Tesis sobre el tema "Mobilité autonome à la demande"

Les véhicules autonomes deviennent de plus en plus une réalité, qui à la fois promet d’améliorer, de manière plus ou moins brutale, les systèmes de transport urbain. En effet, cette technologie présente le potentiel de réduire la consommation d’énergie, le nombre d’accidents, les coûts de déplacement ainsi que l’occupation de l’espace urbain. Cependant, des obstacles à la mise en œuvre et à la pénétration en masse du marché subsistent. Sur le plan économique, les coûts initiaux seront probablement peu abordables. Au niveau social, les utilisateurs pourraient être réticents à changer leurs habitudes de déplacement quotidiennes. Techniquement, les interactions avec les autres composants du système de transport restent incertaines. Les défis en matière de responsabilité, de sécurité, d'éthique et de confidentialité des données doivent aussi être relevés.Cette thèse contribue à l'étude ex-ante des systèmes de mobilité basés sur les véhicules autonomes à travers l'identification, la conception et l'évaluation de modèles d'affaires articulés autour des véhicules autonomes. En particulier, elle propose une analyse systémique des «nouveaux» services de mobilité (notamment les services d'autopartage, de covoiturage et de taxi) pour identifier finalement les taxis autonomes (aTaxis) et les navettes autonomes (aTransit) en tant que deux des formes de services les plus pertinentes qui pourront bénéficier d'une large diffusion. Ensuite, nous nous concentrons sur un service d'aTaxis et nous proposons un cadre stratégique pour la construction d’un modèle microéconomique qui permet d’analyser les décisions stratégiques d’un opérateur de services de taxis autonomes. Le cadre stratégique se compose de trois niveaux (opérationnel, tactique et stratégique) et intègre trois forces de pression (la réglementation, les coûts unitaires et les préférences de la demande). Une application est ensuite réalisée sur une zone stylisée (Orbicity) et un cas réel urbain (Palaiseau, une ville de la région parisienne).Les résultats de la simulation montrent que l’automatisation peut améliorer à la fois les performances de mobilité et l’efficacité économique du système de transport urbain. De plus, les économies de densité de l'offre et de la demande sont évaluées en contrôlant à la fois la taille de la flotte et le nombre d'utilisateurs pour une zone d'étude fixe. En particulier, l'application sur Palaiseau a prouvé que l’utilisation de dix véhicules supplémentaires impliquerait 1 % de plus d'utilisateurs (+15 passagers) et 50 % de moins de profit. Une enquête des préférences déclarées appuie le modèle stratégique et montre que les aTaxis seront probablement utilisés pour les trajets quotidiens de 2 à 5 km par deux profils d’utilisateur: (1) les jeunes utilisateurs non motorisés (âgés de moins de 30 ans) et (2) la population active motorisée âgée de 30 à 50 ans.La thèse adopte une approche interdisciplinaire combinant (1) une analyse qualitative qui commence par une revue des travaux existants appuyée ensuite d’abord par une analyse marketing de Business Models basés sur les véhicules autonomes puis par une analyse systémique d’un service de aTaxis et (2) une analyse quantitative, située à mi-chemin entre la microéconomie et la simulation spatiale
Autonomous Vehicles (AV) are becoming more of a reality, promising beneficial yet potentially disrupting changes to our urban transportation systems. This technology presents the potential to reduce energy consumption and crash occurrences, cut travel costs and minimize urban space occupancy for parking purposes. Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Economically, the upfront costs in the initial stage will likely lack affordability. Socially, users could be reluctant to change their daily travel routines. Technically, the interactions with the other components of the transportation system remain uncertain. There are other challenges regarding liability, security, ethics and data privacy, too.This thesis contributes to the ex-ante study of AV-based mobility systems through the identification, design and assessment of upcoming Business Models (BM) articulated around AVs. In particular, it brings about a systemic analysis of “new” mobility services (especially car-sharing, carpooling and ride-sourcing services) in order to identify autonomous taxis (aTaxis) and autonomous shuttles (aTransit) as two of the most relevant forms of services that may enjoy wide spreading. Then, we focus on a service of aTaxis and we put forward a microeconomic model framework to evaluate strategic setups of aTaxis provider. The model framework comprises three levels (operational, tactical and strategic), and integrates three pressure forces (regulation, unit costs and demand preferences). An application is then conducted on a stylized area (Orbicity) and a real urban case (Palaiseau, a city in Paris area).Simulation results show that automation has the potential to improve both the mobility performances and the economic efficiency of the urban transportation system. Additionally, the density economies of supply and demand are evaluated by controlling both the fleet size and the number of users for a fixed study area. In particular, the framework application on Palaiseau proved that increasing by ten the fleet size of aTaxis involves 1% more users (+15 passengers) yet 50% less of profit. A stated-preference survey supports the model framework and suggests that aTaxis will likely be used for short-distance (2 to 5 km) commuting trips by two user profiles: (1) non-motorized young users (less than 30 years old) and (2) motorized active population between 30 and 50 years old.The thesis takes an interdisciplinary approach combining (1) a qualitative analysis that starts from a review of existing works and adds first a marketing analysis of Business Models based on AVs and second a systemic analysis of an aTaxis service, and (2) a quantitative analysis, situated midway between microeconomics and spatial simulation

