Academic literature on the topic 'Véhicles industriels'

Le véhicule électrique représente aujourd'hui une application pédagogique pluridisciplinaire. C'est pourquoi il est utilisé comme illustration dans les études de cas utilisées dans de nombreux cours de formation, notamment dans les instituts universitaires de technologie et dans les écoles d'ingénieurs. Dans cet article, nous proposons une application originale de l’apprentissage par la pratique de la régulation de systèmes industriels autour de l’importance de l’étalonnage du capteur de température d’un moteur électrique. Cette étude peut par exemple s’insérer dans les travaux pratiques d’automatique de la spécialité « Mesures Physiques » d’un Bachelor Universitaire de Technologie. Pour illustrer ce sujet, le moteur synchrone triphasé ME1117 de la société Motenergy caractérisé ici est inséré dans une enceinte (i.e. un four) contrôlée en température par un régulateur à logique floue. L’objectif est de garantir que la température fournie par le capteur du moteur électrique correspond bien à la température du bobinage. Cette information est essentielle, notamment dans le cadre de compétitions éducatives pour des véhicules tels que les karts électriques, afin de s'assurer que les performances du moteur ne sont pas dégradées.

Les technologies de la quatrième révolution industrielle, telles que l’Internet des objets et l’Intelligence Artificielle, s’apprêtent à avoir un grand impact sur le secteur automobile. Les véhicules autonomes sont à même de créer une économie de plusieurs milliards de dollars pour la mobilité future avec le potentiel d’améliorer la sécurité routière, de fournir un meilleur accès aux services de mobilité, d’accroître la performance énergétique et de réduire les embouteillages. En s’appuyant sur les informations les plus récentes de l’Office européen des brevets en matière de brevets et sur l’expertise technologique avancée de ses examinateurs de brevets, cet article constitue une source de renseignement singulière sur les dernières tendances en matière de brevets concernant les véhicules autonomes.

Entre 1880 et 1914, à Lyon, métropole de l’âge industriel, le cheval vapeur entame à peine l’omniprésence énergétique du cheval tout court, véritable « machine vivante ». Les effectifs s’y accroissent malgré l’électrification des tramways. Cette résilience du cheval urbain trouve son origine dans une gestion très efficace de la cavalerie métropolitaine. Les sources fiscales (la taxe sur les chevaux et les voitures) et militaires (loi du 3 juillet 1877 sur les réquisitions), peu utilisées et jamais confrontées, permettent de saisir l’externalisation de la fonction de trait hors des ménages puis hors des entreprises. L’attelage offre toutes les souplesses de gestion : la location dans toutes ses formes peut en effet porter sur les chevaux, sur les véhicules ou sur les deux à la fois. Elle explique le maintien de la cavalerie au cœur de la ville jusque dans les années 1930.

La mise en valeur des richesses naturelles du Bouclier canadien au cours des années 1918-1938 a consacré la vocation industrielle du Québec. Avec les industries du papier, les mines et surtout l'industrie hydro-électrique, le Québec est entré dans une deuxième phase d'industrialisation à caractère nettement continental. Ces industries, en effet, en raison même des ressources qu'elles mobilisaient et des marchés qu'elles exigeaient, étaient entraînées à une exploitation à l'échelle nord-américaine. Entrée relativement tard dans le courant du nouvel industrialisme, la province de Québec y entrait quand même en son temps, c'est-à-dire, à un stade de développement technologique où l'entreprise américaine découvrait chez elle des ressources appropriées aux besoins des grands centres métropolitains de l'Amérique du Nord. Ainsi la province s'est industrialisée sous l'impulsion des foyers de développement des États-Unis, avec des capitaux importés des États-Unis, à l'aide de techniques qui n'étaient sans doute pas exclusives aux États-Unis mais qui furent véhiculées au Canada par des équipes d'ingénieurs américains et adaptées aux conditions canadiennes par des cadres préparés aux États-Unis. En d'autres termes, c'est des États-Unis que lui sont venus le capital financier et ses rouages de gestion, le génie d'entreprise et les cadres de l'administration. La province offrait à l'entreprise américaine des matières brutes et des manœuvres. Par dessus tout, elle s'engageait à collaborer avec l'entreprise américaine en lui procurant des conditions favorables d'exploitation. On comprend aujourd'hui les réticences de certains groupes du Québec pour qui un tel engagement évoquait l'image d'un nouveau pacte colonial, style XXe siècle. Ce nouveau régime industriel étayé par les États-Unis se manifeste dès la fin du XIXe siècle mais il ne se réalise pleinement qu'une vingtaine d'années plus tard, du moins dans la province de Québec. Dans la Colombie britannique, la grande exploitation minière de la région de Kootenay débute à la fin du XIXe siècle en liaison avec l'entreprise américaine. Dans l'Ontario, à la même époque, s'établissent à Sault-Marie les entreprises de Clergue, venues de Philadelphie. Avec l'ouverture des mines d'argent, d'or et de cuivre, la grande entreprise gagne le nord de l'Ontario et le nord-ouest du Québec. Elle atteint Rouyn en 1925 et Val-d'Or en 1936.

