Dissertations / Theses on the topic 'TRASPORTI, TRAFFICO E AMBIENTE'

2001/2002
La presente dissertazione parte da una constatazione fin troppo banale, ovvero dal fatto che: " ... Storicamente il mondo delle costruzioni, nella sua accezione più ampia, non si è mai reso ben conto, fino in fondo, dei cambiamenti epocali che hanno caratterizzato i problemi relativi alla sicurezza del lavoro nel corso di questi ultimi decenni ... ". Ora, partendo da questo presupposto così banale quanto nefasto nella sua semplicità e nelle sue implicazioni la ricerca propone una serie di considerazioni che in parte negano tale assunto. Se da una parte è vero che scorrendo gli annuari relativi agli infortuni sul lavoro, dello specifico settore delle costruzioni, ci si accorge che nonostante il tempo sia trascorso, anche con l'emanazione di un gran numero di nuove norme, le cose non sono poi cambiate un granché, dall'altra, analizzando attentamente e con senso maggiormente critico i dati quantitativi a disposizione si evince che, di fatto, il problema "sicurezza" si è, in qualche modo, evoluto nel tempo, ma non in eguale misura rispetto ad altri comparti delle attività produttive. Di fatto, il "cantiere edile" ha delle peculiarità e delle specificità che lo contraddistinguono fortemente da tutte le altre attività produttive specialmente per quanto concerne i rischi, insiti nel continuo evolversi delle situazioni ambientali, estremamente variabili al mutare della vita stessa del cantiere, e per quanto concerne l'importante materia della prevenzione dei rischi d'infortunio sul lavoro. Eppure, come si diceva poc'anzi, nel corso di questi ultimi decenni molti provvedimenti legislativi, specifici per il settore delle costruzioni, si sono susseguiti nel tempo richiedendo il rispetto di un numero sempre crescente di norme prevenzionali e comportamentali, tutte orientate alla tutela della sicurezza dei lavoratori impiegati nei cantieri. Ciò a dimostrare che la semplice emanazione ed applicazione di regole astratte non sono sufficienti da sole a risolvere l'annoso problema della sicurezza negli ambienti di lavoro. Si è quindi reso evidente che il ''problema sicurezza" doveva essere affrontato mediante un nuovo approccio ed efficaci nuove metodologie che richiedessero una innovativa ''presa di coscienza" da parte di tutti gli operatori del settore. Ovvero, in siffatta prospettiva, ci si è resi conto che era necessario far nascere una nuova "cultura della sicurezza" attraverso non solo l'emanazione di norme rivoluzionarie, per il ridisegno dell'intera disciplina in materia, ma anche e soprattutto attraverso la definizione di nuovi soggetti responsabili ai quali assegnare quei delicati e strategici compiti di "costruire", attraverso la collaborazione e con il concorso degli operatori tutti, una sicurezza che sia finalmente "effettiva ed efficace" e non solamente ipotetica e puramente teorica e come tale foriera di oscuri presagi. Ed è in questo contesto che nasce la nuova disciplina quadro per la sicurezza nei cantieri temporanei e mobili, ormai entrata in vigore da diversi anni. Di fatto, il nuovo impianto normativo è stata introdotto nel nostro ordinamento con l'entrata in vigore del famigerato D.Lgs. 494/96, detto anche "Decreto cantieri", che ha finalmente recepito i contenuti della direttiva comunitaria 92/57/CEE del 24 giugno 1992, in materia di "Prescrizioni minime di sicurezza e di salute da attuare nei cantieri temporanei e mobili". Vengono così individuate e analiticamente definite delle nuove figure professionali, alle quali viene richiesta una specifica preparazione e particolari attitudini, che in diversi modi e tempi e con diverso grado di responsabilità sono chiamate a porre concretamente in essere quanto sopra menzionato. Oltre a ciò, al fine di raggiungere tale obiettivo, si è resa palese la necessità di affrontare le tematiche legate