrado en el uso del medio de transporte, diferentes modalidades de participación. El desarrollo de la obra pública fue uno de los rasgos más notables de las gestiones de gobierno de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner (2003-2015). Dentro de esta la expansión de las redes de saneamiento y agua potable alcanzó un especial dinamismo, particularmente por comparación con los años y las gestiones gubernamentales precedentes. El texto de Federico Favata, Gabriel Montes Rojas y Andrés Salles propone un análisis estadístico de los cambios en el acceso a esas redes en el periodo 2003-2019, es decir de las tres gestiones Kirchner y de la gestión Cambiemos. Argentina es, desde hace décadas, una sociedad demográficamente urbana. De acuerdo a estimaciones basadas en el último censo nacional de población el 96% de la población tiene ese carácter. Ahora bien: ¿qué es lo urbano? ¿Tiene sentido reducirlo a lo demográfico? “Urbano/no urbano” es una simple dicotomía o esconde una desigualdad, incluso una discriminación? El artículo de Luján Menazzi explora las variadas dimensiones y significaciones de lo urbano, con referencia al diseño e implementación de políticas públicas.
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Desmaris, Christian. "The reform of rail passenger traffic in Switzerland: more performance without competition?" Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 65 | 2014 (31 de marzo de 2014). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12185.
Texto completoResumen
The Swiss railway system is known for its quality of service and its integration in a particularly dense public transportation system. People are less aware of ongoing institutional reform. This article aims to shed light on passenger traffic reform, more particularly pertaining to regional traffic. Which institutional frameworks are implicated? What have been the results obtained, both for public finances and for travelers? What are the key elements for explaining the recorded gains in performance? What lessons could be drawn for railway reform? In sum, it appears that improved performance is possible in Switzerland even without competition. These improvements are due to the nature of public governance and its impact on the various stakeholders. Public authorities have imposed ambitious but negotiated targets on operators, coupled with severe financial constraints, in a context of decentralization of public procurement. Given this new institutional framework, railway companies and especially the former monopoly holder SBB have achieved significant productivity increases through management and technical innovations. Client satisfaction, at the heart of the reform, also contributes to these successes. Le système ferroviaire Suisse est connu pour sa qualité de service et son intégration à un système de transport public particulièrement dense. Moins connue est la réforme institutionnelle en cours. Cet article vise à éclairer la réforme du trafic de voyageurs, en particulier du trafic régional. Quels sont les schémas institutionnels sollicités ? Quels sont les résultats obtenus tant du point de vue des finances publiques que pour les voyageurs ? Quels sont les clés explicatives des gains de performances enregistrés ? Quels enseignements pour les réformes ferroviaires ? Au total, il apparaît qu'en Suisse, davantage de performance est possible sans la concurrence. Ces progrès sont redevables de la nature de la gouvernance publique et de son impact sur le jeu des acteurs. Les pouvoirs publics ont imposé aux opérateurs des objectifs ambitieux, mais négociés, associés à une sévère contrainte financière, dans le cadre d'une décentralisation de la commande publique. Face à ce nouveau cadre institutionnel, les entreprises ferroviaires et tout particulièrement l'opérateur historique, les CFF, ont été amenées à réaliser de significatifs gains de productivité et de profondes innovations managériales et techniques. La satisfaction des voyageurs, placés au cœur de la réforme, contribue également à cette dynamique de succès.
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Gautier, Axel y Iman Salem. "Numéro 128 - décembre 2016". Regards économiques, 12 de octubre de 2018. http://dx.doi.org/10.14428/regardseco.v1i0.14373.
Texto completoResumen
Ces dernières semaines, les retards s’accumulent à la SNCB et le président de l’association «navetteurs.be» qualifie la situation de catastrophique. Dans ce contexte polémique, ce numéro de Regards économiques fait le point sur l’évolution du secteur ferroviaire en Belgique et analyse les performances de l’opérateur historique belge, la SNCB dans la perspective de la libéralisation du secteur qui s’annonce.
Malgré la croissance importante du nombre de passagers (+ 22 % depuis 2005) et le retour à l’équilibre financier, la qualité du service – mesurée par l’indice de ponctualité et la satisfaction des voyageurs – ne s’améliore pas. De plus, la productivité de la SNCB reste faible et sa dette est un handicap pour le développement futur.
