Tesis sobre el tema "Politique transports"
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Saghri, Farhad. "Développement économique et coordination des transports en Iran". Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376097087.
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Giménez-Capdevila, Rafael. "Transport et régionalisation. Italie, Espagne, France". Marne-la-vallée, ENPC, 1994. http://www.theses.fr/1994ENPC9418.
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Cette thèse essaye de dévoiler l'empreinte laissée par les processus de régionalisation sur le système de transport. Ont été étudiées d'abord les transformations subies par le cadre institutionnel et juridique, notamment la redistribution des pouvoirs et des financements entre les différents échelons de l'organisation territoriale de l'Etat. En deuxième lieu, il a été question des politiques de transport adoptées par les institutions régionales. Avec ces analyses, on a confirmé l'influence réciproque de la régionalisation et du système de transport. L'ensemble de l'intervention publique sur les transports s'en trouve modifiée, ne serait-ce que par la multiplication des acteurs, car les changements opérés dans l'organisation institutionnelle provoquent des transformations dans les processus de décision et dans les modes de gestion, ce qui constitue le principal objectif de la régionalisation. Parallèlement, la reterritorialisation des réseaux de transport agit comme un outil privilégié de la régionalisation elle-même
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Zhiri, Touria. "Transport et développement : les effets structurants de la politique des transports au Maroc /". Rabat, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb357714571.
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Lavenne, Frédéric. "La politique commune des transports routiers de marchandises /". Thesis, McGill University, 1989. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=59570.
Texto completoResumen
The Single European Act's purpose is to set up a single free trade area by the 1st of January 1993 where there would exist a freedom of movement of persons, goods, services and capital. But such a purpose requires a certain degree of harmonization in many fields, among them the economic field. First and foremost the adoption of a common policy in the sphere of transport as defined in the article 3 of the Treaty of ROME will be necessary.Because the task was so huge and difficult, the common policy for road transport of goods encountered real problems. But the European Communities soon realised that transport was the prime issue if they wanted to succeed in the establishment of a free trade area.
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Poloni, Bernard. "La politique des transports en Bavière depuis 1945". Paris 4, 1991. http://www.theses.fr/1991PA040114.
Texto completoResumen
Après avoir évoqué certains principes théoriques généraux, après avoir étudié les données géographiques et historiques qui conditionnent toute politique des transports en Bavière, la thèse s'attache tout d'abord à montrer les évolutions, les mesures prises dans ce domaine, dans des conditions très dissemblables et avec des effets différents, tant sous la république de Weimar que sous le régime national-socialiste. L'essentiel du travail consiste ensuite à montrer comment au lendemain de la seconde guerre mondiale, on passe progressivement à une politique des transports volontariste et planifiée; quels sont les objectifs que se fixe cette politique lors de sa première formalisation officielle, le "schéma directeur des transports en Bavière" de 1970; dans quelle mesure ces objectifs ont été atteints ou non quinze ans plus tard; quel écho cette politique rencontre tant parmi l'opinion publique que auprès des partis politiques. L'analyse en terme de système et de principes sera illustrée de données chiffrées précises et d'exemples ponctuels - agglomérations et régions de Munich, Nuremberg, Ratisbonne; jonction du Main au Danube. Elle débouchera sur une série de 'propositions' concernant tant le cas spécifique de la Bavière que le problème général soulevé par la notion même de politique des transportsThe thesis begins by establishing various general theoretical principles, and outlining the basic geographical and historical factors which condition the entire transport policy of Bavaria. This is followed by an analysis of the different developments, in very dissimilar circumstances and with widely differing effects, of the policies of the Weimarer republic and the national socialist regime. The central part of the work traces the progression, in the aftermath of the Second World War, of a voluntarist and planned transport policy. It considers the objectives as formulated in the first official policy statement, the "guiding principles in Bavarian transport" of 1970; the extent to which these objectives were attained in the subsequent fifteen years; and the attitude concerning it of both public opinion and the political parties. The analysis of this transport system is illustrated by statistical and detailed case studies of: the greater urban area of Munich, Nuremberg and Regensburg; and the link between the Main and the Danube. The thesis concludes with a series of proposition concerning both the specific example of Bavaria and the general problems arising from the actual concept of a transport policy
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Sennane, Bouzid. "Politique de transports urbains et mobilisation quotidienne de la main-d'oeuvre : l'intégration transports publics - transport-employeur, dans le cas d'Alger". Aix-Marseille 2, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX2A002.
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La marginalisation du secteur du transport par la stratégie algérienne de développement des années 60-70 (SAD) a accentué les distorsions découlant de l'absence d'une politique en matière d'aménagement du territoire, notamment au niveau des pôles urbains du littoral. Sous les effets conjugues de l'exode rural et de l'industrialisation post-indépendance, Alger et la plaine de Al Mitidja ont progressivement concentre une grande part de la population, des activités et de l'emploi du pays, sans bénéficier pour autant des infrastructures d'accompagnement nécessaire, notamment en matière de transport. Ainsi, au niveau d'Alger et de l'algérois, les transports urbains se sont trouvés de plus en plus dans l'incapacité de répondre à des besoins multipliés en matière de mobilité des personnes. Les chutes du prix du baril de pétrole et du dollar, au milieu des années 80, sont intervenues pour fermer toute perspective immédiate à une hypothétique "réhabilitation des transports en commun misant sur le métro". Tel est le contexte général qui situe notre réflexion pour la définition d'une stratégie pour les transports urbains de la capitale algérienne. La conjoncture, défavorable à la mise en chantier de solutions et d'infrastructures coûteuses (échec du projet de métro d'Alger) suggère la rentabilisation et la valorisation des opportunité existantes, la concrétisation de l'option pour les transports en commun et la satisfaction prioritaire des besoins de déplacements déterminés par le motif travailThe aim of this research is to assess the efficiency of public transport and company-owned transportation in relation to the home-work travel needs in Algiers industries. Investment in transport had been neglected by the SAD (Algerian Strategy for Development) in the seventies. At the same time, land planning has encouraged a large increase in activities and population concentration along the main Algerian coastal regions. The capital city and its surrounding area would therefore be particularly hit by these economic and planning choices, which lead to a continuous degradation of the transportation environment. Algerian companioned transportation opportunities could be an efficient response to the situation, by offering transportation means to their employees. In France, the provision of transportation by companies for their personnel is part of their strategy for recruiting and managing staff. Its importance has decreased since 1980. When it reached 5% of the modal split. In the Algiers area, this trend concerns more thane 60% of home-work trips in industry (140. 000 jobs) and implies relevant means of transportation (over 6. 000 vehicles). It appears interesting to move the analysis for: the job market economics towards the field of land use and transport economics
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Bendikat, Elfi. "Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914 : Strukturbedingungen, politische Konzeptionen und Realisierungsprobleme /". Berlin ; New York : W. de Gruyter, 1999. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb370578902.
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Hong, Seock-jin. "La politique de libéralisation et la stratégie des transports aériens". Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10015.
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Cette thèse analyse le comportement des compagnies aériennes après la déréglementation ou la libéralisation dans le domaine du transport aérien. Afin de concurrencer l'Europe et l'Amérique du Nord, développer la libéralisation de l'aviation en Asie est une étape importante qui permettra à des compagnies aériennes, dans la région , de renforcer leurs marchésThis study analyses the behavior of airlines after deregulation and liberalization of civil aviation industry. In order to compete with airlines in Europe and North America, to develop the liberalization of civil aviation in stages are a real challenge for the Asian countries. This will allow airlines, in this region, to reinforce their marketing strengths
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Telles, Horta Sonia. "Versement transport et financement des transports collectifs urbains : étude du cas français dans une perspective d'application aux villes brésiliennes". Paris 12, 1990. http://www.theses.fr/1990PA120020.
Texto completoResumen
L'objet de la these est de faire une analyse du versement transport, instrument de financement des transports collectifs urbains (tcu) en france, mis en place en 1971 (1973 pour la province) pour le renouveau des transports urbains qui se degradaient. Le versement transport (vt) a egalement permis de faire baisser la part des usagers dans le financement des tcu, vus comme un service public. Le but est d'etudier la possibilite de l'implantation d'un instrument inspire du vt dans les villes bresiliennes confrontees a des grands problemes de financement. Les couts eleves se repercutent sur la population a bas revenu. La premiere partie presente les transports collctifs bresiliens, (organisation et financement) depuis qu'ils ont ete integres dans les plans economiques. La deuxieme partie presente les transports urbains francais (organisation et financement) et l'historique de la creation du vt. La troisieme partie porte sur l'analyse des effets du vt sur le systeme du tcu pour les agglomerations francaises dand leur ensemble et sur l'etude de cas de quatre agglomerations de 200. 000 a 800. 000 habitants. La quatrieme partie analyse les similitudes et differences entre les deux pays et fait des suggestions pour le cas bresilienThe purpose of this study is to analyze the "versement transport" (vt), a scheme utilized to fund urban public transportation systems (upt) in france. The vt was launched in 1971 (two years later outside of paris) to rehabilitate a deteriorating transport system and to reduce its financial costs to users. Ultimately, the aim of the work is to explore the possibility of using a similar mechanism in brazilian towns facing acute financial problems and where high operating costs are disproportionately borne out by low income population groups. Accordingly, thefirst part explores the organisation and financing of brazilian transportation systems ever since they were brought into the framework of national planning. The second part deals with similar questions in regard to thefrench public transportation systems and presents historical background information leading to the establishment of vt. The third part, drawing from case study material focusing on four cities of 200. 000 to 800. 000 inhabitants, discusses the impact of vt on the upt systems in french towns. The fourth part reviews differences and similarities in the experiences of the two countries and concludes with policy oriented recommendations of relevance to the brazilian situation
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Ma, Shuo. "La compétitivité internationale et la politique nationale en matière de transports maritimes". Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA020087.
