Literatura académica sobre el tema "Mobilités urbaines – Environnement"

Abstract. Cette contribution a pour origine une commande des services du Grand Lyon qui cherchaient à évaluer des mobiliers urbains spécifiquement conçus pour les publics malvoyants et aveugles. La question du handicap comme problème d'aménagement urbain renvoie à l'autonomie des individus handicapés dans l'espace public. Les enquêtes mobilisées montrent comment le handicap est lié à la mobilisation des objets dans l'activité sociale. Dans l'activité sociale urbaine, les dispositions corporelles et cognitives des individus s'actualisent dans les dispositifs qui constituent les environnements urbains. Les situations de handicap seraient conséquentes à une rupture dans le rapport des dispositions aux dispositifs. Elles seraient d'abord privation, partielle ou totale, de l'accès aux objets qui autorisent, par leur fonctionnement, le déroulement des activités quotidiennes nécessaires à l'existence de chacun. Cette privation conduirait ensuite à la perte d'autonomie et augmenterait la dépendance à la sollicitude d'autrui. Dans cette perspective, la reconquête de lautonomie en situation de handicap apparaît dépendante de la technique telle qu'elle exosomatise les aptitudes corporelles et cognitives et les constituent en dispositions dans le fonctionnement des objets et des dispositifs techniques et spatiaux.

La relation entre l’enfant et la ville suscite l’intérêt grandissant des praticiens et chercheurs de diverses disciplines à travers le monde. Cette introduction propose de resituer les analyses contemporaines à la croisée de l’évolution des transformations urbaines et des changements dans les représentations de l’enfance. Se dessinent notamment des correspondances entre les diverses perspectives théoriques du rapport personne-environnement et la manière de concevoir l’enfant. Ainsi, la passivité des individus, implicite dans l’approche de disjonction, évoque la vision déterministe de l’enfance : on se préoccupe alors des effets de la ville sur une population « sans défense ». L’approche de conjonction présente au contraire l’enfant comme un acteur dynamique et conduit à explorer la ville au travers de son regard. Ce changement de posture amène les chercheurs et les praticiens à chercher à comprendre et à façonner avec les enfants leur milieu de vie. Par une brève présentation des contributions des collaborateurs à ce numéro, les auteurs signalent les principaux enjeux qui se dégagent des analyses autour de la mobilité des écoliers du primaire d’un point de vue urbanistique, de la socialisation au risque routier chez les enfants d’un point de vue psychologique, de la prise en compte des adolescents lors de l’aménagement des quartiers, des stratégies de survie de jeunes travailleurs ambulants dans le contexte urbain d’un pays en développement et de l’impact d’un dispositif d’apaisement de la circulation sur l’autonomie des enfants du point de vue de la géographie urbaine.

Les cartes tactiles photoréalistes sont un des outils mobilisés par les personnes en situation de déficience visuelle pour appréhender leur environnement urbain proche, notamment dans le cadre de la mobilité, pour la traversée de carrefours par exemple. Ces cartes sont aujourd’hui principalement fabriquées artisanalement. Dans cet article, nous proposons une approche permettant de produire une segmentation sémantique d’une imagerie aérienne de précision, étape centrale de cette fabrication. Les différents éléments d’intérêt tels que trottoirs, passages piétons, ou îlots centraux sont ainsi localisés et tracés dans l’espace urbain. Nous présentons en particulier comment l’augmentation de cette imagerie par des données vectorielles issues d’OpenStreetMap permet d’obtenir par une technique d’apprentissage profond (réseau adverse génératif conditionnel) des résultats significatifs. Après avoir présenté les enjeux de ce travail et un état de l’art des techniques existantes, nous détaillons l’approche proposée, et nous étudions les résultats obtenus, en comparant en particulier les segmentations obtenues sans et avec enrichissement par données vectorielles. Les résultats sont très prometteurs.

Cet article porte sur la marchabilité autour des résidences pour aînés dans le Montréal métropolitain et sur la relation avec la marche qu’entretiennent les aînés habitant dans ces milieux. Des groupes de discussion ont montré que la possibilité de faire des activités ou de rencontrer des gens constitue pour les participants un facteur-clé de leur mobilité quotidienne. Toutefois, les caractéristiques de l’environnement urbain rendent parfois difficiles les déplacements à pied. La marchabilité autour de résidences et de concentrations commerciales proches a été évaluée à l’aide de l’audit environnemental MAPPA. Une typologie de marchabilité construite indique que la grande majorité des segments de rue n’offrent qu’un niveau de sécurité minimal pour les marcheurs âgés. La vie dans ce type de résidence contraint parfois les résidants à se rabattre sur des activités intérieures, et peut éventuellement mener à une certaine forme d’exclusion spatiale freinant leur participation à la vie urbaine.