Ces constats sont préoccupants. En 2023 au plus tard, la Belgique devra désigner un opérateur pour le service public de transport par rail. Pour éviter la mise en concurrence, ce qui semble être le choix de la Belgique, et privilégier l’attribution directe à l’opérateur historique, il faudra démontrer que le rapport «coût-efficacité» de ce dernier, est comparable à celui de ses concurrents.
Dans cette étude, nous comparons la SNCB avec d’autres exploitants ferroviaires européens. Nous faisons trois constats. Premièrement, la productivité de la SNCB est nettement plus faible en comparaison d’autres entreprises européennes. Deuxièmement, la contribution directe des passagers au financement du service est relativement faible à la SNCB. Troisièmement, les subsides d’exploitation octroyés par l’Etat sont importants. Ceci pouvant s’expliquer par la faible productivité, la faible contribution des passagers et une redevance d’infrastructure payée à Infrabel importante. A notre sens, des réformes importantes doivent être entreprises pour améliorer les performances de la SNCB.
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Gautier, Axel y Iman Salem. "Numéro 128 - décembre 2016". Regards économiques, 12 de octubre de 2018. http://dx.doi.org/10.14428/regardseco2016.12.01.
Texto completoResumen
Ces dernières semaines, les retards s’accumulent à la SNCB et le président de l’association «navetteurs.be» qualifie la situation de catastrophique. Dans ce contexte polémique, ce numéro de Regards économiques fait le point sur l’évolution du secteur ferroviaire en Belgique et analyse les performances de l’opérateur historique belge, la SNCB dans la perspective de la libéralisation du secteur qui s’annonce.
Malgré la croissance importante du nombre de passagers (+ 22 % depuis 2005) et le retour à l’équilibre financier, la qualité du service – mesurée par l’indice de ponctualité et la satisfaction des voyageurs – ne s’améliore pas. De plus, la productivité de la SNCB reste faible et sa dette est un handicap pour le développement futur.
Ces constats sont préoccupants. En 2023 au plus tard, la Belgique devra désigner un opérateur pour le service public de transport par rail. Pour éviter la mise en concurrence, ce qui semble être le choix de la Belgique, et privilégier l’attribution directe à l’opérateur historique, il faudra démontrer que le rapport «coût-efficacité» de ce dernier, est comparable à celui de ses concurrents.
Dans cette étude, nous comparons la SNCB avec d’autres exploitants ferroviaires européens. Nous faisons trois constats. Premièrement, la productivité de la SNCB est nettement plus faible en comparaison d’autres entreprises européennes. Deuxièmement, la contribution directe des passagers au financement du service est relativement faible à la SNCB. Troisièmement, les subsides d’exploitation octroyés par l’Etat sont importants. Ceci pouvant s’expliquer par la faible productivité, la faible contribution des passagers et une redevance d’infrastructure payée à Infrabel importante. A notre sens, des réformes importantes doivent être entreprises pour améliorer les performances de la SNCB.
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Gautier, Axel. "Numéro 22 - juin 2004". Regards économiques, 12 de octubre de 2018. http://dx.doi.org/10.14428/regardseco.v1i0.16053.
Texto completoResumen
La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge.
Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994.
En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur.
• Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB.
• Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public.
Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché.
Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond.
• Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents.
L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.
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Gautier, Axel. "Numéro 22 - juin 2004". Regards économiques, 12 de octubre de 2018. http://dx.doi.org/10.14428/regardseco2004.06.01.
Texto completoResumen
La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge.
Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994.
En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur.
• Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB.
• Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public.
Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché.
Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond.
• Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents.
L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.
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Guihéry, Laurent y Marc Pérez. "Regionalization of regional railways passenger transport : the intervention of federal issues in transport economics A French-German perspective". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 33 | 1998 (31 de marzo de 1998). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11965.