alla sicurezza del lavoro in maniera preventiva, ovvero mentre l'opera sta per essere ideata, con il conseguente coinvolgimento di quel soggetto per il quale l'opera viene realizzata: il "committente dei lavori". Tale figura, strategicamente determinante nelle scelte progettuali e storicamente sinora sempre tenuta estranea alle questioni legate alla sicurezza del cantiere, oggi è chiamata a svolgere un compito fondamentale, con la contestuale attribuzione di pesanti responsabilità, per la salvaguardia della salute e dell'integrità fisica dei lavoratori, oltre che nella fase progettuale dell'opera, anche nella fase esecutiva della stessa. Nonostante tutto ciò il "mondo delle costruzioni", fatica non poco ad entrare in quest'ottica e ancor oggi le regole di cui sopra si faceva cenno stentano nel concreto ad essere pienamente ed efficacemente applicate. La dissertazione di che trattasi, quindi, è stata suddivisa in cinque capitoli, oltre alle conclusioni finali, nei quali sono state trattate approfonditamente le tematiche fin qui troppo superficialmente esposte. Nel primo di questi, preceduto da una serie di considerazioni formulate nelle premesse, è stata fatta un'analisi storica riguardante la sicurezza nei cantieri in relazione anche alle norme che nel tempo si sono susseguite. Più nello specifico, per meglio capire quali sono state e quali sono oggi le norme che governano questo particolare settore produttivo, è stata svolta un'analisi storica concernente l'evoluzione normativa in materia di sicurezza del lavoro partendo dai primi timidi tentativi di regolamentazione risalenti già agli inizi del novecento. Sono stati citati, nell'ordine, gli articoli del codice penale, del codice civile e della Costituzione della Repubblica Italiana, concernenti l'argomento, quali primi decisivi passi ancor oggi più che attuali. Sono stati altresì citati i primi provvedimenti legislativi degli anni '50 e '70 con un particolare riguardo alle norme più importanti in materia di prevenzione degli infortuni sul lavoro ancora oggi in vigore e ritenute unanimemente pietre miliari della materia. Ed è così che si è approfondita l'analisi dei singoli provvedimenti legislativi partendo dal D.P.R. 547/1955, passando poi al D.P.R. 164/1956 ed infine al D.P.R. 303/1956, ripeto, tutte norme facenti parte integrante della disciplina organica della sicurezza negli ambienti di lavoro. Le grandi riforme degli anni '90, anch'esse oggetto di attenta analisi, ispirate ed omologate alla forte azione propositiva e dinamica fornita dalla promulgazione di una numerosa serie di Direttive comunitarie, aventi come unico obiettivo dichiarato, da una parte, di omogeneizzare le diverse discipline degli Stati membri in materia di sicurezza ed igiene del lavoro, e dall'altra, aumentare di fatto gli standards di sicurezza in tutti i Paesi, nel ridisegnare completamente la disciplina, pur mantenendo in vigore le precedenti norme di dettaglio ritenute ancora attuali, hanno decisamente contribuito a far nascere una nuova "cultura della sicurezza". Così sono stati approfonditi meglio i vari aspetti legati all'entrata in vigore del D.Lgs. 277/91, del D.Lgs. 626/94, che del "decreto cantieri" ne è il precursore, del D.Lgs.459/96, del D.Lgs. 493/96, ed infine del D.Lgs. 494/96. Più nello specifico, le norme di cui al D.Lgs. 494/96 poi modificate ed integrate dal successivo D.Lgs. 528/99, definite a pieno titolo figlie delle Direttive comunitarie omologhe, rappresentano per loro stessa natura la disciplina quadro del settore di cui si argomenta. Disciplina quadro nel senso che con l'entrata in vigore di questo importante provvedimento legislativo la materia viene completamente ed organicamente rivisitata e, alla stessa stregua, vengono, da un lato, trasferite e meglio specificate talune responsabilità in capo ai vari soggetti e dall'altro, create nuove figure professionali