À la fin du vingtième siècle, la qualité du parc de logements s’est dégradée en France, et les cohortes courantes de personnes âgées ont été les principales victimes. Majoritairement propriétaires de leur résidence principale, et pour près d’une sur quatre, d’une résidence secondaire, elles ont une faible mobilité résidentielle comparativement aux plus jeunes. Leur arrivée à l’âge de la retraite ou du veuvage entraîne toutefois de nouvelles formes de mobilité résidentielle, bien que toujours selon l’évolution du marché immobilier et leurs préférences résidentielles (préserver un pied-à-terre en ville et un accès aux services, mais profiter aussi d’une résidence secondaire). L’article, basé sur les données de diverses enquêtes, montre comment les choix résidentiels à la retraite sont liés aux trajectoires de vie et aux configurations familiales et interagissent avec les tendances socioéconomiques des environnements urbains.

Dans les politiques de la ville en France, les personnes à mobilité réduite font l’objet d’une attention particulière. Comment se rendre en ville, circuler, rejoindre différents bâtiments éloignés les uns des autres? Avancer dans l’espace est une condition essentielle de l’Homme, lui permettant de se déplacer, certes, mais aussi de rêver ou de réfléchir. Pour les personnes à mobilité réduite, aller d’un lieu à un autre étant difficile, la mobilité se réduit souvent à de petits trajets, dans des actions où domine l’obligation et non le plaisir. Avoir accès à l’espace urbain au sens large du terme, permettre aux individus de se déplacer librement en évoluant dans un environnement approprié représente donc un enjeu politique qui intéresse les sociologues, les urbanistes... et les designers. Cheminer implique non seulement d’avoir des lieux sans trop d’obstacles, mais également de pouvoir faire des haltes tout au long du parcours. L’étude présentée ici se penche sur la possibilité d’instaurer des repères fixes grâce à des lieux d’assise répartis dans l’espace de la cité afin que les personnes à mobilité réduite puissent non seulement se reposer, mais aussi procéder par étapes lorsqu’elles se rendent loin de chez elles et/ou dans des lieux différents. In urban political agendas in France, people with reduced mobility are given special attention. How can they get to the city, go around, and reach different buildings that may be far from each other? Moving around is an essential condition of mankind, which makes it possible to go somewhere, of course, but also to dream or reflect about things. For people with reduced mobility, moving from one place to another is difficult, and mobility is often reduced to small trips often dictated by obligation rather than pleasure. Having access to urban space in the broadest sense of the term, allowing individuals to move freely while at the same time evolving in an appropriate environment is therefore a political issue of interest for sociologists, town planners, and designers. Finding one’s way implies not only reaching places without encountering too many obstacles, but also being able to make stops all along the route. The study presented here examines the possibility of establishing fixed landmarks by means of seating spots distributed throughout the city so that people with reduced mobility can not only rest, but also proceed step by step going from one place to the next.

La gestion de la ressource bois énergie en périphérie des grands centres urbains est devenue une préoccupation de premier ordre en Afrique centrale. À une demande croissante en bois énergie correspondent des auréoles de déforestation de plus en plus larges. Les communautés villageoises situées dans cette auréole vivent aujourd'hui dans un environnement à ce point dégradé que les écosystèmes forestiers et les biens et services associés y ont presque disparu. La surexploitation de ces espaces nécessite entre autres de repenser l'aménagement des terroirs villageois. Cette étude présente une démarche d'élaboration de plan simple de gestion de terroirs villageois. L'article discute la pertinence d'une approche d'aménagement fondée sur le paysage perçu et vécu par les populations. L'organisation sociale de la communauté, ses pratiques et ses modes de régulation d'accès à la ressource sont des éléments qui structurent le paysage. Ils se traduisent dans une typologie locale de l'espace employée au quotidien. Cette typologie a été mobilisée pour une meilleure appropriation des concepts d'aménagement par les communautés et pour une mise en ¿uvre plus effective. À contre-courant de la foresterie communautaire développée depuis plusieurs années en Afrique centrale, cette approche est structurée autour d'un processus participatif, progressif et itératif. Elle permet d'amener des groupes endogènes à intégrer leur vision de l'espace dans les prises de décision, à faciliter les débats autour de la question de l'aménagement de leur terroir et à contribuer à la reconstitution d'espaces forestiers dégradés.