Texto completoResumen
Regional railways passenger transport is experiencing today a new expansion. This revival is based on new developments in the economic theory of fiscal federalism, dealing with decentralization mechanisms and efficiency of public activities in a multi-level government structure. Regionalization can then appear as an adapted answer to today’s issue of monopolistic regulation of railways transport. German experiences are, from this point of view, interesting because they show, unlike the British choices, an integration and a modernization of railways activities in a bottom up approach. They thus aim at transparency, controlled opening to competition and a reorganization of public transports institutions around co-operative choices. On the contrary, French choices are made more cautiously, by testing out in six Regions a transfer of competencies from the S.N.C.F. and the State to the Regions. But by refusing to investigate institutional issues such as the monopoly of the S.N.C.F. and the institutional splitting up of the transport competency, the French test on regionalization appears more like an attempt in dealing with scarcity than an effort towards optimizing. Le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît aujourd’hui un nouvel essor. Ce renouveau s’appuie aussi sur les apports récents de la théorie économique du fédéralisme fiscal, qui s’intéresse aux mécanismes de décentralisation et d’efficacité de l’action publique dans une structure politique complexe à plusieurs niveaux de pouvoir. La régionalisation peut alors apparaître comme une réponse adaptée à la crise de régulation monopolistique que traverse aujourd’hui l’institution ferroviaire. L’expérience allemande est de ce point de vue significative car elle propose, loin des choix britanniques, une intégration et une modernisation de l’activité ferroviaire dans un mouvement "du bas vers le haut" en visant ainsi une certaine transparence, une ouverture mesurée et contrôlée à la concurrence et surtout une réorganisation des institutions du transport public autour de choix coopératifs. A l’inverse, la France avance plus prudemment, en expérimentant dans six Régions un transfert de compétences de la S.N.C.F. et de l’Etat vers les régions. Mais l'expérimentation française de la régionalisation, faute de remettre en question des logiques institutionnelles – monopole de la S.N.C.F. et morcellement institutionnel de la compétence "transport" principalement -, tranche avec les expériences allemandes, largement réussies, et apparaît moins comme un effort d'optimisation que comme une tentative de mieux gérer la rareté.
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Escobar de la Iglesia, Jaime y Emilio Larrodé. "Technical and Operational Feasibility, for the business analysis, of running an Autopista Ferroviaria with Iberian track gauge between Port of Algeciras and Zaragoza-Plaza". Jornada de Jóvenes Investigadores del I3A 8 (22 de diciembre de 2020). http://dx.doi.org/10.26754/jjii3a.4884.
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The aim of this study is to evaluate the feasibility to run an Autopista Ferroviaria (AF) with Iberian track gauge from a technical and operational point of view in order to analyse the business model in the short term
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Morellet, Olivier y Philippe Marchal. "Extension of the high speed train network and evolution of the multimodal traffic". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 32 | 1997 (30 de noviembre de 1997). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11953.
Texto completoResumen
Is the railway passengers traffic, and in particular the high speed train traffic, going to gain ground in France by 2015 ? Facing the bad results observed at the beginning of the 90’, one could be pessimistic and consider that it will be impossible to reach again the growth rate of the 1975-1992 period. Nevertheless, the M.A.T.I.S.S.E. model can help us to find out on what conditions the pursuit of the former trends is possible. Two key variables should be taken into account : the first one is the economic growth rate and its effects on travel demand ; and the second one, the development of new high speed train supply (East, Méditerranée, Rhin-Rhône, Lyon-Turin, Languedoc Roussillon...). The achievement of all of these projects would allow an increase from 2.1 to 2.6% of railway passengers traffic, that is to say one point more than between 1975 and 1992. But this result would be mainly due to the international traffic since the most important national lines have already been carried out. Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.
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Zerguini, Seghir y Michel Savy. "The value of the reliability of hauling time in freight rail transportation". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 58 | 2010 (30 de noviembre de 2010). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12102.