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Sur le plan general, le transport maritime est arrive a un stade de maturite technique, qui se traduit essentiellement par une standardisation de la technique ainsi que par une concentration de la concurrence sur les prix des services. Ces derniers dependent du niveau des couts nationaux dont le plus important est le cout de la main-d'oeuvre locale. Un pays doit en effet definir sa position dans la concurrence maritime internationale, ainsi que dans le systeme mondial de la division du travail. Cette position constitue donc la base de sa politique maritime. Au fur et a mesure du changement de position d'un pays, sa politique maritime devrait evolue en trois etapes concernant succesivement la preparation, le developpement et la retrogradationThe evolution of technology and labor costs in maritime countries result in a transfer of shipping from developed countries to some newly industrilised countries. To gain the maximum profit from shipping industry for the national economy, developing countries are supposed to work out their marine policy in line with such evolution, so as to decide when and how the government should be involved. The new marine policy ought to have three stages concerning successively the preparation, the development and the retreat
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Trascu, Lucia Constanta. "La politique de développement durable des transports dans l'Union européenne". Toulouse 1, 2008. http://www.theses.fr/2008TOU10060.
Texto completoResumen
La prise en compte de la conception de développement durable par la politique commune des transports met en évidence une dynamique d'objectifs se répercutant sur le système politique et juridique communautaire dans sa globalité. Dans le cadre sectoriel des transports, l'intégration des objectifs de protection de l'environnement et de la sécurité entraîne l'élargissement du champ matériel de la politique commune au-delà de la réalisation du marché intérieur. Dans le sillage de la stratégie de mobilité durable, la politique commune se voit inscrite dans des synergies politiques, créant un espace de cohésion économique, sociale et territoriale et de nouveaux droits pour les utilisateurs des transports. En transposant ce modèle à l'échelle globale du droit communautaire, on met en évidence une nouvelle conception encadrant les objectifs d'intérêt général, les promouvant en tant qu'objectifs communautaires et légitimant un marché intérieur amélioré. Cette dynamique fonctionnelle souligne globalement la refonte des structures de politique publique et du droit communautaireTaking in account sustainable development into the common transport policy globally shows new dynamics of the objectives in the political and law European system. At the sector level, the integration of environment and safety protection accompanies the realization of the internal market and shows and enlargement of the transport policy interial field. Furthermore, the driving force of the strategy of sustainable mobility includes the transport policy into political synergies creating a new police of economic, social and territorial cohesion and new rights for the transport consumers. At the global level of the Community law this system shows a new European conception concerning objectives of general interest, protecting them as Community objectives, but also legitimating a "better internal market"
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Mohamed, Chanfi Mbae. "Géographie des transports aux Comores". Paris 8, 2002. http://www.theses.fr/2002PA082086.
Texto completoResumen
Le système des transports est une des possibilités de développement des Comores. Il est une source d'emplois et de revenus qui favorise le commerce, les échanges nationaux et internationaux. Avec la construction de nombreuses infrastructures routières, portuaires et aéroportuaires, il est un instrument d'aménagement et de mise en valeur de l'espace. Dans un contexte géographique, économique et politique peu favorable, les transports aériens et maritimes sont le seul moyen permettant de vaincre l'isolement intérieur et international. Cependant, l'ensemble des transports connaît des difficultés qui ont causé la faillite de certaines entreprises nationales. L'absence de stratégie et de politique de développement, le manque de rigueur dans la gestion financière et des ressources humaines sont à l'origine des problèmes que connaissent les transports aux Comores. A ces raisons purement techniques s'ajoutent de faibles moyens financiers et matériels pourtant nécessaires au maintien de l'activité de transport. L'instabilité politique chronique que connaît l'archipel depuis vingt cinq ans a considérablement affaibli l'activité économique, y compris celle des transports. . .
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Perez, Marc. "Coûts externes et expression des préférences collectives dans le marché des transports". Lyon 2, 1996. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/1996/perez_m.
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Ce travail concerne le problème de la valorisation des coûts externes, interpretée dans le sens de l'expression des préférences collectives. Les analyses developpées sont appliquées au marché des transports. En premier lieu, sont precisées les notions d'externalité, ou effets externes, interactions non marchandes qui amènent l'optimum marchand à diverger de l'optimum social. Les potentialités et limites du concept sont presentées, et une estimation des coûts externes du transport routier de voyageur et de marchandises sur la collectivité francaise est proposée. Un certain nombre d'insuffisances de la théorie du bien-être sont cependant pointées, qui invitent à poursuivre notre analyse. La seconde partie de ce mémoire consiste ainsi en un "détour sociologique", dont l'objectif est d'éclairer la théorie du bien-être, sans cependant la remettre en question. Nous découvrons ainsi dans quelle mesure les concepts d'externalisation et d'internalisation des valeurs sociales sont liés au problème fondamental de la vie démocratique dans les sociétés modernes. Nous déclinons notre analyse à une définition du développement durable, et à une interprétation du problème de la mobilité urbaine. La troisième partie s'appuie sur ce "détour sociologique" pour proposer un éclairage théorique visant à augmenter la pertinence de l'approche économique des valeurs non marchandes. En introduisant une externalité "de structure", nous sommes notamment amenés à redécouvrir l'intérêt du principe de tarification au coût marginal, indissociable de toute politique d'internalisation. Nous en déduisons des principes concrets pour la gestion pratique des transportsThis work concerns the problem of external costs valorization, particulary in the field of transport. The first part explains how the pigouvian concept of externality, base of the welfare theory, makes possible a divergence between the optimum of the market and the social optimum. Potentiality and limits of the concept are presented, and an application in the case of road transport in France is proposed. Nevertheless, some insufficiencies of the welfare economy are listed and lead to an enlargment of our analysis. The second part consists of a complexification of the concept of externality, through institutional and sociological approaches. This complexification leads us to insist on the relations between internalization and democracy and to propose a new definition of sustainable development, more specifically in the case of urban mobility. With the introduction of a pecunary externality "of structure", the last part proposes a theoretical approach permitting to increase the pertinence of welfare economy. This leads to rediscover the advantages of a tarification of transport infrastructures at their marginal social costs
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Perez, Marc Crozet Yves. "Coûts externes et expression des préférences collectives dans le marché des transports". [S.l.] : [s.n.], 1996. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/1996/perez_m.
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Helmedach, Andreas. "Das Verkehrssystem als Modernisierungsfaktor : Straßen, Post, Fuhrwesen und Reisen nach Triest und Fiume vom Beginn des 18. Jahrhunderts bis zum Eisenbahnzeitalter /". München : Oldenbourg, 2002. http://www.h-net.org/review/hrev-a0d1f0-aa.
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Orrico, Romulo. "La politique tarifaire des transports collectifs urbains au Brésil : le cas de Salvador de Bahia". Paris 12, 1987. http://www.theses.fr/1987PA12I005.
Texto completoResumen
Cette recherche se developpe selon deux axes interdependants de la politique tarifaire des transports en commun : le financement et la tarification. Elle presente : une description du cas d'etude (la ville de salvador de bahia au bresil); une discussion theorique de ses principaux aspects et une analyse de la politique tarifaire, a travers l'etude de ses actions. L'analyse de la politique tarifaire commence par l'evolution historique qui met en lumiere un ensemble d'actions a caractere general. A savoir, entre autres, la reorganisation economique du secteur, la division et la cartelisation du marche, les articulations entre la municipalite et les entreprises exploitantes, la subvention et la taxation des tarifs. Elle est suivie d'une analyse des actions a caractere micro sur le calcul tarifaire qui souligne les principaux changements survenus et les confrontent avec l'ensemble d'informations et de donnees dont disposaient a l'epoque les organismes gestionnaires du transport collectif. Vient ensuite l'evaluation de l'impact de ces actions qui debute par une caracterisation de la structure economique du marche, de sa methode de calcul et de sa structure tarifaire. Ceci sert de base a l'analyse des couts et des tarifs fixes (y compris taxations et subventions). Pour la periode 1979-1984 nous nous livrons a une confrontation evolutive des biais et des ecarts observes ponctuellement a la lumiere d'autres informations specifiques. Nous les comparons aux tarifs, aux taux d'utilisation des transports collectifs et aux budgets des menages dans le but d'evaluer l'impact de la politique tarifaire sur les deplacements des personnes. Enfin, nous comparons les resultats de nos travaux a nos hypotheses de depart et subsidiairement nous essayons de repondre a des questions qui leur sont afferentesThis research studies two interdependent aspects of the urban public transport policy : funding and tarification. It contains a presentation of the studied case (the city of salvador in the state of bahia, brazil), a theoretical discussion and an analysis of fare policies based on a study of the actions of the various actors involved. An analysis of the historical evolution of the fare policy underlines a number of general actions, among which : the economic reorganization of the sector, the division and cartelization of the market, the relationships between the municipality and the bus operating companies, the subsidy and taxation of fares. . It is followed by an analysis of more micro actions on the computing of fares which underlines the main changes that have taken place and compares them with the informations and data available to the agencies in charge of public transport management. The impact of these actions is then analyzed (impacts on the economic characteristics of the market structure, on the fare calculation methods and the fare structure). The 1979-1984 period is particularly studies and these actions are related to the households' budgets and to the rate of useage of buses in order to assess the impact of fare policies on people's mobility. Finally, the results of the research are compared to the initial hypothesis and related questions are raised
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Sakarsono, Raden-Waluyo. "La Politique des transports urbains et développement urbain de Surabaya (Indonésie)". Marne-la-vallée, ENPC, 1999. http://www.theses.fr/1999ENPC9911.