Les données de mobilité quotidienne décrivant les déplacements des individus constituent une source d’information importante pour analyser la dynamique des territoires et les modes de vie de ses habitants. Beaucoup d’experts impliqués dans des domaines variés des politiques urbaines ont besoin de manipuler ces données pour extraire et exploiter facilement des connaissances synthétiques. Cet article décrit un environnement de géovisualisation, eSTIMe, qui permet aux utilisateurs d’explorer la mobilité quotidienne à travers trois questionnements : les flux de déplacements, l’évolution des présences de la population sur les territoires, les programmes d’activités des individus. L’approche générale eSTIMe est organisée en quatre étapes : (i) structuration des données, (ii) construction des indicateurs, (iii) interrogation par requêtes spatio-temporelles, (iv) visualisation des analyses. L’environnement géovisuel repose sur le principe de tableaux de bord modulables intégrés dans un système multi-écrans donnant à l’utilisateur la flexibilité d’organiser ses espaces visuels de travail à façon en fonction des besoins d’analyse. Des techniques originales d’interactions tactiles et tangibles sont aussi proposées pour favoriser la visualisation des dynamiques. Deux études de cas illustrent comment l’outil permet de construire des analyses exploratoires. Sur la base de trois expérimentations, l’outil eSTIMe est jugé utile pour décrire les phénomènes de mobilité selon différents points de vue en faisant varier la granularité spatiale et temporelle et les attributs. L’outil nécessite plusieurs écrans et une tablette pouvant limiter son intégration dans un usage professionnel quotidien. Cependant, les utilisateurs ont fortement apprécié la mise à disposition d’une variété d’indicateurs prêts à être interrogés et visualisés.

Le quartier des Aubiers, pôle multimodal de la métropole bordelaise, est articulé autour du tramway et anime l’espace public. Notre recherche montre que l’arrivée du tramway dans le quartier des Aubiers a contribué au développement d’une mobilité piétonne importante vers l’ensemble de la métropole bordelaise. La mise en relation entre l’environnement urbain et la marchabilité permet de mettre en exergue combien la configuration des espaces entraîne une pluralité des pratiques de la marche. Les itinéraires empruntés dans le quartier se révèlent être fort différents selon l’identité du marcheur : passant ou résident. En mutation constante, le site des Aubiers témoigne des nouvelles perspectives qu’apporte la prise en compte de la marche pour repenser l’espace public.

Alors que la notion de frontière naturelle appliquée aux fleuves est largement utilisée, cette dernière est peu opératoire en contexte amazonien où les mobilités et les communautés linguistiques préexistaient aux établissements des États-nations. La question de l’influence des frontières (étatiques ou perçues par les habitants) sur les pratiques langagières et sur la conception de soi et d’autrui se pose néanmoins. Cet article se penche ainsi sur le rôle des frontières étatiques sur la conception des variétés de langues en présence, en particulier chez les Marrons en Guyane et au Surinam et montre comment, alors que les variations linguistiques indexent généralement des identités ethnoculturelles, on observe, dans un environnement urbain frontalier, un effacement des frontières entre variétés de langue au sein des interactions verbales. L’article montre finalement comment, dans ce contexte, par micro-ajustements, alignements ou désalignements à la parole de l’autre, les pratiques langagières construisent à chaque instant nos rapports aux autres dans la différenciation ou la convergence grâce à des effacements de frontières ou des mises en frontières.