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The efficiency of freight transport is measured as more and more in the respect for the commitments concluded with the customer in terms of "quality". This quality of service we can express it as the respect for the agreed, between the carrier and the shipper, of arrival time of the goods instead of the destination. The objective of this research is to develop indicators that characterize the reliability of travel times, quantified from the available data and develop a methodology to assess the gains from investments in infrastructures and equipments, or management strategies working to improve the reliability of rail transport. The first section of this paper aims to analyze the literature, data collection, definition of concepts and performance analysis of existing rail system. The second section formulates a model of time cost that takes into account the time variability of shipping and the safety margin (that can add the carrier or the shipper to the average time of transport to face the possible chances). The last section determines the optimal theoretical safety margin that minimizes the cost of time and evaluates the impact on the economic calculation of transport projects when taking into account the variability of travel time. Le succès d’un service de transport de marchandises se mesure de plus en plus au respect des engagements conclus avec le client en termes de « qualité ». Cette qualité de service s’exprime comme le bon respect des heures convenues, entre le transporteur et le chargeur, d’arrivée de la marchandise au lieu de sa destination. L’objectif de la recherche est de définir des indicateurs caractérisant la fiabilité des durées de trajet, de les quantifier à partir des données disponibles et de mettre au point une méthodologie permettant d’évaluer les gains engendrés par des actions, des stratégies ou des investissements œuvrant à l’amélioration de la fiabilité du transport ferroviaire. La première phase a pour but l’analyse de la littérature, la collecte de données, la définition des concepts et l’analyse des performances actuelles du système ferroviaire. La seconde phase consiste à formuler un modèle de coût du temps qui prend en compte la variabilité des temps de transport des marchandises et la marge de temps de précaution (temps de sécurité que peut rajouter le transporteur ou le chargeur au temps moyen de transport pour faire face aux éventuels aléas). La dernière phase a pour but de déterminer la marge de précaution optimale qui minimise le coût du temps et d’évaluer les conséquences sur le calcul de la rentabilité économique lorsqu’on prend en compte la variabilité des temps de transport.
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Zarate, F., J. Cuellar, M. Santana y J. Mata. "Structural analysis of a railway bridge using the FEM-DEM technique". Revista Internacional de Métodos Numéricos para Cálculo y Diseño en Ingeniería 38, n.º 1 (2022). http://dx.doi.org/10.23967/j.rimni.2022.03.003.
Texto completoResumen
The objectives of this work are focused on giving an answer to the problems presented in the operation of a railway bridge, using the FEM-DEM numerical technique considering static and dynamic loads. The purpose is to find out the existing breakage mechanisms in the bridge. From a social aspect, there is concern about the possible collapse of the bridge, with the corresponding economic loss and eventually human losses; therefore, the interest and social involvement of the study has repercussions not only on the repair mechanisms that can be adopted but also on the possible revision of the calculation and design aspects in this type of works. The FEM-DEM technique developed by Zárate et al. [1,2] has been validated in various laboratory tests [3-5]. Due to the characteristics of the problem, the technique used is an ideal tool to study the structural behaviour of the bridge from a static and dynamic point of view. Considering the reinforcing steel in the bridge is fundamental to carry out the structural analysis, which is why the implementation of this type of reinforcement in the FEM-DEM formulation is described.
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Stathopoulos, Nikolas. "Territorial Distribution of Supply and Spatial Coverage of the Paris Rail Transit Network : A Method for Assessing Urban Transit Networks Efficiency". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 29 | 1994 (30 de junio de 1994). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11939.
Texto completoResumen
This paper focuses on the spatial impacts of transport supply distribution and on issues of equity of access to the networks. More specifically, the methodology we are presenting is based on a cross-analysis of the territorial distribution of supply on the one side, and the spatial coverage of the population by the Paris urban rail transit network on the other side. This methodology resorts to various concepts, indicators and methodologies from Graph Theory, Multicriteria Analysis for decision-making, and recent microcomputer-based network graphic design techniques. Within the field of network planning methods, this type of analysis gives shape to the concept of multimodality, often praised but not so often applied by transport operators and their institutional and political counterparts. Les effets territoriaux de la distribution de l'offre et les problèmes d'équité d'accès au réseau constituent le point de départ de cet article. Plus spécifiquement une méthodologie d'analyse croisée de la distribution territoriale de l'offre et de la couverture spatiale de la population par le réseau ferroviaire parisien est ici présentée, faisant appel à un ensemble de concepts, d'indicateurs ou de méthodes inspirés notamment de la théorie des graphes, de l'école française d'aide multicritère à la décision et des techniques microinformatiques récentes en matière de représentation graphique des réseaux. Cette analyse permet de rendre opératoire, en matière de planification de réseau, la notion de multimodalité, évoquée de façon souvent incantatoire, à la fois par les entreprises-exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et/ou territoriales.
