Literatura académica sobre el tema "Construction portuaire"

Localisée au point de convergence entre la lagune du littoral du Languedoc oriental et le bras occidental du Rhône, l’agglomération portuaire d’Espeyran occupe une place idéale pour la redistribution des marchandises par voies fluvio-maritimes et terrestres. Les prospections magnétiques et les sondages effectués sur le site entre 2007 et 2009 ont mis en évidence la présence d’un vaste atelier de potiers. La fouille d’un de ces fours en 2015 apporte de nouveaux éléments sur les productions ; elle suggère la fabrication de terres cuites architecturales, d’amphores et de céramiques dans cette zone artisanale. Le fonctionnement de l’atelier dès la deuxième moitié du Ier s. av. J. ‑C. est attesté grâce à la modélisation des données chronologiques (datations archéomagnétiques, 14C, mobilier). De plus, l’étude anthracologique illustre l’évolution de l’approvisionnement en bois durant la période d’activité du four dégagé, ce qui permet d’alimenter une réflexion sur la relation entre la mise en gestion de l’environnement forestier et le développement de l’artisanat potier dans la basse vallée du Rhône. Ce travail pluridisciplinaire illustre in fine le lien étroit entre l’essor de cette activité, celui de l’usage des terres cuites architecturales dans la construction, de la viticulture et les déductions coloniales césariennes.

El sistema portuario español es sumamente complejo y admite el estudio desde numerosos puntos de vista En este artículo se estudian los puertos según su actividad y sus características externas para la clasificación en agrupaciones. Para ello se han utilizado indicadores que reflejan la actividad portuaria y se han aplicado sobre las 28 Autoridades Portuarias españolas. Con estos indicadores se ha aplicado una metodología específica para a través del análisis de conglomerados (cluster) para averiguar cuáles son los agrupamientos que se producen. El análisis cluster se complementa con otros análisis estadísticos: análisis multivariante y componentes principales, para conocer qué indicadores son los más relevantes en las agrupaciones y cómo se comportan. Los resultados finales obtenidos muestran que este tipo de estudios estadísticos son apropiados para realizarse en el entorno portuario y que los agrupamientos reflejan correctamente la realidad portuaria.

En la explotación y gestión es necesario que el gestor de la infraestructura conozca las relaciones entre las variables en juego, lo cual es factible con el uso de redes bayesianas que permiten clasificar, predecir y diagnosticar las variables, pudiendo incluso estimar la probabilidad posterior de las no conocidas en base a las conocidas. En la metodología propuesta se ha generado una base de datos con variables portuarias, clasificadas en económicas, sociales, ambientales e institucionales, tal como se abordan los estudios de smart ports, en el Sistema Portuario Español, desarrollando una red mediante un grafo dirigido acíclico para conocer las relaciones en términos de padres e hijos. En términos probabilísticos, se observa que las variables más decisoras para la sostenibilidad portuaria son las institucionales. Se concluye que las redes bayesianas permiten modelar la incertidumbre de forma probabilística incluso cuando el número de variables es elevado como en la planificación y explotación portuaria.

Este artículo aborda el análisis de la población costera de Lirquén a partir de la siguiente interrogante: “¿Cuál es la relación entre la expansión industrial portuaria en el puerto de Lirquén y las transformaciones de ocupación socioespacial ocurridas en la zona?”. Además, explora en cómo la forma de crecimiento de las industrias en el borde costero ha reducido el espacio público de la playa y sus áreas comerciales asociadas, así como la actividad pesquera tradicional identitaria, produciendo que Lirquén no presente desarrollo económico, social y habitacional, en relación al resto de la provincia. Se plantea un análisis sobre las formas de crecimiento de la industria portuaria en el borde costero y su relación con las transformaciones de ocupación socioespacial en el área costera de Lirquén. Para eso, se describen las transformaciones morfológicas ocurridas en la zona y se realizan mapas de interpretación de la evolución de la industria portuaria en Lirquén con el fin de entender los cambios en las dinámicas de la población y su percepción respecto al crecimiento industrial portuario. Las principales fuentes de información utilizadas son planos y gráficos de crecimiento de la comuna, además de entrevistas semiestructuradas con la población local. Uno de los resultados principales de la investigación es la influencia de la industria sobre las dinámicas urbanas, que provoca un proceso de desterritorialización que ha debilitado el arraigo de la población con su territorio e identidad. Sin embargo, dicho proceso no se encuentra concluido, porque aún existen organizaciones que buscan mejorar la calidad de vida en la zona y, si bien han quedado en el pasado ciertas actividades típicas, estas han sido reemplazadas por otras formas de encuentro propias de la población contemporánea.