Le domaine de recherche de la mobilité urbaine vise l'observation et la conception des déplacements humains dans un environnement urbain, dont les informations aident à la prise de décision et à la résolution de problèmes dans le cadre des politiques publiques. De nombreux experts - pas nécessairement spécialistes des transports - doivent traiter des données urbaines plus ou moins standardisées pour en extraire des connaissances synthétiques et facilement exploitables. De ce fait, les agences de transport public mènent couramment des enquêtes de déplacements pour recueillir des informations sur les déplacements quotidiens de la population sur un territoire donné, dont les jeux de données résultant sont larges et complexes en requierant une analyse qui croise les dimensions spatiales, temporelles, thématiques et socio-économiques pour permettre de découvrir les schémas spatio-temporels de la mobilité quotidienne. Dans ce contexte, la visualisation d'informations est une approche appropriée pour soutenir l'analyse des données de mobilité urbaine, puisque les analystes n'ont pas à apprendre des méthodes sophistiquées pour interpréter les visualisations de données qui viennent renforcer leur cognition et permettent la découverte d'aperçus non structurés dans les données.Ainsi, nous proposons un cadre de visualisation pour aider à l'analyse de la mobilité urbaine à travers des indicateurs décrivant des objets d'intérêt complémentaires au sein des données qui permettent d'aborder trois catégories de questions sous-jacentes au phénomène de la mobilité urbaine. Une première question est de savoir comment les habitants d'un territoire se déplacent au quotidien et quels processus d'échanges entre les lieux cela génère, ce qui l'on peut analyser par l'exploration des quantités, des modalités, de la direction et de la variation des flux et des déplacements en fonction des différents aspects socio-économiques des individus et des types d'espaces. Une deuxième question concerne la variation temporelle de la présence de la population sur un territoire, qui permet de comprendre l'utilisation de différents ``sours-espaces'' en tenant compte des caractéristiques socio-économiques des personnes qui s'y rendent et des activités qu'elles y exercent. La troisième question cherche à expliquer le besoin de déplacement des individus à travers l'ordre temporel des déplacements et des activités des individus (aussi nommés ``trajectoires quotidiennes'') dans le contexte spatial du territoire.Nous proposons un cadre visuel à l'aide de la dérivation et l'exploration visuelle d'indicateurs décrivant le territoire, les flux et les déplacements, et les trajectoires quotidiennes, sur de multiples granularités spatio-temporelles et attributs thématiques. Notre interface de visualisation permet de disperser les représentations visuelles sur de multiples tableaux de bords analytiques, permettant aux utilisateurs de personnaliser l'agencement spatial des visualisations et les indicateurs de manière significative en fonction de l'analyse en cours. De plus, nous proposons une interaction basée sur le mouvement, qui repose sur l'inclinaison d'une tablette et qui permet d'explorer la variation temporelle des indicateurs en tirant parti d'une entrée tactile et tangible. La conception de notre approche de visualisation a suivi un processus d'évaluation interactif qui comprend des évaluations successives auprès des utilisateurs visant à affiner un prototype afin d'atteindre la performance et la satisfaction de l'utilisateur
The research field of urban mobility aims at the observation and design of human trips within an urban environment, which information supports decision-making and problem solving within public policies. In this context, there are many experts -- not necessarily transportation specialists -- that need to handle more or less standardized urban data to extract synthetic and easily exploitable knowledge. Hence, public transportation agencies commonly conduct trip-based surveys to collect information about day-to-day travel of the population within a particular territory (i.e. where and when we travel), resulting in large and complex datasets which analysis requires crossing spatial, temporal, thematic and socioeconomic dimensions to enable discoveries of daily urban mobility patterns. This way, information visualization is a suitable approach to support the analysis of urban mobility data, since analysts do not have to learn sophisticated methods to interpret the data visualizations that come to reinforce their cognition and enable the discovery of unstructured insights within the data.Thereby, we propose a visualization framework to assist the analysis of urban mobility through indicators describing complementary objects of interest within the data that allow to address three categories of questions underlying the urban mobility phenomenon. A first question seeks to understand the daily traveling routine of a population and the resulting processes of exchange between places, which can be studied through the exploration of amounts, modalities, direction, and variation of travel flows and trips according to different socioeconomic aspects of individuals and land types. A second questioning concerns the temporal variation of population presence throughout a territory, which allows to understand the use of distinct locations by taking into account the socioeconomic characteristics of the people visiting it and the activities they carry out there. The third question seeks to explain the individuals' need of traveling by studying the temporal ordering of trips and activities of individuals (i.e. daily trajectories) within the spatial context of the territory.Our framework supports the derivation and visual exploration of indicators describing the territory, travel flows and trips, and daily trajectories, over multiple spatio-temporal resolutions and thematic attributes. Our visualization interface allows to disperse visual representations over multiple analytical displays, enabling users to customize the spatial arrangement of visualizations and indicators in meaningful ways according to the ongoing analysis. Furthermore, we propose a movement-based interaction based on the tilting of a tablet that allows to explore the temporal variation of indicators leveraging tactile and tangible input. The conception of our visualization approach followed an interactive evaluation process that consists of successive user-based evaluations aiming to refine a prototype in order to achieve user performance and satisfaction