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Musso, Antonio y Agostino Cappelli. "A multipurpose analysis model for evaluating transport projects". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 23 | 1991 (31 de marzo de 1991). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11894.
Texto completoResumen
The problem of adopting a valid criterion for comparing different transport projects is much discussed by experts. So far, any such analysis has been restricted by the subjectivity of any such evaluation. Consequently such an analysis is considered unscientific because the solution to the problem may depend upon either the very nature of the different projects examined or upon the views of the experts who carry out the evaluation. This paper which is based upon research into multipurpose analysis and past experience offers a new formulation for this procedure, which excludes value judgments in the standardization of the measuring of these purposes and also includes the cost-benefit analysis in the final evaluation thru establishing the stability functions in such a way as to point towards the « optimum » solution of the problem. Finally, the model is actually applied to a real-life situation: the restructuration of a railway corridor. Le problème de l'adoption d'un critère valable permettant de comparer plusieurs projets dans le secteur des transports est vivement débattu à l'heure actuelle par les spécialistes de ce secteur. La limite des analyses et des évaluations auxquelles on a recours en général tient essentiellement à l'introduction d'éléments d'appréciation subjectifs ; cette contrainte a conduit à penser que de telles analyses n'étaient pas scientifiques dans la mesure où la solution du problème peut dépendre soit de la nature des autres projets entre lesquels il faudra opérer un choix, soit des avis émis par le groupe des experts chargés de procéder à l'évaluation. Tout en se fondant sur les travaux de recherche et les expériences portant sur l'analyse à objectifs multiples, l'article présente une nouvelle formulation de cette technique qui exclue tout recours à des jugements de valeur pour normaliser la mesure des objectifs et qui s'intègre, dans le cadre de l'évaluation finale, à l'analyse coûts-bénéfices en élaborant des fonctions de stabilité de manière à orienter le décideur vers la solution « optimale » du problème. L'article s'achève sur une application du modèle en vue de la restructuration d'un couloir ferroviaire.
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Ignesti, M., L. Marini, E. Meli y A. Rindi. "Development of a Model for the Prediction of Wheel and Rail Wear in the Railway Field". Journal of Computational and Nonlinear Dynamics 7, n.º 4 (13 de junio de 2012). http://dx.doi.org/10.1115/1.4006732.
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The wear prediction at the wheel-rail interface is a fundamental problem in the railway field, mainly correlated to the planning of maintenance interventions, vehicle stability, and the possibility of researching strategies for the design of optimal wheel and rail profiles from the wear point of view. The authors in this work present a model specifically developed for the evaluation of the wheel and rail wear and of the wheel and rail profiles evolution. The model layout is made up of two mutually interactive parts: a vehicle model for the dynamical analysis and a model for the wear estimation. The first one is a 3D multibody model of a railway vehicle where the wheel-rail interaction is implemented in a C/C++ user routine. Particularly, the research of the contact points between wheel and rail is based on an innovative algorithm developed by authors in previous works, while normal and tangential forces in the contact patches are calculated according to the Hertz and Kalker’s global theory, respectively. The wear model is mainly based on experimental relationships found in literature between the removed material by wear and the energy dissipated by friction at the contact. It starts from the outputs of the dynamical simulations (position of contact points, contact forces, and global creepages) and calculates the pressures inside the contact patches through a local contact model; then, the material removed by wear is evaluated and the worn profiles of wheel and rail are obtained. In order to reproduce the wear evolution, the overall mileage traveled by the vehicle is divided into discrete steps, within which the wheel and rail profiles are constant; after carrying out the dynamical simulations relative to one step, the profiles are updated by means of the wear model. Therefore, the two models work alternately until completing the whole mileage. Moreover, the different time scales characterizing the wheel and rail wear evolutions require the development of a suitable strategy for the profile update; the strategy proposed by the authors is based both on the total distance traveled by the vehicle and on the total tonnage burden on the track. The entire model has been developed and validated in collaboration with Trenitalia S.p.A. and Rete Ferroviaria Italiana (RFI), which have provided the technical documentation and the experimental results relating to some tests performed with the vehicle DMU Aln 501 Minuetto on the Aosta-Pre Saint Didier line.