Description. Bien que l’ergothérapie soit issue du mouvement Arts and Crafts et du traitement du moral des anciens combattants, la profession a évolué vers l’adoption de la maîtrise préalable à l’entrée en exercice de la pratique et elle fait appel à l’établissement de relations complexes avec les clients tout au long de la vie. À travers l’histoire, chacune des révolutions industrielles a eu un impact systématique, soit une perte massive d’emplois en raison de l’automatisation des processus. Cette conséquence est encore plus profonde aujourd’hui avec la croissance exponentielle des innovations et de l’automatisation. But. Les objectifs de cet article sont (a) de faire une mise en contexte en examinant l’évolution ou les cinq ères de l’ergothérapie au Canada, (b) de définir ce que l’on entend par « quatrième révolution industrielle », et (c) d’examiner les innovations technologiques qui auront une influence sur les ergothérapeutes et leurs clients alors que nous entrons dans la « sixième » ère de l’ergothérapie au Canada. Questions clés. Bien que le risque d’automatisation de la profession d’ergothérapeute soit faible, un grand nombre de nos clients seront incapables d’acquérir assez rapidement les nouvelles compétences qui seront requises pour répondre aux exigences du marché de l’emploi. La téléréadaptation, l’Internet des objets, la réalité virtuelle, l’impression 3D, la robotique, l’intelligence artificielle et les véhicules autonomes sont en train de transformer la façon dont les ergothérapeutes offrent des services aux clients. Conséquences. Il serait judicieux pour les ergothérapeutes de s’allier à des disciplines différentes de celles avec lesquelles ils collaborent habituellement, car leur expertise sera sollicitée pour défendre leurs propres intérêts et ceux de leurs clients, qui sont les utilisateurs finaux de ces technologies.

Ce projet s’inspire de travaux publiés sur la cognition animale dans lesquels un véhicule autonome est piloté par un poisson rouge. La conception et la réalisation du véhicule requièrent des connaissances et compétences pluridisciplinaires en électronique, informatique et mécanique qui font partie du socle des acquis de futurs ingénieurs dans le domaine de l’Électronique Énergie Électrique et Automatique, EEEA. Le projet a été proposé à des étudiants de niveau bac+5, inscrits dans la branche Automatique et Informatique Industrielle, A2I de l’UTT opérée à l’URCA en convention avec l’UTT et en 2e année de Master EEEA, parcours Mécatronique de l’EiSINe, composante de l’URCA. Les étudiants ont abordé la conception complète du robot : le dimensionnement, le choix des matériaux et des équipements, le traitement du flux de données, la commande des parties opératives en temps réel… L’avis des étudiants est que le projet leur a plu de par sa polyvalence et sa diversité. Il allie concrètement des parties mécanique, électronique et logicielle. Il prend en compte des aspects de sécurité des robots et s’inscrit dans le cadre plus général d’une application.