Ces travaux portent sur l'évaluation des projets de transport à partir d'un ensemble de critères ayant des degrés d'importance différents, en interaction, évalués par des sources d'information hétérogènes (experts, enquêtes, capteurs, modèles etc. ). Les données collectées sont généralement entachées d'incertitude, d'imprécision et d'incomplétude. Pour résoudre ce problème d'évaluation des projets de transport, nous proposons une approche hybride baptisée HA4IA. Elle est basée sur la théorie de l'analyse multicritères, la logique floue et la théorie des croyances. Ces cadres théoriques présentent un cadre propice pour la gestion des données imprécises et incertaines. Nous proposons aussi un outil orienté web (DeSSIA), basé sur l'approche proposée. L'approche a été appliquée pour plusieurs projets de transport implémentés (à La Rochelle - France) dans le cadre d'un projet européen (SUCCESS / programme CIVITAS). L'outil développé est basé sur un environnement informatique open source (R, PHP, Mapserver, Mapscript, Jpgraph, XHTML, Ajax etc. ). Il permet d'évaluer divers impacts liés à la mobilité urbaine. Les résultats d'évaluation peuvent être représentés sous forme de graphes (à l'aide des techniques de représentation graphique) ou de cartes (trafic, pollution, acoustique). La cartographie permet de représenter la répartition spatio-temporelle des impacts présentant un outil supplémentaire d'aide à l'évaluation géospatiale. Tout au long du développement de cet outil, une attention particulière a été accordée à l'identification et aux réponses apportées aux attentes de potentiels utilisateurs: services de transports urbains, spécialistes en aménagement du territoire, socio-économistes ou écologistes
These works problem consists in evaluating projects of transport starting from a set of criteria having different degrees of importance, in interaction and evaluated by heterogeneous sources of information (experts, surveys, sensors, model etc). The collected data are generally sullied with uncertainty and inaccuracy. To solve this problem of projects evaluation related to transportation, we propose a hybrid approach entitled HA4IA (Hybrid Approach for Impacts Assessment). It is based on the theory of the multi criteria analysis, fuzzy logic and belief theory. These theoretical frameworks present a favourable framework for the management of the vague and uncertain data. We propose also a tool (DeSSIA), based on the proposed approach. The approach was applied for several projects of transport implemented (in La Rochelle - France) within the framework of a European project (SUCCESS under CIVITAS program). The developed tool is based on a data-processing environment open source (R, PHP, Mapserver, Mapscript, Jpgraph, XHTML, Ajax etc). It makes it possible to evaluate various impacts related to urban mobility. The results of evaluation can be represented in the form of graphs (using the techniques of chart) or of maps (traffic, pollution, acoustics). The cartography makes it possible to represent the space-time distribution of the impacts presenting an additional geo-space tool of evaluation aid

En milieu urbain, le trafic routier contribue de manière significative aux émissions atmosphériques, enjeu majeur de la lutte contre le changement climatique. Par conséquent, la surveillance conjointe du trafic routier et des émissions qu’il génère constitue un support essentiel de la décision publique. Au-delà de simples procédures de suivi, les pouvoirs publics ont besoin de méthodes d’évaluation des politiques de transport selon des critères environnementaux.Le couplage de modèles de trafic avec des modèles d’émissions constitue une réponse adaptée à ce besoin. Cependant, l’intégration de tels models à des outils d'aide à la décision nécessite une ca-ractérisation fine et dynamique de la mobilité urbaine. Les données de téléphonie mobile, et en particulier les statistiques d'appel (données CDR), sont une alternative aux données traditionnelles pour estimer cette mobilité. Elles sont riches, massives, et disponibles partout dans le monde. Néanmoins, leur utilisation pour la caractérisation systématique du trafic routier est restée limitée. Cela s'explique par une faible résolution spatiale et des taux d'échantillonnage temporels sensible aux comportements de communication.Cette thèse de doctorat interroge l'estimation des variables de trafic nécessaires au calcul d'émis-sions atmosphériques (distances totales parcourues et vitesses moyennes de trafic) à partir de telles données, et malgré leurs biais. Une première contribution importante est d’articuler des méthodes de classification des individus avec deux approches distinctes de reconstruction de la mobilité. Un seconde contribution est le développement d'une méthode d'estimation des vitesses de trafic basée sur la fusion de larges quantité de données de déplacements. Enfin, un processus méthodologique complet de modélisation et de traitement des données est avancé. Il articule de façon cohérente les méthodes proposées dans cette thèse
Road traffic contributes significantly to atmospheric emissions in urban areas, a major issue in the fight against climate change. Therefore, joint monitoring of road traffic and related emissions is essential for urban public decision-making. And beyond this kind of procedure, public authorities need methods for evaluating transport policies according to environmental criteria.Coupling traffic models with traffic-related emission models is a suitable response to this need. However, integrating this solution into decision support tools requires a refined and dynamic char-acterization of urban mobility. Cell phone data, particularly Call Detail Records, are an interesting alternative to traditional data to estimate this mobility. They are rich, massive, and available worldwide. However, their use in literature for systematic traffic characterization has remained limited. It is due to low spatial resolution and temporal sampling rates sensitive to communication behaviors.This Ph.D. thesis investigates the estimation of traffic variables necessary for calculating air emis-sions (total distances traveled and average traffic speeds) from such data, despite their biases. The first significant contribution is to articulate methods of classification of individuals with two distinct approaches of mobility reconstruction. A second contribution is developing a method for estimating traffic speeds based on the fusion of large amounts of travel data. Finally, we present a complete methodological process of modeling and data processing. It relates the methods proposed in this thesis coherently