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Sutto, Lisa. "The emergence of a geopolitical alpine space of transports analysed through the history of the Lyon-Turin railway project". Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 56 | 2009 (30 de noviembre de 2009). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12088.
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Le numéro 56 de 2009 des Cahiers Scientifiques du Transport rassemble des papiers présentés lors du colloque de l'ASRDLF (Association de Science Régionale de Langue Francaise) N° 45, Rimouski (Québec) , CANADA (25/08/2008) A new political space is emerging in Europe at the alpine scale. It tends to be structured around the issue of transalpine transit traffic, which has facilitated the gradual creation of a common and shared policy within the Alpine region. This paper analyzes the conditions and the challenges of an emerging geopolitical space around the Alps on the basis of two case studies. The first one deals with the project of a new railway link connecting Italy to France across the Alps, from Turin to Lyon. The significance of a major infra-structure project can be measured not only in terms of the amount of investment necessary for its construction, but also by analysing the project from a more political point of view. Actually, the definition of a great transport project often afford an interesting opportunity to launch a large debate on themes such as territorial planning and general aims and impacts of a transport policy. In such conditions, these projects provide an opportunity for new ideas and new knowledge to be raised and to enter the political decision-making process. Consequently, they often result in a change of political priorities, problems at stake and finding solutions within the transport political agendas. By analysing the evolution of the strategic goals that the Lyon-Turin project has integrated over time, this paper shows the emerging of an alpine dimension within the transportation policy debated in France and in Italy. The second case study supplements and enlarges the first one. It analyses the alpine cooperation systems dealing with transports issues and their development at the whole alpine arc scale. It aims at retracing the evolution in the representation of transalpine traffic issues in order to asses its impact on the development of transport policies in the region. The parallel between the 2 case studies will help understanding the mutual contributions of the two decision-making processes, which at the beginning had no common points. By showing the relation between the “alpinisation” of the Lyon-Turin project and the political changes within the alpine region, this paper endeavours to assess to which extent the decision making process concerning transit management has contributed towards the emergence of a geopolitical alpine space. Un nouvel espace de concertation politique est en train de prendre forme en Europe dans la région alpine. Il se structure autour de la problématique des trafics de transit transalpins, qui a facilité la construction progressive d'une politique de transports commune et partagée à l'échelle des Alpes. Cet article analyse les modalités et les enjeux de l'émergence d'un espace géopolitique dans la région alpine à partir de deux études de cas présentés sur la base d'une structure croisée. La première étude de cas concerne le projet d'une nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes franco-italiennes, entre les deux villes de Lyon et Turin. L'évaluation d'un grand projet d'infrastructure ne se résume pas à une analyse économique, mais elle nécessite d'une approche plus large, capable de rendre compte des enjeux politiques attachés à sa réalisation. La définition d'un grand projet d'infrastructure constitue souvent une opportunité unique pour lancer un débat plus large sur des thématiques concernant la planification territoriale et les objectifs généraux de la politique des transports. Dans ces conditions, ces projets créent les conditions pour l'affirmation de nouvelles idées et connaissances au sein des processus décisionnels. Par conséquent, ils se traduisent souvent par des changements de priorités politiques ou de représentation des problèmes collectifs. En analysant l'évolution des objectifs stratégiques assignés au projet Lyon-Turin au fil de son histoire, cet article s'attache à expliquer l'émergence d'une dimension alpine des politiques de transport discutées en France et en Italie. La deuxième étude de cas vient compléter et approfondir la première. Elle analyse les dispositifs institutionnels mis en place dans l'espace alpin dès la fin des années 1990 et vise à reconstruire l'évolution de la représentation de la question des trafics transalpins et son impact sur l'élaboration des politiques de transport dans cette région. Le parallèle entre les deux études de cas permet de comprendre les apports réciproques de deux processus décisionnels, celui d'un projet franco-italien et celui de la négociation des mesures de régulation du transit, qui au départ étaient indépendants. En mettant en lumière la relation entre l'« alpinisation » du Lyon-Turin et les évolutions des politiques de transports à l'échelle des Alpes, cet article s'attache à évaluer la mesure dans laquelle ce double processus participe de l'émergence d'un « espace géopolitique alpin des transports ».