La décennie 2010 a été marquée par un intérêt pour les véhicules automatisés (VA). Le nouveau marché ouvert par les promesses d'une sécurité et d'un confort améliorés a incité les constructeurs automobiles et de nouveaux venus à investir dans le développement des VA. La littérature scientifique s'est également intéressée à ce sujet et a produit des analyses pour étudier l'impact attendu de ce nouveau mode de transport. Ces travaux se sont principalement concentrés sur la capacité opérationnelle des services de VA à la demande pour remplacer les services aujourd’hui assurés par les voitures conventionnelles. Cette thèse propose une évaluation socioéconomique des services de VA à la demande dans différents territoires en répondant aux questions de recherche suivantes : Quelles sont les performances des services basés sur les VA en tenant compte des perspectives des principales parties prenantes (c'est-à-dire les usagers, les opérateurs et les autorités publiques) ? Certains services de VA sont-ils plus pertinents que d'autres ? Quel modèle opérationnel est le plus adapté à déployer dans chaque type de territoire (urbain, périurbain et rural) ?Une méta-analyse est réalisée pour appréhender l’état de l’art et ses principaux résultats. Ensuite, un cadre d'analyse coûts-bénéfices (ACB) adapté à l'évaluation des services de VA est développé. La méthodologie est appliquée à trois cas d’étude (urbain, périurbain et rural), à Berlin, à la Communauté d'agglomération de Paris-Saclay et à Dourdan (sud de Paris). Le modèle de simulation de mobilité multi-agents MATSim est utilisé pour déterminer la fréquentation des services de VA et fournir les entrées nécessaires pour l’ACB. Les contributions de cette thèse sont à la fois méthodologiques et empiriques. La contribution méthodologique réside dans le développement d'un cadre d’ACB et d'un ensemble de valeurs de référence pour l’évaluation socioéconomiques des services de VA. En ce qui concerne la contribution empirique, la méta-analyse montre que les services de VA à la demande augmenteraient les distances parcourues, mais pourraient permettre de réduire de moitié la taille de la flotte requise. Nos études de cas corroborent et étendent ces résultats par une évaluation plus complète. A Berlin, l'introduction des VA entraînerait une augmentation de la congestion, entraînant une diminution du bien-être des usagers. Cela suggère que l'automatisation dans les environnements urbains devrait d'abord se concentrer sur les modes de transport plus lourds, tels que les lignes de bus. À Saclay, un scénario intermodal (train–VA) a permis d'augmenter l'occupation moyenne des véhicules et d'améliorer l'accessibilité pour certains utilisateurs, au détriment d'une fréquentation plus faible pour les lignes de bus. Les VA à la demande pourraient remplacer les lignes de bus à faible occupation selon les territoires. Compte tenu des coûts d'infrastructure qui pourraient être importants, les VA pourraient opérer un schéma de desserte de point-à-point basé sur les stations de bus pour limiter la longueur du réseau à équiper. Dans l'étude de cas rural de Dourdan, les VA souffrent d'une faible occupation, en particulier lorsque le service ne propose pas de covoiturage. Cette faible performance économique des services de VA dans les territoires ruraux suggère qu'ils ne devraient être introduits que pour des besoins spécifiques - tels que fournir une solution pour des populations spécifiques. Cette étude de cas souligne l'importance des coûts d'infrastructure, dont l’importance relative croît dans les territoires de faible densité. Ces travaux contribuent à une meilleure compréhension des impacts potentiels des services de VA à la demande. Ils fournissent les premières recommandations sur la manière d'introduire les VA en fonction du contexte territorial afin de limiter les externalités indésirables et de réduire les coûts financiers potentiellement importants, en particulier en ce qui concerne l'infrastructure
The 2010’ has seen a spectacular interest for autonomous vehicles (AV). The new market opened by the promises of improved safety and comfort pushed car makers and newcomers, such as tech companies, to invest in the development of autonomous vehicles. The scientific literature has also taken interest in the topic and produced analysis to investigate the expected impact of this emerging mode of transportation. These works have mostly focused on the operational ability of on-demand autonomous vehicles services to replace services which are actually operated by conventional car, including the private use of the car. This thesis aims to provide an economic evaluation of on-demand autonomous vehicles services in different territories to complete the existing scientific literature.This thesis aims to answer the following research questions: What are the performances of AV-based services by considering the perspectives of the main stakeholders (i.e., users, operators and public authorities)? Are there more relevant AV-based services than others? Which is the most suitable operating model of AV-based services to deploy in each type of territory (i.e., urban, peri-urban and rural)?First, a bibliometric analysis and a meta-analysis is carried out to understand the focus of the literature and its main results. Then, a cost-benefit analysis framework suited to the evaluation of autonomous vehicles services is developed. The methodology is applied to three case studies, in Berlin (urban setting), the Communauté d’agglomération de Paris-Saclay (periurban setting) and Dourdan (a rural territory south of Paris). Each time, the MATSim agent-based mobility model is used to forecast the expected use of the AV services considered, and provide the necessary inputs for the cost-benefit analysis.The contributions of this thesis are both methodological and empirical. The methodological contribution lies in the development of a CBA framework and a parametrical set of reference values for autonomous vehicle services. Regarding the empirical contribution, the meta-analysis shows that on-demand AV services would increase travelled distances in most cases, but could allow to cut down the required fleet size by half. Our case studies corroborate and extend these results with a more comprehensive evaluation. In the Berlin case study, introducing AVs would lead to an increase in congestion, leading to a decrease in the consumer surplus and a negative net present value. This suggests that automation in urban settings should firstly focus on heavier modes of transportation, such as bus lines or rail lines. The Paris Saclay case study led to more promising results thanks to an intermodal (train – AV) scenario which allowed to significantly increase the average occupancy per vehicle and increase accessibility for many users, at the cost of lower patronage for the competing bus lines. On-demand AVs could replace low occupancy bus lines depending on territories. Considering the potentially substantial infrastructure costs, AVs could be implemented under a Stop-Based routing to limit the network length to equip. In the Dourdan rural case study, on-demand AVs suffer from low occupancy, especially when the service does not offer ridesharing (with a significant share of deadheading). This low economic performance of AV services in rural territories suggests that these should only be introduced for specific purposes – such as providing a mobility solution for specific populations – or in combination with other mobility policies. This case study highlights the importance of infrastructure costs, which are even more prevalent for low demand densities.This work contributes to better understanding the potential impacts of on-demand AVs. It provides first recommendations on how to introduce AVs depending on the territorial context in order to mitigate the undesirable externalities and limit the possibly large financial costs, especially regarding the infrastructure

Grâce à son aptitude à répondre à une demande asymétrique de manière efficace et son coût d'exploitation réduit, la mobilité autonome à la demande (MAD) pourrait permettre de diminuer l'empreinte carbone du système de transport urbain tout en maintenant sa performance. Mais pour éviter l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus, la MAD doit fonctionner en synergie avec les transports en commun (TC), plus efficaces pour dégager des économies d'échelle. Or la coopération entre MAD privée et TC n'est pas garantie comme en témoigne l'exemple des Uber. Cette thèse cherche donc à explorer la question suivante : comment réguler de manière optimale la MAD pour favoriser sa coopération avec les TC? La problématique est étudiée dans deux cas d'études distincts, un couloir de mobilité et une aire métropolitaine. Avec une approche en optimisation, nous étudions la désagrégation de la MAD en plusieurs flottes opérant sur des zones de couverture bien distinctes dans le cas du couloir, et explorons différents schémas de tarification dans le cas de l'agglomération. Sur chacun des cas, le travail répond à trois objectifs. Premièrement, il s'agit de rendre compte des bénéfices de la complétion des TC par la MAD en termes d'efficacité du système (temps de parcours, coût de trajet, individuels et cumulés), d'indicateurs environnementaux (part de la mobilité collective dans les déplacements, émissions carbone), et d'équité. Deuxièmement, nous cherchons à mettre en évidence les modalités de coopération et compétition entre MAD et TC et de décrire les motifs de mobilité correspondant. Enfin, il s'agit de proposer des politiques de régulation optimales, capables d'exploiter le plein potentiel de la MAD intermodale
With its ability to overcome common limitations of shared mobility, such as supply-demand imbalances, stochasticity in supply, and unaffordable rides, Autonomous Mobility on Demand (AMoD) could help face today's environmental challenges. But to prevent a too-high induced demand and increase the vehicle kilometers traveled, integrating AMoD and Public Transportation (PT) is required. However, the cooperation of AMoD and PT is not ensured, as shown by Uber's example. The main issue addressed in this thesis is how to regulate AMoD to foster cooperation with PT and achieve the benefits of intermodal AMoD. This question is tackled in two study cases: a transportation corridor and a large urban area. The work has three main objectives. First, it accounts for the benefits of a multimodal system based on the cooperation between PT and AMoD regarding efficiency, sustainability, and equity. Second, it aims at understanding the circumstances of cooperation/competition between PT and AMoD. The idea is to identify under which conditions AMoD cooperates or competes with PT and describe the associated mobility patterns. Third, we propose optimized means to realize the benefits of intermodal AMoD. It consists in optimizing the regulation strategies chosen for both case studies. In the corridor, we optimize the joint PT design and AMoD service disaggregation into fleets operating on geofenced coverage zones for the corridor. In the large city, we explore several pricing schemes affecting both travelers and autonomous vehicles

