Academic literature on the topic 'Véhicules électriques – Innovation'

L’arrêt d’ici à 2035 de la production des véhicules à moteurs thermiques au profit principalement de véhicules électriques pose le défi des matières premières requises par ces derniers. La très forte croissance actuelle de leur production ne suffira pas pour répondre à la demande, le recyclage, bien qu’essentiel, pas plus, dans la mesure où il n’y aura pas assez de véhicules à recycler à moyen terme et où demeurent des pénuries prévisibles en cuivre et en nickel et des aléas géopolitiques pour le reste. L’acceptabilité de voitures à faible autonomie est limitée. Les innovations technologiques auront donc un rôle crucial à jouer : batteries au fer, au soufre ou au sodium, réduction des consommations de matériaux critiques dans d’autres activités… Si le progrès technique a dans le passé permis de résoudre nombre d’autres problèmes complexes, le rythme imposé de cette transition est ici sans précédent.

Cette recherche a pour objet l’étude de la gestion de l’autonomie du VE et explore les comportements et expériences vécues des utilisateurs de véhicules thermiques (VT) et électriques (VE). Elle a permis l’acquisition de connaissances sur les usages situés du véhicule électrique et sur les besoins informationnels associés. Dans la première phase de notre étude, un cadre de référence a été établi à travers l’étude de la gestion de l’autonomie du VT. Quatre « styles de gestion de l’autonomie » ont été identifiés sur la base d’entretiens puis quantifiés grâce à un questionnaire. Ces styles correspondent au rapport cognitivo-affectif et au comportement lié au risque de panne automobile : certains en sont inquiets et anticipent leur recharge pour maîtriser l’incertitude et le risque, tandis que d’autres ne s’en inquiètent pas et attendent de recharger beaucoup plus tardivement. Trois classes de déterminants (individuels, artefactuels et contextuels), influençant l’adoption d’une pratique anticipative ou réactive, ont été précisées. La deuxième phase de l’étude a permis d’identifier les pratiques de gestion de l’autonomie mises en œuvre avec le VE au travers de deux semaines de prêts à neuf conducteurs. Les résultats, issus de journaux de bord et d’entretiens « resituant », ont mis en évidence le transfert des styles de gestion de l’autonomie du VT au VE et leur influence sur la prise de risque. Les résultats ont aussi mis en évidence une fréquence de rechargement quasi quotidienne pour beaucoup de conducteurs, une planification plus importante permettant la maîtrise de l’autonomie du VE, le contexte dans lequel apparaissent quelques trajets problématiques, et les sources de confort et inconfort émotionnel. L’étude des artefacts de la gestion de l’autonomie a permis d’établir une typologie des instruments pour gérer l’autonomie: les instruments prospectifs, réflexifs, réflexifs synthétiques et pragmatiques. Leurs rôles et modes d’appropriation ont été précisés, selon le contexte d’utilisation et les styles. L’élaboration de « systèmes d’instruments » par les conducteurs ainsi que des pratiques de tests leur permettent de maîtriser leur autonomie. L’étude de l’évolution temporelle des pratiques et des vécus a montré une évolution des risques pris avec le VE qui coïncide avec les styles de gestion de l’autonomie et un sentiment global de maitrise. Que ce soit sur le VT ou le VE, on observe que les styles peuvent évoluer vers une anticipation qui s’amoindrie avec le temps. Les tests effectués et l’appropriation des instruments participent à la diminution de cette anticipation. La troisième phase de l’étude s’est appuyée sur l’expérience vécue des neuf conducteurs qui ont participé individuellement à des séances de créativité projective, basée sur deux prototypes et permettant l’expression d’attentes en termes d’instruments et services à développer. Les résultats ont montré un nombre d’attentes plus élevé pour les instruments prospectifs et une influence positive des maquettes sur le nombre de besoins exprimés. Enfin, ces résultats et méthodes ont été discutés au regard des apports théoriques et pratiques qu’ils fournissent et des perspectives de recherche qu’ils préfigurent
This research aims to study the electric vehicle range management and to explore the behavior and the lived experience of users of thermal vehicle (TV) and electric vehicle (EV). It has allowed the acquisition of knowledge about the situated use of electric vehicle and associated informational needs. In the first phase of our study, a framework has been established through the study of the thermal vehicle range management. We identified four styles of "range management" on the basis of interviews and quantified using a questionnaire. These styles fit the cognitive-affective relationship and the behavior related to the risk of breakdown: some drivers are worried and anticipate their recharge to control uncertainty and risk, while others does not care and expect to reload much later. Three classes of determinants (individual, artefactual and contextual), influencing the adoption of a proactive or reactive practice, were identified. The second phase of our study was dedicated to the identification of the range management practices through a two weeks EV loan to nine drivers. The results, based on diaries and resituated interviews, highlighted the transfer of range management styles from TV to EV and their influence on risk-taking. The results also revealed the establishment of an almost daily refueling frequency for most drivers, a greater anticipation to control the electric