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

Cette thèse vise à établir une réponse de structures urbaines optimisant les caractéristiques des préférences des habitants. Plus simplement écrit, nous cherchons à explorer quelle forme de ville tenc à répondre le plus favorablement aux aspirations de la population en suivant leurs préférences de consommation pour les aménités urbaines et vertes. En considérant un terrain d'étude théorique et en caractérisant la population par un modèle comportemental de type Cobb-Douglas, nous construisons le développement de la ville par étapes avec une arrivée successive des individus et explorons quelle réponse géométrique est la mieux adaptée. L'objectif final de la thèse est alors de montrer la possibilité d'élaborer une ville à géométrie fractale comme réponse aux demandes des personnes. Nous montrons qu'elle permet un équilibre entre accès aux deux aménités opposées, urbaines et vertes. Cette compensation des distances permet par suite d'offrir à chaque individu, à la fois un équilibre pour ses aménités et son budget, tout en satisfaisant aux exigences globales de la ville
This thesis aims to establish a urban structure that optimizes inhabitant's preferences. In other words, we want to find out which city shape answers the best the residents' aspirations, according to their consumption preferences for urban and green amenities. By considering a theoretical field of study and by characterizing the population by a Cobb-Douglas behavioral pattern, we will build step by step a city, assuming successive arrivais of new individuals, in order to find out which geometric shape gives the most suitable answer. The final goal of this thesis is there to suggest a city with a fractal shape as an appro- priate answer to the resident's expectations. We will show that this structure provides indeed both a balance between accesses to urban amenities and accesses to green amenities and a balance between amenities and budget, with an effective distance compensation that satisfies the overall exigencies of the city

Cette thèse a pour objectif de développer une méthodologie d’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne des personnes en prenant en compte ses dimensions sociales et spatiales mais également technologiques. La circulation des personnes, comme celle des marchandises, s’est énormément développée ces dernières décennies. L’automobile s’est imposée comme le mode de transport dominant, alimentant de nombreuses controverses du fait de son impact sur l’environnement ainsi que sur l’aménagement du territoire, les modes de vie, l’économie. L’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne de personnes nécessite donc une approche intégrée représentant le système de transport, mais aussi le système urbain dans lequel elle s’insère. Pour ce faire, cette thèse propose une méthodologie reposant sur deux outils développés dans deux champs disciplinaires distincts, l’aménagement du territoire et les sciences de l’environnement, avec la modélisation des interactions transport-urbanisme et l’Analyse du Cycle de Vie. Couplés, ces outils permettent de représenter l’ensemble des processus technologiques impliqués pour la mobilité quotidienne ainsi que les différentes interactions entre les acteurs et les territoires. Tout au long de cette thèse, le cadre d’évaluation adopté est stratégique, s’intéressant aux mobilités réalisées au sein d’un territoire étendu à travers des indicateurs environnementaux globaux et locaux ainsi qu’aux différentes alternatives envisageables à moyen et long termes. La deuxième partie de la thèse met en œuvre la méthode SIMBAD-ACV, reposant sur le couplage entre un modèle LUTI existant, SIMBAD, et une ACV pour évaluer les impacts environnementaux de la mobilité quotidienne des habitants de l’aire urbaine de Lyon. Cette application a pour but d’illustrer la capacité d’analyse de la méthodologie à travers, d’une part, une approche multicritère et désagrégée au niveau des ménages et des territoires et, d’autre part, en estimant les impacts de scénarios contrastés représentant des alternatives variées. Finalement, grâce à la méthode SIMBAD-ACV, les effets sur les impacts environnementaux associés à la mobilité des paramètres technologiques, de la forme urbaine et des caractéristiques socio-économiques ont pu être comparés et discutés
By considering social, spatial and technological dimensions of people’s daily mobility, this thesis aims to develop an original environmental assessment method. In the recent years, passenger travel, as well as freight transportation, have grown significantly. Car is now the predominant mode of passenger transport and its impacts on environment, land-use planning, lifestyle and economy are well documented and at the centre of heated academic and political debates. The environmental assessment of peoples’ daily mobility requires an integrated approach to account for the transport system, but also the urban system in which it operates. In order to achieve this, this thesis introduces a method coupling two tools developed in two distinct scientific fields - land-use planning and environmental sciences: on the one hand, Land-Use and Transport Interaction models (LUTI) and, on the other hand, Life Cycle Assessment (LCA) methods. Together, these tools can account for both technological processes involved in daily mobility, as well as interactions among stakeholders and territories. Throughout this thesis, the chosen evaluation framework is a strategic one, meaning that mobility is assessed through global and local environmental indicators on a large territory for medium and long-term alternatives. We describe the global context and the general approach in the first section of the thesis. The second part describes the SIMBAD-LCA method, which involves the integration of the LUTI model SIMBAD with a LCA method, in order to assess environmental impacts of the daily mobility of inhabitants in the Lyon urban area. The third part aims to illustrate the evaluation capability of the method in two steps. First, through a multicriteria assessment executed on disaggregated objects such as households and territories. Then, contrasted scenarios are built to assess broad and diversified alternatives. Finally, using the SIMBAD-LCA method, effects of technological, urban form and socio-economic parameters on environmental impacts associated with daily mobility are compared and discussed