Aujourd'hui, essentiellement dans les pays développés, nous passons de la propriété à l’usage et donc du transport à la mobilité. La mobilité est au cœur de la vie des gens et la structure ; elle est source d’externalités positives (activité économique, gain de temps, accessibilité géographique) mais aussi négatives concernant l’environnement (pollutions locales, gaz à effet de serre), le social (inégalités face à la mobilité) et l’économie (perte de temps dans les embouteillages). Il convient alors de s’intéresser aux conséquences sur les attentes des individus, des politiques publiques permettant de réduire ces externalités négatives.Cette thèse, financée par le Groupe PSA, vise à étudier la demande de mobilité à travers la construction des préférences modales. A cette fin, le Processus d’Analyse Hiérarchique est utilisé pour analyser l’importance des attributs caractérisant les modes de transport et les perceptions de ces attributs pour chaque mode de transport. Un traitement économétrique est alors réalisé concernant les attitudes et les perceptions et différents modèles sont comparés entre eux avec et sans contraintes d’accessibilité. Enfin, une taxe carbone est introduite dans notre modèle à travers un choc de perceptions à court terme pour analyser les changements de préférences modales. Un nouveau moyen de transport est également introduit. La combinaison de ces deux éléments est ensuite analysée sous l’angle des parts modales et des émissions de CO2. Le cadre d’analyse ainsi construit permet de simuler des changements à plus long terme. En d’autres termes, il permet de modéliser l’impact de scénarios prospectifs sur les préférences modales. Ce modèle a été délivré au Groupe PSA afin de lui permettre d’affiner la construction de ses scénarios prospectifs ainsi que leurs connaissances sur la demande de mobilité.Les résultats principaux sont qu’il faut introduire une taxe carbone suffisamment élevée pour impacter significativement et positivement la baisse des émissions de gaz à effet de serre provenant des déplacements. Parallèlement, un nouveau mode de transport situé entre le vélo et le véhicule électrique implique une augmentation de la satisfaction des individus. En conclusion, si l’objectif est et de réduire les émissions de CO2 dues au transport tout en maximisant la satisfaction des individus, notre modèle nous dit qu’une taxe carbone assez élevée incite à l’innovation et permet donc de faire émerger de nouveaux moyens de transports plus propres et mieux adaptés aux différentes attentes des individus
Today, mostly in developed countries, we are moving from ownership to usership and therefore from transport to mobility. Mobility is at the heart of people's lives and structure; it is also a source of positive externalities (economic activity, time saving, geographical accessibility) but also negative about the environment (local pollution, greenhouse gases), the social (mobility inequalities) and the economy (loss of time in congestion). It is therefore necessary to analyse the impact on public expectations of public policies aimed at reducing negative externalities.This thesis is financed by PSA Group and aims to study the mobility demand through the construction of modal preferences. In this aim, the Analytic Hierarchy Process is used to analyze the importance of the attributes characterizing transportation modes and the perceptions of these attributes for each transportation modes. An econometric treatment is then carried out concerning attitudes and perceptions and different models are compared with and without accessibility constraints. Finally, a carbon tax is introduced into our model through a shock of short-term perceptions to analyze changes in modal preferences. A new transportation mode is also introduced. The combination of these two elements is then analyzed in terms of modal shares and CO2 emissions. The analytic framework constructed allow us to simulate changes in a longer term. In other words, it allows to model the impact of prospective scenarios on modal preferences. This model was delivered to the PSA Group to refine the construction of its prospective scenarios as well as their knowledge about mobility demand.The main result are the followings. A carbon tax which is high enough must be introduced to have a significant and positive impact on the greenhouse gas emissions reduction from travel. At the same time, a new transportation mode defined between the bicycle and the small electric vehicle implies an increase in satisfaction of individuals. To be brief, if the objective is to reduce CO2 emissions from transports while maximizing the satisfaction of individuals, our model tells us that a relatively high carbon tax stimulate innovation and thus allows new transportation modes to emerge that are cleaner and better fitted to individuals expectations

