Academic literature on the topic 'Véhicules automobiles – Simulation, Méthodes de'

Nous utilisons des méthodes de simulation pour analyser les impacts de certaines propositions de réforme visant à améliorer la couverture du risque de longévité. Ce risque, qui peut en principe être adéquatement couvert par les régimes de retraite classiques à prestations déterminées, fait l’objet d’une attention particulière au Québec depuis quelques années, notamment en raison du déclin de la participation à de tels régimes. Les propositions récentes visant à bonifier la couverture du risque de longévité se concentrent en grande partie sur l’expansion du « 2e pilier » du système de revenu de retraite, actuellement constitué du Régime de rentes du Québec. Nous considérons à ce titre une proposition-clé du Comité d’Amours (la rente longévité), ainsi que deux autres propositions : celle de Mintz et Wilson, qui vise à augmenter la générosité du régime actuel, et celle de Wolfson, qui introduit une notion de taux de cotisation et de prestations différenciés selon le revenu. À l’aide de données provenant des enquêtes de Statistique Canada, nous analysons pour plusieurs types d’individus le taux de rendement interne (TRI) de ces propositions en prenant en considération l’inégalité d’espérance de vie, la variabilité temporelle des revenus ainsi que les interactions avec la fiscalité et les différents programmes de soutien du revenu à la retraite. Nous contrastons les résultats avec ceux obtenus en effectuant des contributions additionnelles à des véhicules d’épargne volontaire existants combinées à l’achat d’une rente simple au moment de la prise de la retraite.

Introduction Des recherches ont mis en évidence une diminution du nombre de visites à l’urgence par des enfants pendant la pandémie de SRAS en 2003. Nous avons fait enquête afin de déterminer s’il en avait été de même pour les visites à l’urgence en raison de blessures pendant la pandémie de COVID-19. Méthodes Nous avons examiné les données du Système canadien hospitalier d’information et de recherche en prévention des traumatismes (SCHIRPT) afin d’obtenir de l’information sur les visites liées à des blessures au service des urgences de l’Hôpital de Montréal pour enfants, un centre de traumatologie pédiatrique désigné par la province, au cours des 28 dernières années. Nous avons comparé les données correspondant à une période de deux mois pendant le confinement en raison de la COVID-19 (du 16 mars au 15 mai) avec celles de la même période pour les années précédentes (de 1993 à 2019), afin de déterminer si la diminution du nombre de visites à l’urgence en 2020 était sans précédent (c.-à-d. qu’aucune diminution semblable ne s’était jamais produite). Différents facteurs ont été inclus dans cette comparaison, soit les groupes d’âge, la nature des blessures, les mécanismes de blessure et la gravité. Résultats La diminution observée en 2020 était sans précédent pour tous les groupes d’âge examinés selon les données compilées entre 1993 et 2019. Comparativement à la moyenne obtenue pour la période entre 2015 et 2019, la diminution la plus faible s’est produite chez les enfants de 2 à 5 ans (baisse de 35 %) alors que la plus forte a eu lieu chez les enfants âgés de 12 à 17 ans (83 %). Les blessures liées aux collisions de véhicules automobiles et aux sports ont pratiquement disparu pendant le confinement lié à la COVID-19. Fait étonnant, pendant le confinement, plus d’enfants entre 6 et 17 ans se sont présentés à l’urgence avec des blessures moins urgentes que les années précédentes. Conclusion Comme dans le cas du SRAS en 2003, la COVID-19 a eu un effet dissuasif sur les visites aux urgences pédiatriques. Le confinement, en particulier, a eu une incidence profonde sur les visites associées aux blessures. La période de déconfinement fera l’objet d’une surveillance afin de déterminer les répercussions, tant à court qu’à long terme.