Avec la numérisation, l'internet des objets et la popularisation des services centrés sur les données, différents secteurs économiques ont connu des changements importants dans leur modèle d'entreprise. Pour le secteur automobile en particulier, ces changements concernent l'évolution vers des offres davantage axées sur les services. La vente d'un véhicule n'est plus le dernier contact avec le client, car les services après-vente représentent une part importante du chiffre d'affaires des constructeurs automobiles. Dans cette optique, le principal objectif de ce projet de recherche est de jeter les bases des futurs services pour les véhicules lourds.Ce travail souligne l'importance de l'optimisation de la maintenance ainsi que sa relation avec l'utilisation du véhicule. Dans le passé, la maintenance se limitait à des remplacements correctifs de pièces défectueuses, ce qui entraînait de longues périodes d'inactivité. Cela avait un impact sur l'activité du transporteur, ainsi que sur ses coûts de réparation. L'introduction de systèmes de surveillance et les techniques de communication actuelles permettent de développer de nouvelles méthodes d'optimisation dans lesquelles, non seulement les dates de remplacement sont déterminées de manière optimale, mais aussi l'utilisation du véhicule est modifiée en conséquence, ce qui permet d'optimiser les coûts et d'allonger continuellement la durée de vie utile des camions. Grâce à la technologie actuelle, ces méthodes d'optimisation pourraient être transformées en services qui aident les clients à définir les dates de remplacement, à gérer la logistique pour minimiser les niveaux de dégradation de la flotte, ou même à modifier les paramètres du logiciel du véhicule pour minimiser les coûts à long terme.Cette approche pour la maintenance, dans laquelle la durée de vie est prolongée par une myriade d'actions différentes englobant plusieurs aspects de l'utilisation du véhicule, est souvent appelée maintenance prescriptive. Bien que la maintenance prescriptive ait été dès le départ un élément important de ce travail, sa définition est assez controversée dans la littérature. Par conséquent, un effort conceptuel est fait dans ce document afin de clarifier la portée de ce type de paradigme de maintenance. Avec des définitions plus précises et un champ d'application clair, la maintenance prescriptive est appliquée dans le contexte des véhicules lourds.Les applications de maintenance prescriptive pour les véhicules lourds peuvent être considérées comme des problèmes d'optimisation originaux dans le domaine de la science des transports. Tout au long de l'étude de ces méthodes, des contributions scientifiques significatives ont été apportées. Tout d'abord, la maintenance prescriptive nécessite des modèles qui peuvent relier de manière réaliste la dégradation et l'utilisation du véhicule. De tels modèles sont difficilement adaptés aux problèmes de prise de décision et nécessitent une adaptation. Dans ce document, ces modèles sont étudiés en détail.La résolution des problèmes d'optimisation susmentionnés est une tâche non triviale. Toutes les formulations susmentionnées nécessitent un effort de calcul important pour être résolues avec exactitude. Ainsi, une autre dimension de la contribution de ce travail est le développement d'algorithmes adaptés à la résolution de ces problèmes. Les méthodes classiques sont adaptées en tirant parti des propriétés particulières des modèles utilisés et des heuristiques capables de combler l'écart d'optimisation en un temps raisonnable sont développées
With digitalization, the internet of things and the popularization of data-centric services, different economy sectors have gone through significant changes in their business model. For the automotive sector in particular, those changes relate to moving towards more service-oriented offers. Selling a vehicle is no longer the last contact with the client, as aftermarket services are responsible for a significant part of vehicle manufacturer's revenue. With that in mind, the main concern of this research project is to lay down the foundations for enabling future services for heavy vehicles.This work stresses the importance of maintenance optimization as well as its relationship with vehicle usage. In the past, maintenance was limited to corrective replacements of faulty parts resulting in long idle periods. This impacted the activity of the transporter, as well as its repair costs. The introduction of monitoring systems along with the current communication techniques allow the development of new optimization methods in which, not only replacement dates are determined optimally but also, vehicle usage is changed accordingly, ensuring cost optimization, and continuously extending trucks remaining useful life. With today's technology, those optimization methods could be turned into services that help clients defining replacement dates, manage logistics to minimize degradation levels of the fleet, or even change vehicle software parameters to minimize the long-term costs.This approach to maintenance, in which life is extend through a myriad of different actions encompassing several aspects of vehicle usage, is often referred to as prescriptive maintenance. Although prescriptive maintenance was from the beginning an important element of this work, its definition is rather controversial in the literature. As a consequence, a conceptual effort is done in this document in order to clarify the scope of this kind of maintenance paradigm. With more precise definitions and a clear scope, prescriptive maintenance is applied in the context of heavy vehicles.Prescriptive maintenance applications for heavy vehicles can be seen as original optimization problems in the realm of transportation science. Throughout the investigation of such methods, significant scientific contributions were made. First and foremost, prescriptive maintenance requires models that can realistically connect degradation and vehicle usage. Such models are hardly adapted for decision-making problems and require adaptation. In this document, such models are studied in detail.Solving those aforementioned optimization problems is a non-trivial task. All of the aforementioned formulations required significant computational effort to be solved exactly. As such, another dimension of this work contribution is the development of algorithms suitable for solving them. Classical methods are adapted taking advantage of particular properties of the models used and heuristics capable of closing the optimization gap in a reasonable time are developed