vehicle range, the context in which some problematic routes appear, and sources of emotional comfort and discomfort. The study of artefacts proposed for range management resulted in a typology of instruments: they were classified in prospective, reflective, reflective synthetic and pragmatic instruments. Their roles and appropriation have been specified according to the context of use and styles. The development of “instruments system” by drivers and practical tests allow them to control their autonomy. The study of temporal evolution of practices and experiences showed an evolution of the risks taken with the VE which coincides with range management styles and an overall feeling of control. With both TV and EV, we note that styles may evolve to a lower anticipation with time. The tests and appropriation of instruments contribute to reduce this anticipation. The third phase of our study was based on the experience of the nine drivers who participated individually in sessions of projective creativity, based on two prototypes and allowing the expression of expectations in terms of instruments and services development. Participants expressed more expectations for prospective instruments and the results showed a positive influence of prototypes models for the requirements expressed. These methods and results were finally discussed in terms of theoretical and practical contributions and research opportunities they foreshadow

Le véhicule électrique (VE) est un marché émergent et la façon de gérer l'innovation dans leur écosystème reste floue. Cette thèse étudie cette question à partir de deux perspectives : 1) les stratégies des constructeurs dans la gestion de l'innovation ; 2) la conception organisationnelle des opérateurs pour explorer l'innovation VE. Nous sélectionnons 4 constructeurs de véhicules électriques pour explorer le sujet. Premièrement, nous constatons qu'une nouvelle organisation est nécessaire pour résoudre la crainte des problèmes de panne batterie. Cela déplace l'écosystème VE vers une architecture en intégration verticale. Ensuite nous voyons comment les constructeurs de VE gèrent dynamiquement les goulots d'étranglements, les firmes focales gagneraient à investir dans des solutions périphériques afin d'en réduire leurs portées. Enfin nous montrons comment les opérateurs historiques peuvent surmonter leurs rigidités organisationnelles en créant une entreprise interne et en conduisant progressivement son intégration dans la structure initiale
The electric vehicle (EV) is emerging, but how to manage innovation in the EV ecosystem remains unclear for carmakers. Thus, this thesis investigates the innovation management in the EV ecosystem from two perspectives: 1) carmakers’ strategies in managing system-level interdependent innovation 2) incumbents’ organization design to exploring EV innovation. We select four leading carmakers in the nascent electric vehicule ecosystem (2007-2017) to explore the subject. First, we find that a demand for resolving range anxiety shifts the EV ecosystem to an integral system architecture and integration. Next, we find how EV markers dynamically manage battery and public charging bottlenecks. We propose that besides investing to solve bottleneck and collaborating in bottkenecks, focal firms would benefit from investing in interdepe,de,t non-bottelnecks. Last, we show how incumbents may overcome organizational rigidities in developing EV by creating an internal corporate venture and progressively applying its integration. Then, incumbents would be able to address the tripple challenge in EV knowledge creation by encouraging ambidexterity through dedicated mechanisms

L'objectif de cette thèse est double : effectuer un diagnostic du rôle de la coordination dans les phases d'émergence, puis établir des propositions concrètes relatives aux formes institutionnelles permettant d'assurer cette coordination. La réflexion est conduite au travers du cas des batteries pour véhicules électriques et hybrides, technologies en << éternelle émergence >> depuis le début du siècle. Loin des technologies << victorieuses >> (semi-conducteurs, biotechnologies, etc. ) Généralement privilégiées comme terrain d'étude par les théories évolutionnistes du changement technique, les technologies de batteries nous semblent le laboratoire idéal pour appréhender les problèmes de coordination dans les phases d'émergence. Cette réflexion nous amante a nous tourner vers les enseignements des économistes institutionnalistes américains du début du siècle pour introduire la dynamique des intentions d'acteurs et des rapports de pouvoir dans la détermination des directions et des formes du changement dans les phases d'émergence. Une telle démarche s'oppose a toute idée << d'ordre spontané >> et de << nature de la technologie >> pour privilégier la coordination volontaire et le contrôle social de la dynamique technologique. Les consortiums de recherche précompétitive, au sein desquels prennent place de nombreuses négociations entre des acteurs publics et prives appartenant à des industries et disciplines auparavant sans grandes relations, sont la forme institutionnelle privilégiée dans le domaine des batteries de grande capacité. Les pouvoirs publics, en étroite interaction avec les autres acteurs, trouvent dans ces consortiums un rôle essentiel à jouer. Ce travail repose sur une large revue de la littérature technique et d'affaire dans le domaine des batteries avancées et des véhicules alternatifs ainsi que sur de nombreux entretiens avec les acteurs-clés impliques dans ce processus d'innovation.

