Academic literature on the topic 'Trasporto di sostanze pericolose'

Non tutte le persone possiedono le stesse competenze in materia di salute, non tutti sono in grado di organizzarsi e decidere rispetto a questioni riguardanti il proprio benessere psico-fisico, migliorarlo, trovare informazioni e comprenderle, assumersi la responsabilità della propria qualità della vita. Queste competenze non fanno parte del bagaglio esperienziale comune ma, come afferma l’OMS: «La salute è creata e vissuta dalle persone all’interno degli ambienti organizzativi della vita quotidiana: dove si studia, si lavora, si gioca e si ama» I fattori di rischio lavorativo non sono solo agenti chimici, fisici e biologici ma anche errori umani, procedure non corrette, comportamenti inadeguati. I lavoratori stessi possono risultare pericolosi per gli altri. Ciò accade quando essi presentano condizioni come: uso e abuso di alcol, farmaci o droghe; malattie neuro-psichiatriche (demenze, disturbi comportamentali, etc.), malattie infettive contagiose [5]. Il rischio per i terzi può essere maggiore in settori come la sanità, i trasporti, le forze armate e di polizia, gli impianti industriali ove si manipolino prodotti pericolosi. Ma, più in generale, in tutti gli ambienti di lavoro si possono registrare situazioni critiche per la presenza di lavoratori con gravi problemi comportamentali. La legislazione vigente nel nostro Paese ha recentemente previsto un più accurato controllo sui lavoratori che svolgono mansioni ad elevato rischio per sé e per gli altri, con l’obiettivo di disincentivare condotte pericolose. Si ritiene, tuttavia, che il principale strumento di contrasto delle dipendenze debba essere la sensibilizzazione degli interessati attraverso un’informazione chiara e completa, per ottenere luoghi di lavoro liberi dalle conseguenze negative legate al consumo di alcol e sostanze stupefacenti.

Sommario Il polo chimico di Ferrara, situato nella periferia nord occidentale del territorio comunale, rappresenta un’area ad alta concentrazione di stabilimenti, ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 334/99 e s.m.i., ovvero un’area in cui sono presenti diversi stabilimenti a rischio di incidente rilevante, così definiti in base alle caratteristiche di pericolosità e dei quantitativi delle sostanze chimiche presenti. Per tali aree la norma di legge prevede la realizzazione di uno Studio di Sicurezza Integrato d’Area o SSIA. Allo SSIA del polo chimico ferrarese è stato dato avvio nel corso del 2012, in seguito ad un accordo tra la Regione Emilia Romagna, l’Agenzia Regionale di Protezione Civile, la Provincia di Ferrara, l’Ufficio Territoriale del Governo, il Comune di Ferrara, la Direzione Regionale dei Vigili del Fuoco, l’Agenzia Regionale Prevenzione e Ambiente e le stesse aziende presenti nel polo. La realizzazione dello SSIA prevede 6 fasi: 1) la definizione dei criteri metodologici da adottare per l’analisi del rischio; 2) la raccolta e l’analisi critica dei dati necessari all'analisi del rischio; 3) l’individuazione e la caratterizzazione delle sorgenti di rischio; 4) l’analisi delle conseguenze e la stima della frequenza di accadimento degli scenari incidentali che possono scaturire da ogni sorgente di rischio; 5) la ricomposizione, per tutti gli scenari di ogni sorgente e per tutte le sorgenti, delle frequenze e delle conseguenze negli indici di rischio; 6) l’analisi e la valutazione dei risultati ottenuti, al fine di interventi eventuali interventi per la riduzione e la mitigazione del rischio stesso. Il presente lavoro di tesi si inserisce nello Studio di Sicurezza Integrato d’Area del polo chimico di Ferrara ed in particolare nelle fasi 2), 3) e 4) sopra citate. Esso ha preso avvio durante un tirocinio svolto presso l’Agenzia Regionale di Protezione Civile ed ha avuto ad oggetto il trasporto di sostanze pericolose via strada e ferrovia nell'area dello SSIA. Il lavoro di tesi è così strutturato: a valle del capitolo 1 avente carattere introduttivo, si è descritta nel dettaglio l’area oggetto dello SSIA, con particolare riferimento alle vie di trasporto delle sostanze pericolose (capitolo 2). Successivamente (capitolo 3) si è illustrata la metodologia utilizzata per effettuare il censimento dei dati di trasporto delle sostanze pericolose forniti dalle aziende del polo e si sono presentati i risultati ottenuti. Infine (capitolo 4) si è eseguita l’analisi delle conseguenze degli scenari incidentali associati al trasporto di alcune delle sostanze movimentate per strada e ferrovia.