Résumé Le processus de navalisation qui débute au XVIIe siècle contraint les États européens à rassembler des budgets conséquents, à construire des infrastructures portuaires, à organiser des réseaux d’approvisionnement et à disposer d’une main-d’œuvre nombreuse et qualifiée. Néanmoins, aucune puissance ne parvient à assumer seule la construction et l’entretien de se flotte de guerre et le recours à la sous-traitance auprès d’entrepreneurs est récurrent. À partir de l’exploitation d’un échantillon de marchés de construction, cet article a pour objectif de dessiner les contours de la sous-traitance navale en France sous l’Ancien Régime. Il s’agit de contextualiser ce phénomène tant au niveau européen que dans le cadre de la politique navale fran-çaise, ainsi que d’envisager les objets techniques réalisés et les acteurs responsables.

Le développement des villes portuaires à la fin du XVIIIe siècle a retenu l'attention d'un nombre croissant de chercheurs. Dominés par des groupes de marchands dont le revenu provient principalement du commerce maritime, les ports du Nord-Est des États-Unis se développent à mesure que le commerce transatlantique augmente, notamment pour répondre à une plus forte demande européenne de céréales. A la fin du siècle, New York, Boston et Philadephie sont devenues les équivalentes occidentales de Liverpool, Cork ou Bristol, tant du point de vue de la démographie que du point de vue de leur évolution physique. Pourtant, ce trait marquant du développement urbain américain a été éclipsé par la guerre d'Indépendance et ses répercussions. Si des études récentes ont mis en lumière les aspects démographiques et économiques de la croissance urbaine, la question de la transformation matérielle des villes américaines a été presque totalement négligée.

El presente artículo describe las obras de estabilización de la antigua cantera de Punta Lucero en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Estas obras han sido necesarias para acabar con la caída ocasional de piedras y bloques que amenazaban diversas instalaciones con depósitos de combustibles implantadas en la plataforma portuaria. La actuación se ha concebido considerando la oportunidad de aprovechar los materiales para un proyecto en sus proximidades, las obras del Proyecto de Espigón Central de la ampliación del Puerto de Bilbao. Por otra parte, la operación de excavación se ha organizado mediante banqueo descendente y el transporte ha sido realizado a través de pozo-túnel. Este método presenta múltiples ventajas, tanto desde el punto de vista de la seguridad como desde la perspectiva ambiental y de emisión de gases de efecto invernadero. El empleo de este sistema no tiene precedentes en obras de estabilización de laderas.

Au cours des années 1980 et 1990, le Québec a vécu une série de requalifications d’espaces portuaires. Ces projets urbains ont donné lieu à de multiples processus d’implantation, plus ou moins participatifs ou partenariaux. Des débats renvoient à la question plus large de la construction du paysage et de l‘environnement urbains, ainsi qu’à leur appropriation sociale. Dans ce contexte, il semble pertinent de revenir sur l’une de ces expériences de planification, soit celle du « Vieux-port de Chicoutimi ». Comment et pour qui a été façonné ce paysage urbain requalifié? Quelle est la nature du processus d’appropriation du site par les usagers? Près de dix-sept ans après le réaménagement de cet espace urbain, les résultats d’un sondage montrent la forte appropriation du site, tant du point de vue matériel que sur les plans symbolique et politique.

Située sur une des routes maritimes les plus utilisées au monde, la Corne de l’Afrique est une étape essentielle du projet chinois Nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative – bri) en Afrique. Dans cette région, il se traduit par un afflux de contrats de construction dans les infrastructures portuaires et ferroviaires. Nous proposons ici de renverser le regard et d’analyser la stratégie des acteurs locaux en mobilisant le concept d’extraversion. L’asymétrie des relations entre la Chine et les pays de la région n’est pas subie. Elle est acceptée et devient même un mode d’action pour les régimes locaux. Nous nous intéresserons plus particulièrement aux relations entre la Chine, l’Éthiopie et Djibouti. Ces relations sont basées sur un partenariat économique et politique. Les Nouvelles routes de la soie renforcent un ordre régional établi autour de la puissance régionale éthiopienne.