con specifici ruoli e compiti, talora molto gravosi, da assolvere. Tutti aspetti ben evidenziati nel secondo capitolo della dissertazione che tratta, appunto, dei vari aspetti normativi e giuridicostituzionali della disciplina quadro. Sono stati quindi approfonditi importanti temi legati alla sicurezza cosiddetta "infra-aziendale" giustapposta alla cosiddetta "sicurezza coordinata" e posti in corretta relazione ai fattori di rischio "aggiuntivi" ed "interferenziali" caratterizzanti proprio quei luoghi di lavoro ove interagiscono diversi soggetti. Soggetti di cui sono state ampiamente descritte e inquadrate le varie prerogative e le relative responsabilità. Non sono quindi stati trascurati dall'analisi il committente, con le concernenti problematiche relative al trasferimento di responsabilità attraverso lo strumento della "delega di funzioni", il responsabile dei lavori e le altre figure professionali che intervengono nel processo, talune assolutamente inedite ed innovative rispetto al passato. Sono proprio questi soggetti e queste nuove figure professionali, alle quali vengono richieste una specifica preparazione e particolari attitudini, che sono state l'oggetto di quanto trattato nel terzo capitolo del presente lavoro. L'analisi fornita sulle varie figure, che in diversi modi e tempi vengono investite di responsabilità, e la disamina degli obblighi e dei compiti a cui quest'ultime vengono chiamate ad assolvere risulta completata da un utile, quanto mai esplicativo, quadro sanzionatorio applicabile in ordine alle eventuali infrazioni commesse. Allo stesso modo, nel quarto capitolo, si è tentato di fornire una analisi comparata tra appalti pubblici e privati, specificatamente per quanto concerne gli aspetti legati alla sicurezza nei cantieri, alla quale è stata anteposta una necessaria quanto attenta indagine sul complesso mondo degli appalti pubblici e sulla specifica, ancorché variegata, disciplina che lo accompagna ed assiste, sia di livello nazionale che di livello regionale. Infine, un approfondimento è stato dedicato agli aspetti economici e sociali intimamente collegati alla materia in trattazione, anche nel tentativo di contemperare degli aspetti meramente tecnici e giuridici con altri di natura sostanzialmente diversa, in base ai quali si è pervenuti alla considerazione che investire in "sicurezza" rappresenta, paradossalmente, uno dei più potenti strumenti di riduzione globale dei costi, sia dal punto di vista economico che sociale, anche perché agendo sugli aspetti legati alla prevenzione degli infortuni risulta evidente che i vantaggi che ne derivano sono quasi sempre superiori ai costi necessari per generarli. Il quinto capitolo di approfondimento teorico-applicativo è stato dedicato all'analisi dei vari documenti che costituiscono la sicurezza, e più precisamente: i piani di sicurezza e di coordinamento, i piani sostitutivi ed operativi, il diagramma di Gantt o cronoprogramma dei lavori, la notifica preliminare ed il fascicolo dell'opera, che sono stati oggetto, prima, di definizione e, in seguito, di ulteriore specificazione per quanto riguarda gli aspetti concernenti le loro specifiche funzioni ed i loro contenuti L'ultima parte della dissertazione è dedicata alle conclusioni a cui si è pervenuti, in relazione agli argomenti trattati ed alle tematiche che sono state ritenute meritevoli di approfondimento, fornendo, nel contempo, una panoramica di quanto si sta già facendo e quanto debba ancora essere fatto sull'argomento. Infine, segue una indispensabile appendice normativa con riportato il testo del D.Lgs. 494/96 come modificato ed integrato dal successivo D.Lgs. 528/99 e della L. 11 febbraio 1994, n.109, "Legge quadro in materia di lavori pubblici" così come modificata ed integrata dai successivi provvedimenti legislativi.
XV Ciclo
1962
Versione digitalizzata della tesi di dottorato cartacea.