Partant de la sociologie d'innovation, des organisations et d'attentes et en se basant sur une démarche empirique d'enquête (plus de 30 entretiens conduits durant 2010-2013 en France), la première partie de cette thèse traite de la variété des acteurs de l'électromobilité et de l'abondance combinatoire des possibilités relationnelles. Elle procède à une analyse historique, théorique et systémique, afin de recenser et établir une typologie des acteurs potentiellement concernés par son développement, d'évaluer leur position stratégique et leur inclinaison envers l'électromobilité, leurs intérêts et facteurs de résistance potentiels. Enfin, le croisement du caractère offensif ou défensif de la stratégie propre à chaque acteur avec le degré variable de maturation de celle-ci a permis de préciser les ressorts de l'adhésion au système d'électromobilité et les conditions d'évolution de celui-ci. La thèse met un accent particulier sur la nécessité de maîtriser la zone d'incertitude la plus majeure du système qui est la recharge. Les ambiguïtés et les difficultés d'installation d'équipements de recharge révèlent une certaine réticence de la société. Combler les lacunes, surtout celles particulières à la recharge privée, mérite une attention collective des constructeurs, opérateurs immobiliers et fournisseurs d'équipements de recharge, ainsi qu'une concentration particulière des efforts publics et ce, à tous les niveaux réglementaire, financier et surtout organisationnel. Cela devrait permettre de raccourcir le décalage qui se manifeste aujourd'hui entre la mise sur le marché des véhicules et la disponibilité des infrastructures de recharge, qui pénalise le démarrage du système en constituant un grand blocage psychologique pour ses usagers potentiels. Dans un deuxième temps, est explorée l'électromobilité dans un cadre systémique éclaircissant les relations d'interdépendance entre mobilité et territoire. En effet, chaque territoire définit son système de mobilité en fonction de ses caractéristiques intrinsèques telles que sa géographie, sa composition démographique et socioéconomique et les autorités territoriales jouent un rôle crucial dans sa mise en œuvre et assurent son bon fonctionnement. Ainsi dans le cadre d'une étude de cas, le diagnostic socio-économique du territoire de Paris-Saclay, suivi par l'analyse de son système de mobilité, permettent de dégager l'avenir possible du territoire en matière de transport, au vu de la dynamique générale créée par le projet de Grand Paris Express. Une fois que l'image future du système de mobilité du territoire est dessinée, la place de l'électromobilité dans ce futur système et le degré de réceptivité du territoire de Paris-Saclay est discutée. L'évaluation du potentiel d'équipement en VE en tant que voiture particulière montre que le territoire de Paris-Saclay constitue un terrain favorable : de par l'adaptation du VE à leur comportement d'auto mobilité et par l'accès à la recharge, 37% des ménages motorisés du territoire sont susceptibles de s'équiper d'un VE (contre 20,5% en IDF). Enfin, la France est le pays où toutes les conditions d'émergence de l'électromobilité se réunissent. Son électricité issue du nucléaire permet d'espérer un bilan carbone très promoteur pour le VE. Les deux constructeurs historiques du pays sont parmi les premiers de l'industrie d'automobile à proposer les modèles électriques de la nouvelle génération. Le déploiement massif des infrastructures de recharge divise. L'éventail des suites à donner est large, allant de l'abandon total de l'électromobilité par peur qu'elle devienne un gouffre financier jusqu'au renforcement des mesures de soutien dans l'espérance de favoriser la dynamique créée. Parmi les options, on soutient une politique de territorialisation du déploiement de l'électromobilité à définir sur la base d'une connaissance approfondie du territoire et de son système de mobilité
Over the past few years, socioeconomic and political developments, environmental and energy concerns, and ongoing technological progress nourish the prospect of substituting conventional gasoline cars with upcoming electric alternatives. A real success of the electric vehicle (EV) has become increasingly conceivable but is still subject to a certain number of conditions. Electromobility differs from the currently prevailing form of automobility mainly due to a larger range of the involved stakeholders, and a stronger dependence on the territory where the system is to evolve. These differences motivate the present doctoral research studying the emergence of electromobility in France from two major points of view: the stakeholders' organization and the territory's adaptation. Adopting a historical and empirical approach, the first part of this thesis discusses the results of over 30 interviews conducted with representatives of potential electromobility stakeholders that are likely to have a major influence on the developing electromobility system in France. It deals with the large variety of potential actors and their possible relationships by following a systematic and sociological approach. The applied methodology allows to