Les travaux de cette thèse s’intéressent au rééquilibrage des relations Homme Nature pendant l’action de conception, donc à l’intégration dans le processus de conception de la notion de bouleversement des écosystèmes par l’action de transformer et de produire. Cette recherche pose donc la question des modifications méthodologiques et organisationnelles qu’il faut engager pour réorienter le paradigme de conception. La recherche de solutions au déséquilibre croissant des relations Hommes - Nature - Ressources ne peut résider dans une approche partielle ou une résolution technique des problèmes posés par l'utilisation des ressources renouvelables (Millet, 2003). La prise en compte de l’environnement dans les actions humaines est « complexe et nécessite l’adoption de deux niveaux d’attaques : le niveau de la réflexion globale et générale d’une part, le niveau de l’action locale et spécialisée d’autre part » (Camous, in Millet, 2003). Ces travaux s’inscrivent dans la problématique de la préservation de l’environnement et de son aménagement par une société. Il s’agit plus précisément de s’intéresser à la conception de projet d’aménagement sur un milieu écologiquement rare et menacé, ce que nous nommons sous le concept de milieux écologiquement sensibles. Il s’agit d’abord de comprendre, pourquoi, malgré le paradigme du développement durable, ces milieux sont toujours menacés et en quoi leur transformation éventuelle peut apporter un gain écologique pour la société. Plus particulièrement, nous nous intéressons à l’influence qu’exerce cette prise de conscience environnementale sur le processus de conception de l’aménagement tant du point de vue du concepteur que du point de vue de la société qui en bénéficie. Comment cette évolution conditionne l’élaboration du projet, à quels critères ce projet doit répondre pour être accepté au regard du dogme du développement durable et quelles contradictions doit-il résoudre pour arriver à sa réalisation ? Le cas particulier traité par le travail de thèse est l’extension des plateformes portuaires sur le Rhin français. Le travail de thèse présenté repose sur une démarche de conception de projet : - Préliminaire : en aménagement du territoire, la phase de conception préliminaire n’est pas identifiée, c’est une phase de conception intuitive entre un commanditaire et des acteurs « techniques », alors qu’en conception de produit, c’est la phase au sein de laquelle émergent différentes stratégies et se dessinent les choix. Il s’agit de favoriser au sein du processus de conception l’émergence d’une étape formalisée dont l’objectif serait de se positionner sur les besoins du territoire et des logiques décisionnelles multi échelles qui interfèrent sur le territoire. - D’éco-conception : au sens où l’environnement est perçu comme une valeur de développement et où la démarche se focalise sur le service que doit fournir l’objet à l’utilisateur, celui-ci jugeant de la performance du projet par rapport aux besoins d’une société dont l’objectif serait désormais de préserver l’environnement. L’objectif de la recherche est de construire un outil de conception préliminaire pour l’aménagement d’infrastructures correspondant à un besoin de la société selon un objectif de développement durable. La démarche est systémique, s’inspire des démarches multicritères, multi-agent et d’accompagnement à la décision. Elle est cependant hybride, dans la mesure où elle associe trois briques conceptuelles visant à intégrer le système territorial au système de projet, puis à générer ses propres mécanismes de résolution de problème et enfin d’accompagner les acteurs du système de projet vers une prise de décision. La thèse est structurée en quatre chapitres dont le fil directeur est le système de projet d’aménagement [. . . ]<br>Industrialized societies need to change some practices in order to make an answers to environmental changes. Also, the research aims to develop an appropriate answers to the challenges. The thesis focuses on necessary évolution of practices in landscape planning, and more specially for French Rhine port projects. Territory impacting by the project has the particularity to be both strategic for the economic’s development, and both strategic for the survival of local ecosystems. That’s why is interessed on actors capacities to re-engineer the system of project, be able to open the decision-making system. The hypothèses is that introduce gouvernance practices for environmental project, its a good way to be innovative in the search for solutions. The particulary of research is the approach : the planning project design is considering like a project system. Indeed, project system consists of relations and interrelations between actors. Each agent tries to realese his own benefit : - region's economic development is a goal to the local stakeholders project system ; - protect ecosystems is a goal to environment defenders. In fact, landscape planning is subject to conflicts between stakeholders, result comes from a compromise process. In mind, civil society, through the Community institutions, states, local communities, associations, projects into the defense of its environmental conditions and impact multiple scales. In form, the preservation of the environment resulted in the emergence of new legislative elements essential for the implementation of infrastructure projects. The thesis is built in response to a question from the manager of fluvialnetworks in France (VNF). VNF’s based on the paradox how to both develop alternative transport to the road, and both protect ecosystem river. The terrain of the study is that of port extensions on the Rhine in its French part, especially on alluvial ecosystems presented as the last in Europe. The Rhine is considering as an anthropo-ecological system, he is composed of subsystems, each one communicating and exchanging information only in terms of project. Originality of the research is twice :  it considers the project as a system capable of évolution,  it explores the relationship between ideals and objectives prebuilt solutions That’s why it proposes to focus the preliminary design stage, as a resource, consisting of Tools, to resolve conflicts between stakeholders and conflicting objectives. Specifically, the thesis was the proposal of a preliminary design process enriched the system development project, which determines the process of adding an additional stage project