I serbatoi in pressione sono utilizzati per trasportare e stoccare sostanze a pressione differente da quella atmosferica. Durante un incidente, in cui il serbatoio è esposto alle fiamme, le possibili conseguenze possono essere catastrofiche. Negli ultimi decenni sono stati svolti numerosi test che hanno simulato l’esposizione di serbatoi in pressione ad incendio. Parallelamente sono stati sviluppati modelli numerici atti a prevedere la risposta termica e meccanica del serbatoio. Tuttavia ci sono modelli presenti in letteratura che non risultano completamente validati. I dati raccolti durante le prove sperimentali antecedenti ai test analizzati in questo elaborato risultano insufficienti per la validazione di modelli CFD. Per ottenere dati più accurati da utilizzare per la validazione dei modelli è stata svolta una campagna di test presso BAM (Berlino, Germania) che prevedeva l’utilizzo di un apparato sperimentale innovativo. I dati ottenuti dalla campagna sperimentale sono stati organizzati in un database creato appositamente. Successivamente è stato creato uno script per simulare lo scambio termico attraverso la parete del serbatoio. Il medesimo è stato utilizzato per stimare i parametri del problema che non sono noti a priori. Allo stesso tempo si è provveduto ad uno studio preliminare attraverso la CFD. Il modello si è dimostrato in grado di riprodurre la fisica del problema, anche se tende a sovrastimare la temperatura all’interno del tank. Si ritiene che l’errore risieda nella stima dell’efficienza del sistema di riscaldamento. La non perfetta aderenda della coperta termica alla parete determina dissipazioni termiche che portano ad un’efficienza “apparente” minore di quella stimata. Considerare nelle simulazioni questo fenomeno fa ottenere temperature compatibili con quelle sperimentali. Il lavoro è stato svolto con l’obbiettivo di preparare il campo al setup del modello, che dovrà poi essere validato sfruttando i dati ottenuti dall’analisi PIV.

La prima parte del lavoro è stata dedicata a definire il contesto legislativo in cui si colloca la pianificazione d’emergenza per il trasporto di sostanze pericolose. Dopo una breve introduzione riguardante le direttive Seveso ed il loro recepimento in Italia e in Belgio, è stato effettuato un confronto tra le normative dei due Paesi, con specifico riferimento all’aspetto della pianificazione d’emergenza. Successivamente si è messa in luce l’attualità del tema degli incidenti che hanno origine durante la fase del trasporto delle sostanze pericolose, sia analizzando alcuni verificatisi negli ultimi anni in Europa, sia descrivendo le norme che regolamentano il trasporto di questa tipologia di merci. Tali norme non forniscono informazioni per gestire una situazione d’emergenza che potrebbe verificarsi durante il trasporto e non impongono la predisposizione di piani d’emergenza specifici per quest’attività. E’ proprio alla luce di questa considerazione che, tramite il presente elaborato di tesi, si è voluta mettere in evidenza l’importanza di definire un approccio metodologico a carattere generale per la pianificazione d’emergenza nel trasporto delle sostanze pericolose. Nello specifico, la metodologia utilizzata in Belgio per la pianificazione d’emergenza nell’intorno degli stabilimenti (che rappresentano delle sorgentidi rischio puntiformi) è stata estesa alle linee di trasporto (che rappresentano delle sorgenti di rischio lineari); la descrizione di questa estensione rappresenta la parte più importante e corposa dell’elaborato. Nella parte finale del lavoro la metodologia per la pianificazione d’emergenza nel trasporto è stata applicata ad un caso di studio reale, costituito da uno stabilimento della Polyol Belgium ; in particolare si sono considerati il percorso stradale e la linea ferroviaria tramite cui le materie prime (sostanze infiammabili e tossiche) arrivano all’azienda. GIANFRANCO PUSTORINO Pagina 2 L’applicazione al caso di studio ha confermato la validità della metodologia proposta. Il lavoro effettuato ha evidenziato come sia necessario colmare la lacuna legislativa che vi è in merito alla valutazione del rischio ed alla pianificazione d’emergenza nel trasporto delle sostanze pericolose ; una legislazione specifica a riguardo ridurrebbesenza dubbio l’impatto degli incidenti durante il trasporto sulla popolazione, sull’ambiente e sui beni materiali.