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Boudreault-fournier, Alexandrine. "Film ethnographique". Anthropen, 2019. http://dx.doi.org/10.17184/eac.anthropen.097.
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Certains ont déjà déclaré que le genre du film ethnographique n’existe pas (MacDougall, 1978), alors que d’autres soulignent la nature obsolète de sa définition (Friedman, 2017). Enfin, certains définissent le film ethnographique d’une manière si restreinte qu’ils mettent de côté tout un pan de son histoire. Par exemple, l’anthropologue américain et critique de films Jay Ruby (2000) définit le film ethnographique comme un film produit par un anthropologue pour des fins anthropologiques. Robert J. Flaherty, qui a réalisé le film Nanook of the North(1922), lui-même considéré comme le père du documentaire au cinéma et du film ethnographique, n’a jamais reçu une formation en anthropologie; sa première carrière était celle d’un prospecteur pour une compagnie ferroviaire dans la région de la Baie d’Hudson. Aussi, peut-on se demander : Est-il possible de réaliser un film ethnographique en adoptant une sensibilité anthropologique, sans toutefois être un.e anthropologue de formation? Nous sommes d’avis que oui. Une question demeure : Comment peut-on définir la sensibilité ethnographique du point de vue cinématographique? Le film ethnographique doit être caractérisé tout d’abord par une responsabilité éthique de la part de l’anthropologue-réalisateur. Cela signifie que celui-ci doit adopter une approche consciencieuse et respectueuse face à la manière dont il inclut « l’autre » soit dans le film soit dans le processus de réalisation. C’est ce qui peut différencier le film ethnographique d’un style cinématographique défini selon ses caractéristiques commerciales ou journalistiques. De plus, le film ethnographique est généralement basé sur de longues périodes d’études de terrain ou de recherche. L’anthropologue-réalisateur peut ainsi avoir entretenu des relations avec les protagonistes du film depuis une longue période de temps. Enfin, l’anthropologue-réalisateur doit démontrer un sincère intérêt à « parler près de » au lieu de « parler de » l’autre, comme le suggère la réalisatrice Trinh T. Minh-ha dans son film Reassamblage (1982) tourné au Sénégal, pour signifier l’intention de l’anthropologue de s’approcher de la réalité de « l’autre » plutôt que d’en parler d’une manière distante. L’histoire du film ethnographique est tissée serrée avec celle de la discipline de l’anthropologie d’une part, et des développements technologiques d’autre part. Les thèmes abordés, mais aussi la manière dont le visuel et le sonore sont traités, analysés et édités, sont en lien direct avec les enjeux et les questions soulevés par les anthropologues à différentes époques de l’histoire de la discipline. Par exemple, Margaret Mead (1975) définit l’anthropologie comme une discipline basée sur l’écrit. De plus, elle critique le fait que les anthropologues s’approprient très peu la caméra. Elle défend l’idée selon laquelle il faudrait favoriser l’utilisation du visuel comme outil de recherche objectif de collecte de données tout en adoptant un discours positiviste et scientifique. Cette approche, que certains qualifieront plus tard de « naïve » (Worth 1980), exclut la présence du réalisateur comme transposant sa subjectivité dans le film. Mead prenait pour acquis que la personne derrière la caméra n’influençait pas la nature des images captées, que sa présence ne changeait en rien les événements en cours, et que ceux et celles devant la caméra vaquaient à leurs occupations comme si la caméra n’y était pas. Cette croyance d’invisibilité de l’anthropologue, pouvant être qualifiée de « mouche sur le mur », suggère l’ignorance du fait que la présence du chercheur influence toujours le contexte dans lequel il se trouve, et ce d’autant plus s’il pointe sa caméra sur les gens. On devrait alors plutôt parler de « mouche dans la soupe » (Crawford 1992 : 67). La crise de la représentation qui a secoué l’anthropologie dans les années 1980 (Clifford & Marcus, 1986) a eu un impact majeur sur la manière dont les anthropologues commencèrent à s’interroger sur leurs pratiques de représentation à l’écrit. Cependant, cette révolution ne s’est pas fait sentir de manière aussi prononcée dans le domaine de l’anthropologie visuelle. Pourtant, les questions de représentations vont demeurer