L’objectif de cette thèse était de proposer une contribution dans le domaine de la modélisation du comportement de digues flottantes permettant d’optimiser le positionnement et le dimensionnement de ces structures. La finalité étant de participer à la définition d’outils d’aide à la décision pour l’aménagement portuaire destiné à la protection des installations. Nous avons proposé un nouveau modèle de comportement de digues flottantes. Ce modèle de comportement simple et efficace combine deux modèles. Le premier est un modèle de Berkhoff étendu et amélioré qui prend en compte les effets de frottement au fond, de bathymétrie fortement variable et de déferlement. Il permet d’évaluer dans le plan horizontal du port la propagation de la houle. Le second est un modèle décrivant le comportement hydrodynamique d’une digue flottante dans le plan vertical de sa section transversale. Une étude paramétrique a permis de valider globalement ce nouveau modèle. Nous avons proposé ensuite une démarche d’optimisation spécifique basée sur une formulation multicritère du problème d’optimisation et utilisant des techniques de méta modélisation et un algorithme stochastique pour accélérer les calculs. Le front de Pareto obtenu permet pour un port donné, de déterminer la capacité maximale d’absorption de la houle et les dimensions de la plus petite digue<br>The objective of this thesis is to add a contribution in the field of modeling of the behavior of floating breakwaters, in order to optimize the positioning and sizing of these structures. It is aimed to participate in the definition of the decision making techniques in harbor development intended to the protection of installations. A new model for the behavior of floating breakwaters is proposed. This simple and efficient behavior model combines two models: The first is an extended and improved Berkhoff model that takes into account the effects of bed friction, highly variable bathymetry and wave breaking so that the propagation of waves in the horizontal plane of harbor is evaluated. The second model describes the hydrodynamic behavior of a floating breakwater in the vertical plane of its cross section. A parametric study is used to globally validate the new model, after which a specific optimization approach based on a multi criteria formulation of the optimization problem is proposed. Meta-modeling techniques and stochastic algorithm are together employed to speed up the calculations. The obtained Pareto front allows, for a given harbor, to determine the maximum absorption capacity of waves and the dimensions of the smallest breakwater

Le sujet de ces travaux est l'espace portuaire, "l'espace" étant ici entendu au sens le plus concret du mot : l'espace matériel en trois dimensions. Dans le cas d'un ensemble portuaire édifié du XIX e siècle a nos jours, tel celui de Marseille que nous étudions ici, l'espace est nécessairement "construit". En soi, il constitue une "architecture". L’étude de sa genèse et de son évolution, autrement dit l'histoire de son "projet" au sens large, de ses "projets" additionnes plus précisément, des hommes qui les ont conçus, des institutions qui les ont portes et réalises, est le premier sujet. C'est d'abord la spatialité portuaire qui est autopsiée : le phénomène d'autonomisation de l'espace portuaire, soustrait a la mixité fonctionnelle de l'espace urbain, celui d'une logique du progrès tendue chaque époque vers la fluidité maximale du dispositif de transbordement et de circulation sont étudies a travers l'histoire des différents modelés d'organisation du quai moderne, du système usinier des docks à celui du conteneur en forme de terminal dans un réseau logistique planétaire. En même temps, des aspects importants de l'histoire des rapports entre ville et port a Marseille sont ici traites : notamment le rôle de frein joue par la société locale au moment crucial de la modernisation de l'outil portuaire, autour de 1850, et son acharnement a en reprendre les rennes par la suite, avec succès autour de 1880, au seuil de l’ère de prospérité du <<système marseillais>>. Dans un second temps, ces travaux appréhendent l'espace portuaire marseillais dans sa géographie contemporaine et s'interrogent sur ses nouveaux rapports a la ville et a l'urbanisation. C'est une réflexion sur le changement des échelles des territoires au XX e siècle qui est ici abordée. En dernier lieu, celle du "patrimoine" portuaire et de sa difficile reconnaissance l'est a son tour.