La prohibition générale de la souscription de la garantie autonome aux personnes physiques instituée par le droit uniforme africain est illégitime. En effet, la qualité de personne physique est compatible d’une part avec la nature autonome et avec les fonctions techniques de la garantie et d’autre part avec les règles de politiques juridiques relatives à l’émergence économique et sociale, sans oublier que la protection de la dignité de la personne humaine s’oppose également à l’interdiction absolue de la garantie aux personnes physiques. Cette prohibition absolue consacrée légalement par l’AUS aurait créé des obstacles aux personnes physiques dans l’exercice de leurs droits économiques et sociaux. Elle constituerait un frein à l’épanouissement économique et social des personnes physiques. La prohibition absolue et générale de l’AUS est aussi contestable puisqu’elle ne fait pas une distinction entre un professionnel et un consommateur ou précisément entre garanties ou contregaranties souscrites par un professionnel dans l’intérêt de la poursuite de l’activité professionnelle, et celles souscrites par des consommateurs. On pourrait dire que cette discrimination est illégitime et non fondée puisqu’on ne saurait interdire à un professionnel averti ce qui est permis à n’importe quelle personne morale. Ce qui signifie que les membres des professions libérales pourraient être affectés par cette prohibition. Car la loi ne devant pas leur interdire de souscrire une garantie autonome pour couvrir un emprunt, auprès de leur banque, au profit de leur cabinet, ce qui implique que l’activité de ces professionnels pourrait être affectée si la prohibition s’étend aux membres des professions libérales. Certaines personnes physiques, en l’occurrence des professionnels personnes physiques avertis ou profanes peuvent souscrire une garantie autonome dans le cadre de leurs activités économiques. Un devoir d’information ou de renseignement est nécessaire sur la rigueur de la garantie autonome au profit des professionnels profanes personnes physiques avant qu’ils ne s’engagent. Cela est justifié par la volonté de les protéger contre des engagements inconsidérés
The general prohibition on the subscription of the autonomous guarantee to the physical persons established by the right(straight) African uniform is illegitimate. Indeed, the quality of natural person is compatible on one hand with the autonomous nature and with the technical functions(offices) of the guarantee and on the other hand with the rules(rulers) of legal politics(policies) relative to the economic and social emergence, without forgetting that the protection of the dignity of the human person also opposes the ban absolved from the guarantee to the physical persons. This absolute prohibition dedicated legally by the AUS would have created the obstacles to the physical persons in the exercise of their business and social laws. She (it) would establish (constitute) a brake in the economic and social blooming(self-fulfillment) of the physical persons. The absolute and general prohibition on the AUS is also questionable because it does not make a distinction between a professional and a consumer or exactly between guarantees or counter-guarantees signed by a professional in the interest of the pursuit (continuation) of the professional activity, and those were signed by consumers. We could say that this discrimination is illegitimate and based (established) because we could not forbid to a warned professional what is allowed any legal entity. What means that the professional people could be affected (allocated) by this prohibition. Because the law not in front of not to forbid them to sign an autonomous guarantee to cover a loan, with their bank, for the benefit of their cabinet (office), what implies(involves) that the activity of these professionals could be affected(allocated) if the prohibition extends to the professional people. Certain physical persons, in this particular case professionals physical persons warned or profane can sign an autonomous guarantee within the framework of their economic activities. A duty of information or piece of information is necessary on the rigor of the autonomous guarantee for the benefit of the profane professionals physical persons before they make a commitment. It is justified by the will to protect them against mindless commitments

Quasiment inconnu, mais évoqué parfois par la doctrine "savante", le constitut est une institution qui, à Rome, eut à remplir la fonction de sûreté personnelle après que le régime des procèdes alors habituels de cautionnement fut devenu trop favorable à la caution et que les créanciers commencèrent à s'en défier. A l'heure où les créanciers ont de nouveau fortement tendance à se méfier du classique mais désormais trop peu protecteur cautionnement, sans pour autant toujours vouloir lui substituer les frustes et inquiétantes garanties "à première demande" imaginées par la pratique du commerce international, cette thèse se propose de redécouvrir cet engagement de constitut qui semble se situer a mi-chemin et que l'on peut définir comme l'engagement indépendant de payer la dette d'autrui à titre de garantie. Divisée en deux parties, l'étude envisage le constitut sous tous ses angles et dans tous ses aspects : on commence par y définir la notion, on la compare et la distingue de tous les mécanismes de garantie qui peuvent lui être proches, on détermine les éléments concrets d'identification du contrat, enfin, on réfléchit aux règles de formation et de preuve qui lui sont applicables ainsi qu'au fonctionnement et au régime qui, aujourd'hui, pourraient être ceux de l'engagement du constituant. La conclusion à laquelle on parvient est que le constitut est bien la sûreté personnelle intermédiaire, rigoureuse mais raisonnable, qui semblait manquer à notre droit et qu'il serait souhaitable qu'il devienne, dans le domaine interne, à la place des trop brutales garanties "à première demande", la garantie indépendante, puisqu'il en faut une, des dettes de sommes d'argent
This thesis aims at exploring and testing a new form of personnal security called constitut. The constitut can be defined as the undertaking to pay the debt of a third party by way of garantee, the undertaking being autonome, i. E. Not accessory to the debt of the principal debtor. As indicated by that definition and verified in this thesis, the constitut a security which achieves a compromise detween two types of garantees : on the hand the classic suretyship which is no longer seen as protecting enough and in the other hand the much criticized and misunderstood bonds which after having taken the place of the suretyship in international transactions tend to invade the domestic area

L'objectif de cette thèse est d'étudier des méthodes et des stratégies efficaces pour le routage et la gestion de la mobilité dans le cadre des réseaux personnels. Dans un premier temps, nous proposons le cadre de nos études: Personal Ubiquitous Environments (PUE). Un PUE est constitué d'un ensemble d'utilisateurs ayant des terminaux disposant d'interfaces réseau hétérogènes, et dont l'objectif est de mettre en oeuvre des mécanismes de coopération et de partage des ressources de manière totalement distribuée. Dans ce cadre, la thèse a proposé des solutions innovantes contribuant à améliorer la communication inter et intra réseau personnels. La première contribution porte sur le protocole PNRP (Personal Network Routing Protocol) dont le but est de développer un routage à base de politiques (policy-based routing) pour les environnements personnels. La seconde, intitulée ADD (Adaptive Distributed gateway Discovery), est un mécanisme totalement distribué pour la découverte de multiples chemins vers une passerelle vers un réseau opéré. De plus, étant donné que ces environnements sont hétérogènes par leurs compositions (réseaux d'accès, terminaux. . . ), une architecture de gestion de la mobilité qui permet une gestion unifiée de la localisation et de la mobilité sans coutures appliquant lénsemble des noeuds a également été traitée. Les résultats d'évaluation par simulation démontrent l'applicabilité et léfficacité des ces protocoles
The aim of this thesis is to investigate methods and strategies for efficient routing and mobility management in personal environments. The concept of Personal Ubiquitous Environments (PUE) is introduced which accommodates heterogeneous devices and access networks of different users and sustain the notion of sharing resources in a distributed manner. A prerequisite for achieving the resource (devices, networks) sharing in personal environments is the deployment of suitable communication protocols which establish efficient multi-hop routes betweens the devices of the PUE. Personal Network Routing Protocol (PNRP) has been developed to perform policy-based routing in personal environments. Moreover, in certain personal networking scenarios, the infrastructure network components (i. E. Gateways) are more than one-hop distance from the user's devices; Adaptive Distributed gateway Discovery (ADD) protocol is thereby proposed to efficiently discover the multi-hop routes towards the gateway in a totally distributed manner. All the more, since the personal environments regroups heterogeneous access networks, an efficient mobility management architecture is proposed which offers unified location management and seamless handover experience to dynamic personal nodes. The proposed protocols are assessed by means of numerous communication scenarios; the simulation results demonstrate the applicability of the proposed protocols