detail and characterize the actors and to evaluate their likely strategies as well as their inclinations towards electromobility conveyed by various motives of interests and factors of resistance. Analyzing the probable forms of interdependence between the actors in the electromobility system also helps to highlight the lack of some essential links in the current system of actors. The second part of this thesis explores electromobility in a systematic framework in order to shed light on the interdependence between mobility and its territory. Indeed, each territory is endowed with a transportation system of its own on the basis of its diverse intrinsic characteristics. Local authorities have a crucial role to play in the process of deploying the system and of facilitating its functioning. This part of research therefore examines the potential for electromobility development at the local level: the semi-urbanized area of Paris-Saclay located within the Greater Paris area about 20 km southwest from its center serves as study area. The local transportation system's configuration and its dynamics including all relevant projects that will partially or integrally influence the area are discussed. The prospective analysis takes into account a wide range of considerations and potential determinants so as to render the assessment as realistic as possible. The study's findings shed light on the initial phase of the electromobility system's emergence while highlighting the flaws and complexities that hinder its future development. By these means, this research provides decision aid for policymakers and others stakeholders that are potentially involved in the electromobility system's deployment in France

Des réglementations strictes obligent les constructeurs à investir massivement dans la production de véhicules électriques. L'électrification est une innovation systémique et sa massification devrait perturber la conception dominante des véhicules. "Cette perturbation pourrait-elle déstabiliser durablement l'architecture d’une industrie considérée comme très résiliente ?"Une étude empirique de la chaîne de valeur de la traction électrique, confirme, à ce jour, la résilience de cette industrie dont les constructeurs automobiles restent l'acteur central et que l'électrification seule ne suffit pas à déstabiliser. Mais les innovations technologiques, les nouveaux défis sociétaux, les nouveaux acteurs puissants de la mobilité influencent l'avenir de cette industrie. "Cette combinaison de facteurs internes et externes à l'industrie pourrait-elle favoriser une dynamique de rupture ?" En analysant 10 cas de services de mobilité innovants au niveau mondial, cette thèse identifie 3 types idéaux : "service de mobilité ajouté au produit", "robotaxi", "plate-forme ouverte de mobilité territorialisée". Si le premier est une extension naturelle de l'activité des constructeurs, les deux derniers ont le potentiel de déstabiliser cette industrie. Une comparaison, entre la Chine et l'Europe, de la gouvernance des réglementations environnementales, indique que la Chine est en situation d’imposer désormais ses normes dans le monde entier grâce à une capacité de planification alliant directivité, intrusion et agilité. Théoriquement, cette thèse confirme les théories stratégiques et l’utilisation du paradigme de la STT pour étudier les transitions dans cette industrie. Elle contribue aux domaines de la gestion de l'innovation et de la servitisation en proposant un espace de conception pour le développement des services de mobilité et confirme que le projet est un important vecteur d'apprentissage dans un écosystème naissant. Elle soutient l'hypothèse d'une avalanche de causalités convergentes conduisant à la déstabilisation de l'architecture historique de l'industrie automobile et que les modes de régulation entre ces différents facteurs vont façonner ces déstabilisations potentielles
Strict regulations force global players to invest heavily in the production of electric vehicles. Electrification is a systemic innovation whose massification should disrupt the vehicle dominant design. “Could this disruption durably destabilize the industrial architecture of a sector, considered as very resilient?”An empirical study on the electric traction value chain, confirms, to date, the resilience of this industry as carmakers remain the focal actor: electrification alone is not enough to destabilize this industry!But, technological innovations, new societal challenges, new powerful players in the mobility market influence the future of this industry.