Face à la demande de la clientèle, les industriels deviennent sensibles au dimensionnement dynamique de leurs produits, et devant l'intégration croissante des composants, il est même question d'optimisation des comportements dynamiques de chacun de ces éléments. Parmi ces phénomènes sensibilisants, figurent les problèmes de bruit de freinage des véhicules roulants qui nuisent au confort acoustique et vibratoire des utilisateurs, et parfois même à leur sécurité. Le broutement des poids lourds, par exemple, illustre la globalité du problème puisqu'il fait intervenir les caractéristiques dynamiques de tout le train avant, même si la source du phénomène est localisée sur le frein. Ce comportement global est d'autant plus difficile à aborder qu'il dépend de l'architecture du véhicule. C'est pourquoi la modélisation s'est orientée vers une phènomènologie structurale. La théorie, le sprag-slip, s'appuie sur les couplages dynamiques induits par l'arc-boutement. Il est possible de l'implanter aussi bien sur une géometrie de frein à tambour, que de frein à disque. Enfin, elle est capable de rendre compte de la sensibilité de l'instabilité qu'elle génère vis a vis des données structurales du véhicule. Une modélisation du train avant complet est proposée, sur la base d'une méthode modale, combinée au sprag-slip. Une approche linéaire autorise des études fréquentielles qui permettent d'evaluer le risque de broutement en fonction des paramètres de conception du frein. Une étude experimentale permet de confronter les résultats de calcul a la réalité, et met en évidence une stabilisation du système par des effets non-linéaires. Le formalisme des bond-graphs utilisé dans cette etude permet d'introduire aisément ces effets et d'en constater les effets sur des simulations temporelles. Il est ensuite proposé une approche théorique en non-linéaire afin de prédire, dans le cas d'instabilités, l'amplitude des cycles stationnaires stables, qui définissent la gravité de la situation. Le contexte industriel a amené finalement au développement d'outils informatiques spécifiques. Ils entrent maintenant dans une démarche de conception des trains avant
Facing the customers'requests, manufactures become sensitive to the dynamic design of their products. And moreover the increasing integration of the components induces to consider the optimisation of all elements. Brakes noises, which are prejudicial to the users'acoustic and vibratory comfort, and even sometimes to their safety, belongs to those sensitive phenomena. Heavy trucks judder is an example of a global problem, since the dynamic characteristics of the whole front axle assembly is concerned, even if the source of judder is located in the brake system. This global behaviour is particularly hard since it depends on the geometry of the assembly. That's why the modelling uses a structural phenomenon. The theory, called sprag-slip, is based on dynamic coupling due to buttressing. Such a theory can be implemented on a drum brake or on a disk brake model. These models generate instabilities which are sensitive to the geometrical design of the vehicle. A model representing the whole front axle assembly is built, on the basis of a modal method, combined with sprag-slip. The model is linearized so that a frequential approach is possible, which permits to evaluate the risk of judder versus the design parameters. Theoretical results are compared with some experiments, which show that a stabilisation of the system occurs, due to non-linear effects. With the bond-graph method used here, it is easy to introduce some non-linear effects, and numerical simulations are performed. Finally a theoretical approach takes non-linear effects into account in order to be able to compute, in case of an instability, the magnitude of the stationary cycles, which is a criterion of the instability's seriousness. In the industrial context this work brings me to develop some specific computer tools. They are used now in a practical process to design front axles