In the former Soviet Union, since 40 years, some economic analysis methods in the field of transportation were imperatively developed in relation to the fixed national plans.The author notes four periods: from 1950 to 1965, general models were used, based upon the linear programming, especially to minimize multi-products transportation costs with capacity constraint in a network. Then, as far as the beginning of the seventies, the general econometric models were adapted to the specific field of transportation. They used non-linear programming, particularly non-linear dynamic methods for networks optimization, modal split and assignment models in a network ; two examples illustrate this period : the development of a long distance transport network (dynamic model with discrete and continuous variables) and the renewal of vehicle fleet (simulation model). During the 1975-1985 period, these previous methods were criticized: it was beginning of a system analysis of transportation for the purpose of planning and national policy. Nowadays, since 1985, with the "perestroïka" and the market economy application, the self interest of the various actors, users, private companies... is taken into consideration (equilibrium models, multicriteria models of optimization). Special interest is given to forecasting or simulation models, particularly to generalized models of diffusion or forecasting models of optimal synthesizes. Dans l'ancienne URSS, depuis quarante ans, des outils de calcul économique en transports ont été développés, en fonction des plans impératifs fixés au niveau de l'économie nationale.L'auteur relève quatre étapes : de 1950 à 1965, ont été appliqués des modèles généraux fondés sur la programmation linéaire, notamment pour minimiser les coûts de transports multi-produits avec contrainte de capacité dans un réseau. Puis, jusqu'au début des années 70, on a cherché à adapter les modèles économétriques généraux à la spécificité du secteur transports en développant la programmation non linéaire, en particulier, les méthodes dynamiques non linéaires d'optimisation de réseaux, les modèles de répartition modale et les modèles d'affectation sur un réseau ; cette période est illustrée par deux exemples portant sur le développement d'un réseau de transport à longue distance (modèle dynamique aux variables discrètes et continues) et sur le renouvellement d'un parc de véhicules (modèle de simulation). La période1975-1985, période de critique des méthodes antérieures, a favorisé l'approche systémique du transport à des fins de planification et de gestion nationales. Enfin, depuis 1985, avec la « perestroïka » et le passage à l'économie de marché, sont pris en compte les intérêts particuliers des divers acteurs, usagers, sociétés privées... (modèles d'équilibre, modèles multicritères d'optimisation). Un intérêt particulier se manifeste pour les modèles de prévision ou de simulation, notamment pour les modèles généralisés de diffusion ou encore de synthèse optimale de prévisions.

Recherche pour mieux connaitre la structure des deplacements et la consommation en carburant, par l'introduction de la notion de sequence et le recours a diverses techniques d'analyse des donnees. Mise en evidence de 4 classes de sequences cynematiques, en bonne correlation avec la consommation; simulation d'un deplacement a partir des sequences

Ce mémoire traite de la modélisation et la simulation dynamique d’un système d’arrimage utilisé dans le transport d’équipements hors normes. L’arrimage des charges dans ce type de transport s’effectue à l’aide de chaînes que l’opérateur du véhicule appose de manière à ancrer la charge directement sur la semi-remorque. Ce projet nécessite la modélisation d’un véhicule dans le but d’effectuer des manœuvres prédéterminées. Le véhicule doit effectuer ces manœuvres dans le but d’induire des accélérations critiques au chargement. Ce projet de recherche vise à étudier la performance du système d’arrimage en terme de tension induite dans les chaînes lors de manœuvres. En effet, il est important d’assurer la sécurité de l’arrimage de telle sorte que la force engendrée dans les chaînes ne dépasse pas la limite de charge nominale prescrite par les fabricants de composantes d’arrimage. De plus, la recherche permet d’étudier différentes configurations d’arrimage dans le but d’étudier l’impact de la disposition des chaînes sur la qualité de l’arrimage.

Les travaux qui sont présentés dans cette thèse ont été développés dans le cadre du programme Européen SAVE. L'objectif de ce projet est de réduire les accidents de la route causés par des défaillances du conducteur (fatigue, inattention, intoxication, ). Pour cela, considérons le conducteur comme un processus qu'il faut surveiller et diagnostiquer en temps réel à partir d'informations fournies par des capteurs embarqués dans le véhicule. La tâche de la conduite n'étant pas facilement simulable, nous avons construit le démonstrateur CopiTech afin de développer et d'évaluer en ligne nos méthodologies de détection. Ce démonstrateur est devenu la plate-forme principale de démonstration du programme SAVE. Le principe de la méthode réside dans la comparaison des caractéristiques du conducteur dans des états connus aux comportements actuels. L'extraction des caractéristiques, l'apprentissage et la décision finale, basés sur la reconnaissance de forme et la fusion multisensorielle font appel à des statistiques et des réseaux de neurones hybrides. Pour l'extraction des caractéristiques deux algorithmes factoriels ont été étudiés l'Analyse en Composantes Principales (ACP) et l'Analyse en Composantes Indépendantes (ACI) []. Pour l'apprentissage, trois algorithmes originales sont présentées : le MOBCPSL qui utilise des neurones binaires, le MFS qui fuzzifie les neurones binaires sur un intervalle et la méthode GRBF qui est une généralisation de l'algorithme RBF. Ces méthodes ont été mises au point en vue de répondre à notre cahier de charges : traiter plus d'une classe, traiter les classes superposées et être très performantes. GRBF est la plus adaptée à notre problématique. Cette méthodologie a été appliquée à diverses expériences du programme SAVE [] La performance des résultats du diagnostic pour l'ensemble des expériences sont compris entre 78% et 90%. Ces résultats montrent qu'il est possible par l'analyse comportementale (ou de performances) de détecter l'évolution d'une conduite habituelle vers des modes de conduite défaillante.