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Depuis une quarantaine d'années, des recherches ont été effectuées pour mieux connaître la relation existant entre les transports et l'utilisation du sol. La connaissance de cette relation permet de comprendre l'origine et l'évolution de la forme urbaine et a un impact important sur la politique des transports. L'objet principal de cette thèse est l'analyse de la politique des transports mis en place par l'Etat indonésien et la collectivité municipale de Surabaya pendant la période de 1990 à 1997. Cette thèse propose de déceler les interactions avec l'urbanisation et s'interroge sur la cohérence entre les options de transport et le développement urbain. Elle comporte trois parties. La première partie livre une présentation de l'évolution de l'urbanisation à Surabaya, avec en préalable l'évolution de son système de transport à travers ses diverses composantes. Cette analyse est nécessaire pour faire apparaître le rôle potentiel de l'accessibilité et des dessertes de transports dans les décisions des acteurs urbains en situation de chois de localisation de l'habitat ou des activités économiques. La deuxième partie analyse les comportements de déplacements urbains et ce lien existant entre les caractéristiques socio-économiques (revenu, possession d'un véhicule, profession, etc. ), démographique des ménages (âge, sexe, taille des ménages, nombre d'actifs, d'écoliers, etc. ), les moyens de transports utilisés et l'offre de transports urbains. L'élément original des facteurs de mobilité par rapport à ceux des pays occidentaux ou d'autres régions du monde tient au rôle important que jouent les deux roues motorisés à Surabaya comme dans d'autres villes asiatiques. La troisième partie présente un exercice de modélisation qui met en relation l'urbanisation et l'accessibilité offerte par le système de transport. Cette partie s'achève par des considérations et recommandations sur la politique de transport à Surabaya. En conclusion, la politique de transport urbain de la ville de Surabaya est influencée par celled e l'Etat, qui intervient dans différents domaines : fiscalité, tarification, subvention, investissements en infrastructures et offre de transport. Certaines compétences en matières de transport et d'urbanisme ont été transférées aux collectivités locales en matière de transport et d'urbanisme ont été transférées aux collectivités locales de niveau II. En fait, les sources de financement les plus importantes restent entre les mains de l'Etat, ce qui signifie la dépendance des collectivités locales vis-a-vis de l'Etat.
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Nguyen, Thien Phu Cusset Jean-Michel. "Un modèle vietnamien de transport urbain utopie ou réalités ? /". Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2005. http://demeter.univ-lyon2.fr:8080/sdx/theses/lyon2/2005/nguyen_tp.
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Sahabana, Maïdadi Plat Didier. "Les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes". Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2006. http://demeter.univ-lyon2.fr:8080/sdx/theses/lyon2/2006/sahabana_m.
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Belhareth, Taoufik. "Le transport collectif dans les grandes villes tunisiennes Sousse, Sfax et Tunis : constituants et articulations avec l'espace urbain /". Tunis : Faculté des lettres de la Manouba, 1990. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37635843p.
Texto completoResumen
Texte partiellement mis à jour en 1990: Th. 3e cycle--Faculté des sciences humaines et sociales--Tunis, 1987. Titre de soutenance : Système de transport collectif et système spatial des grandes agglomérations tunisiennes Tunis, Sfax et Sousse.Bibliogr. p. 321-328.
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Doulet, Jean-François Flonneau Mathieu. "Paris-Pékin, civiliser l'automobile /". Paris : Descartes & Cie, 2003. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39015888g.
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Extr. de: Th. doct.--Aménagement de l'espace et urbanisme--Paris 10, 2001. Titre de soutenance : De la ville des vélos à la ville des autos : mobilité urbaine et politique de transport à Pékin durant les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix. Extr. de: Th. doct.--Hist.--Paris 1, 2002. Titre de soutenance : L'automobile à la conquête de Paris, 1910-1977.Jean-François Doulet est l'auteur du texte sur Pékin et Mathieu Flonneau sur celui de Paris. Bibliogr. p. 75-79 et 133-136.
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Konaté, Fatoumata. "La contribution de l'office ivoirien des chargeurs à la politique maritime ivoirienne". Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX24005.
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Zebiri, Imad. "La politique des transports en Algérie : l'impact du tramway sur l'aménagement urbain de la ville de Constantine". Thesis, Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSEI136.
Texto completoResumen
Selon les experts de la banque mondiale, notre époque est celle à laquelle notre monde change le plus rapidement à cause de l’augmentation de la population mondiale. Ce phénomène entraîne une augmentation de la demande en termes de transport. Ainsi, les infrastructures existantes et les politiques publiques antérieures montrent leurs limites tant au niveau de la demande de mobilité que des infrastructures de transport. La voiture individuelle, souvent accusée d’être à l’origine à la fois des congestions et des émissions de gaz à effet de serre est désigné comme responsable. La ville de Constantine en Algérie, notre terrain d’étude connaît quotidiennement des embouteillages, dus à la présence massive de voitures particulières et à sa morphologie. De même la forte croissance de la population et l'étalement urbain de la ville contribuent à exacerber le phénomène à Constantine. Au cours des années 2010, le gouvernement Algérien conscient de la congestion des grandes villes a décidé de programmer la réalisation d’une ligne de tramway dans chaque grande ville. L’arrivée du tramway à Constantine s’inscrit dans cette logique et vise un double objectif : répondre d’une manière efficace et confortable à une demande de mobilité toujours croissante et aménager et requalifier l’espace urbain. Notre recherche consiste donc à appréhender les impacts de la mise en place de cette ligne de tram sur les espaces publics qu’elle traverse, d’une part, et d’autre part sur l’offre et la qualité des services en matière de transport mis à la disposition de la population. En nous basant sur des enquêtes par questionnaires et des observations directes, nous montrons que le choix du tramway a été accompagné de réelles transformations. En effet l’arrivée du tramway dans la ville de Constantine a effectivement engendré une restructuration de l’espace urbain tout le long de son corridor. D’un autre coté la grande majorité des usagers du tram pensent que ce dernier répond assez bien à leurs attentes en matière de mobilité urbaine et dans conditions satisfaisantes (confort, durée du trajet, temps d’attente…)According to experts from the World Bank, our time is one in which the world is changing at the fastest pace because of the increase in the world's population. This phenomenon increases the demand for transport. Thus, existing infrastructures and previous public policies show their limits both in terms of the demand for mobility and transport infrastructure. The private car, often accused of causing both congestion and greenhouse gas emissions, is designated as responsible. Our study area, the city of Constantine in Algeria, is experiencing daily traffic jams, due to the massive presence of private cars and its morphology. In the same way the strong growth of the population and the urban sprawl of the city contribute to exacerbate the phenomenon in Constantine. In 2010, the Algerian government, aware of the congestion of large cities, decided to schedule the realization of a tram line in each major city. The arrival of the tramway in Constantine is part of this logic and has a twofold objective: to respond in an efficient and comfortable way to an ever-increasing demand for mobility and to develop and requalify the urban space. Our aim is therefore to understand the impact of the implementation of this tram line on the public spaces it crosses, on the one hand, and on the other hand, on the supply and quality of transport services made available to the population. Based on questionnaire surveys and direct observations, our research shows that the choice of the tramway has been accompanied by real transformations. Indeed, the arrival of the tramway in the city of Constantine has unquestionably led to a restructuring of urban space all along its corridor. Besides, the vast majority of tram users think that the latter responds quite well to their expectations in terms of urban mobility, under satisfactory conditions (comfort, length of journey, waiting time ...)
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Ma, Shuo. "La Compétitivité internationale et la politique nationale en matière de transports maritimes". Grenoble 2 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376075322.
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Pacudan, Roméo. "La gestion des transports urbains dans les pays en urbanisation rapide , de l'approche standard à l'approche intégrée : le cas de Bangkok et de Singapour". Grenoble 2, 1996. http://www.theses.fr/1996GRE21017.