“Could this combination of factors internal and external to the industry facilitate a disruptive dynamic?”By analyzing 10 case studies of innovative mobility services worldwide, this thesis identifies 3 ideal types: “mobility service added to product”, “robotaxi”, “territorialized open mobility platform”. If the first one is a natural extension of The carmakers' business, the last two have the potential to destabilize the automotive industry.An empirical comparison, between China and Europe, of the governance of environmental regulations, states that China is now in capacity to impose its standards worldwide through a planning capacity combining directiveness, intrusiveness and agility.Theoretically, it confirms strategic theories and the interest of building upon the STT paradigm to shed light on transitions in this industry. It contributes to innovation management and servitization fields by proposing a design space for the development of mobility services and confirms that project is an important learning vector in a nascent ecosystem. This thesis supports the hypothesis of an avalanche of converging causalities leading to the destabilization of the historical architecture of the automotive industry. In accordance with the theory of transitions, the modes of regulation between these different factors will shape these potential destabilizations

Cette recherche a pour objet l’étude de la gestion de l’autonomie du VE et explore les comportements et expériences vécues des utilisateurs de véhicules thermiques (VT) et électriques (VE). Elle a permis l’acquisition de connaissances sur les usages situés du véhicule électrique et sur les besoins informationnels associés. Dans la première phase de notre étude, un cadre de référence a été établi à travers l’étude de la gestion de l’autonomie du VT. Quatre « styles de gestion de l’autonomie » ont été identifiés sur la base d’entretiens puis quantifiés grâce à un questionnaire. Ces styles correspondent au rapport cognitivo-affectif et au comportement lié au risque de panne automobile : certains en sont inquiets et anticipent leur recharge pour maîtriser l’incertitude et le risque, tandis que d’autres ne s’en inquiètent pas et attendent de recharger beaucoup plus tardivement. Trois classes de déterminants (individuels, artefactuels et contextuels), influençant l’adoption d’une pratique anticipative ou réactive, ont été précisées. La deuxième phase de l’étude a permis d’identifier les pratiques de gestion de l’autonomie mises en œuvre avec le VE au travers de deux semaines de prêts à neuf conducteurs. Les résultats, issus de journaux de bord et d’entretiens « resituant », ont mis en évidence le transfert des styles de gestion de l’autonomie du VT au VE et leur influence sur la prise de risque. Les résultats ont aussi mis en évidence une fréquence de rechargement quasi quotidienne pour beaucoup de conducteurs, une planification plus importante permettant la maîtrise de l’autonomie du VE, le contexte dans lequel apparaissent quelques trajets problématiques, et les sources de confort et inconfort émotionnel. L’étude des artefacts de la gestion de l’autonomie a permis d’établir une typologie des instruments pour gérer l’autonomie: les instruments prospectifs, réflexifs, réflexifs synthétiques et pragmatiques. Leurs rôles et modes d’appropriation ont été précisés, selon le contexte d’utilisation et les styles. L’élaboration de « systèmes d’instruments » par les conducteurs ainsi que des pratiques de tests leur permettent de maîtriser leur autonomie. L’étude de l’évolution temporelle des pratiques et des vécus a montré une évolution des risques pris avec le VE qui coïncide avec les styles de gestion de l’autonomie et un sentiment global de maitrise. Que ce soit sur le VT ou le VE, on observe que les styles peuvent évoluer vers une anticipation qui s’amoindrie avec le temps. Les tests effectués et l’appropriation des instruments participent à la diminution de cette anticipation. La troisième phase de l’étude s’est appuyée sur l’expérience vécue des neuf conducteurs qui ont participé individuellement à des séances de créativité projective, basée sur deux prototypes et permettant l’expression d’attentes en termes d’instruments et services à développer. Les résultats ont montré un nombre d’attentes plus élevé pour les instruments prospectifs et une influence positive des maquettes sur le nombre de besoins exprimés. Enfin, ces résultats et méthodes ont été discutés au regard des apports théoriques et pratiques qu’ils fournissent et des perspectives de recherche qu’ils préfigurent
This research aims to study the electric vehicle range management and to explore the behavior and the lived experience of users of thermal vehicle (TV) and electric vehicle (EV). It has allowed the acquisition of knowledge about the situated use of electric vehicle and associated informational needs. In the first phase of our study, a framework has been established through the study of the thermal vehicle range management. We identified four styles of "range management" on the basis of interviews and quantified using a questionnaire. These styles fit the cognitive-affective relationship and the behavior related to the risk of breakdown: some drivers are worried and anticipate their recharge to control uncertainty and risk, while others does not care and expect to reload much later. Three classes of determinants (individual, artefactual and contextual), influencing the adoption of a proactive or reactive practice, were identified. The second phase of our study was dedicated to the identification of the range management practices through a two weeks EV loan to nine drivers. The results, based on diaries and resituated interviews, highlighted the