au centre des conversations en anthropologie visuelle jusque que dans les années 2000. Un mouvement progressif vers des approches non-représentationnelles (Vannini, 2015) encourage une exploration cinématographique qui arpente les sens, le mouvement et la relation entre l’anthropologie et l’art. Le film Leviathan (2013), des réalisateurs Lucien Castaing-Taylor et Véréna Paravel du Sensory Ethnography Lab à l’Université d’Harvard, porte sur une sortie en mer d’un bateau de pêche. Une vision presque kaléidoscopique des relations entre les poissons, la mer, les pêcheurs et les machines émerge de ce portrait cosmique du travail de la pêche. L’approche du visuel dans la production de films ethnographiques se développe donc de pair avec les enjeux contemporains de la discipline. La technologie influence également la manière avec laquelle les anthropologues-réalisateurs peuvent utiliser les appareils à leur disposition. Par exemple, l’invention de la caméra à l’épaule et du son synchronisé dans les années 1960 – où le son s’enregistre simultanément avec l'image –permet une plus grande flexibilité de mouvements et de possibilités filmiques. Il devient plus courant de voir des participants à un film avoir des échanges ou répondre à la caméra (par exemple Chronique d’un été de Jean Rouch et Edgar Morin (1961)) plutôt que d’avoir des commentaires en voix off par un narrateur dieu (par exemple The Hunters de John Marshall et Robert Gardner (1957)). Ces technologies ont donné naissance à de nouveaux genres filmiques tels que le cinéma-vérité associé à l’anthropologue-cinématographe français Jean Rouch et à une lignée de réalisateurs qui ont été influencés par son travail. Ses films Moi, un noir (1958), et Jaguar (1968) relancent les débats sur les frontières entre la fiction et le documentaire. Ils forcent les anthropologues à penser à une approche plus collaborative et partagée du film ethnographique. Les Australiens David et Judith MacDougall ont également contribué à ouvrir la voie à une approche qui encourage la collaboration entre les anthropologues-réalisateurs et les participants-protagonistes des films (Grimshaw 2008). Du point de vue de la forme du film, ils ont aussi été des pionniers dans l’introduction des sous-titres plutôt que l’utilisation de voix off, pour ainsi entendre l’intonation des voix. Il existe plusieurs genres et sous-genres de films ethnographiques, tels que les films observationnels, participatifs, d’auteur, sensoriels, expérimentaux, etc. Comme tout genre cinématographique, le film ethnographique s’identifie à une histoire, à une approche visuelle, à des influences et à des réalisateurs qui ont laissé leurs marques. En Amérique du Nord, dans les années 1950 et 1960, le cinéma direct, inspiré par le travail du cinéaste russe Dziga Vertoz, le Kino-Pravda (traduit comme « cinéma vérité », qui a aussi influencé Jean Rouch), avait pour objectif de capter la réalité telle qu’elle se déroule devant la caméra. Ce désir de refléter le commun et la vie de tous les jours a contribué à créer une esthétique cinématographique particulière. Optant pour un style observationnel, le cinéma direct est caractérisé par un rythme lent et de longues prises, peu de musique ou effets spéciaux, mettant souvent l’emphase sur l’observation minutieuse de processus (comme par exemple, le sacrifice d’un animal ou la construction d’un bateau) plutôt que sur une trame narrative forte. Au Québec, le film Les Raquetteurs (1958) coréalisé par Michel Brault et Gilles Groulx et produit par l’Office National du Film du Canada en est un bon exemple. Certains films, que l’on associe souvent au « quatrième » cinéma et qui sont caractérisés par une équipe autochtone, ont aussi contribué au décloisonnement du film ethnographique comme étant essentiellement une forme de représentation de l’autre. Fondée en 1999, Isuma Igloolik Production est la première compagnie de production inuite au Canada. Elle a produit et réalisé des films, dont Atanarjuat : The Fast Runner (2001) qui a gagné la Caméra d’Or à Cannes ainsi que six prix gémeaux. Grâce à la technologie numérique, qui a démocratisé la production du film ethnographique, on observe une éclosion des genres et des thèmes explorés par la vidéo ainsi qu’une prolifération des productions. Tout porte à croire que le film ethnographique et ses dérivés (vidéos, installations, compositions sonores avec images) sont en pleine expansion.