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La these montre qu'une approche strictement economique, bien que importante, n'est pas suffisante pour la gestion des effets externes de congestion et de pollution du transport urbain dans les megacities des pays en developpement. Une approche integree, qui comprent des mesures politiques liees a la gestion de la demande de transport urbain, au developpement et a la gestion de l'infrastructure de transport et aux options technologiques, est proposee. Deux experiences contrastees dans les pays en urbanisation rapide de l'asie telles que celles de bangkok (un echec relatif) et de singapour (une reussite) sont utilisees pour demontrer la proposition evoquee ci-dessus. L'etude montre par ailleurs qu'alors que les mesures adoptees par une economie pourraient expliquer le succes ou l'echec relatif d'une politique donnee, le choix et l'efficacite d'une mesure ne peuvent etre compris correctement qu'en prenant en compte le contexte institutionnel d'une economie, dans le cas de bangkok et de singapourThe research study shows that an approach stricly economic though important is not sufficient in managing congestion and environmental externalities of urban transport in the megacities of developing countries. An integrated approach which consists of policy measures related to urban transport demand management, infrastructure development and management and technological options, is proposed. Two contrasting experiences in rapidly urbanizing countries of asia namely bangkok (a cas of relative failure) and singapore (a cas of success) are used to demonstrate to above proposition. The study furthermore shows that while the measures adopted by a given economy could explain the relative success or failure of a given policy, the choice and the effectiveness of a policy measure can only be properly understood by taking into account the institutional context of a given economy as elaborated in the case of bangkok and singapore
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Komarov, Kostyantyn Bonnafous Alain. "Une modélisation de l'arbitrage entre voiture particulière et transport collectif application à la ville de Kharkov (Ukraine) /". [S.l.] : [s.n.], 2001. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2001/komarov_k.
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Izembard, Arnaud Bouyssou Fernand. "Le transport et le droit de l'urbanisme /". Paris : LGDJ, 2005. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40078808t.
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Gannon, Frédéric. "Modèles de la ville et politiques urbaines optimales". Paris 10, 1993. http://www.theses.fr/1993PA100004.
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Lomme, Roland. "Economie politique de la réforme des transports publics urbains en Afrique du Sud". Paris, CNAM, 2006. http://www.theses.fr/2006CNAM0535.
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Cette thèse porte sur la réforme des transports publics urbains en Afrique du Sud en gestation depuis dix ans. Elle tend à illustrer les contraintes spécifiques de la gestion des services publics dans un pays en développement (compte-tenu des spécificités du contexte sud-africain : un pays à revenu intermédiaire caractérisé par des inégalités et une mobilité sociale remarquables; un Etat "développemental)"; une politique économique à la fois résolument réformiste et libérale; le poids de l'héritage paradoxal de l'apartheid). Il s'agit de l'analyse d'une politique publique (analysée à la lumière des réflexions actuelles sur la gestion des services publics dans une stratégie de développement) et du diagnostic de son échec. Les problématiques traitées sont relatives à la gestion des services publics (mode de gestion-délégation et régulation du service), accès au service et qualité du service, tarification) aux politiques publiques de lutte contre la pauvreté et au problème de l'informalité économique et du rôle de l'Etat dans la régulation économique. Le diagnostic proposé de la réforme considérée est le suivant : attrition du service; détérioriation de la qualité du service; échec de la formalisation des taxis collectifs; inertie du mode de gestion des transports publics formels; hypothèque de l'intégration intermodale; absence de politique globale de transports urbains. Les raisons de cet échec sont analysés et des solutions partielles sont suggéréesSouth African authorities have tried to reform urban public transport for the past ten years but to no avail (whereas significant progress have been achieved in the provision of other services to the population, such as water and electricity). This matter involves development issues (such as access to the service for poor people), issues related to economic informality (as most of the service is provided by informal operators-the so-called minibus taxis) and economic regulation by public authorities as well as to management of public amenities. The failure of the reform strategy is diagnosed and suggestions to breakthrough with the reform are provided
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Hendriks, Frank. "Beleid, cultuur en instituties : het verhaal van twee steden /". Leiden : DSWO press, Rijksuniversiteit Leiden, 1996. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40158847g.
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Tabet-Derraz, Ahlem. "Les instruments juridiques de coopération intra-africaine en matière de transports". Toulouse 1, 1987. http://www.theses.fr/1987TOU10019.
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La nécessité de développer les infrastructures et les services de transport des pays africains revêt une grande importance sur le plan économique et social. Les gouvernements africains sous l'impulsion de la commission économique des nations unies pour l’Afrique et dans le cadre du programme de la décennie des transports et communications en Afrique (1978-1988), ont cherché les moyens de remédier aux problèmes et obstacles au développement des transports. Les principales actions envisagées se rapportent essentiellement à la modernisation et à l'entretien des infrastructures et des équipements, la formation du personnel, la normalisation progressive des matériels, à l'expansion des réseaux, la coordination entre les différents modes de transport. Aussi, la coopération intra-africaine pourrait acquérir un véritable sens en permettant de surmonter les obstacles, d'harmoniser les législations des états africains, d'assouplir les modes de franchissement des frontières, de réduire les coûts de construction et d'entretien des infrastructures de transport. Quels sont donc les instruments juridiques de coopération utilisés par les états africains et quelle est leur nature ? Outre les instruments juridiques classiques de coopération que sont les accords internationaux, des institutions régionales de coopération ont été créées en Afrique pour permettre la gestion des eaux d'un fleuve, d'un lac international, ou d'une voie de communication commune : route, voie ferrée internationale, etc. . . Ces institutions remplissent différentes fonctions. De l'étendue de leurs pouvoirs dépend l'efficacité de leur action pour le développement des transports internationaux en AfriqueThe necessity of the infrastructures and means of transport development in African countries is of capital importance at the economic and social level. Under the impulse of the United Nations economic commission for Africa and within the frame work of the programme of the Africa transport and communication decade (1978-1988), the African governments have sought the means to solve the problems of, and eliminate the obstacles to the development of transport. The main envisaged actions are essentially linked to the infrastructures and equipment modernization and maintenance, the personnel formation, the progressive normalization of equipment, the network expansion as well as the coordination between the various transport modes. Thus, the intra-African cooperation would acquire a real sense in allowing to overcome the obstacles, harmonize African states legislation, supple the state line clearances, reduce the cost of the transport infrastructure construction and maintenance. What are, therefore, the cooperation judicial tools used by the African states and what is their nature? A part from the cooperation classical judicial instruments namely international agreements, some regional cooperation institutions have been created in Africa so as to allow water river, international lake and common communication system (roads, international railways. . . ) management. The institutions fulfill various functions and from the spread of their power depends their action efficiency for international transport development in Africa
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Koseleff, Yves. "La construction sociale et politique des territoires du transport : le cas de la boucle nord des hauts-de-seine". Paris 7, 2000. http://www.theses.fr/2000PA070035.
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La ratp met en oeuvre une strategie de developpement territorial justifiee par le caractere urbain de son activite et par la recherche d'une plus grande implication locale. Les aspects de cette strategie sont multiples : reconnaissance de contextes urbains differencies, pratiques partenariales au niveau local, creation de competences territoriales au sein de l'entreprise. Dans la mise en oeuvre de sa strategie territoriale, la ratp percoit les elus locaux comme des partenaires incontournables, notamment pour lui donner un contenu politique et pour formater le perimetre d'action. Notre hypothese est que la pluri-communalite imposee par la trans-communalite des deplacements quotidiens des franciliens suggere une intercommunalisation de la decision publique locale, induisant ainsi trois principales formes d'innovations : 1) la participation active des communes aux decisions concernant les transports urbains en ile-de-france ; 2) l'instauration, a cette occasion, de pratiques de cooperation intercommunale ; 3) une dynamique institutionnelle conforme a la strategie territoriale de la ratp. La mise en oeuvre locale du plan de deplacements urbains d'ile-de-france, en definissant entre autres les modalites politiques et spatiales de concertation entre ces acteurs, a permis de tester notre hypothese. En effet, cette mise en oeuvre locale supposait un partenariat intercommunal et devait enteriner des perimetres pertinents de l'action territoriale. A l'echelle de l'ile-de-france, cette dynamique a pu etre constatee. Cependant dans la boucle nord des hauts-de-seine, terrain de notre investigation et objet d'une application locale du pdu, notre hypothese ne se verifie que tres partiellement. En effet, l'intercommunalite y a peu progresse a cette occasion. Cela tient a la fois aux precedents en matiere d'intercommunalite dans le secteur d'etude, aux attentes differentes des communes vis a vis du pdu et aux conditions d'organisation des negociations locales.
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Cherradi, Lafdil. "Les transports intérieurs au Maroc". Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010504.
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L'organisation de l'espace au Maroc est l'héritage d'une rente de situation qui s'est accumulée au long des différentes phases de son histoire. L'économie de traite en faisait un espace charnière entre les métropoles externes et les espaces périphériques internes. Depuis les romains, la route a été le moyen privilégié de la pénétration interne. Cependant, le drainage de produits pondéreux tels que les phosphates et les minerais n'a été possible que par l'utilisation des moyens modernes de transport. Ce qui a eu pour conséquence de créer les premiers noyaux de modernisation du pays. La concentration progressive des populations et des activités dans les régions riches a eu un effet sur le déplacement des centres de gravité démo-économiques à l'ouest. En effet, l'introduction des transports modernes au Maroc, leurs transformation et leur développement, au cours de l'évolution de la formation économiques et sociale marocaine depuis le début du siècle, n'ont pas déterminé uniquement et unilatéralement les conditions du développement économiques aux niveaux régional et national. Elle a eu en outre un effet indéniable sur les modalités nouvelles et particulières d'organisation de l'espace économique et social. Effectivement, le système moderne des transports a agi dans le sens d'une destruction/restructuration rapide et brutale du mode de production traditionnel. Ces transformations se sont accompagnées de déséquilibres dans les conditions d'occupation de l'espace. Le passage d'une agriculture vivrière a une agriculture d'exportation, au développement d'une industrie minière puis, progressivement, d'une industrie de transformation, enfin la pénétration monétaire jusque dans les régions les plus reculées ainsi que l'équipement du Maroc en moyen de transports et d'échange ont complètement transformé l'espace et la société marocaine.