Le mémoire ci-présent s’inscrit dans le cadre d'une thèse CIFRE encadrée par le Laboratoire Roberval de l'Université de Technologie de Compiègne en partenariat avec le constructeur automobile français Renault S. A. L'objectif de cette thèse est la mise en place dans un environnement industriel de méthodologies destinées à l'amélioration de la prédiction des calculs vibroacoustiques sur des systèmes couplés fluide-structure de grande taille incluant des matériaux poroélastiques; ces calculs étant réalisés avec un logiciel éléments finis commercial spécialement dédié à cet effet. Le confort acoustique et vibratoire à l'intérieur d'un véhicule est un domaine de recherche très important pour l'industrie automobile, tant les bénéfices attendus sont importants en termes de vente. En raison d'une politique de réduction du nombre de prototypes, les simulations numériques profitent depuis quelques années d'une forte sollicitation de la part des industriels. De plus, les bouleversements récents (prix du baril de pétrole, taxes sur les véhicules polluants, crise économique…) ont profondément changé le comportement des clients qui se focalisent sur des véhicules bon marché, plus propres et plus sobres. L'industrie automobile se voit contrainte de s'adapter à cette nouvelle demande en allégeant ses véhicules, ce qui permet de diminuer la consommation et donc les émissions polluantes. Les insonorisants acoustiques sont particulièrement ciblés et de nouvelles solutions, plus complexes, sont amenées à être testées. L'outil numérique permet donc de valider, voire optimiser, ces nouvelles générations d'insonorisants. Le travail présenté dans ce mémoire présente trois axes de recherche : la modélisation éléments finis de ces insonorisants constitués en grande partie de matériaux poroélastiques, l'utilisation d'un logiciel commercial en tant qu'outil de conception et la mise en place d'un processus d'amélioration des modèles numériques tout en respectant les nombreuses contraintes inhérentes à un produit complexe dans un environnement industriel en pleine mutation
The present report is in line with an industrial thesis supported by the Roberval Laboratory of the University of Technology of Compiegne in partnership with the French car manufacturer Renault S. A. This thesis aims to develop, in an industrial environment, some methodologies intended for the improvement of the prediction of vibroacoustic calculations on large size coupled fluid-structure systems including poroelastic materials using commercial finite elements software especially dedicated for this purpose to perform the calculations. Acoustic and vibratory comfort within a passenger car is a very important field of research for the automotive industry, so much so that the awaited benefits are important in terms of sales. Because of a policy of reducing the number of prototypes, there has been strong interest from carmakers for numerical simulations for several years now. Moreover, recent upheavals (petroleum price, governmental penalties for polluting vehicles, economic crisis…) have radically changed customer behavior who now focus more on cheap, cleaner and more sober vehicles. The automotive industry has to adapt to this new demand by reducing vehicle weight, which makes it possible to decrease consumption and thus the polluting emissions. Soundproofing insulators are particularly targeted and new, more complex, solutions are proposed for testing. Numerical tools are now use to validate, even optimize, these new generations of insulators. The work presented in this thesis presents three research orientations: the finite elements modeling of these acoustical insulators made mainly of poroelastic materials, the use of commercial software as a computer aided design tool and the deployment of an improvement process for the numerical models while respecting the constraints inherent to a complex product developed in a rapidly changing industrial environment