Le comportement routier des véhicules industriels est un facteur important de sécurité active. Les interactions entre le conducteur, le véhicule et l'environnement sont complexes. L'étude objective des propriétés des véhicules doit être menée dans des conditions reproductibles, c'est à dire sans les actions du conducteur, sollicitées par l'environnement. Une formulation analytique des équations de la trajectoire (vitesse de lacet et angle de dérive) couplées avec le roulis (à plusieurs degrés de liberté) est proposée pour les véhicules solos et en convois. Un logiciel de simulation, basé sur ces équations, a été développé pour étudier les propriétés du comportement routier, déterminer des critères de conception et contribuer à la mise au point finale des véhicules. En parallèle, les aspects expérimentaux sont décrits. Ils concernent, d'une part, la mesure sur bancs d'essai des données nécessaires à la simulation (hauteurs de centre de gravité, lois de fonctionnement des suspensions, comportement des pneumatiques). Ils incluent, d'autre part, la mesure sur piste des caractéristiques de tenue de route et de comportement dynamique. Finalement, la corrélation entre les résultats d'essais et les résultats de calcul est réalisée
The dynamic behavior of road vehicles is a most important part of active vehicle safety. The interaction between the driver, the vehicle and the environment are complex. The objective study of vehicle properties shall be leaded at identical test conditions, without the driver's control. A fully comprehensive analytical formulation of lateral motion equations (e. G. Yaw rate and slip angle) coupled with a detailed description of roll multidegrees-of-freedom models is provided for heavy trucks and multi-articulated, multi-axled heavy vehicles. A simulation's software, based on these equations, was written to aid both the definition of conception's criterions and also the vehicles final development. In parallel, the experimental aspects are described. They include mechanical properties measurements (e. G. Center of gravity height, suspension parameters, tyre behavior) on test rigs, required for the fitting of simulation data. Moreover, they include measurements of handling characteristics and dynamic behavior on test tracks. Finally, correlations are made between test and calculated results

Un modèle informatique de simulation est mis au point, puis validé par des essais routiers de poids lourds. A chaque instant, le programme calcule les conditions de fonctionnement du moteur et de la transmission, ainsi que la consommation de carburant du véhicule, cela sur le trajet routier déterminé par ses caractéristiques géométriques, avec le conducteur défini par différents paramètres du mode de conduite du véhicule. La modélisation comporte en particulier celles des rendements énergétiques du moteur et de la transmission de puissance, et la prise en compte de facteurs externes de la consommation d'énergie, comme le vent.

Les entreprises de transport font face à des problèmes de taille grandissante où l'utilisation de transbordement peut avoir un impact significatif sur les coûts. ILOG TPO est un logiciel capable de résoudre de tels problèmes, mais il lui est difficile de prendre de bonnes décisions concernant le transbordement. De plus, le processus de résolution d'ILOG TPO est basé sur la recherche locale, et il peut être aidé pour certaines décisions globales comme le transbordement. Cette thèse se place dans ce contexte, et son objectif est d'aider ILOG TPO à trouver de meilleures solutions. Pour cela, une formulation complète est d'abord proposée pour résoudre les plus petites instances, et avec une technique de plans coupants, les solutions optimales sont généralement trouvées en un temps raisonnable. Ensuite, un algorithme à deux phases qui inclut un programme en variables mixtes (MIP) sur une relaxation de type réseau du problème est donné pour de plus grandes instances. Cet algorithme est une coopération entre le MIP et ILOG TPO, où le MIP donne à ILOG TPO, pour chaque ordre de transport, le chemin de hubs par lequel il devrait être acheminé. Cette heuristique trouve des solutions similaires à ILOG TPO seul, mais le temps de calcul est réduit de façon significative
Transportation companies face gradually larger problems where the use of transshipment can have a significant outcome on the costs. ILOG TPO is a software able to solve such problems, but it is hard for it to take good cross-docking decisions. Moreover, the ILOG TPO solving process is based on local search, and it can be helped for global decisions such as transshipment. This PhD takes place in this context, and its aim is to help ILOG TPO find better solutions. For this matter, a complete formulation is first proposed to solve the smallest instances, and with a cutting-plane technique, optimal solutions are usually found within reasonnable computing time. Then a two-phase algorithm including a network Mixed-Integer Program (MIP) on a network relaxation of the problem is given for larger instances. This two-phase algorithm is a cooperation between the MIP and ILOG TPO, where the MIP gives ILOG TPO, for each shipment, the hub path through which it should be routed. This heuristic finds similar solutions as ILOG TPO alone, but the processing time is significantly reduced

