Academic literature on the topic 'Базовий двигун'

Перед Україною стоїть гостра проблема раціонального використання енергетичних ресурсів. Автомобільний транспорт є основним споживачем бензину, дизельного палива і зрідженого нафтового газу. Нажаль більша частина сировини - імпортного виробництва. Діюча на Україні для автомобільного транспорту методика нормування паливно-мастильних матеріалів має ряд недоліків: відсутні значення базових норм витрати палива для значної кількості марок автомобілів, не враховується конструктивні особливості транспортних засобів та вид паливної системи, відсутні норми витрати палива на один запуск і прогрів двигуна з урахуванням фактичної температури навколишнього середовища.Розширити можливості і усунути недоліки методики в статті запропоновано шляхом математичного моделювання паливної економічності автомобіля. За основу взята розрахункова модель витрати палива проф. Говорущенко Н.Я. У статті отримано аналітичні залежності для розрахунку витрати палива для транспортних засобів з різними паливними системами, включаючи автомобілів на яких встановлена газобалонне обладнання. Отримана нова модель розрахунку витрати палива на запуск і прогрів двигуна в залежності від температури навколишнього повітря. Для автомобіля SKODA Octavia (1,6l) наведені приклади розрахунку базової норми витрати палива при роботі двигуна на дизельному паливі, бензині та зрідженому нафтовому газі. Розрахункові значення витрати рідкого палива відповідає даним заводу-виготовлювача, між міським і змішанням циклом випробувань. Витрата газоподібного палива в 2 рази менше нормативного значення Мінтрансу України.Наведена методика і результати дослідження можуть бути використані на підприємствах автомобільного транспорту для нормування витрат палива, коли відсутні інші джерела інформації.

Перед Україною стоїть гостра проблема раціонального використання енергетичних ресурсів. Автомобільний транспорт є основним споживачем бензину, дизельного палива і зрідженого нафтового газу. Нажаль більша частина сировини - імпортного виробництва. Діюча на Україні для автомобільного транспорту методика нормування паливно-мастильних матеріалів має ряд недоліків: відсутні значення базових норм витрати палива для значної кількості марок автомобілів, не враховується конструктивні особливості транспортних засобів та вид паливної системи, відсутні норми витрати палива на один запуск і прогрів двигуна з урахуванням фактичної температури навколишнього середовища. Розширити можливості і усунути недоліки методики в статті запропоновано шляхом математичного моделювання паливної економічності автомобіля. За основу взята розрахункова модель витрати палива проф. Говорущенко Н.Я. У статті отримано аналітичні залежності для розрахунку витрати палива для транспортних засобів з різними паливними системами, включаючи автомобілів на яких встановлена ​газобалонне обладнання. Отримана нова модель розрахунку витрати палива на запуск і прогрів двигуна в залежності від температури навколишнього повітря. Для автомобіля SKODA Octavia (1,6l) наведені приклади розрахунку базової норми витрати палива при роботі двигуна на дизельному паливі, бензині та зрідженому нафтовому газі. Розрахункові значення витрати рідкого палива відповідає даним заводу-виготовлювача, між міським і змішанням циклом випробувань. Витрата газоподібного палива в 2 рази менше нормативного значення Мінтрансу України. Розраховані норми витрати палива, необхідного для запуску і прогріву двигуна в холодний період експлуатації автомобіля. Отримано табличні і графічні залежності для нормування витрат палива при різних значеннях температури навколишнього середовища. Діюча в Україні система нормування витрат палива враховує тільки 1-3 циклу запусків і прогріву автомобільного двигуна на добу. При інтенсивному режимі експлуатації зі частими і тривалими зупинками нору витрати палива автомобіля необхідно збільшувати. Наведена методика і результати дослідження можуть бути використані на підприємствах автомобільного транспорту для нормування витрат палива, коли відсутні інші джерела інформації.

Актуальність дослідження визначається суперечністю між зростаючою потребою сучасних сервісних центрів і ремонтних автопідприємств у висококваліфікованих і креативних інженерно-технічних працівниках та неузгодженістю думок учених щодо визначення суті, змісту і структури творчого потенціалу майбутнього фахівця автотранспортної галузі, недосконалістю умов його формування й розвитку у коледжах. Мета: уточнити дефініцію, конкретизувати зміст та обґрунтувати структуру творчого потенціалу майбутніх механіків з обслуговування та ремонту автомобілів і двигунів. Методи: теоретичний аналіз наукових джерел – для з’ясування рівня дослідженості проблеми; порівняння – з метою вивчення наукових підходів до розв’язання проблеми; аналіз і синтез – задля визначення найближчої родової ознаки, суттєвих видових ознак досліджуваного феномена; систематизація – для обґрунтування його структурних компонентів. Результати: уточнено дефініцію поняття «творчий потенціал майбутнього механіка з обслуговування та ремонту автомобілів і двигунів»; конкретизовано його зміст, обґрунтовано структуру та визначено базові характеристики. Висновки: поняття «творчий потенціал майбутнього механіка з обслуговування та ремонту автомобілів і двигунів» – це інтегративна властивість особистості, що сприяє реалізації її успішної професійної діяльності; даний феномен є складним особистісним конструктом з певним набором компонентів (мотиваційно-ціннісний, інтелектуально-креативний, когнітивно-діяльнісний, емоційно-вольовий та особистісно-рефлексивний) та базових характеристик (синтез творчих і технічних здібностей; схильність до творчої технічної діяльності; ресурсна можливість і прагнення знаходити оригінальні рішення розв’язання проблем в галузі експлуатації й ремонту, відновлення чи контролю якості об’єктів автомобільного транспорту; здатність системно поєднувати методологічні, загальнотеоретичні, політехнічні знання; наявність певних особистісно-професійних якостей).