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Larrouy, Muriel. "L' invention de l'accessibilité : des politiques de transport des personnes handicapées aux politiques d'accessibilité des transports urbains de voyageurs en France de 1975 à 2005". Paris 1, 2007. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00165138.
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Pour rendre compte de l'émergence de l'accessibilité comme nouvelle catégorie d'intervention publique au lendemain de la loi du 30 juin 1975, nous avons fait le choix de partir d'un travail empirique en nous intéressant aux pratiques passées et actuelles des politiques mises en oeuvre dans deux entreprises de transport urbain de voyageurs notamment à travers une observation participante de trois ans dans l'une d'entre elle. L'objectivisation est menée grâce au recours à la littérature sociologique, en particulier aux écrits sur les référentiels, l'entreprise de morale, l''innovation technologique et les mouvements sociaux.
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Laroche, Florent. "Economie politique des infrastructures ferroviaires". Thesis, Lyon 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LYO22016/document.
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Les marges de progression pour le système ferroviaire français et européen restent nombreuses tant du point de vue de la gouvernance que de la compétitivité. C’est la conclusion à laquelle tend ce travail. Les résultats du consortium de recherche Enerdata-LET (2014) montrent que dans le respect du facteur 4 à horizon 2050, le report de la demande en transport vers le ferroviaire pourrait être massif. Face à cela, la situation de la LGV Paris-Lyon, déjà à la limite de la saturation, interroge sur la capacité du système à accueillir de nouveaux trafics. Deux écoles s’affrontent sur cette question. D’un côté, les tenants du SNIT proposent un quasi doublement du réseau LGV pour répondre aux futurs besoins tandis que la commission « Mobilité 21 » privilégie la recherche de rendements croissants à partir de l’existant. Sans prétendre résoudre le débat, ce travail tente d’apporter des éléments de compréhension sur l’interaction entre demande et offre dans le ferroviaire.L’étude de la concordance entre augmentation de la demande et offre ferroviaire nous mène à poser la question de la performance. Elle sous-entend d’être en premier lieu capable de définir la capacité d’une infrastructure ferroviaire. En second lieu, la mise en évidence de limites conduit à interroger le phénomène de saturation ou congestion. Enfin, interroger la notion de saturation mène inévitablement à mettre en perspective la relativité des limites et à poser la question de leur dépassement.L’objectif de cette recherche est d’appliquer cette problématique au système ferroviaire en tenant compte de ses spécificités. On tient compte de sa constitution en tant qu’industrie de réseau et de monopole naturel dans le cas de l’infrastructure (gestionnaire d’infrastructure). Sans prétendre trancher le débat sur le mode de gouvernance, on considère que cette particularité peut influencer le comportement des acteurs et indirectement la performance du système. On considère également l’évolution législative du système au niveau européen. On ne peut aborder la question de la performance sans resituer le secteur dans son contexte juridique. Enfin, l’essentiel de l’analyse repose sur l’étude de la saturation de la LGV Paris-Lyon. On considère cette LGV représentative de la performance souhaitée pour le réseau ferroviaire français. Elle concentre à la fois les défis techniques et économiques de la capacité qui constituent le cœur de notre réflexion sur la performance, ses conditions et les marges de progression du réseau françaisThere is still much progress to make concerning the French and the European railway networks, both from governance and competitiveness standpoints. This is the conclusion this work lead to. The results from the Enerdata-LET research consortium (2014) illustrate that, considering factor 4 for horizon 2050, the modal shift of demand in transport towards railway could be massive. Regarding this, the situation of Paris-Lyon high-speed line, already up to its saturation level, addresses the issue of the capacity a system possesses to bear new traffics. Two schools oppose there. On one side, the supporters of the SNIT suggest a quasi-doubling of the high-speed railway network, in order to cope with futures needs, whereas on the other side, the “Mobilité 21” commission gives priority to the search of increasing returns from the existing infrastructure. Without claiming to solve the issue, this work attempts to bring up comprehension elements on the interaction between demand and offer in the railway sector.Studying the accordance between an increase in railway demand and offer leads us to question performance. It means being able to define capacity of the railway infrastructure, first. But it also means questioning its limits, which addresses the phenomenon of saturation, also called congestion. Eventually, this all inevitably leads to put into perspective the relativeness of these limits and to question the ways to overcome them. The objective of this research is to apply this issue to the railway system, accounting its specificities. We consider its constitution as a network industry and as a natural monopoly, when considering the infrastructure (infrastructure manager). Without pretending to conclude the debate on governance, we consider that this particularity might influence actors and, thus, performance. We also consider the legal framework at the European scale. One can’t question performance without framing the railway sector within its legal context. Then, the main purpose of the analysis stands in the study of saturation of the Paris-Lyon high-speed line. We consider the line as representative of the expected performance level of the whole French railway network. It challenges both technical and economic capacities that are in the core of our rationale on performance, its requirements and the opportunities of the French network
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Diaw, Alioune Badara. "La politique des transports maritimes entre la Communauté européenne et les pays africains". Nantes, 1996. http://www.theses.fr/1996NANT4007.
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Les pays de l’Afrique de l'ouest dans leurs rapports avec la Communauté européenne sont aujourd'hui au pied du mur. Il leur faut en effet impérativement et rapidement élaborer une politique nouvelle. Dans la foulée des indépendances, ces pays avaient pensé établir des rapports équitables dans le cadre de la politique des Nations Unies (Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement, CNUCED) qui avaient élaboré un code de conduite des conférences maritimes. En une vingtaine d’années, la voie tracée par ce code se révèle difficile, à cause du bouleversement récent dans les rapports de force mondiaux. A la suite de revendications des pays en développement (PED), la Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement a adopté, en 1974, le code de conduite des conférences maritimes. Une des finalités essentielles poursuivies était d’équilibrer les intérêts maritimes entre les pays transporteurs (pays développés) et les pays chargeurs (PED). Certains PED ont su tirer profit du code de conduite, pour assurer l'expansion de leurs flottes de commerce. Les pays africains n'ont pas réussi à en faire autant. L’échec des pays africains tient à deux causes fondamentales : ces pays ont entrepris d'appliquer le code de conduite dans le cadre d'une coopération sous-régionale, mais sans se donner les moyens de leur politique. D'une manière générale, les pays africains n'ont pas constitue des entreprises de transport viables et compétitives. Ils ont, par ailleurs, omis de respecter les engagements auxquels ils ont souscrits, les organes institutionnels charges de la mise en œuvre de leur politique régionale n'ont non plus fonctionné comme il se devaitThe west african countries, in their shipping relations with the european community are now stranded. It is therefore absolutely necessary to elaborate a new maritime politics. During the independence, the african countries thought that a balanced relationship was going to be established, within the framework of the united nations organisation conventions concerning a code of conduct of liner conference. Within roughly twenty years after the independence, the general princips about the code of conduct have shown its weekness, because of the recent changes in the international relations. Following the protests emanating from the developing countries, the united nations conference for trade and development (u. N. C. T. A. D) adopted, in 1974, a code of conduct of liner conferences. One of the essential finalities poursued was to balanced the interest between transporting countries (developed countries) and the loading countries (developing countries). Some of these developing countries have benefitted from this code to ensure the expansion of there commercial fleet. The african countries have not succeeded in doing the same. There are two fundamental reasons why they have failed : these countries have decided to apply the code of conduct in the sphere of regional cooperation, but they have not given themselves any strategical means. They have not respected their engagements, and their institutional organes have not functioned as expected
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Neiertz, Nicolas. "La coordination des transports en France de 1918 à nos jours". Paris 4, 1995. http://www.theses.fr/1995PA040152.
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Cette thèse est une étude de l'intervention de l'état dans le secteur des transports lorsqu'elle a eu pour but de limiter l'exercice de la concurrence intermodale et de favoriser une collaboration entre les modes de transports. Cette politique globale des transports est formulée au début des années 1930 lorsque la motorisation des transports routiers et fluviaux et l'apparition des transports aériens renouvellent l'exercice des concurrences entre les chemins de fer et les autres modes. La règlementation des transports publics et privés de voyageurs et de marchandises, leur tarification (transports publics), leur fiscalité, les investissements et les progrès techniques peuvent obéir à des objectifs de coordination. La coordination règlementaire et tarifaire s'est instaurée par étapes entre les années 1930 et les années 1960, puis elle a peu à peu régressé. La coordination fiscale et celle des investissements n'ont jamais pu voir le jour, à cause du jeu des groupes de pression économiques et des enjeux politiques. La coordination technique (transports mixtes) est au contraire en progrès constant, comme le montre aujourd'hui l'avènement de l'intermodalité. La situation des transports en France est replacée dans un contexte international, notamment celui de la construction économique de l’EuropeThis thesis is a research work into state intervention in the transport system, when the aim was to limit competition between modes and to develop an intermodal collaboration. This policy was first formulated in the thirties, when motorization of road transports and inland shipping as well as the birth of air transport renewed competition between railways and other modes. The regulation of public and private transportation of passengers or freight, their tarification (for public transports), their fiscality, the investments and the technical innovations may follow coordination priorities. The coordination of regulation and tariffs was implemented step by step between the thirties and the sixties, then it shrank progressively. The coordination of taxes and investments was never realized, due to economic lobbies and political implications. Technical coordination (mixt transports) is on the contrary in constant progress, as it can be seen today with the growth of intermodality. The situation of transports in France is here replaced in an international context, specially within the European economic integration
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Nguyen, Thien Phu. "Un modèle vietnamien de transport urbain : utopie ou réalités ?" Lyon 2, 2005. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2005/nguyen_tp.