Les travaux de géolocalisation et d’étude des ouvrages urbains font intervenirdes opérateurs de lever qui doivent manipuler des instruments de topographie, descartographies et des notions métiers complexes. Les erreurs de géolocalisation et deconception d’ouvrages sont fréquentes lorsque les méthodologies de travail ne sont pasrespectées. Ces travaux de thèse CIFRE, réalisés au sein de la société SIG-IMAGE,identifient dans un premier temps les sources d’erreurs lors des phases d’étude puisproposent un processus de lever topographique optimisé, pour réduire ces erreurs. Ilsmettent en évidence l’intérêt de la Réalité Augmentée pour diminuer les erreurs d’édition etd’interprétation de cartographie d’ouvrages. Un prototype est proposé, évalué et critiqué. Ilcouple un dispositif tactile de RA monoculaire géoréférencé avec un laser de topographie. Ilpermet de dessiner et de consulter des plans techniques sur une représentation 2D tempsréel du chantier. Les expérimentations démontrent que ce couplage n’est valide, au regardde la réglementation française, que pour la consultation de données SIG, ainsi que demodèles CAO dans un environnement très proche. Une autre approche est proposée, elleconsiste à recaler les nuages de points denses issus de scanners de topographie, avec lareprésentation orthoscopique 2D temps réel du chantier. Une synthèse des techniques derecalage image-nuage de points est proposée, et nos travaux s’orientent vers l’exploitationdu recalage 2D-2D. Les interactions dans l’environnement augmenté du chantier dépendentalors de son nuage de points. Elles sont géolocalisées et suivent les paradigmes du Picking-Outlining-Annotating
In the public construction field, surveyors have to manipulate sophisticatedinstruments and maps to design CAD and GIS sketches describing geolocated facilities tobuild on worksite. Geolocation and design inaccuracies happen during these steps and leadto false technical maps. This Ph.D. thesis explains our research works made on behalf ofSIG-IMAGE Company. We first identify origins of inaccuracies during survey, then wepropose a new and optimized survey method that improves CAD and GIS accuracy on field.We explain to what extend Augmented Reality is able to improve technical mapsinterpretation and edition. We present, evaluate and criticize a prototype that couples atangible AR environment with a laser range finder. It allows one to draw technical sketcheson a 2D tangible real time view of worksites. Experiments have proven that it does not satisfyFrench regulation in terms of accuracy when editing maps. However it is accurate enough todisplay and edit GIS information, as well as CAD maps in a very close area. We then exploreanother approach consisting of matching the scanner’s dense point cloud with the real time2D view of the worksite. We propose a synthesis of alignment practices between point cloudsand images of a same scene. Finally we have chosen to explore 2D-2D registration so thatinteractions in our AR system would be based on the point cloud pre-processed discreterepresentation of the worksite. These interactions will be geolocated and will follow thePicking-Outlining-Annotating paradigm