Наведено аналіз застосування фулеренів і фулеренових добавок до мастильних матеріалів для підвищення протизносних і антифрикційних властивостей. Показано, що фулеренові добавки не розчиняються (диспергуються) в рідких технічних оливах. Для поліпшення розчинності фулеренів необхідно попереднє їх розчинення в рослинних високоолеїнових оліях, а потім додавання отриманої композиції в технічні оливи (нафтові, напівсинтетичні, синтетичні). Метою даної роботи є експериментальне дослідження ефективності застосування фулеренових композицій в моторних оливах і ступеня їх впливу на ефективну потужність і питому витрату палива дизельного двигуна. Маса фулеренової композиції 100 гр на один кілограм моторної оливи. Склад фулеренової композиції - 0,75 гр фулеренів і 99,25 гр рослинної ріпакової олії. Загальна маса фулеренової композиції 100 гр вводилася в 1000 гр базової моторної оливи М-10Г2к, (10% мас.). Експериментальним шляхом отримані залежності ефективної потужності і питомої витрати палива при застосуванні в моторних оливах фулеренової композиції (склад - 0,75 гр фулеренів та 99,25 гр рослинної ріпакової олії, 10% мас.). Експериментально встановлено, що використання моторної оливи з фулереновою композицією дозволяє отримати наступні показники під час випробування дизеля Д-243 на стенді: - ефективна потужність дизеля збільшилась зі значень 60 кВт до значень 64, 56 кВт, тобто на 7,5%. - питома витрата палива зменшилася зі значень 220 гр/кВт*год до значень 186 гр/кВт*год, тобто на 15,45%. На основі отриманих експериментальних результатів зроблено висновки, що використання фулеренової композиції в моторних оливах дозволяє знизити питому витрату палива двигуном, що призведе до економії палива під час експлуатації транспортних засобів без зменшення їх ефективної потужності.

Між технічним станом гібридної силової установки, енергетичними витратами і крутним моментом на колінчастому валу двигуна внутрішнього згоряння існує прямий зв’язок. Такий взаємозв’язок дає підставу висловити наступне: при експлуатації гібридних автомобілів в певних умовах технічний стан гібридної силової установки за даний період часу можна оцінювати за енергетичними витратами. Це дозволяє раціонально планувати режими роботи та визначення оптимального терміну експлуатації конкретного гібридного автомобіля, що знижує витрати на його обслуговування. Знання технічного стану гібридної силової установки необхідні для створення ремонтної бази та обґрунтування потреби в запасних частинах. Розроблено теоретичні основи методу діагностики технічного стану та залишкового ресурсу гібридної силової установки транспортного засобу. Отримано метод діагностування технічного стану гібридної силової установки, який визначає залежність критерія показника ресурсу від енергетичних витрат автомобіля. Швидкість руху автомобіля, напруга і струм тягової акумуляторної батареї, час впорскування палива форсункою та швидкість обертання колінвалу двигуна внутрішнього згоряння є енергетичними показниками діагностування технічного стану та залишкового ресурсу гібридної силової установки транспортного засобу. Витрати енергії (палива, електроенергії) визначаються вантажно-швидкісним режимом гібридного автомобіля. На цій підставі енергетичні витрати визначають при заданих умовах експлуатації ресурс силової установки гібридного автомобіля. Крім того, діагностична модель оцінки технічного стану силової установки гібридного автомобіля інваріантна різним силовим установкам. Практичне значення отриманих результатів полягає в тому, що отримані наукові результати становлять єдиний комплекс досліджень (концепція, принципи, методи та математичні моделі), запропоновано методику діагностування технічного стану та визначення залишкового ресурсу гібридної силової установки транспортного засобу. Наведені дослідження складають теоретичну базу для діагностики технічного стану агрегатів гібридної силової установки, наукового обґрунтування базових діагностичних параметрів гібридних автомобілів.

В работе проведен анализ и классификация зеленых финансов и смежных понятий, рассмотрены актуальные проблемы и сдерживающие факторы развития зеленой экономики, а также основные механизмы финансирования зеленых инвестиционных проектов. Объектом исследования является стоимость капитала для зеленых инвестиционных проектов. В работе показаны взаимосвязи между сферами базовых категорий финансов зеленой экономики, а также дана классификация содержащихся в сферах этих категорий терминологических кластеров. Кроме этого, показаны основные тенденции и ключевые проблемы, сдерживающие развитие зеленой энергетики, в мире и в РФ. Основная часть исследования посвящена вопросам определения премии (дисконта) для инвестора в зеленые финансовые инструменты фондового рынка (акции и облигации). Индикаторы рынка акций и облигаций показали, что рынок достаточно эффективен и инвесторами в первую очередь движут классические мотивации риска и доходности, а не флажок зеленой корпорации или зеленого финансового инструмента. При всей популярности концепции зеленого инвестирования мы не нашли достаточно убедительные и однозначные доказательства тому, что зеленые инвесторы платят дополнительную премию или получают дисконт при покупке зеленой акции или зеленой облигации. Вместе с тем в процессе исследования мы встретили ряд противоречий и сложностей (в основном касающихся данных для исследования), поэтому данная проблематика остается актуальной и заслуживает дальнейших исследований.

У роботі будується двовимірна електромеханічна модель двигуна (розглядаються фізичні процеси у яких відбувається неперервне перетворення електричної енергії у механічну). На прикладі такої ідеалізація розбираються питання розподілу сил на рухомій частині двигуна, яку приймається за абсолютно тверде тіло. Також піднімаються питання про можливість досягти рівномірного руху та про відсутність поступального руху. Модель може використовуватися у комп'ютерному моделюванні та у цілому сприяє розумінню принципів роботи електродвигунів