Dans la première partie du mémoire, l'auteur étudie les différentes stratégies de contrôle de la machine à aimants permanents, utilisables pour parvenir à un fonctionnement à couple imposé dans une large plage de vitesse. Il propose notamment des stratégies originales basées sur les techniques d'optimisation. Dans la deuxième partie, il étudie les problèmes induits par la simplification et/ou la suppression du capteur de position du rotor de la machine en considérant la charge particulière que constitue un véhicule automobile. Il présente et analyse différentes méthodes pour résoudre ce problème sur toute la plage de vitesse y compris le démarrage. L'étude est menée essentiellement par simulation mais certains aspects du problème font l'objet de validations expérimentales sur un dispositif existant. Il précise également le domaine de validité de ces différentes méthodes ainsi que leur adéquation aux moyens disponibles pour la mise en oeuvre. Dans la dernière partie, après avoir analysé le cahier des charges correspondant à la propulsion d'un véhicule automobile électrique, l'auteur propose une méthode systématique de dimensionnement des machines à aimants devant répondre à ce cahier des charges. Cette méthode, où interviennent notamment des caractérisations de la machine par schémas magnétiques équivalents et par calcul du champ, prend aussi en compte les éléments relatifs à la commande, issus des analyses des parties précédentes. La procédure est validée sur une machine existante et plusieurs autres solutions, qui se distinguent par le nombre de pôles où la structure électromagnétique sont proposées.

Un des soucis majeurs des constructeurs automobiles a toujours été l'intégration de l'intelligence dans les cartes de contrôle des véhicules. Ceci dans le but d'assister le conducteur dans ses manoeuvres, augmenter son confort et améliorer sa sécurité. Ce travail est une contribution au diagnostic du comportement dynamique des véhicules automobiles par approches neuromimétiques. Le but est de détecter tout comportement dynamique anormal ou dangereux afin de prévenir rapidement le conducteur pour revenir dans une situation de conduite normale. En principe, les systèmes de sécurité doivent être rapides, leur taux de fausses alarmes et de non détection doivent être réduits. L'état de sécurité du véhicule est obtenu grâce à une estimation en ligne de certaines variables jugées cruciales tels que la réaction verticale, l'angle de lacet et le glissement de la roue. Des réseaux de neurones de type multicouches tels que le Perceptron multicouches et le réseau à fonctions radiales de base sont utilisés à cet effet. Ainsi, pour générer la abse de données essentielle pour l'apprentissage des réseaux de neurones estimateurs de modèles, on crée sur le simulateur des manoeuvres de slalom et de profil de vitesse sur des routes sèches et mouillées. On valide les résultats sur une manoeuvre de double changement de voie sous différents cas d'adhérence
One of the major concerns of manufacturers is the embedding of intelligence in the vehicle controller boards, in order to assist the driver in his maneuvers, to add comforts and increase security. This work is a contribution to the diagnosis of the dynamic behaviour of automotive vehicles by neural network approach. The goal is to detect any dynamic abnormal behaviour or dangerous situation and to inform rapidly the pilot in order to return to a normal security domain. Usually, security systems must be fast and have reduced false and non detection error rates. The vehicle security state is obtained thanks to an online estimation of some important variables such as vertical reaction, yaw rate and wheel slip. Feedforward networks such as MLP and RBF networks are used for this purpose. In order to generate the training samples data-bases essential for the neural network estimators, we create slalom and velocity profile maneuvers on dry and wet roads. We validate the results on a double lane-profile on various adherence road types

L'évaluation et la gestion du bruit constituent aujourd'hui une préoccupation majeure des pouvoirs publics, qui s'est concrétisée au niveau européen par l'adoption de la directive 2002/49/CE. Les états doivent cartographier acoustiquement les villes et les axes de transports terrestres les plus importants. La volonté d'utiliser une méthode commune a débouché sur les projets Harmonoise/Imagine et sur le modèle CNOSSOS, actuellement en cours de développement. La modélisation de l'émission sonore est plus complexe que dans les modèles nationaux utilisés jusqu'ici. Cette complexité a un prix. La mesure au passage utilisée abondamment jusqu'à présent pour la caractérisation de l'émission acoustique des véhicules devient caduque. Une autre méthode est nécessaire pour alimenter ce modèle d'émission plus complexe. Parallèlement au besoin d'une nouvelle technique de mesure, des voix s'élèvent contre l'utilisation des seuls indicateurs moyennés (Lden, Lnight), exigés par la directive européenne. Ces indicateurs, adaptés pour des vitesses de véhicules constantes, sont peu pertinents face à la dynamique du milieu urbain. Ce travail se propose de contribuer à l'émergence d'une nouvelle méthode d'ingénierie, qui puisse caractériser simplement des sources complexes, et de manière dynamique (reconstituer des niveaux fréquentiels continus équivalents variant dans le temps par exemple). Une des principales motivations de cette thèse est aussi l'étude des véhicules étendus (poids lourds, bus, tramways) pour lesquels ces besoins sont les plus criants.