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Cette thèse porte sur l'émergence possible d'un modèle vietnamien de transport urbain. Cette interrogation vient du constat des évolutions similaires dans les villes d'Asie du Sud-Est. Sous les effets de la mondialisation et de l'internationalisation doublé des effets endogènes comme les politiques du gouvernement, beaucoup de villes asiatiques ont connu des taux de croissance économique très élevés, en même temps un rythme d'urbanisation accéléré, et de nouvellesquestions urbaines dont la question du transport urbain devient très préoccupante. Les villes vietnamiennes représentées par Hanoï - capitale politique et Hô Chi Minh Ville - capitale économique, depuis la mise en oeuvre de la politique d'ouverture vers l'extérieur, se trouvent entraînées de la même manière dans le processus d'internationalisation et d'urbanisation rapide et confrontées à l'émergence des problèmes de transport urbain. L'objectif général de la recherche est de montrer comment les autorités vietnamiennes à travers les deux métropoles ont réagi face à des problèmes similaires de transport urbain qu'avaient rencontrés d'autres pays d'Asie du Sud-Est compte tenu du contexte spécifique du pays. Dans cette optique, la recherche a pour but de voir dans quelle mesure les contradictions dans les politiques de transport urbain seront résolues. La recherche essaiera aussi de montrer dans quelle mesure et à quelles conditions l'expertise étrangère peut contribuer à l'émergence à moyen et long terme d'un "modèle" vietnamien de transport urbain à travers les transferts de savoir-faire, d'expérience, d'échanges entre le Viêt-nam et d'autres paysThis thesis deals with the possible emergence of a Vietnamese model of urban transport. This supposition comes from the observation of similar evolutions in different South-East Asian cities. Under the influence of globalization coupled with the endogenous effects like those of the government policies, many Asian cities have had very high economic growth rates, at the same time an accelerated urbanization rate, and experienced new urban issues among which the urban transport issue becomes very worrying. The Vietnamese cities represented by Hanoi -political capital and Ho Chi Minh City - economic capital, since the introduction of the open door policy, are involved in the same manner in the process of internationalization and rapid urbanization and confronted with similar urban transport problems. The objective of the research is to show how the Vietnamese authorities through the two metropolises reacted to the similar urban transport problems which the other South-East Asian cities have encountered, considering the specific context of the country. The research will show to what extent the inconsistencies in the urban transport policies of the vietnamese cities will be solved. It will also try to show to what extent and on what condition the foreign expertise can contribute to the emergence in the medium and long term of a Vietnamese "model" of urban transport through the transfers of know-how, experience, exchanges between Vietnam and other countries
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Cruz, Alexandre Azevedo Da Orfeuil Jean-Pierre. "Les expériences de services en Europe quelles conditions pour leur pérennité ? /". Créteil : Université de Paris-Val-de-Marne, 2005. http://doxa.scd.univ-paris12.fr:80/theses/th0231211.pdf.
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Hamiche, M'Hamed. "Chemin de fer, aménagement de l'espace et développement économique au Maroc". Tours, 2002. http://www.theses.fr/2002TOUR1501.
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Face à un marché de transport en mutation, caractérisé par le recul du mode ferroviaire et la montée croissante des moyens de transport routiers, face aussi à la saturation des routes et aux problèmes de circulation et d'environnement qui en découlent, des inquiétudes ce sont manifestées vis à vis de l'avenir du chemin de fer au Maroc qui, en dépit de ses innombrables atouts, est souvent mal aimé et sujet de négligence. Pourtant les enjeux de l'avenir sont considérables et le choix des orientations de la politique de l'aménagement du territoire en matière de transport auront un impact direct et irréversible sur la collectivité, l'économie et l'environnement. L'importance et l'urgence des problèmes que pose le transport ferroviaire au Maroc sont sans nul doute, d'une brûlante actualité. Pour pouvoir gagner le pari de demain, le rail est appelé à défier de multiples contraintes auxquelles il se trouve fortement confronté. En examinant la problématique complexe du transport ferroviaire, les enjeux qui le régissent, il importe de traiter cette question sous un angle pluraliste (économique, institutionnel, aménagement de l'espaceetc. ), notre souci majeur est de mettre en lumière les rapports d'interaction que le chemin de fer tisse avec le macro et le micro-espace, l'objectif est d'en relever les points forts et les points faibles, d'en extraire les carences et les potentialités et de s'interroger en fin de compte sur les voies d'avenir du rail, qui demeurent en effet, osciller entre le scepticisme et l'espoir.
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Diagne, Soudou. "Conteneurisation et politique sénégalaise de maitrise du transport international de marchandises par voie maritime". Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX24000.
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L'objet de cette étude est l'analyse économique de la portée et des limites de la politique sénégalaise de maitrise du transport international de marchandises par voie maritime face au phénomène de la conteneurisation perçue comme une révolution technologique dans le domaine des transports. Elle s'articule autour de trois principales hypothèses : - la politique sénégalaise d'insertion de son économie au capital international est antinomique à une politique efficace de maitrise du transport relatif à ses échanges extérieurs de marchandises par voie maritime. - la conteneurisation présente un bilan coût-avantage négatif pour l'économie sénégalaise. - la situation de non maitrise nécessite la combinaison d'actions internes et externes au système économique national. Après une présentation de la situation géographique et de quelques caractéristiques du commerce extérieur du Sénégal, l'étude dégage d'abord la façon dont les échanges internationaux de marchandises ainsi que les changements technologiques sont pris en compte dans les grands courants dominants des théories du sous-développement. Cette approche théorique constitue le fondement de la définition du concept de maitrise du transport international de marchandises, lequel concept a servi ensuite de fil conducteur pour la détermination des obstacles de la politique sénégalaise de transport maritime en général. La conteneurisation est analysée comme un révélateur des limites de ladite politique. Compte tenu des réalités économiques internationales, les propositions sont faites uniquement dans le sens d'une atténuation de la situation de non maitrise. Elles consistent dans la restructuration du système de production, le contrôle national du secteur "paramaritime" et la création d'un armement communautaire C. E. D. E. A. OThis thesis consists in doing an economical analysis of the Senegalese policy of control his shipping transport of goods facing the containerization. Three hypotheses are examined. - the first one demonstrates the contradiction between the Senegalese policy to fit his economy in the international capital and his policy of control his shipping transport of goods. - the second one indicates that the containerization doesn't benefit to Senegalese economy. - the last one explains that the out of control situation requires internal and external actions vis-à-vis of the Senegalese economy. After presenting Senegal's geographical position and showing structure, orientation and balance of Senegalese foreign trade, the study begins by analysing how both foreign trade and technological change concepts are considered in the different theories of development. This theoretical approach is used as a foundation to define the control of international transport concept which is used after- ward for determining the obstacles to Senegalese policy in shipping international transport of goods. The containerization is designed as a phenomenon revealing the limits the aforesaid policy. Considering the international economic realities, the proposals consist only to fetch how to soften up the out of control situation. Three ideas are put forward : the review of the production's structure, the supervision of the auxiliary transport sector in shipping and the creation of an E. C. O. W. A. S. Ship line
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Roustan, Gaël. "Les prémisses de politiques écologistes ? les fondements de l'écologie politique et leur traduction au sein des politiques d'aménagement du territoire, à travers l'exemple du projet ferroviaire Lyon-Turin /". Grenoble : IEP, 2006. http://iepdoc.upmf-grenoble.fr/memoires/pdf/2006/Z7308.pdf.
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Mémoire IEP : Science politique : Grenoble, IEP : 2006.Séminaire : "Politique et Environnement" sous la direction de Stéphane La Branche. Titre provenant de la page de titre numérisée. Bibliogr. p. 126-127.
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BUENO, LEME MONICA. "La politique de formation professionnelle dans les entreprises de transports collectifs urbains en france". Paris 12, 1995. http://www.theses.fr/1995PA120055.