La convergence des réseaux sans fil hétérogènes autour d'un réseau cœur IP est la conséquence de plusieurs facteurs qui sont d'une part la complémentarité des technologies déployées (en terme de zone de couverture, de capacité,. . . ) et la démocratisation d'équipements terminaux sophistiqués supportant de nouveaux services multimédia d'autre part. Dans ce travail, nous nous intéressons à la qualité d'expérience des utilisateurs mobiles afin qu'ils soient toujours connectés au mieux et qu'ils puissent bénéficier des meilleurs services selon leurs préférences. Pour cela, nous avons proposé une solution qui s'appuie sur le paradigme de l’autonomique et qui s’articule autour de deux axes de recherche à savoir la gestion de la connaissance (plan de connaissance) et la gestion des traitements et de l’optimisation (plan de pilotage). Nous avons donc proposé un plan de connaissance uniquement dédié à la connaissance et à sa gestion afin de réduire sa complexité. Ce plan permettra d'introduire de nouvelles informations dans le réseau et enrichira le processus de décision du handover. Par ailleurs, une stratégie de décision basée sur la théorie de l’utilité a également été mise en œuvre pour traiter les challenges d’un problème multiobjectifs que pose la procédure de décision du handover.

La mobilite des personnes dans les grandes villes europeennes souleve aujourd'hui de nombreuses inquietudes. En effet, la congestion du trafic automobile, particulierement dense dans les centres-villes historiques, menace les fondements meme de la vie urbaine et appelle la mise en place de nouvelles politiques de gestion de la demande de deplacement. Dans une premiere partie, ce travail cherche ainsi a determiner les causes et les effets de la congestion automobile dans les villes europeennes et aborde notemment : leur specificite historique; l'importance des liens entre les moyens de transport et l'urbanisation; la mobilite urbaine et la motorisation; ainsi que les nombreuse nuisances et pollutions generees par l'automobile sur le milieu humain. Par la suite, une proposition d'evaluation et de comparaison des couts globaux des systemes de transport pour l'agglomeration marseillaise integre ces nuisances sous la forme de "couts sociaux". Une breve analyse de la fiscalite automobile en france et du poids de ce secteur dans l'economie nationale clot cette partie. Le sentiment des europeens et de leurs elus face aux problemes de transport est aussi aborde plusieur fois dans de travail. La seconde partie de cette these propose d'analyser les reponses possible destinees a reguler la demande. Apres un etat de l'art des moyens disponibles (physiques, techniques, reglementaires ou fiscaux), le systeme mis en place a bologne est particulierement etudie. La question du peage urbain est ensuite abordee dans ses aspects generaux et dans le cas particulier de trondheim. Enfin, le transport public urbain apparait comme l'element-cle de regulation de la modalite car il beneficie d'un certain nombre de moyens qui peuvent en faire une alternative credible a l'automobile. Pour clore cette partie, une interrogation prospective est portee sur les nouvelles formes et utilisations possibles du vehicule. .

Le nombre et la complexité croissante des applications qui sont intégrées dans des objets mobiles communicants sans fil (téléphone mobile, PDA, etc.) implique une augmentation de la consommation d'énergie. Afin de limiter l'impact de la pollution due aux déchets des batteries et des émissions de CO2, il est important de procéder à une optimisation de la consommation d'énergie de ces appareils communicants. Cette thèse porte sur l'efficacité énergétique dans les réseaux de capteurs. Dans cette étude, nous proposons de nouvelles approches pour gérer efficacement les objets communicants mobiles. Tout d'abord, nous proposons une architecture globale de réseau de capteurs et une nouvelle approche de gestion de la mobilité économe en énergie pour les appareils terminaux de type IEEE 802.15.4/ZigBee. Cette approche est basée sur l'indicateur de la qualité de lien (LQI) et met en œuvre un algorithme spéculatif pour déterminer le prochain coordinateur. Nous avons ainsi proposé et évalué deux algorithmes spéculatifs différents. Ensuite, nous étudions et évaluons l'efficacité énergétique lors de l'utilisation d'un algorithme d'adaptation de débit prenant en compte les conditions du canal de communication. Nous proposons d'abord une approche mixte combinant un nouvel algorithme d'adaptation de débit et notre approche de gestion de la mobilité. Ensuite, nous proposons et évaluons un algorithme d'adaptation de débit hybride qui repose sur une estimation plus précise du canal de liaison. Les différentes simulations effectuées tout au long de ce travail montrent l'efficacité énergétique des approches proposées ainsi que l'amélioration de la connectivité des nœuds.

L'objet de cette thèse est l'étude de la relation entre la forme urbaine et la demande d'énergie pour la mobilité urbaine. Nous nous intéressons particulièrement aux dynamiques de développement urbain des villes du Nord pour considérer les perspectives d'automobilisation des villes chinoises en transition. Nous nous appliquons à présenter l'évolution conjointe des formes urbaines et des systèmes de transport dans les villes développées. Nous montrons notamment la dynamique commune qui existe entre la consommation de ressources énergétiques et territoriales. Nous verrons que les villes du Nord présentent des formes urbaines différentes, en fonction de la disponibilité de ces deux ressources. La Chine, comme d'autres pays en développement, se situe au seuil d'un processus de motorisation de masse. Celui-ci est favorisé par des objectifs industriels nationaux. Nous présentons comment, au cours des années 1990 et surtout des années 2000, les villes chinoises se sont développées autour de l'automobile. Outre le contexte énergétique mondial, l'implantation d'un système automobile est soumise à de fortes contraintes spatiales. Toutefois, le modèle de développement urbain issu de la transition économique demeure extensif. Il répond aux objectifs de croissance des gouvernements locaux et néglige totalement les intérêts macroéconomiques du pays. Ce modèle de gouvernance ne permet pas de préserver les ressources naturelles et le gouvernement central ne parvient pas à maîtriser les dérives qui éloignent la Chine d'une société d'harmonie.