La thèse étudie la façon dont le design urbain peut être une stratégie pour promouvoir les mobilités zéro émission, dans le cadre d’une mobilité quotidienne, telles que la marche, le vélo et les transports en commun. Ce travail explore les connaissances des praticiens du design urbain bâti, à savoir des urbanistes, des aménageurs, des architectes ainsi que des paysagistes, en tant qu’une source complémentaire s’ajoutant à celles issues de la recherché. Des enquêtes ont été menées en France et en Norvège. Les résultats ont été croisés avec la littérature scientifique ainsi qu’avec la littérature issue du design urbain. Un changement modal permanent requiert que l’utilisation de modes zéro émission soit à la fois une possibilité et un plaisir. L’influence du design urbain sur les choix modaux est particulièrement importante durant le voyage, lorsque l’usager se déplace à travers la ville et ses espaces publics. En particulier, les interactions avec l’environnement bâti, à l’échelle d’un quartier, influencent la manière dont la personne se souviendra de son déplacement. Ce souvenir impactera, dans un second temps, ses futurs choix modaux. Ces interactions sont d’autant plus importantes dans le cas de la marche et du vélo, ce qui impacte directement l’utilisation des transports en commun
The doctoral thesis explores how urban design can be a mobility-mitigation strategy to promote the use of zero-emission modes such as walking, cycling, and public transport. What is the potential contribution of neighbourhood-scale built-environment interventions towards a sustainable modal shift? The work explores the experience-based knowledge of urban design practitioners (urban planners and designers, architects, landscape architects) as a source for new insights, complementary to those of research. A mixed-methods approach was employed in France and in Norway, consisting of workshops, interviews, and a survey. The results were crossed with findings from research and design literature, analyzed from an interdisciplinary, holistic perspective. The results show that achieving a permanent modal shift requires the use of zero-emission choices to be both possible and pleasurable. The influence of urban design is likely most significant during trips, when a person moves through a city and its public spaces. Interactions with the neighbourhood-scale built environment influences overall travel satisfaction, and the remembered trip experience matters for future modal choices. Modal choices are highly individual; people’s barriers for a zero-emission choice vary. Urban design interventions can help lower these, through bigger or smaller measures

Au vu des nuisances de plus en plus visibles que provoque la voiture sur le plan social, sanitaire, environnemental et urbanistique, le changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture en milieu urbain semble difficile à concrétiser. L'objectif est d'identifier les freins et les leviers du changement pour créer des conditions favorables à l'adoption de pratiques de mobilité plus durables. Ce travail sociologique s'intéresse au processus de « multimodalisation » des comportements : passage de l'automobilité à la multimobilité. Trois thématiques habituellement traitées séparément sont intégrées : les pratiques de mobilité, la sensibilité environnementale et l'impact des politiques publiques. Les analyses se fondent sur trois enquêtes qualitatives menées en Île-de-France, à Londres et à Nagoya. Des personnes en processus de changement ont été interrogées à plusieurs reprises afin de saisir les facteurs de changement dans leur dynamique temporelle et contextuelle.

Cette thèse contribue à la réflexion sur les politiques économiques de transport durable pour les voyageurs en zone urbaine. L’intérêt est d’utiliser les instruments de l’économie de l’environne­ment et de les appliquer à l’économie des transports. La comparaison du péage urbain et du système de permis d’émissions négociables (PEN) est au cœur de la thèse. Une première partie présente l’état des connaissances et une seconde est consacrée au développement de modèles microéconomiques. Par la première approche, nous dressons un bilan sur l’efficacité, les expériences, la pertinence des modélisations des deux outils, et les mettons en parallèle. L’objectif de la première partie est de déterminer si un outil est plus efficace que l’autre pour accéder à une mobilité durable. Il apparaît que, d’un point de vue théorique, aucun instrument ne domine l’autre. La seconde partie est axée sur la modélisation. Nous apportons des extensions au modèle de file d’attente classique afin que l’outil du péage urbain soit mieux adapté à la problématique de transport durable. Le coût environnemental de l’automobile et l’intégration d’une politique modale incitative constituent nos deux apports. Ensuite, nous développons une modélisation originale du système de PEN pour les automobilistes d’une ville. Les résultats de nos modélisations, complétées par des simulations numériques, montrent la faisabilité et l’efficacité des deux instruments. Il faut souligner le rôle important de certaines variables, dont la valeur du temps, les coûts fixes des transports collectifs et la connaissance du dommage environnemental, qui influencent la réussite de ces outils
This research deals with economic policies of sustainable urban transport for travellers. The interest lies in the use of environmental economics instruments and their application to transport economics. The main aim of this work is to compare urban toll with tradable emissions permits system. The first part presents the literature and the second describes the development of microeconomic models. In the first approach, I assess the efficiency, experiments, modelling relevance of both tools, and I compare their results. The purpose of the first part is to establish if a tool is better at obtaining sustainable mobility than the other. From a theoretical point of view, no instrument is better than the other. The second part focuses on modelling. I adjust the standard traffic bottleneck model in order to better adapt the urban toll to the theme of sustainable transport. I add two extensions: the car’s environmental cost and a modal policy to encourage modal split. I then develop a new tradable emissions permits system for urban motorists. Analytical and numerical model’s results show both instruments feasibility and efficiency. Important variables in the models must be taken into account: the value of time, the fixed costs of collective transport and environmental knowledge. These variables will indeed impact on the tools’ success

En abordant les transports et leurs lieux par le sensible et les ambiances, auxquels la littérature accorde une attention croissante, l’auteur montre combien ils forment des environnements éminemment empreints de circulations d’affects. Il éclaire tant leur expérience du point de vue des usagers que les recherches de façonnement des ambiances par les opérateurs.