2007/2008
The combined effects of economic globalization, development of transport systems and new communication techniques have had a profound infuence on world development. The expansion of transport systems favors the increase of geographic mobility so that the existence of a complete highways network, adequately managed and maintained and with sufficient capacity, is essential for the good progress of the national economy. The expansion of transport systems is coupled with the rise in land prices and the increase of air and noise pollution. In this development, we observe that dangerous goods are used in many processes in industries all over the world and this has been justified by the economic revenue which is generated by their use. A dangerous good is any solid, liquid, or gas that can harm people, other living organisms, property, or the environment. They are often subject to chemical regulations. An equivalent term, used almost exclusively in the United States, is hazardous material (hazmat or HAZMAT). Due to its nature, every production, storage, and transportation activity related to the use of HAZMAT has many risks for both society and the environment. HAZMAT are transported throughout the world in a great number of road shipments. In spite of HAZMAT accidents being rare events, the commercial transport of HAZMAT can be catastrophic in nature and poses risks to life, health, property, and the environment due to the possibility of an unintentional release. In this scenario, a new factor has acquired more and more importance: sustainability. As a consequence, it is necessary to integrate risk mitigation and prevention measures into transport management in order to avoid the risks turning into real events. Three different topics are developed within the above framework. 1 - A business approach, named corporate sustainability, that creates longterm shareholder value by exploiting opportunities and managing risks deriving from economic, environmental and social developments. 2 - An assessment of risk and accident impacts related to dangerous goods transport with particular attention paid to HAZMAT on the road in a motorway environment. 3 - A DSS (Decision Support System) model for the management of the HAZMAT transportation.
XXI Ciclo
1951

Il monitoraggio dei rilasci può essere indoor o outdoor; l’attenzione del presente lavoro è rivolta a sistemi di monitoraggio di gas infiammabili e/o tossici in ambienti esterni di stabilimenti onshore. L’efficacia dei sistemi di Gas Detection è profondamente influenzata dalla disposizione dei sensori nelle aree di rischio. Esistono codici e standard che forniscono informazioni molto dettagliate per la progettazione dei sistemi di Fire Detection e linee guida per la scelta, l’installazione ed il posizionamento ottimale dei sensori di incendio. La stessa affermazione non si può fare per i sistemi di Gas Detection, nonostante dall’individuazione tempestiva di un rilascio dipendano anche le successive azioni antincendio. I primi tentativi di sviluppare linee guida per il posizionamento dei sensori di gas sono stati effettuati per le applicazioni off-shore, dove l’elevato livello di congestione e il valore delle apparecchiature utilizzate richiedono un efficiente sistema di monitoraggio dei rilasci. Per quanto riguarda gli impianti on-shore, i criteri di posizionamento dei rilevatori di gas non sono ufficialmente ed univocamente definiti: il layout dei gas detectors viene in genere stabilito seguendo criteri di sicurezza interni alle compagnie affiancati da norme di “buona tecnica” e regole empiriche. Infatti, nonostante sia impossibile garantire l’individuazione di ogni rilascio, vi sono linee guida che propongono strategie di posizionamento dei gas detectors in grado di massimizzare la probabilità di successo del sistema di monitoraggio. Il presente lavoro è finalizzato alla verifica del corretto posizionamento dei gas detectors installati presso l’impianto pilota SF2 dello stabilimento Basell Poliolefine Italia di Ferrara.

Confronto tra due software specifici per l'analisi di rischio nel trasporto stradale di merci pericolose (TRAT GIS 4.1 e QRAM 3.6) mediante applicazione a un caso di studio semplice e al caso reale di Casalecchio di Reno, comune della provincia di Bologna.

Il lavoro di tesi, sviluppato presso il Dipartimento Provinciale di Venezia dell’ARPAV, ha affrontato il caso di studio del bacino scolante in Laguna di Venezia con riferimento alle attività di monitoraggio delle acque superficiali ed al raggiungimento degli obiettivi di qualità previsti dalla normativa europea e nazionale. In particolare nell’implementazione della Direttiva Quadro sulle Acque 2000/60/CE (WFD) sono state approfondite le problematiche connesse al controllo delle sostanze pericolose e prioritarie ed alla valutazione degli impatti ambientali cumulativi. Sono state analizzate le serie storiche di dati disponibili dai monitoraggi istituzionali in stazioni di foce eseguiti sul periodo 2000-2015 al fine di evidenziare gli eventuali miglioramenti connessi allo sviluppo delle misure previste dalla pianificazione di settore. Lo studio ha approfondito in particolare i metalli (As, Cd, Cr, Hg, Ni, Pb) anche al fine di effettuare un confronto dei carichi calcolati, come specificato nei requisiti della normativa speciale su Venezia entrata in vigore alla fine degli anni ’90. L’approccio seguito nella tesi ha verificato il rispetto di Standard di Qualità Ambientale per il raggiungimento degli obiettivi previsti dalla WFD. La valutazione di serie storiche di dati grezzi, validati e gestiti da ARPAV, ha permesso di analizzare lo stato chimico dei corpi idrici di stazioni di foce del Bacino Scolante. La tesi ha mirato a fornire un quadro ampio sulla base dei dati disponibili attraverso l’elaborazione statistica e grafica dei risultati sperimentali prodotti nei monitoraggi istituzionali al fine di valutare eventuali criticità e necessità di completamento per l’adozione di eventuali ulteriori misure di intervento sulle fonti di pressione. La valutazione dei carichi di metalli pesanti immessi in laguna, infine, ha ottenuto la misura dell’inquinamento cumulativo derivante dal bacino utile per valutare eventuali misure d’intervento sulle fonti di pressione in modo da garantire il raggiungimento degli obiettivi di qualità dei corpi idrici superficiali.