Dans le cadre de cette thèse, nous nous intéressons au problème du transport à la demande. Nous proposons des heuristiques pour résoudre ce problème de manière rapide et efficace. Dans cette thèse, nous traitons trois problèmes : le premier est le Dial-a-ride (DARP standard). Pour ce problème, nous proposons des heuristiques basées sur la technique d'insertion et une technique de propagation de contrainte. Nous proposons aussi la procédure SPLIT et des opérateurs classiques de recherche locale pour résoudre ce problème. Le second est le DARP multicritères pour laquelle nous proposons un schéma de type ELS. Le troisième est un problème de transport à la demande avec contraintes financières (DARPF), qui est une extension de DARP. Nous résolvons ce problème grâce à une heuristique d'insertion et une technique de propagation de contraintes. La fonction objectif détermine les caractéristiques des tournées. Des résultats expérimentaux montrent que nos (méta-) heuristiques donnent des résultats plus favorables aux clients (meilleure qualité de service)

La formation et l'évolution de la demande de logement, notamment dans les régions frontalières, sont très difficiles à comprendre et à anticiper. Elles dépendent essentiellement de la mobilité des ménages en relation avec les cycles de vie, les stratégies résidentielles, les revenus, l'environnement socio-économique et la disponibilité de logements. Elles donnent lieu à des itinéraires résidentiels. Dans le cadre d'une analyse locale appliquée au marché de Morteau, en zone frontalière dans le Doubs, nous assimilons le marché local étudié à un système complexe ou l'ensemble des éléments déterminant la mobilité des ménages est en interaction. Grace à une démarche élaborée à partir des principes de dynamique de système selon JW. Forrester, nous mettons au point un modèle mathématique destiné à représenter l'évolution de la demande, et à identifier, par le biais des résultats de simulations informatiques, les principales causes des blocages qui se manifestent en rapport avec l'embauche ou le licenciement des travailleurs frontaliers loges en France. L'objectif est de présenter un outil d'aide à la décision utilisable dans le cadre d'actions à l'échelle d'un programme local de l'habitat
It's very difficult to understand the formation and anticipate the evolution of housing demand, especially in case of border zones. They depend on occupants mobility according to life cycle, housing strategy, income, socio-economic contexte, and disponibility of houses; and occur residential moves. In the case of local analysis, in morteau, near the swiss border, we compare the local market with a complex system where all the elements which explain occupant mobility are in interaction. Owing to an approach based on systemic method, and particulary on dynamic system according to JW. Forrester, we build a computer program in order to simulate demand evolution, and to identify the main causes which blocked the market in relation with the evolution of the number of frontier workers

Le Problème de Transport à la Demande (PTD), consiste à prendre en charge le transport des personnes d'un lieu de départ vers un lieu d'arrivée. Il est caractérisé par un ensemble de demandes de transport et d'un nombre de véhicules disponible. L'ultime objectif dans ce travail de thèse est d'offrir une alternative optimisée au déplacement individuel et collectif. Le PTD est classé parmi les problèmes NP-difficile, la majorité des travaux de recherche ont été concentrés sur l'utilisation des méthodes approchées pour le résoudre.Ce problème est également multicritère, la solution proposée dans ce travail permet à la fois une réduction du temps de voyage et également de la distance parcourue. Dans cette thèse, nous proposons notre contribution à l'étude et à la résolution du problème de transport à la demande multicritère et dynamique en appliquant l'algorithme de recuit simulé multi-objectif. Une grande partie de notre travail concerne la conception, le développement et la validation des approches qui permettent de donner des solutions optimales ou quasi optimales, pour un PTD. Ces approches utilisent une méthode multicritère qui s’appuie sur l’algorithme de recuit simulé. La modélisation du PTD est représentée par une architecture multi-acteurs. Cette architecture met en évidence l’aspect distribué du système ainsi que les interactions et les relations qui peuvent avoir lieu entre les différents acteurs. Nous présentons dans ce travail un Système Multi-Agents pour la planification des itinéraires des véhicules affectés au transport des voyageurs. Les agents de ce système utilisent le module d’optimisation développé dans la première partie
The Dial a Ride Problem (DRP) is to take passengers from a place of departures to places of arrivals. Different versions of the dynamic Dial a Ride Problem are found in every day practice; transportation of people in low-density areas, transportation of the handicapped and elderly persons and parcel pick-up and delivery service in urban areas. In the DRP, customers send transportation requests to an operator. A request consists of a specified pickup location and destination location along with a desired departure or arrival time. The ultimate aim is to offer an alternative to displacement optimized individually and collectively. The DRP is classified as NP-hard problem that’s why most research has been concentrated on the use of approximate methods to solve it. Indeed the DRP is a multi-criteria problem, the proposed solution of which aims to reduce both route duration in response to a certain quality of service provided. In this thesis, we offer our contribution to the study and solving the DRP in the application using a multi agent system based on the Multi-Objective Simulated Annealing Algorithm

L'analyse de l'expression de la demande en logements neufs à Rennes et dans le district urbain s'inscrit dans le cadre du droit au logement. Il s'agit effectivement de s'intéresser aux accédants à la propriété qui souhaitent acquérir une résidence principale pour occupation personnelle. Sur le plan méthodologique, pour pallier au manque d'outils existants, la mise en place d'un questionnaire est indispensable. Les objectifs essentiels sont la connaissance des profils et motivations d'achat des acquéreurs, pour définir les attentes et comportements des habitants de Rennes et du district urbain. Sur le plan de l'analyse, il importe d'appréhender le pourquoi et le comment de la demande, et non la demande dans sa dimension quantitative. De plus, une démarche structurale permet de comprendre le rôle des producteurs sur l'organisation de l'offre et sur la formation de la demande
The analysis of the demand for new lodgings in Rennes and its urban district finds itself within the framework of the right to lodging. We choose indeed to focus our interest to owner occupiers who wish to acquire a main residence for personal use. On a methodological level, in order to remedy the lack of existing procedure, the setting up of a questionnaire seems essential. Our main motives are to know the acquire profiles and their desires to buy so as to define the expectations and behaviours of the inhabitants of Rennes and its urban district. From the analysis point of view, it seems important to understand the reasons behind the demand and its means rather than the quantitative aspect of this demand. Moreover, a structural approach enables one to understand the part played by the housing producers in the organization of the supply and the setting of the demand