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Notre objectif principal est de comprendre le role joue par la formation professionnelle dans le secteur des transports collectifs urbains en france. Partant de l'analyse de l'evolution des services publics, la formation professionnelle peut etre consideree comme un des elements catalyseur du developpement. Des facteurs exogenes comme l'augmentation du trafic urbain, les evolutions technologiques et l'exigence du public, comme endogenes tels que la recherche de gains de productivite et de competitivite ont largement contribue a donner une nouvelle dimension au service public. La formation professionnelle devient alors, un outil de gestion et d'adaptation. La formation professionnelle dans le secteur des transports collectifs urbains presente deux grandes caracteristiques: premierement c'est une activite multi-partenariale, qui, historiquement, implique des acteurs publics et prives; deuxiemement, ses modalites de mise en oeuvre sont liees a la specificite des groupes d'entreprise. Nous avons bati notre problematique, autours des trois questions majeures suivantes: - quand la formation professionnelle a-t-elle commencee a jouer un role significatif dans les transports collectifs urbains? - quelles sont les strategies utilisees par les entreprises de transport collectif urbain en matiere de formation professionnelle? - la mise en oeuvre de ces strategies permet-elle de satisfaire les besoins de formation exiges par les professionnels? nous essayerons donc d'analyser, a partir d'une approche historique, le moment de l'emergence d'une demande de formation, ainsi que la definition des objectifs de la politique de formation du personnel, sa gestion et sa mise en oeuvreThe principal objective of this thesis is to explain the role professional training plays in the collective urban transport industry. By analyzing the evolution of public services, we see professional training as a catalyst for urban development. Various factors, both external such as the increase in urban traffic, public demand, technological changes, and internals such as productivity studies, cost reduction and competition have largely contributed to a new dimension in public service. In this context, professional training becomes important tool in management and adaptation. Professional training in the collective urban transport industry has two basic characteristics: first, it is a multi-partner activity in that it involves both public and private sectors and secondly, its methods of practice are directly linked to the specialty of each company in collective urban transportation. To develop our argument, we have asked three basic questions: - at what point in time did professional training began to take on a significant role in collective urban transport? - what are the strategies used by collective urban transport companies for professional training? - are the training needs demanded by professionals met by these strategies? in this paper we will try to analyze, through a historical approach, the emergence of a training demand, its objectives, politics, management and implementation
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Guerrinha, Christophe. "La gouvernance des régions urbaines : l'exemple des politique de déplacements à Grenoble et Toulouse". Thesis, Paris Est, 2008. http://www.theses.fr/2008PEST3010/document.
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La présente thèse a pour objet l’extension de la gestion des déplacements quotidiens à l’échelle des espaces périphériques et des régions urbaines. L’enjeu des déplacements se cristallise dans la gouvernabilité des métropoles, notamment devant : leurs fragmentations socioéconomique et politique, le processus de décentralisation et l’enchevêtrement de multiples échelons territoriaux, et enfin la présence de nombreuses structures intercommunales déployées dans les espaces issus de la périurbanisation. Après avoir rappelé l’intérêt d’une approche par la gouvernance, cette thèse aborde les différentes « formules », politiques comme techniques, pour répondre aux fragmentations dans le champ du transport public. L’élargissement des périmètres ou du moins l’adaptation du système de régulation par une coordination plus intégrée, apparaît localement nécessaire, voire indispensable, pour appréhender les enjeux de la mobilité quotidienne et notamment les déplacements d’échanges entre les secteurs périurbains et les agglomérations centrales. Cette thèse contribue à identifier l’administration territoriale des régions urbaines et l’institutionnalisation d’un acteur tiers, en l’occurrence l’acteur périurbain ; à questionner les projets routiers et leur capacité à répondre aux enjeux de la transition urbaine ; à réfléchir sur les cadres organisationnels du transport public et l’extension des périmètres d’action ; à éclairer sur les modes coopératifs entre les différents échelons territoriaux ; à illustrer les solutions techniques ; et enfin à envisager les déplacements dans leur rapport à la villeThis study aimed to objective the extension of daily trips management on the scale of the peripheral areas and on the urban regions. The daily trip’s stakes are focused on the “governability” of metropolises, notably in front of: their divisions socioeconomic and politic, the process of decentralization and the tangle of multiple territorial levels, and finally the presence of various intermunicipal structures unfolded in outlying suburbs areas. Through of an approach by the “governance”, this study analyses different "expressions", political as technical, to answer divisions in the field of the public transportation. The enlargement of perimeters or at least the adaptation of the regulation system by a more integrated coordination, appears necessary, or still essential, to arrest stakes of daily trips between outlying suburbs areas and central agglomerations. This thesis contributes to identify the territorial administration of the urban areas and the institutionalization of a third actor, in this case the periurban actor ; to question road plans and their capacity to be answered stakes of urban transition; to think on the organizational frames of the public transportation and the perimeters extension; to give light on cooperative modes between the different territorial levels; to illustrate technical resolutions; and finally to envisage daily trips in their report in the city
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Sebban, Annie-Claude. "La complémentarité entre vélo et transport public". Aix-Marseille 3, 2003. http://www.theses.fr/2003AIX32060.
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Dans un contexte alliant périurbanisation, " tout automobile " et Plans de Déplacements Urbains, beaucoup de villes françaises ont vu ces dernières années ressurgir plusieurs modes de transports " oubliés " tels que le vélo, la marche, le roller et même la trottinette. Alternatifs à la voiture, ces " modes doux " sont à la fois utilisés pour les déplacements utilitaires, le sport, les loisirs et le tourisme. Parmi les circulations douces, le vélo est le mode le plus représenté numériquement (parc français de plus de 21 millions de vélos). Autre aspect caractéristique de ces modes mus par la force humaine et non polluants, ils se développent en complémentarité du transport public. Cette coopération prend de multiples formes : cohabitation sur couloir mixte bus/vélo ou sur site propre tramway/vélo, intermodalités train+vélo ou métro+vélo, transport des vélos dans les autocars, les bus, les tramways, voire les métros et rabattement puis stationnement des vélos aux abords des stations de transport public. Ce sont ici les principales formes de complémentarité entre vélo et transport public qui ont été explorées. Pour mener à bien nos recherches, tout un canevas de notions et méthodes a été utilisé, celles-ci autant puisées dans les sciences humaines que dans les sciences économiques et mathématiques : urbanisme, aménagement, géographie, histoire, sociologie, transport, psychosociologie, environnement, probabilités et statistique. Afin d'exposer nos propos avec cohérence, nos raisonnements ont été bâtis sur une armature fixe subdivisée en trois temps. Dans une première période, nous avons présenté les domaines du vélo et de la complémentarité entre vélo et transport public. C'est également au sein de cette première étape que les principales notions relatives à notre sujet de recherche ont fait l'objet d'une analyse détaillé : les acteurs du vélo, les motifs de pratique des cyclistes, ainsi que les diverses formes de complémentarité entre vélo et transport public. Puis, dans un second temps, nous nous sommes consacrés aux possibilités de cohabitation entre vélo et transport public. Enfin, dans une troisième phase, nous avons focalisé notre regard sur les diverses formes d'intermodalités entre vélo et transport public. Progressivement, nos recherches de terrain nous ont orienté vers la problématique suivante : les notions de temps et d'espace constituent une approche indispensable pour définir et expliquer les pratiques de complémentarité entre vélo et transport public, ainsi que pour analyser leurs disparités spatiales sur le territoire français. Du fait de cette approche, nos démarches ont été fortement empreintes de références aux lieux et aux territoiresIn a context of periurbanization, car dominance and Urban Transport Plans (PDU), several French cities have seen recently ‘forgotten' modes of transport coming back in urban areas like bicycle, walking, inline skating and even light scooter. Alternative to car use, these ‘smooth modes of transport' are use in different situations : utilitarian journeys, sport, leisure and tourism. Among them, bicycle is the most used (21 millions of bicycles in France). Another aspect of these modes powered by human energy is that they are developing in complementarity with public transport vehicles. This cooperation has several forms : cohabitation (share use) between bus and bicycle on bus lane or cohabitation between tramway and bicycle parallel to the tram's tracks, intermodality between bike and train or bike and subway, bicycle transport inside of a coach, bus or tramway, or cyclist's attraction to public transport station and bicycle parking. Here are the most common forms of complementarity between bicycle and public transport that we have explored. During our research, we have used methods from humanities, economy and mathematic : City Planning, Geography, History, Sociology, Psychosociology, Transport, Environment, Probabilities and Statistic. To expose our ideas, we chose a plan divided in three phases. Firstly, we have defined the main notions about our research object : actors of the bicycle field, motivations of bicycle use and forms of complementarity between bicycle and public transport. In a second stage, we focused on cohabitation's forms. Endly, in a third period, we have described and analyzed forms of intermodality between bicycle and public transport. Gradually, our field explorations led us to the following problematic : notions of time and space are an indispensable approach to define and explain complementarity between bicycle and public transport's practices, and to investigate their disparities all around the French territory. Because of this approach, our research have been deeply concerned by references about places and territories
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Thibaud, Sylvie. "Transport public departemental : une evaluation de la regulation decentralisee". Lyon 2, 1990. http://www.theses.fr/1990LYO22007.