La maintenance est devenue dans plusieurs domaines (dont le domaine automobile), un aspect très important des performances économiques d’une entreprise. Dans ce cadre, on s’intéresse à l’amélioration de la prise de décision en maintenance principalement afin de réduire les coûts associés. Notre attention se porte plus précisément sur l'approche de maintenance prédictive utilisant la durée de vie résiduelle (RUL) en tant qu’indicateur pour la prise de décision. L’évaluation de la RUL permet d’intégrer des informations et des prévisions sur l’état d’un système et de son environnement. On s’intéresse d’abord à la modélisation de la défaillance basée sur la dégradation. On étudie et développe plusieurs modèles pouvant décrire différents comportements de la dégradation et mécanismes de défaillance. On étudie en particulier un cas pratique portant sur l’huile moteur. Pour les différents modèles considérés, on montre comment la distribution de la RUL peut être estimée conditionnellement à l’état du système et de son environnement. On propose ensuite des stratégies de maintenance prédictive dans plusieurs configurations et on montre comment la RUL peut être utilisée dans la prise de décision. L'ensemble des études menées montre l'intérêt de l’utilisation de la RUL et permet de quantifier le gain apporté pour différentes politiques de maintenance considérées
Maintenance has become in many fields such as the automotive field, a very important aspect due mostly to its economic dimension. In this context, we are interested in improving maintenance decision making in order to reduce its costs mainly. We focus specifically on the predictive maintenance approach using the residual useful lifetime (RUL) as a tool for decision support. The RUL integrates information about the state of a system and its environment in the past, present and future (prediction). At first, we consider degradation based failure models. We study and develop several models that can describe different behaviours of degradation and failure mechanisms. In particular we consider a case study on engine oil. For these different models, we propose methods to estimate the distribution of the RUL conditionally to the state of the system and its environment. Subsequently, we propose predictive maintenance strategies in several configurations and we show how the RUL can be used in decision making. The conducted studies show the benefit of using the RUL and allow us to quantify the resulting gain depending on the considered case and the way the RUL is used