transfer of range management styles from TV to EV and their influence on risk-taking. The results also revealed the establishment of an almost daily refueling frequency for most drivers, a greater anticipation to control the electric vehicle range, the context in which some problematic routes appear, and sources of emotional comfort and discomfort. The study of artefacts proposed for range management resulted in a typology of instruments: they were classified in prospective, reflective, reflective synthetic and pragmatic instruments. Their roles and appropriation have been specified according to the context of use and styles. The development of “instruments system” by drivers and practical tests allow them to control their autonomy. The study of temporal evolution of practices and experiences showed an evolution of the risks taken with the VE which coincides with range management styles and an overall feeling of control. With both TV and EV, we note that styles may evolve to a lower anticipation with time. The tests and appropriation of instruments contribute to reduce this anticipation. The third phase of our study was based on the experience of the nine drivers who participated individually in sessions of projective creativity, based on two prototypes and allowing the expression of expectations in terms of instruments and services development. Participants expressed more expectations for prospective instruments and the results showed a positive influence of prototypes models for the requirements expressed. These methods and results were finally discussed in terms of theoretical and practical contributions and research opportunities they foreshadow

Le marché du véhicule électrique (VE) en Chine est en pleine effervescence, mais les constructeurs occidentaux peinent à y déployer leurs produits. Pourtant, les crédits d’émissions carbone générés par les ventes de VE sont nécessaires à la survie de leur business de véhicules thermiques dans ce marché. Dès lors, quelles sont les pistes stratégiques à fort potentiel pour les constructeurs étrangers ?En collaboration avec Renault et basée sur cinq missions en Chine entre 2012 et 2016, cette thèse CIFRE dresse d’abord un état de l’art de l’opaque marché du VE en Chine, à la fois généré top-down par des initiatives gouvernementales et bottom-up par des VE low-cost et illégaux, les Micro VE. Nous réalisons une typologie des modèles, des usages, des prix et des territoires de déploiement. Alors que le marché subventionné – hors haut de gamme – ne parvient pas à séduire les consommateurs, c’est en bas du marché officiel et chez les Micro VE illégaux qu’un marché naturel se développe, avec plus d’un million de Micro VE vendus sans aides à l’achat à des particuliers depuis 2009.Dans ce contexte institutionnel spécifique et face à cette double incertitude produit et marché, en appui sur les théories de conception innovante, nous développons un cadre théorique d’exploration stratégique basé sur la combinaison systématique de variables stratégiques et leur évaluation. Nous identifions ainsi deux pistes innovantes et non encore engagées par les constructeurs étrangers : « l’autopartage électrique » et le « VE low-cost ».Sur le volet « autopartage électrique », nous comparons Autolib’ (Paris) et United Journey (Shenzhen), deux systèmes en libre-service basés sur des stations qui semblent pointer vers la mobilité du futur et attirent l’attention des autorités chinoises. Toutefois, en plus de la fragilité des modèles d’affaires, cette piste semble difficile à poursuivre pour les acteurs étrangers dû aux protectionnismes locaux et à la complexité des partenariats publics-privés en Chine, souvent basés sur des réseaux d’institutions informelles.Sur le volet « VE low cost », nous approfondissons les connaissances sur le marché illégal des Micro VE. Une enquête de terrain approfondie dans la province du Shandong permet de caractériser le marché ainsi que les scenarios réglementaires de sa légalisation. Ce marché répond à des besoins véritables de mobilité dans les villes chinoises de rang inférieurs. Ces territoires montrent des environnements sociotechniques à forte compatibilité avec le VE. Il y a peu de stations essence, de transports publics et le stationnement y est facile. Les Micro VE sont chargés sur prises 220 V classiques – ce qui résout le problème d’infrastructures de charge – et permettent une véritable mobilité de proximité plus performante que les deux roues électriques. Mais les forces en faveur d’une légalisation du marché des Micro VE ont le potentiel de le détruire, injectant de la technologie et des normes, et donc augmentant les prix. Une opportunité, semble-t-il, pour les acteurs occidentaux maîtrisant le design-to-cost.Enfin, nous caractérisons la globalisation du programme VE de Renault en Chine, au sein de la triple alliance avec Nissan et le partenaire chinois Dongfeng, ainsi que l’ambidextrie organisationnelle qui l’accompagne. Après des tentatives « d’exploitation » de la gamme VE existante en Chine, le président de l’Alliance Renault-Nissan initie un projet « d’exploration », Kwid EV, un VE low cost pour la Chine. C’est l’occasion pour cette thèse de contribuer aux hypothèses initiales sur le bas du marché VE Chine et de caractériser l’hybridation de lignée qui s’opère chez Renault, entre lignée VE (Europe) et lignée low-cost (Kwid en Inde), entre deux parties de l’organisation auparavant disjointes. Le monde devient ainsi un terrain d’expérimentation pour l’innovation en réseau, avec des marchés tests comme la Chine. Il s’agit alors de réussir le premier coup avant d’innover à l’envers