Les entreprises de transport font face à des problèmes de taille grandissante où l'utilisation de transbordement peut avoir un impact significatif sur les coûts. ILOG TPO est un logiciel capable de résoudre de tels problèmes, mais il lui est difficile de prendre de bonnes décisions concernant le transbordement. De plus, le processus de résolution d'ILOG TPO est basé sur la recherche locale, et il peut être aidé pour certaines décisions globales comme le transbordement. Cette thèse se place dans ce contexte, et son objectif est d'aider ILOG TPO à trouver de meilleures solutions. Pour cela, une formulation complète est d'abord proposée pour résoudre les plus petites instances, et avec une technique de plans coupants, les solutions optimales sont généralement trouvées en un temps raisonnable. Ensuite, un algorithme à deux phases qui inclut un programme en variables mixtes (MIP) sur une relaxation de type réseau du problème est donné pour de plus grandes instances. Cet algorithme est une coopération entre le MIP et ILOG TPO, où le MIP donne à ILOG TPO, pour chaque ordre de transport, le chemin de hubs par lequel il devrait être acheminé. Cette heuristique trouve des solutions similaires à ILOG TPO seul, mais le temps de calcul est réduit de façon significative.

Nous nous intéressons aux Problèmes de Tournées de Véhicules Sélectives : les contraintes sont telles qu'il n'est pas possible de servir tous les clients, un choix doit donc être effectué en vue de maximiser la performance de l'activité. Nous proposons différents prétraitements pour ces problèmes en adaptant notamment le Raisonnement Énergétique aux problèmes de tournées et en introduisant les concepts de clients obligatoires et de représentants des tournées. Nous proposons également deux méthodes de résolutions approchée une heuristique itérative et un algorithme mémétique exploitant une méthode de découpage optimal développée pour le cas sélectif. Les méthodes proposées sont adaptées au problème industriel soumis par Veolia Environnement, des résultats numériques et de nombreuses perspectives de développement démontrant l'apport de ces travaux pour l'aide à la décision dans le contexte d'application visé
We deal with Selective Vehicle Routing Problems : constraints are,so that it is not possible to service all customers and an efficient selection must be made to maximize the objective function. We propose pre-processing methods for this problem. We adapt the Energetic Reasoning to vehicle routing problems and introduce concepts of required customers and of optimal affectations. We also propose two heuristic approaches : an iterative heuristic and a memetic algorithm based on an optimal splitting procedure dedicated to selective problems. These methods are adapted to the case study proposed by Veolia Environnement, Experiments and numerous possible developments on the context of real applications show benefits of this work

La thèse porte sur l’étude de problèmes réels de transport et de distribution par voie routière. Il s’agit plus précisément de deux problèmes distincts d’optimisation des tournées de véhicules ; la distribution de produits pétroliers et le transfert des conteneurs. La résolution du premier problème, identifié comme le problème de tournées de véhicules avec compartiments multiples et fenêtres de temps ou MCVRP-TW (Multi-Compartment Vehicle Routing Problem with Time Windows), est basée sur une méthode de recherche tabou. Une adaptation de la méthode de résolution a été appliquée à deux autres problématiques annexes, la première intègre des contraintes supplémentaires liées à l’opération de chargement des produits pétroliers dans les compartiments, et la seconde inclut le concept d’ajustement des quantités demandées. Par ailleurs, dans l’optique d’une transition énergétique, nous nous sommes intéressés au problème de transfert des conteneurs par camions électriques dans la zone industrialo-portuaire du Havre. L’optimisation se situe à deux niveaux, un niveau stratégique pour le dimensionnement de l’infrastructure électrique et un niveau opérationnel pour la construction des tournées de véhicules. Seul le niveau stratégique a été abordé dans le cadre d’un projet de recherche grâce à un couplage de l’optimisation et la simulation
The thesis focuses on the study of real road transportation and distribution pro-blems. The question concerns in particular the optimization of two different vehicle routing problems arising in the distribution of petroleum products and the transfer of containers. The first problem, modelled as an application of the multi-compartment vehicle routing problem with time windows (MCVRPTW), is solved by using a tabu search method. The same method is then applied to two other variants. One introduces additional constraints related to loading operations for petroleum products on the compartments, while the other one includes the ad-justment concept in quantities applied for. Moreover, in the context of an energy transition, we addressed the container transfer problem using a fleet of electric trucks in the industrial port zone of Le Havre. The optimization involves two levels : the strategic level for dimensioning electrical infrastructures and the operational level for constructing the vehicle routes. Only the strategic level is tackled with a research project thanks to a coupling of optimization and simulation