Une des images les plus marquantes de la Bretagne est celle de ses ports et de leur vocation maritime. Sous l’Ancien Régime, la société portuaire, telle qu’elle peut se concevoir à Nantes, St Malo ou Lorient, s’est caractérisée par des professions relatives au commerce maritime et à la construction navale. Elle s’est aussi spécifiée par un goût prononcé pour le voyage, la mer et l’exotisme, et enfin par une ouverture à l’esprit du siècle des Lumières. Du point de vue de l’aménagement urbain, les ports se sont attelés à maîtriser l’espace en gagnant du terrain sur la mer et en la domestiquant par la construction de quais, de ponts et d’écluses. L’embellissement a donné à ces quartiers un caractère urbain, surtout grâce à l’initiative politique du groupe négociant souvent appuyé par le pouvoir royal. La ville s’est appropriée l’espace maritime en y implantant des résidences destinées à loger cette société portuaire dont le groupe négociant est l’élite à part entière. Les intérieurs vont révéler l'état d'ouverture et l'originalité de cette société. Vannes et Auray ne sont pas des villes portuaires mais elles possèdent des quartiers qui le sont pleinement. Les caractéristiques morbihannaises seront différentes sur certains points de celles de leurs modèles nantais, malouin ou lorientais. Instabilité politique, économie défavorable basée sur le commerce des grains, société dominée par le groupe marchand mais pénalisée par sa culture et son éducation, forment un tout qui ont forgé un espace et un bâti aux caractéristiques propres aux anciennes petites villes bretonnes de fond d’estuaire. Ces deux villes essaient aujourd’hui de revaloriser l’identité portuaire de leur quartier<br>City, Architecture and Port Identity during the Ancien Régime One of the most striking images of Brittany is the one of its ports and their maritime vocation. Under the Ancient Régime, the people living in ports, like those living in Nantes, St Malo or Lorient, were different. First, they had jobs linked with the maritime business and shipbuilding. Secondly, they were characterized as open-minded people who enjoyed travelling, the maritime culture and exoticism. And finally, they were open to the new visions of the XVIIIth century (le Siècle des Lumières). As far as the urban planning is concerned, the people living there developed their maritime space by building roads, quays, bridges and locks. The improvements gave to these districts an urban character, especially thanks to the political initiative of the negotiating group and the know-how of the engineers. The City appropriated the maritime space by implanting residences there intended to accommodate these port people; the negotiating group being the elite of this society. The architecture and the inside of the houses revealed social behaviours. Vannes and Auray are not port cities but they possess port districts. In these small cities of South Brittany, the characteristics were different from their models: Nantes, St Malo or Lorient. The instability of the policy, the unfavourable economy based on the grain trade, and the society dominated by the trade group but penalized by its culture and its education, set up a space and an architecture appropriated to the Breton cities, of ancient origin and from the bottom of the estuary. Today, these two cities,Vannes and Auray are trying to revalue their port district

Entre 1958 et 1965, à l’occasion des travaux de construction de l’aéroport de Rome, à Fiumicino (Italie), furent mis au jour les vestiges d’embarcations datables entre le IIe et le Ve siècle ap. J. -C. L’analyse de ces épaves, découvertes à l’intérieur du bassin du port de Claude et conservées actuellement au Museo delle Navi de Fiumicino, a permis d’effectuer leur étude monographique et de dégager des ensembles fonctionnels (naves caudicariae, naves vivariae et barques pour la navigation côtière). L’étude de ces navires dans le cadre du complexe portuaire de Rome et du Tibre a permis de saisir le rapport entre les aménagements portuaires et fluviaux, les bateaux et un système économique dominé par le problème du ravitaillement de Rome. Ce travail étudie également une série d’autres embarcations antiques signalées dans la zone du delta du Tibre (Ostie et Portus). Ces documents apportent un témoignage complémentaire sur la topographie et le fonctionnement du système portuaire de Rome.