Il seguente lavoro di tesi ha lo scopo di mettere a confronto i risultati che si ottengono in seguito alla simulazione della dispersione in atmosfera di sostanze pericolose mediante l’utilizzo di tre software per l’analisi delle conseguenze, Phast 6.6, Effects 4 e Aloha, dopo averne accuratamente analizzato i modelli fondamentali per il calcolo delle concentrazioni in atmosfera che ne stanno alla base. Si è avviata, poi, una successiva elaborazione di un programma di calcolo, attraverso l’uso del software Matlab, con lo scopo di prendere in ingresso gli output di uno dei tre software precedentemente esaminati, e di condurre ad una stima degli indici di rischio connessi (individuale e sociale). Attraverso l’applicazione dei tre software a quattro casi di rilascio (continuo e istantaneo) di sostanze diverse (neutre e pesanti), è stato possibile evidenziarne i limiti ed i punti di forza di ognuno di essi, in particolare riscontrando la superiorità di Phast, rispetto agli altri, nella riproduzione della dispersione e nella rappresentazione di situazioni analoghe alla realtà. Implementando, quindi, gli output ottenuti da quest’ultimo, nei codici Matlab elaborati, è stato possibile condurre, per gli stessi quattro casi di studio, il calcolo di rischio individuale e di rischio sociale, sfruttando opportune ipotesi semplificative. Infatti è stata considerata una rosa dei venti con ugual probabilità di provenienza del vento da ogni settore, frequenza di accadimento unitaria per lo scenario considerato e popolazione uniformemente distribuita nello spazio. I risultati generati dal programma sono emersi effettivamente conformi con quanto atteso, con prospettive di miglioramento dello stesso, in termini di efficienza di esportazione degli output da Phast, rapidità di calcolo ed interfaccia grafica con l’utente.

In Italia il trasporto di merci pericolose sulla terraferma si svolge prevalentemente su strada; tra le merci pericolose maggiormente trasportate vi è il GPL. Il presente lavoro di tesi contiene una prima analisi dell’incidente a carico dell’autobotte di GPL che si è verificato in data 6 agosto 2018 sul tratto di autostrada che attraversa il comune di Borgo Panigale nel comune di Bologna. L’elaborato di tesi è così strutturato: il Capitolo 1 ha carattere introduttivo, il Capitolo 2 riporta una descrizione dei fatti di cronaca, effettuata sulla base dei documenti di cronaca – articoli, fotografie, video – pubblicati nei giorni successivi al fatto. Il Capitolo 3 contiene la descrizione dei fenomeni fisici degli scenari incidentali del BLEVE e della fireball nonché la descrizione della loro modellazione matematica. Il Capitolo 4 presenta i risultati della modellazione matematica dell’incidente. Infine, nel Capitolo 5 sono esposte alcune considerazioni conclusive e sono delineate alcune ulteriori piste di indagine.