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Au debut de la decennie quatre-vingt, la crise aigue qui affecte les transports collectifs non urbains remet en cause une organisation rigide et archaique du systeme et renforce l'interet de la decentralisation dans le domaine du transport public. Dotant les collectivites departementales d'une autonomie d'action, elle apparait comme une solution adaptee. Bien qu'elle soit inevitablement marquee par des heritages issus des reglementations et pratiques anterieures, elle est relativement novatrice par la souplesse des regles du jeu qu'elle instaure. Elle propose un nouveau mode de regulation pour le systeme de transport, a caractere decentralise et contractuel. Aux conseils generaux revient donc la responsabilite de mettre en oeuvre une politique de transport public pour le departement. Realisant un arbitrage entre les differents interets en jeu au cours d'un processus permanent de negociation, la formation des politiques est indissociable du jeu des acteurs locaux. Ainsi, ces dernieres resultent de la combinaison de multiples facteurs issus de l'environnement local, tant technico-economique que politique, relationnel et humain. Voie moyenne "a la francaise", la regulation decentralisee et contractuelle des transports publics interurbains donne des resultats mitiges en termes d'efficacite economique et sociale. Certes, elle initie et stimule le developpement de logiques nouvelles chez les transporteurs et les collectivites, permettant une certaine rehabilitation du service offert. .At the beginning of the eighties, the important crisis affecting non-urban public transport questions a rigid and archaic organization of the system and reinforces the importance of cedentralizing the public transport sector. By giving local authorities the liberty of decision making, this seems to be the right solution. Although decentralization has inherited old laws and uses, it is rather innovating by the suppleness of its rules. It proposes a new decentralized and contractual functioning of the transport system. It is thus the responsibility of the "conseils generaux" (local parliament) to establish a local public transport policy. They create an arbitration between the different interests at issue during a permanent process of negociation. That is why one can not detach policy making from the stakes of local actors. Thesepolicies are the result of numerous factors linked to the local environment in its technical-economic, political and human-relations aspects. This typically french intermediate strategy which is the decentralized and contractual functioning of interurban public transports, gives average results in terms of economic and social effectiveness. It definitely initiates and stimulates the development of new logics of transport companies and authorities, thus allowing an improvement of the offered services. Nevertheless, it facilitates the continuation of preexisting situations in service management and organization. Finally, the changing. .
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Chevasson, Guillaume Crozet Yves. "Le calcul économique à l'épreuve des contraintes du secteur des transports routiers les cas de l'insécurité routière et de l'effet de serre /". [S. l.] : [s. n.], 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/chevasson_g.
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Nsang, Bernard. "Restructuration du transport aérien en Afrique : enjeu de la coopération et stratégie d'intégration". Paris 4, 1996. http://www.theses.fr/1995PA040297.
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L’Afrique est malade de son économie. Son processus de développement n'avance presque pas. Dans ce contexte, le transport aérien mal structuré et sujet à des avatars dont la politisation de la gestion est décadente. Mal gérés et manquant de ressources, les transporteurs aériens sont lourdement déficitaires; sans subvention et face à une vive concurrence, ils survivent difficilement. Il faut les restructurer, c'est-à-dire mettre en place une nouvelle organisation économique et technique pour réduire les coûts et accroitre les recettes. Les organismes financiers internationaux disent qu'il faut les privatiser. L'aéropolotique africaine prône la coopération et l'intégration par la mise en commun des moyens de production sur la base d'un modèle intégrateur. La vision de tout cela, qu'impose le réalisme intégrant l'environnement et le nationalisme acerbe commande: -la privatisation de la gestion et en premier les conseils d'administration des compagnies aériennes nationales, pour la restructuration. -des actions tous azimuts pour la coopération. -la fusion des réseaux long courrier seuls et la banalisation des flottes pour l'intégration sous-régionaleAfrica is economically invalid. Its development process is quiet slow. In this context, the air transport is poorly structured and undergoes misfortunes leading to a decadent management policy. The airlines carriers are deeply in deficit as they lack of a sound management to survive without subsidies and in a high competitive environment. They need to be restructured that is to say carrying out a new technical and economical organization in order to reduce the costs and to increase income. The international financial organizations in their process of African aviation policy privatization they they prompting cooperation and integration by working out common means of production with an integrated pattern. The awareness integrating the environment and fanatical nationalism has led to an overview of the situation which commands: - the management privatization and firstly the board of directors of national airlines carriers for restructuring. - actions at all levels for cooperation. -the merger of long haul networks and the interchange of fleets for the sub-regional integration, within the context of jointly-operated airline
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Blanquart, Corinne. "Infrastructures de transport et développement : L'apport de l'économie des réseaux : une analyse comparative des littoraux du Nord-Pas-de-Calais et du Kent". Lille 1, 1998. https://pepite-depot.univ-lille.fr/LIBRE/Th_Num/1998/50374-1998-221.pdf.
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L'analyse du lien infrastructures de transport-espace-developpement necessite de considerer plusieurs categories d'espace : l'espace banal et l'espace economique. Les liens infrastructures de transport /espace / developpement se reduisent au couple infrastructures / developpement lorsque l'espace est pris en compte uniquement par le biais du cout du transport, fondant ainsi les analyses en termes d'effets. Construire une representation de l'espace non reductible aux couts induit une revendication du developpement en tant que logique d'acteurs. Sans se fonder a priori sur des logiques de production territorialisees, nous adopterons une representation de la production basee sur la coordination des activites, au sein de laquelle l'activite de transport, supportee par les infrastructures, pourrait s'inserer. Le reseau, defini comme un processus interactif de mobilisation de ressources, constitue un mode de coordination particulier qui permet l'amelioration de la coordination. Le lien avec les questions spatiales se realise en considerant le territoire comme une forme particuliere de reseau. Les infrastructures servent de support et non de determinant a la circulation qui caracterise les interactions resiliaires. Elles n'interviennent qu'en temps de support d'un mode de coordination organisationnel base sur la circulation. Nous defendons l'hypothese selon laquelle il existe differentes configurations resiliaires, avec des modalites de coordination et des utilisations du transport specifiques. Grace a l'analyse d'entreprises du kent et du nord-pas de calais, nous avons dresse une typologie des organisations en reseau. La nature du reseau va dependre de la nature de la demande et se traduire par la nature des ressources echangees et la place respective accordee a l'organisation de ces flux de ressources ou a leur transfert physiqueThe analysis of the link between transport infrastructure - space and developement calls for taking into account several types of space: + banal; space and economic space. The relation between transport-space and development limits itself to the couple infrastructure - development when space is only considered as a trasport cost, as in the effect analysis. To build a space representation which can't be reduced to the costs, we need to consider the development as an actors' process. Without being based on territorialised production logics, we will adopt a production representation based on the activities coordination, so that transport activity, supported by infrastructures, could be taken into account. The network, defined as an interactive process of resource mobilisation, is a particular type of coordination, which makes it possible to improve coordination. To make the link with spatial issues, we consider the territory as a particular form of network. Infrastructures support but don't determine the circulation, which caracterizes the networking interactions. They are only the support of an organisational mode of coordination based on circulation. We make the assumption that there are several types of network, with different modes of coordination, and specific transport use. Thanks to a survey of kent and nord-pas de calais enterprises, we draw up a typology of networking organisations. The nature of the network will depend on the type of demand and will find expression in the variety of exchanged resources and the importance of either the organisation of resource flows or their transport
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Elessa, Etuman Dipita Arthur. "Analyse des impacts des politiques énergétiques et de déplacements urbains sur la pollution de l’air : modélisation intégrée pour un espace urbain soutenable". Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1248/document.
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La pollution de l'air est un problème environnemental et social majeur. Parallèlement, c'est un problème complexe qui pose de multiples défis en termes de gestion et d'atténuation des polluants atmosphériques. Ceux-ci sont émis par des sources anthropiques et naturelles. Ils peuvent être soit émis directement (polluants primaires) soit formés dans l'atmosphère (en tant que polluants secondaires). Leurs impacts sur la santé, les écosystèmes, l'environnement, et le climat est avéré. Une action efficace pour réduire les impacts de la pollution de l'air nécessite une bonne compréhension de ses causes, de la manière dont les polluants sont transportés et transformés dans l'atmosphère et de leur impact sur l’Homme, les écosystèmes, le climat, la société, l'économie et le bâti. Aujourd’hui, les politiques et les plans d’aménagements visent à rendre les villes durables. Cela implique la prise en compte des interactions internes qui font de la ville un système complexe. Il est nécessaire de considérer les déterminants de la qualité de l’air. La modélisation s’impose comme un des principaux outils d’aide à la décision. Il existe actuellement peu de travaux de modélisation intégrant plusieurs champs disciplinaires en termes de qualité de l’air. Les travaux de recherche visent à développer une approche innovante de la modélisation de la qualité de l’air en intégrant des composantes sociales, économiques et de logistique de transportAir pollution is a major environmental and social problem and, at the same time, it is a complex problem that poses multiple challenges in terms of management and mitigation of air pollutants. Air pollutants are emitted by anthropogenic and natural sources. They can be either emitted directly (primary pollutants) or formed in the atmosphere (secondary pollutants). Their impacts on health, ecosystems, the urban texture and the climate are proven. Effective action to reduce the impacts of air pollution requires a good understanding of its causes, how pollutants are transported and transformed in the atmosphere and their impact on humans, ecosystems, climate, society, the economy and buildings. Today, policies and development plans aim to make cities sustainable which involves taking into account the internal interactions that make the city a complex system. It is necessary to consider the determinants of air quality. Modeling is one of the most important tools for decision support. There is currently little modeling work integrating several disciplinary fields in terms of air quality. This research aims to develop an innovative approach to the modeling of air quality by integrating social, economic and transportation logistics