La circulation des flux de matières et d'énergie reflète aussi bien le fonctionnement de la biosphère que celui des sociétés humaines. L'écologie industrielle, dans son approche territoriale, interpelle ces interactions socioécologiques au sein d'un espace géographique et participe ainsi à la définition et à la structuration de l'espace en territoire. Par une approche expérimentale déclinée sur les espaces portuaires, nous cherchons à rendre manifeste, pour la valider et mieux l'appréhender, cette dynamique de configuration du territoire en écologie industrielle. Le territoire constitue une matrice complexe, composée de représentations et de pratiques, manifestées dans le discours des acteurs. A partir de l'étude de 21 cas portuaires d'écologie industrielle à l'échelle internationale, 9 modèles territoriaux ont été proposés pour l'observer et la décrypter. Déclinés dans l'espace portuaire de Marseille-Fos, ces modèles permettent la production et l'interprétation des discours des acteurs de la démarche d'écologie industrielle en vue d'identifier les modalités de construction territoriale à l'œuvre et de construire une configuration du territoire à l'interface des représentations et pratiques des acteurs. Cette expérimentation met en évidence un phénomène d'imbrication territoriale de l'écologie industrielle et la participation de celle-ci à une dynamique territorialité-territorialisation structurante de la construction territoriale. Elle propose ainsi une définition socioécologique du territoire, distinguant des biotopes et des niches occupés par des acteurs, dont les interactions appellent à un renouvellement de la gouvernance portuaire de l'écologie industrielle.

La circulation des flux de matières et d’énergie reflète aussi bien le fonctionnement de la biosphère que celui des sociétés humaines. L’écologie industrielle, dans son approche territoriale, interpelle ces interactions socioécologiques au sein d’un espace géographique et participe ainsi à la définition et à la structuration de l’espace en territoire. Par une approche expérimentale déclinée sur les espaces portuaires, nous cherchons à rendre manifeste, pour la valider et mieux l’appréhender, cette dynamique de configuration du territoire en écologie industrielle. Le territoire constitue une matrice complexe, composée de représentations et de pratiques, manifestées dans le discours des acteurs. A partir de l’étude de 21 cas portuaires d’écologie industrielle à l’échelle internationale, 9 modèles territoriaux ont été proposés pour l’observer et la décrypter. Déclinés dans l’espace portuaire de Marseille-Fos, ces modèles permettent la production et l’interprétation des discours des acteurs de la démarche d’écologie industrielle en vue d’identifier les modalités de construction territoriale à l’œuvre et de construire une configuration du territoire à l’interface des représentations et pratiques des acteurs. Cette expérimentation met en évidence un phénomène d’imbrication territoriale de l’écologie industrielle et la participation de celle-ci à une dynamique territorialité-territorialisation structurante de la construction territoriale. Elle propose ainsi une définition socioécologique du territoire, distinguant des biotopes et des niches occupés par des acteurs, dont les interactions appellent à un renouvellement de la gouvernance portuaire de l’écologie industrielle<br>The circulation of material and energy flows reflects the functioning of both biosphere and human societies. Industrial ecology, in its territorial approach, questions these socioecological interactions within a geographical area. It contributes to the definition and structuration of land into territory. Through an experimental approach led upon port areas, the aim is to reveal this dynamic of territorial configuration in industrial ecology. Territory constitutes a complex matrix of representations and practices, uncovered in actors’ speeches. From the analysis of 21 industrial ecology port case studies at an international scale, 9 territorial patterns are defined in order to observe and interprete this dynamic. Implemented in Marseille-Fos port area, these patterns allow the production and the interpretation of actors’ speeches in order to identify the territorial construction modes and to build a common territorial configuration, at the interface of actors’ representations and practices. This experimentation highlights a territorial embeddedness phenomenon for industrial ecology. It reveales industrial ecology’s contribution to a “territoriality-territorialisation” dynamic, leading to territorial configuration. It thus proposes a socioecological definition of territory, identifying biotopes and niches occupied by different actors. The overlapping of these biotopes and niches questions the evolution of port governance for the implementation of industrial ecology