Dans un contexte de mobilité durable, le vélo en libre-service (VLS) représente un élément important dans les politiques de mobilité urbaine pour favoriser les modes doux dans le centre urbain. Son développement rapide dans le monde nécessite des recherches pour mieux comprendre le succès de ce mode de déplacement. Notre contribution à travers cette recherche est d’analyser les éléments socio-économiques importants ainsi que les caractéristiques du système VLS qui influent son usage pour construire des modèles de prédiction de la demande en VLS. Partant de l’hypothèse que les éléments socio-économiques autour des stations de VLS constituent des facteurs qualitativement et quantitativement explicatifs pour l’usage du VLS, notre démarche de recherche repose d’abord sur une analyse statistique, temporelle et spatiale des éléments explicatifs du système VLS pour ensuite les quantifier. Ces éléments sont utilisés pour modéliser la génération de la demande journalière en VLS par la méthode de régression linéaire multiple. Les modèles estimant les flux entrants et sortants journaliers en VLS ont été développés. Ils sont basés sur l’environnement socio-économique autour des stations et des variables d’offre de VLS. Ces modèles sont utiles pour comprendre le fonctionnement du système VLS, l’améliorer et estimer la demande des nouvelles stations dans une perspective d’élargissement d’un système VLS existant. Les modèles développés peuvent être également utilisés pour la localisation et le dimensionnement des stations d’un nouveau système VLS. La démarche de détermination, de quantification des variables explicatives et de modélisation forment un cadre de travail pour modéliser la demande d’autres modes de déplacement partagés
In a context of sustainable transport, the bike sharing is an important factor in the policies to promote soft modes of transport in the urban center. Its rapid development in the world requires a need to deepen the usage of this mode of travel. Our contribution through this research is to analyze the important built-environment factors and the characteristics of bike sharing system that influence the use of bike sharing in order to build predictive models of demand for bike sharing. Assuming that socio-economic elements around the bike sharing stations are qualitatively and quantitatively explanatory for the use of bike sharing, our approach are based primarily on statistical analysis of temporal and spatial elements explaining bike sharing usage in order to determine and quantify the important built-environment variables. These variables are then used to model the generation of the daily demand of bike sharing using multiple linear regression method. The models estimating inflows and outflows of bike sharing using socioeconomic variables determined in a buffer area of each station are built. These models are useful for estimating the demand for new stations in an enlargement perspective of an existing bike sharing system or location and sizing of a new bike sharing system. The similar process of determination, quantification of the explanatory variables and modelling can be used to form a framework to predict the demand of other vehicle sharing systems

L'étude s'attache à évaluer le marché potentiel des véhicules électriques auprès des ménages français. L'analyse porte non seulement sur les déterminants financiers de la demande, mais aussi sur les obstacles socio-économiques à l'adoption des véhicules électriques par ces ménages. L'approche désagrégée qui est appliquée à partir de la base de données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007/2008 permet d'identifier les combinaisons d'instruments financiers les plus à même de garantir certains niveaux de pénétration du véhicule électrique dans la prochaine décennie. Les conclusions et observations tirées de l'étude permettent de formuler diverses suggestions à l'attention des constructeurs automobiles et des décideurs publics affichant la volonté de soutenir l'essor du véhicule électrique.

Cette thèse étudie les comportements de mobilité dans un territoire spécifique du Nord de la France, dans le but de proposer des outils économiques afin d’encourager la population à adopter des comportements de mobilité plus durables. Nous examinons les effets directs et induits d’une nouvelle infrastructure de transport public, c'est-à-dire sur la demande de transport et sur la croissance économique. Pour ce faire, cette thèse est divisée en quatre articles. Le premier article présente les caractéristiques du territoire et les comportements de mobilité actuels grâce à l’étude de deux Enquêtes Ménages Déplacements disponibles sur ce territoire. Nous observons une forte inertie dans les comportements de déplacements. Le second article analyse les déterminants de cette inertie par une approche qualitative. Neuf groupes de discussion ont été menés avec une attention particulière vers les personnes ayant des problèmes de mobilité. Dans le troisième article, nous menons une analyse économétrique des déterminants du choix modal des individus sur ce territoire. Elle vise à comprendre les politiques de transport à mettre en œuvre pour avoir un réel impact sur les comportements de mobilité. Le quatrième article évalue les effets socio-économiques induits par cette nouvelle infrastructure de transport. Cette infrastructure amène à de faibles gains d’agglomération. Ces gains deviennent encore plus négligeables quand la pollution induite par cette infrastructure est prise en compte. Cette thèse remet en cause une telle infrastructure car elle n’affecte pas les comportements de mobilité et ne génère pas d’importantes créations de richesse. D’autres solutions de mobilité sont nécessaires
This thesis deals with the mobility patterns of a specific/given territory, in the North of France. The aim is to offer economic tools that will encourage people to adopt more sustainable travel behaviors. This paper investigates the direct and induced effects of a new public transport (PT) infrastructure on the transport demand as well as on the economic growth. In order to carry out the review, this thesis has been divided into four essays. The first one presents the characteristics of the territory. It consists of a quantitative analysis of current mobility behaviors based on the two existing Household Travel Surveys for this territory. We note a kind of inertia in the mobility behaviors of the population. The second article deals with the determinants of this inertia, using a quantitative analysis based on nine focus groups, and more specifically on people who have limited transport solutions. In the third essay, the qualitative analysis is completed with an econometric study. Thus, we choose to highlight the main determinants of individuals’ modal choices in this territory to determine which PT policies will impact the most mobility behaviors. The fourth essay comprises an assessment of the socio-economic impacts generated by the new transport infrastructure. Such an infrastructure is expected to generate low agglomeration gains. We found that those become almost negligible when local pollution, induced by this infrastructure, is accounted for. This infrastructure is put into question. Indeed, while it does not affect mobility behaviors, it does not generate significant wealth creation either. Other mobility solutions are thus needed

En France, le coût du transport médico-social est estimé à 500 millions en 2018 avec une augmentation de 40% entre 2006 et 2014. Pour un établissement médico-social (ESMS), ce coût représente souvent la deuxième dépense en importance après celle du personnel. Dans ce contexte, cette thèse appartenant au projet «Numérique et Optimisation pour une Mobilité Adaptée» (NOMAd) vise à améliorer le transport quotidien des personnes handicapées entre leur domicile et les ESMS. Pour cela, nous proposons la mutualisation du transport entre plusieurs ESMS ainsi qu’une stratégie d'optimisation globale de la planification annuelle de transport. La construction de la planification annuelle des transports est un problème complexe encore non complètement résolu dans la littérature scientifique. Conformément à la pratique actuelle, nous supposons que le plan de transport annuel est composé d’horaires hebdomadaires identiques divisés en demi-journées. Le problème d’optimisation sur une demi-journée, appelé “fleet size and mix dial-a-ride problem” considère plusieurs types de passagers et un parc hétérogène de véhicules reconfigurables qui peuvent être modifiés en route. La matheuristique LNS-RSCP est développée pour ce problème. L’optimisation du problème hebdomadaire, nommé time-consistent DARP, comprend simultanément des exigences de régularité de service et des objectifs de coût de transport. La matheuristique MSPP est développée pour ce problème. Actuellement, la gestion du transport est principalement réalisée intra-établissements, sans mutualisation. La mutualisation du transport, en plus de l’augmentation de la complexité du problème, suppose d’avoir un intérêt économique et un mécanisme commun de gestion et communication efficace entre les parties. Au niveau stratégique cette étude vise à évaluer l’impact de la mutualisation sur les coûts et temps de trajet. Opérationnellement, ce problème correspond au problème de clustering pour la résolution des problèmes de grande taille
In most of the developed countries, transport for people with disabilities (PWD) is subsidized with public funds. In France, the number of transported people increased by 18% from 2006 to 2008. In 2017, the cost of this transport was around 500 M€ representing 10% of the total medical transportation cost. Between 2006 and 2014, this cost has increased by 40%. For Medico-Social Institutions (MSI), transport costs often represent the second-largest expense after that of the staff. This thesis is part of the project "Numérique et Optimisation pour une Mobilité Adaptée" (NOMAd). This project aims to improve the daily transport service for people with disabilities between their homes and MSIs. To this end, we suggest the transport pooling between several MSIs on one side and a global optimization strategy for building the annual transport planning on the other side. Following the current practice, we can assume that the annual transport plan is composed of a pattern of identical weekly schedules. To solve the weekly problem, we first work on the planning of the half-day transport problem. This problem is called the fleet size and mix dial-a-ride problem. In this new variant of the dial-a-ride problem, en-route modifications of the vehicle's inner configuration are allowed. Vehicle reconfiguration is a lever to efficiently reduce transport costs, but the number of passengers and vehicle fleet setting make this problem intractable for exact solution methods. A large neighborhood search matheuristic combined with a set covering component and a reactive mechanism to automatically adjust its parameters is proposed. The simple juxtaposition of half-day transport schedules give cost-efficient transport planning but a very inconsistent service time for passengers. This situation is uncomfortable for PWD and even unacceptable for some people with mental disabilities. Time consistency together with traditional route planning defines a new variant of the multi-period dial-a-ride problem that we denote the time-consistent DARP. This problem is modeled as a route based mathematical program with two objectives: the transport cost and the service time consistency. The problem is solved with a matheuristic framework based on a master set partitioning problem and routes generated from a large neighborhood search procedure. The transport pooling between MSIs is both a research challenge and a managerial challenge. Currently, transport management is mainly carried out independently in each MSI. The pooling of transport increases the size of the problem and therefore its complexity. The objective of this study is to evaluate the impact of transport pooling on the costs and the riding time of the users. The solving approach is clustering first route second. A comparison is made between a scenario without transport pooling and other scenarios allowing transport pooling shows that up to 30% of transport costs can be saved