The electric vehicle (EV) market in China is booming, but Western manufacturers are struggling to deploy their models in the world’s largest automotive market. However, carbon credits generated by EV sales are necessary for the survival of their gasoline car business in this market. Thus, what are the high potential strategic opportunities for foreign manufacturers?In collaboration with Renault and based on five missions in China between 2012 and 2016, this CIFRE research first draws a state of the art of the opaque EV market in China, a market generated top-down by government initiatives and bottom-up by a low-cost and illegal EV market (Micro EV). We make a typology of models, usages, prices and deployment territories. While the subsidized market – except for premium cars – fails to appeal to consumers, it is instead at the bottom of the official market and within the illegal Micro EV market that a natural market is developing, with more than a million Micro EV sold, without purchase incentives, to private owners since 2009.In this specific institutional context and taking into account this double product and market uncertainty, we build on innovative design theories to develop a theoretical framework for strategic exploration based on the systematic combination of strategic variables and their evaluation. We identify two innovative routes not yet engaged by foreign manufacturers: "electric carsharing" and "low-cost VE".On the "electric car sharing" side, we compare Autolib’ (Paris) and United Journey (Shenzhen), two self-service stations-based systems that seem to pave the road to the mobility of the future and definitely attract the attention of Chinese authorities because of the technologies involved. However, in addition to the fragility of the business models, this opportunity seems difficult for foreign firms to pursue due to local protectionism and the complexity of public-private partnerships in China, often based on networks of informal institutions.On the "low cost EV" side, we are deepening our knowledge of the illegal micro EV market. A field survey in Shandong Province characterizes the market as well as the regulatory scenarios of its legalization. This market responds to real mobility needs in Chinese lower-tier cities. These territories’ socio-technical environments demonstrate strong compatibility with EV. There are fewer gas stations and public transportation systems than in big cities, and parking is easier. Micro EV are charged thanks to conventional 220 V outlets – which essentially solves the problem of charging infrastructures – and allow a true proximity mobility that is more efficient than electric two-wheelers. But the forces in favor of legalizing the Micro EV market have the potential to destroy it, injecting technology and standards, and thus raising prices. An opportunity, it seems, for Western players mastering design-to-cost methodologies.Finally, we characterize the globalization of Renault's EV program in China, within the triple alliance with Nissan and the Chinese partner Dongfeng, as well as the organizational ambidexterity that accompanies it. After attempts to "exploit" the existing EV range in China, the President of the Renault-Nissan Alliance initiates the launch of an "exploratory" project, Kwid EV, a low-cost EV for China. This is the opportunity for this research to contribute to the initial hypotheses about the lower-end of the Chinese EV market and to characterize the lineage hybridization that takes place at Renault, between the EV lineage (European EV) and the low-cost lineage (Kwid in India), between two disjoined parts of the organization. The world becomes a testing ground for networked innovation, with test markets like China. Then, the goal is to make this first shot succeed before reversing the innovation

Le but de cette thèse est de concevoirun chargeur de véhicule électrique avec une fortedensité de puissance car il doit être embarqué dansle véhicule. La thèse se focalise sur le deuxièmeétage du chargeur qui comporte un transformateur.Cet élément représente une part importante du volumetotal du convertisseur.Pour réaliser cela, une nouvelle technologie de transistorsest utilisée : les transistors GaN. Ces composantsinduisent des pertes par commutation plusfaibles que les transistors classiquement utilisés cequi permet d’augmenter la fréquence de découpage.Cette fréquence est un levier pour améliorer la densitéde puissance des convertisseurs. Cependant lafréquence est également responsable de pertes dansd’autres composants comme le transformateur et lesinductances. Pour augmenter efficacement cette densité, la topologie du convertisseur doit être conçuepour réduire les contraintes sur ces composants.La thèse comporte trois parties. Tout d’abord, lecomportement des transistors GaN est évalué etdifférentes topologies sont analysées pour en déduireune structure de chargeur qui minimise les pertesdans le transformateur. Ensuite, un dimensionnementcompact de transformateur est réalisé à l’aide d’uneétude paramétrique et des simulations par élémentsfinis. Enfin, un prototype de ce deuxième étage duchargeur est réalisé et testé pour évaluer ses performanceset son volume