La présente thèse porte sur le développement du port de Shanghai de 1843 à 1912, en se concentrant sur l’histoire des entreprises étrangères installées à Shanghai pendant cette période. À une époque où la Chine promeut son Initiative de la Ceinture et la Route, visant à étendre son influence mondiale en aidant les pays participants à développer leurs infrastructures publiques, notamment portuaires, il est intéressant de réétudier l’histoire du développement du port de Shanghai durant la période concessionnaire. Les concessions étrangères de Shanghai et les entreprises privées établies sur place entre 1843 et 1912 ont joué un rôle essentiel dans la construction du port de cette ville, qui est devenu par la suite un modèle de développement pour les autres villes portuaires chinoises. La ville de Shanghai telle que nous la connaissons aujourd’hui trouve ses fondations durant cette période. Cette thèse essaie de démontrer en quoi les compétitions commerciales des entreprises étrangères présentes à Shanghai ont été le moteur du développement de son port. Elle explore le contexte historique, les étapes clés de la construction du port, l'aménagement et la gestion, ainsi que l'impérialisme occidental et l'émergence d'une conscience nationale chinoise<br>This thesis focuses on the development of the Shanghai port from 1843 to 1912, with a particular emphasis on the history of foreign enterprises established in Shanghai during this period. At a time when China is promoting its Belt and Road Initiative, aimed at expanding its global influence by assisting participating countries in developing their public infrastructure, including ports, it is interesting to reexamine the history of the development of the Shanghai port during the concession period. The foreign concessions in Shanghai and the private enterprises established there between 1843 and 1912 played a crucial role in the construction of the port, which later became a development model for other Chinese port cities. The city of Shanghai as we know it today has its foundations in this period. This thesis seeks to demonstrate how the commercial competition among foreign enterprises in Shanghai drove the development of its port. It explores the historical context, key stages of port construction, planning and management, as well as Western imperialism and the emergence of Chinese national consciousness

El trabajo de investigación desarrollado a continuación tiene como finalidad evidenciar que la implementación de los estándares y buenas prácticas recomendadas en la guía del PMBOK® 6ª edición, aplicando el enfoque del PMI, resulta útil para la implementación de obras marinas, como en el caso del Astillero Naval del Callao, generando un precedente en la bibliografía a consultar para el desarrollo de futuras obras de este tipo. A partir de la 6ª edición, el director de proyecto asume nuevos roles, y se convierte en el nexo entre la organización y el proyecto, para maximizar el aprovechamiento del beneficio que el proyecto genere para la organización. Este trabajo pretende ilustrar como en el caso de la dirección de proyectos de obras marinas se aplica este nuevo enfoque, identificando los beneficios que la organización desea obtener del proyecto y describiendo las características que el director de proyecto debe tener en cuenta para cumplir este nuevo rol. En este trabajo se evidencia, entre otras cosas, la importancia de convocar y seleccionar proveedores especializados en obras acuáticas, así como contar con una supervisión especializada. Este proyecto que se suma a la infraestructura portuaria del país, y su ejecución se convierte en referente para nuevos proyectos como el caso del Puerto San Martín o el Terminal Portuario Salaverry, los cuales se desarrollarán en los próximos años y requerirán no solamente de personal calificado, sino además de toda la información registrada de obras anteriores que puedan servir de base de lecciones aprendidas a futuro para una ejecución eficiente.<br>The research work developed below has as purpose prove that the implementation of the standards and good practices recommended in the PMBOK® Guide 6th edition, applying the PMI approach, is useful for implementation of navy projects, as in the case of the Callao Shipyard Naval, generating a precedent in the bibliography to consult for the development of future projects of this type. Since the 6th edition, the project manager assumes new roles and becomes the nexus between the organization and the project, to maximize the use of the benefit that the project generates for the organization. This work aims to illustrate how this new approach is applied in the case of project management in navy projects, identifying the benefits than organization wishes to obtain from the project and describing the characteristics that the project manager must take into account in order to fulfill this new role. This paper demonstrates, among other things, the importance of calling and selecting specialized suppliers in waterworks, as well as having specialized supervision. This project that is added to the port infrastructure of the country, and its execution becomes a reference for new projects such as the case of Puerto San Martín or the Salaverry Port Terminal, which will be developed in the coming years and will require not only qualified personnel, but also all the registered information of previous works that can serve as a base of lessons learned in the future for an efficient execution.<br>Trabajo de Investigación