La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno, per l’occupazione e, più in generale per la qualità della vita dei cittadini. Rivolgendo l'attenzione al contesto mondiale, europeo e nazionale si vede come sia divenuta una necessità sempre crescente: la mobilità media per persona in Europa, misurata in passeggeri-chilometro per abitante, è aumentata del 7% tra il 2000 e il 2008 e si prevede che nel 2050 i passeggeri-km nell’Europa OECD saranno il doppio rispetto al 2000. Per ciò che riguarda il trasporto merci la domanda ha continuato a crescere oltre il PIL negli ultimi dieci anni (EC, 2011). L’attuale modello di trasporto è basato però sull'uso dei combustibili fossili e sul predominio del trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri (EC, 2011) e inoltre una larga parte della mobilità oggi esistente potrebbe essere evitata (McLellan & Marshall, 1998). Di conseguenza, tale modello è responsabile del 23% dell’energia consumata in Europa. Circa i tre quarti dipendono dal trasporto su strada (IPCC, 2007) e il consumo energetico, in questo settore, si stima che aumenterà circa dell’80% entro il 2030. In conseguenza del fatto che l’energia consumata in questo settore proviene per il 96% dal petrolio e dai suoi derivati (IPCC, 2007; EC, 2011) questo stesso è responsabile di elevate emissioni di CO2 e altre sostanze clima-alteranti, dell'aumento della temperatura e di rilevanti problemi di salute nelle popolazioni esposte (U.S. EPA, 2010). La forte dipendenza dal petrolio potrebbe inoltre portare a conseguenze severe sulle possibilità di approvvigionamento di merci e spostamento dei cittadini, sulla sicurezza economica e la competitività globale ed europea nei decenni futuri (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). La maggior parte degli spostamenti sono interni alle aree urbane e, per il settore dei trasporti, queste sono le aree che influiscono di più sui cambiamenti climatici e sui consumi energetici globali. La città può essere assimilata ad un organismo (Samaniego & Moses, 2008) e gli spostamenti che si compiono in essa, affinché siano efficaci, devono avvenire attraverso una rete che rappresenti una configurazione ordinata di relazioni -o connettività- (Capra, 1996) che implica una certa forma, una struttura definita (con il rispettivo schema) e uno o più processi specifici (Samaniego & Moses, 2008). Le caratteristiche che osserviamo oggi negli organismi sono il risultato di milioni di anni di evoluzione verso l’ottimizzazione delle strutture: minimizzazione dell’energia spesa per la distribuzione delle risorse e massimizzazione del rendimento. Tendono quindi a minimizzare il loro grado di entropia. Per arrivare ad una configurazione del tessuto connettivo urbano che possa minimizzare il suo grado di entropia è necessario innanzi tutto individuare un insieme di indicatori sulla base dei quali sia possibile caratterizzare lo spazio stesso e che rendano possibili analisi dinamiche della morfologia urbana. In quest’ottica, questo contributo si pone quindi come obiettivo quello di individuare un primo set di indicatori significativi derivati dal confronto tra le caratteristiche delle reti vascolari di un organismo e il tessuto connettivo urbano. The mobility plays a very important role for the internal market, employment and, more generally, the citizens’s life quality that takes great advantages from an effective and sustainable transport system. In the last twenty years, mobility has become an ever increasing necessity: the average mobility per capita in Europe, measured in passenger-kilometres per capita, is increased by 7% between 2000 and 2008 and it is expected that in 2050 the passenger-km OECD Europe will double compared to 2000. Furthermore demand for resources and food is continued to grow well beyond the GDP over the past decade (EC, 2011), enhancing thus the freight. The current transport model that responds to this mobility demand, which also includes a large part of trips that could be avoided (McLellan & Marshall, 1998), is based on the dominance of road transport and use of fossil fuels (EC, 2011), both for freight and transport of passengers. As a conseguence this transport model is accountable for 23% of energy consumed in Europe, and about three quarters of which depends on road transport (IPCC, 2007) It is estimated that energy consumption in this sector will increase by around 80% for 2030. In this sector, the energy consumed originates of 96% from oil and its products (IPCC, 2007; EC, 2011; Lerch, 2011). Therefore, the transport sector is responsible for high emissions of CO2 and other climate-altering gases, for the temperature increase and for significant health problems in population directly exposed to oil-derived pollutants(U.S. EPA, 2010). The strong dependence on oil may also have important consequences on the resource supply and mobility of citizens for the next decades (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). The majority of trips are internal to the urban areas that are affected by this congestion, local air pollution, road accidents and social harms. Finally, urban trips have a major influence on climate change and energy consumption at the global level. Samaniego & Moses (2008) show the similarities existing between cities and organisms. Urban trips are effective if are done through a network representing an ordered configuration of relationships -connectivity-(Capra, 1996) which implies a particular shape, definite structure and one or more specific processes. The characteristics that are observed in organisms today are the result of millions of years of evolution that led to optimized structures that tend to minimize the energy cost for resource allocation thus maximizing their productivity. Therefore, the organisms tend to minimize their degree of entropy. To arrive at a configuration of urban connective tissue that can minimize its level of entropy is first necessary to identify a set of indicators on the basis of which it is possible to characterize the space and make possible dynamic analysis of urban morphology. In this context, the aim of this contribution is to identify a first set of meaningful indicators derived from a comparison of the characteristics of the vascular networks of an organism with the urban connective tissue.