Les études d'accidentologie sont unanimes : les conducteurs de Véhicules à Deux-Roues Motorisés (V2RM) sont les usagers de la route les plus vulnérables. En France, pour un kilomètre parcouru, un motard a 24 fois plus de risque d'être tué qu'un automobiliste. En plus d'être des véhicules "non-carénés" fortement exposés aux dangers, les V2RM sont de nature instable avec un équilibre souvent précaire. C'est pourquoi la perte de contrôle du véhicule est clairement identifiée comme un facteur récurrent dans les causes des accidents. Par analogie avec les systèmes d'aide à la conduite développés pour les voitures (ABS, ESP, etc.), beaucoup de ces accidents pourraient être évités avec des solutions similaires adaptées pour les V2RM.Cette thèse s'inscrit dans ce contexte en proposant des algorithmes d'estimation originaux. En effet, certaines informations dynamiques du V2RM, nécessaires à la détection de situation à risque, ne sont pas mesurables ou alors elles impliquent l'utilisation de capteurs onéreux. Finalement, que ce soit pour des raisons techniques ou économiques, le recours aux outils d'estimation modernes s'inscrit parfaitement dans le cadre du développement des systèmes d'aide à la conduite des V2RM. Ils permettent l'estimation de la dynamique tout en réduisant le nombre de capteurs et en contournant la problématique de non-mesurabilité de certains états.Une première partie de mes travaux est dédiée aux observateurs basés modèles. À cette occasion, un observateur à entrées inconnues, un observateur de Luenberger non-linéaire et un observateur algébrique ont été proposés. Quant à la seconde, elle aborde l'estimation basée sur des techniques de perception visuelle. Dans cette partie, un premier algorithme a été proposé pour estimer la position du V2RM sur la chaussée tout en prédisant la géométrie de la route. Ensuite, une extension de ce travail a été développée pour reconstruire l'angle de roulis du V2RM seulement à partir d'images. Pour finir, une fonction de risque basée vision a été étudiée afin de caractériser le comportement de braquage du V2RM.Tout au long de ce manuscrit, des validations expérimentales et sur le logiciel de simulation BikeSim ont montré la pertinence et le potentiel des algorithmes proposés
The road accident investigations are unanimous: Powered Two-Wheeled Vehicles (P2WV) users are the most vulnerable on the road. In France, for a travelled kilometer, a P2WV rider has 24 times more risk to be killed than a car driver. In addition to being "naked" vehicles highly exposed to dangers, P2WV are naturally unstable with a precarious stability. That is why vehicle loss of control is clearly identified as a recurring problem into accident causation. By analogy with the driving assistance systems developed for cars (ABS, ESP, etc.), most of these accidents could be avoided with solutions dedicated to P2WV.This PhD takes place in this context and proposed original estimation algorithms. Indeed, some P2WV dynamic information, necessary for detecting risk situations, are not measurable or they require the use of costly sensors. For both technical or economic reasons, the use of observation techniques turns out to be an adequate solution in the development of P2WV riding assistance systems. Such techniques allow to estimate the vehicle dynamics while reducing the number of sensors and overcoming the unmeasurability of some dynamics states.A first part of my work is dedicated to model-based observers. In this context, an unknown input observer, a non-linear Luenberger observer and an algebraic observer were proposed. Whereas, the second part deals with the estimation based on visual perception techniques. In this last, a first algorithm was proposed to estimate the P2WV position on the road while predicting the road geometry. Then, an extension of this work was developed to reconstruct the P2WV roll angle using only images. Finally, a vision-based risk function was studied to characterize the P2WV steering behavior.All along this manuscript, the effectiveness of the proposed solutions were demonstrated through validations with the advanced simulator BikeSim framework or on experimental data

Pour commercialiser un véhicule, les constructeurs automobiles doivent se soumettre à la réglementation sur le bruit extérieur. Le règlement de la commission économique pour l'Europe, ECE R51.03, spécifie les niveaux admissibles que peut rayonner un véhicule automobile en roulage. Ce règlement est entré en vigueur depuis le 1er juillet 2016 pour remplacer l'ancien règlement ECE R51.02 (changement de méthode d’essai et sévérisation des niveaux de bruit admissibles). La diminution drastique des niveaux sonores tolérés se fait en trois étapes : passage de 74 dB (A) sous l'ancien règlement, à 68 dB (A) en 2024. Par conséquent, les constructeurs ainsi que les fournisseurs automobiles seront confrontés à un grand défi pour atteindre cet objectif. Ainsi, l'objectif de ces travaux de thèse consiste à développer une aide à la modélisation totale du bruit de passage d’un véhicule, comme le préconisent les essais réglementaires. Le but est de construire des modèles optimaux pour prévoir et évaluer avec précision le bruit que peut rayonner un véhicule en roulage plus tôt dans son cycle de développement, i.e. avant l'étape d'industrialisation. Il faut alors se placer dans la recherche d'un compromis entre précision des estimations, sensibilité aux paramètres, robustesse de la méthode et efficacité numérique
Currently, to put a vehicle on market, car manufacturers must comply to a certification test of exterior noise. The regulation of the United Nations Economic Commission for Europe, ECE R51-03, specifies permissible levels a rolling motor vehicle can emit. This regulation is applied since July 1st, 2016, to replace the old regulation ECE R51-02 (test method change and tightening of permissible levels). The drastic reduction in noise levels will be done in 3 steps: from 74 dB (A) under the old regulation to 68 dB (A) in 2024. Therefore, manufacturers as well as their suppliers will face a great challenge to achieve this goal. The objective of this thesis is to develop an aid to the modeling of the pass-by noise of a vehicle, as called for in regulatory testing. The goal is to predict and evaluate accurately the noise emissions earlier in the vehicle development cycle, i.e. before the industrialization stage. We must then seek a trade-off between accuracy of estimates, sensitivity to parameters, robustness of the method and numerical efficiency