Improvement of power density is a bigchallenge for embedded electric vehicle chargers.Goal of the study is to reduce the volume of the DCDCcharger which contains a bulky transformer. Thekey point is to use wide band gap transistors (GaN) toincrease the charger switching frequency. High switchingfrequency can improve power density but theinconvenient is the increase of switching and transformerlosses. The PhD dissertation is organized inthree steps. First step is the definition of a charger topology.This topology is optimized to reduce transformerlosses. Second part of the study is the theoreticaldesign of a high power density transformer. A completetransformer parametric model is presented withFinite Element Analysis. Third part present the prototypeand test results of the charger DC-DC. Electricalbehavior, volume and efficiency results are discussedin this part.Universit ´

La généralisation de l'électronique dans le monde automobile nécessite la prise en compte des aspects CEM dans le développement des projets véhicules. Afin d'écarter les risques de non respect des exigences CEM au cours de la phase de validation du véhicule, une meilleure implémentation de l'architecture électrique et électronique doit donc être envisagée dès les premières phases de conception du projet. Cette thèse s'inscrit dans ce contexte, et concerne plus particulièrement pré-dimensionnement des faisceaux électriques dans un véhicule, les caractéristiques des équipements d'extrémités étant a priori inconnues. Cette étude consiste dans un premir temps en une analyse des paramètres caractérisant l'architecture des faisceaux de manière intrinsèque, soit indépendamment des circuits de charge. Cette étude a abouti à la définition et à la validation d'une procédure fondée sur des paramètres S généralisés de mode commun. Cette méthodologie innovante a conduit au développement d'un outil informatique adapté au traitement des faisceaux électriques réels. Enfin, une méthode de conversion des paramètres S généralisés de mode commun en paramètres de mode différentiel a été proposée. L'interêt de l'approche développée a notamment été mis en évidence pour des configuration illustrant l'architecture des faisceaux automobiles

La technologie occupe une place de choix dans les discours chinois portant sur l'Etat moderne. La croissance chinoise est présentée par les dirigeants comme un rattrapage, une course à la modernité. Ce discours est diffusé à l'ensemble de la société et influence les choix de plusieurs acteurs notamment celui des entreprises. La technologie a une valeur: bureaucrates ou entrepreneurs vont l'utiliser pour servir leurs ambitions, ils vont l'intégrer dans leurs discours et la diluer avec la notion de sécurité économique. C'est ce processus que nous étudions, en nous focalisant sur la genèse de deux projets du secteur de l'énergie: la liquéfaction du charbon et les véhicules hybrides et électriques. Tous deux ont suivi un processus similaire: identification de la technologie comme prioritaire par le gouvernement central; développement d'importants projets par des entreprises étatiques subventionnées par l'Etat; développement de nouveaux projets par des entreprises privées et confrontation avec l'appareil étatique. Ces confrontations ne se résument pas à un secteur "privé" qui s'opposerait à des entreprises étatiques représentant un Etat accaparateur; car les acteurs non étatiques disposent d'un fort soutien des pouvoirs locaux
Technology plays a very important role in Chinese discourse on the modern state. Chinese growth is considered by national leaders to be both a process of catching-up with the west and a race toward modernity. This discourse is disseminated to the whole society and at the same time influences the choices of many actors. Technology has a value: bureaucrats and entrepreneurs use it to accomplish their ambitions. They assimilate it in their discourse and incorporate it into notions such as economic security and nationalism. This thesis focuses on this process, and more precisely, on the genesis of two projects from the energy sector: coal-to-liquids and hybrid and electric vehicles. These two projects have followed a similar path: the central government first identified the technology as being a priority, then state-owned enterprises developed important projects using this technology with support from the state, finally private companies developed similar projects. This then has led to a showdown with China. However, this is not a grabbing-hand state vs. Private sector showdown, since these non-state-owned actors have benefitted from strong local government support