Cette recherche a pour cadre le projet urbain « Ile de Nantes », vaste territoire de 350 ha en bordure de centre-ville, appelé à devenir un cœur de métropole et jonché dans sa partie ouest de tout un ensemble de friches industrielles et portuaires. La démarche ethnographique entreprise a permis d’analyser les usages de la mémoire à l’œuvre dans ce processus de transformation urbaine. Des revendications patrimoniales portées par des acteurs associatifs engagés dans la défense de la mémoire des lieux et initiées au contact d’intellectuels, historiens, professionnels ou amateurs, s’opposent à une logique de table rase. L’action publique urbaine s’engage alors dans un projet empreint d’une certaine visée patrimoniale, élément fort de la fabrique d’un consensus local. Cependant, ces usages largement renouvelés du registre patrimonial répondent à des enjeux stratégiques d’internationalisation de la ville au regard d’un contexte de forte compétition interurbaine. Par l’attention portée aux formes héritées du passé, créatrices d’une ambiance urbaine (conservation des halles, des grues, des cales, des platelages, etc. ), et par la spécification de son territoire, le projet nantais affirme sa singularité. Est ainsi créée une mémoire transposée dans les opérations d’aménagement, laquelle fournit dès lors un nouveau récit aisément partageable par l’ensemble des acteurs du projet urbain et qui s’adapte au-delà aux processus de gentrification à l’œuvre sur le territoire ainsi requalifié<br>This study deals with the "Ile de Nantes" urban project, concerning a vast 350 ha area along the town centre which is meant to become a metropolitan city core and is scattered on its west part with industrial and port wastelands. The ethnographical approach and research led to the analysis of how memory is used in this ongoing regeneration process. Heritage claims put forward by association members committed to the defence of the memory of the precinct and initiated by intellectuals, historians, professionals or amateurs are opposed to a "clean sweep policy". The urban public action then turns towards a project more considering of a real heritage policy which is an important way of achieving a local consensus. However, these renewed uses of memory also take part in strategic stakes for the globalisation of Nantes considering the strong international competition between cities. The Ile de Nantes project displays its peculiarity in the way it pays attention to inherited urban forms, forms that creates the city atmosphere (conservation of cranes, halls, slabs and docks of the ship building factories for example) and marks the regenerating area. A specific memory is thus created and used in development operations, leading to a new form of narrative which is easily shared by all the actors of the urban project and can furthermore be adapted to the gentrification happening in such a regenerated area

Pocas ciudades en el mundo han sido capaces de convertir un área que en el pasado fue segregada, en&#x0D; uno de los sectores de mayor importancia para su desarrollo actual.&#x0D; Dichas áreas fueron lugares que el tiempo arrinconó al margen de las actividades cotidianas; áreas que por&#x0D; ser confusas, inútiles, no atractivas o inconsecuentes con la vida contemporánea, fueron relegadas a un&#x0D; segundo plano o en ocasiones desconocidas como parte integral de la ciudad. Algunos casos comunes que&#x0D; presentan estas características son urbes con equipamientos abandonados de grandes escalas o áreas&#x0D; industriales.&#x0D; Es interesante destacar aquellas ciudades, que revaloraron estos lugares, apostando por la construcción&#x0D; de una nueva ciudad hacia adentro, sobre la misma ciudad. Urbes como Hamburgo, que apostó por el&#x0D; proyecto HafenCity, introduciendo una serie de elementos para recuperar la antigua y abandonada zona&#x0D; portuaria, recuperando aquel margen separado del río con una nueva estancia urbana.&#x0D; El presente trabajo pretende realizar un estudio sobre aquellas características más destacadas que&#x0D; permitieron a este proyecto lograr crear ciudad a través de la urbanidad mediante el uso de aquellas Cosas&#x0D; Urbanas que Manuel de Solà Morales nos motivaba a desarrollar en su texto del mismo nombre. A few cities around the world have been able to convert a segregated area, into one of the most important&#x0D; sectors for its´ development.&#x0D; Those areas were left aside, useless, unattractive, and inconsistent with contemporary way of living,&#x0D; relegated and sometimes denied as an integral part of the city. Cities with abandoned industrial areas or&#x0D; large scale equipment are common cases with these characteristics.&#x0D; It is interesting to highlight those cities that revalued these places, betting for the construction of a new city&#x0D; in, within their city. Cities like Hamburg, which opted for the HafenCity project that introduced a number of&#x0D; elements to retrieve the old and abandoned port area recovering the separate riverbank with a new urban&#x0D; place.&#x0D; This paper pretends to conduct a study on those significant features that allowed this project succeed&#x0D; creating city through urbanity using those things (Cosas Urbanas) Manuel de Solà Morales motivated us to&#x0D; develop in his text: A matter of thing.