Cette thèse a cherché à identifier les interactions entre vies familiale, professionnelle et migratoire de trois générations de résidents de Manaus (État d´Amazonas, Brésil), nées entre 1951 et 1983. Nous avons utilisé des données secondaires pour l´analyse générale de la commune, et des données primaires de récits biographiques (depuis la naissance) recueillies par une recherche de terrain, en nous concentrant sur la trajectoire familiale, professionnelle et migratoire. En établissant la relation entre les sphères familiale, professionnelle et migratoire, l´étude de la migration, à partir des biographies individuelles, a apporté une nouvelle signification au phénomène, permettant d´éclaircir des questions qui restaient sans réponse à partir des bases traditionnelles de données, quant à la dynamique de ce processus
This thesis sought to verify the interactions between family, professional and migratory life of three generations of Manaus’s urban area residents, born between 1951 and 1983. For so, we used secondary data sources for the general information about the city, also using field research to collect data on people’s family, professional and migratory path. By establishing the relationship between the family, professional and migratory spheres of the interviewee’s life, the study of migrations, under biographical perspective, has shown a new meaning, shedding light on questions usually unanswered by traditional databases

La modélisation du trafic routier dans un réseau dense et de grande étendue nécessite un grand nombre de données, si bien qu'une modélisation par arcs est impossible en pratique. Pour simplifier le problème, une idée est d'agréger les tronçons du réseau en un continuum sur lequel le trafic routier s'écoule comme un fluide surfacique. Cette modélisation est qualifiée de bidimensionnelle. Même si la structure géométrique détaillée du réseau est perdue, une telle modélisation évite la description très fine du trafic sur un réseau dans lequel les points de mesure ne sont pas en nombre suffisant pour permettre une évaluation exhaustive de l'état du trafic. Une série de travaux commencée dans les années 1980 a permis de dégager quelques concepts importants. Cependant, ces travaux n'ont pas résolu les problèmes de modélisation fondamentaux : comment déduire et modéliser des comportements globaux à partir de comportements locaux (flux sur un axe, interactions aux intersections) ? Deux modèles bidimensionnels de trafic sont développés. Le premier modèle est statique. Le trafic s'écoule dans des directions de propagation privilégiées (orthogonales). Le modèle prend en compte l'équilibre entre l'offre de déplacement du réseau et une demande élastique de déplacement des usagers. Les principales sorties sont constituées en chaque point et pour chaque destination par les débits directionnels et les coûts de déplacement. Le deuxième modèle est dynamique. L'écoulement du trafic est décrit au niveau de cellules élémentaires du réseau dans lesquelles on définit les notions d'offre et de demande. À partir d'une loi comportementale obtenue sur un réseau discret, on écrit l'équation dynamique de conservation du trafic routier en tout point d'un réseau anisotrope

Les Etats membres de l’Union européenne sont confrontés à des défis communs de l’offre de soins dont le vieillissement de la population, le déséquilibre entre l’offre et la demande de soins, l’augmentation des coûts des nouvelles technologies médicales. La mobilité des médecins peut être envisagée comme une réponse à ces défis, dans le cadre du droit de libre circulation des travailleurs de l’Union européenne. La thèse étudie la validité de ces réponses à partir d’une typologie des pays qui représente des systèmes de santé idéaux-typiques de l'Union (France, Royaume-Uni, Italie et Roumanie). Si la variable économique (montant de la rémunération) joue un rôle clé dans la migration, elle est ajustée en fonction des caractéristiques de la prestation des soins de santé des modèles d'organisation des systèmes de santé. Prenant acte de la diversité des réponses à ces défis formulées par les pays de l’Union européenne, l’étude propose quelques réflexions à l’amélioration de ces flux migratoires médicaux en s’appuyant sur des éléments clés du droit européen de la santé : droit de liberté de circulation des médecins salariés, de liberté d’établissement et de prestation de services pour les médecins exerçant en libéral, d’équivalence des diplômes et de coordination de différents systèmes de sécurité sociale
European Union member states have faced growing challenges in health care provision, such as: an aging population, an imbalance between supply and demand for care, and the rising cost of new medical technologies. Physician mobility could be a response to these challenges in the context of the right of free movement of workers within the European Union (EU). This thesis examines the validity of these responses from a typology of countries representing ideal-type health systems in the EU (France, UK, Italy and Romania). If economic variable (amount of compensation) plays a key role in the migration, it is adjusted according to the characteristics of the delivery of health care organizational models of health systems. Noting the diverse response of EU member states to these challenges, the study offers some thoughts on improving the medical migration flows based on the following key elements of European health law: right to freedom of movement of salaried physicians, freedom of establishment and freedom to provide services for physicians in private practice, equivalence of diplomas and coordination of various social security systems