Les systèmes de sécurité active se développent à une vitesse considérable dans le domaine automobile. Le domaine des véhicules industriels n'échappe pas à cette règle. Le développement de ces systèmes d'assistance puise sa force de l'extension des modules d'électronique embarqués. Le premier objectif de cette thèse consiste à développer une fonction de suivi des températures des disques de frein de véhicules poids lourds. Le choix d'une approche énergétique, c'est-à-dire basée sur un bilan énergétique réalisé à l'échelle du véhicule, est dicté par les limites des connaissances des systèmes vues du constructeur. L'implantation de la méthode sur un véhicule prototype a démontré la faisabilité technique et la pertinence de cette approche dans le cadre d'un projet européen. Le choix d'une approche par modèle permet non seulement de suivre l'évolution de la variable en ligne mais aussi d'extrapoler cette variable dans le temps. Le second objectif de cette thèse concerne la définition d'une prédiction des températures de disques de frein. Ainsi, à partir de l'état courant et du modèle utilisé, il semble envisageable de projeter l'évolution de la variable dans un avenir proche. Les conditions de la mise en œuvre d'un module de prédiction de la température sont discutées dans cette thèse
Active safety systems are of growing importance in automotive applications, including commercial vehicles. Their development is deeply based on embedded electronic modules. The first objective of this thesis consists in developing a brake disc temperature estimation for commercial heavy vehicles. Trucks manufacturer knowledge limitations impose to consider this problem via a global energetic approach. This approach is applied at the vehicle level to reach a systemic point of view and represent the manufacturer's vision of the system integration. Our algorithms have shown promising results on prototype vehic1es, where tests and demonstration were performed for a European project contribution. The proposed model based approach is also able to address prediction objectives. Thus, this work presents the prediction of commercial heavy vehicle brake disc temperature. Considering temperature estimation, it seems feasible to define the temperature evolution over a near future time window. Required assumptions to achieve the brake disc temperature prediction are discussed in the last part of the thesis

Resumé: Ce travail examine les discours des architectes Lucio Costa et Le Corbusier sur la Synthèse des Arts, et les analyses faites à partir de l’application de ces idées dans les projets d’Architecture Moderne Brésilienne des années 1940, en particulier le projet du siège du Ministère de l’Éducation et de la Santé à Rio de Janeiro. L’objectif du présent travail est alors de révéler et de mettre l’accent sur la collaboration entre Le Corbusier et les architectes brésiliens ainsi que sur les Arts mineurs, représentés ici par l’art de l’azulejo, dans le processus de Synthèse des arts, comme supports et véhicules des expressions artistiques des Arts majeurs ou Beaux-arts. Abstract: The objective of this work is, mainly through the speeches of Lucio Costa and of Le Corbusier on the "Synthèse des Arts" and the analysis of the application of these ideas to the works of the Modern Architecture in the years 1940 in Brazil, to reveal and to emphasize the important role of the Arts Mineurs and the Industrial Design in the process of the Synthesis of the Arts, as "vehicles" of the biggest expressions of the art intended to be integrated to the architecture, considering elements like ceramic tiles. Mots-clés: Synthèse des Arts; Arts Majeurs et Arts Mineurs; Architecture Moderne Brésilienne. Keywords: Synthesis of the Arts; Major Arts and Mineurs Arts; Modern Brazilian Architecture. DOI: http://dx.doi.org/10.4995/LC2015.2015.880