Traditionally, road safety analysis relies on the use of crash data. However, several issues may affect these data: lack of availability, lack of spatial and/or temporal precision, under-reporting, misclassification; moreover, crashes are relatively rare events, so data must be collected for several years and/or in several different locations to obtain enough data. An alternative approach consists of analyzing traffic conflicts, which can be defined, intuitively, as “near-crashes”. Despite an ever-growing interest in traffic conflicts in transportation research, there are still several open questions that this research aims to answer, for both long-term and real-time road safety applications. 1) How to model the probabilistic relationship between traffic conflicts and crashes? 2) Is it possible to predict crashes in real-time with a conflict-based approach? The first part of this dissertation aims to provide further insight on the probabilistic relationship between traffic conflicts and crashes, by applying univariate and bivariate extreme value theory, for long-term road safety analysis (i.e., prediction of annual crash rates in selected infrastructures). A real-world case study using data collected with radar sensors at several cross-sections of an Italian highway illustrates an operational-oriented procedure which aims to identify surrogate measures of safety threshold separating normal traffic interactions and conflicts, and to translate raw conflict data into annual crash rates. The results of the analysis are validated using historical crash rates: in about 90% of the highway cross-sections analyzed, the observed average annual number of crashes falls within the 95% confidence interval of the predicted number of crashes. The second part focuses on developing a conflict-based approach for real-time road safety analysis. Using data from the previous case study, conflicts are identified using the extreme value theory thresholds. Then machine learning-based methods are used to link real-time traffic variables to traffic conflicts that occur in the immediate future. The objective is using traffic conflicts to train an AI predictor able to forecast whether there will be an increased risk of crashes in the immediate future, based on the current traffic variable collected at several highway cross-sections. The results are compared to those of a traditional real-time crash prediction model (estimated with crash data), showing a significant improvement in terms of accuracy, sensitivity, and specificity. The application of conflict-based approaches has the potential to provide a positive broader impact on road safety. In particular, the possibility to avoid the use of crash data in practical applications can (i) allow to apply statistical methods to new scenarios in which crash data are unavailable or unreliable (e.g., rural roads, third-world countries, new infrastructures); (ii) proactively analyze safety, avoiding the ethical dilemma of crash-based approaches, in which injuries and fatalities are needed in order to correctly identify unsafe behaviors and locations; (iii) provide faster road-safety evaluations, since traffic conflicts are more frequent than crashes; for the same reason, provide more flexible and resilient road safety models, which can be based on more recent data. This dissertation combined the use of existing tools (traffic conflict theory, extreme value theory, machine learning) in order to answer in an innovative way to the research question expressed above. In particular, the application of extreme value theory to such a large-scale scenario is unique in the literature, whereas the combination of extreme value theory with real-time road safety is the most innovative contribution of the present research. The procedures described in the dissertation were developed with practical operations in mind and can be realistically applied in the real world.
Traditionally, road safety analysis relies on the use of crash data. However, several issues may affect these data: lack of availability, lack of spatial and/or temporal precision, under-reporting, misclassification; moreover, crashes are relatively rare events, so data must be collected for several years and/or in several different locations to obtain enough data. An alternative approach consists of analyzing traffic conflicts, which can be defined, intuitively, as “near-crashes”. Despite an ever-growing interest in traffic conflicts in transportation research, there are still several open questions that this research aims to answer, for both long-term and real-time road safety applications. 1) How to model the probabilistic relationship between traffic conflicts and crashes? 2) Is it possible to predict crashes in real-time with a conflict-based approach? The first part of this dissertation aims to provide further insight on the probabilistic relationship between traffic conflicts and crashes, by applying univariate and bivariate extreme value theory, for long-term road safety analysis (i.e., prediction of annual crash rates in selected infrastructures). A real-world case study using data collected with radar sensors at several cross-sections of an Italian highway illustrates an operational-oriented procedure which aims to identify surrogate measures of safety threshold separating normal traffic interactions and conflicts, and to translate raw conflict data into annual crash rates. The results of the analysis are validated using historical crash rates: in about 90% of the highway cross-sections analyzed, the observed average annual number of crashes falls within the 95% confidence interval of the predicted number of crashes. The second part focuses on developing a conflict-based approach for real-time road safety analysis. Using data from the previous case study, conflicts are identified using the extreme value theory thresholds. Then machine learning-based methods are used to link real-time traffic variables to traffic conflicts that occur in the immediate future. The objective is using traffic conflicts to train an AI predictor able to forecast whether there will be an increased risk of crashes in the immediate future, based on the current traffic variable collected at several highway cross-sections. The results are compared to those of a traditional real-time crash prediction model (estimated with crash data), showing a significant improvement in terms of accuracy, sensitivity, and specificity. The application of conflict-based approaches has the potential to provide a positive broader impact on road safety. In particular, the possibility to avoid the use of crash data in practical applications can (i) allow to apply statistical methods to new scenarios in which crash data are unavailable or unreliable (e.g., rural roads, third-world countries, new infrastructures); (ii) proactively analyze safety, avoiding the ethical dilemma of crash-based approaches, in which injuries and fatalities are needed in order to correctly identify unsafe behaviors and locations; (iii) provide faster road-safety evaluations, since traffic conflicts are more frequent than crashes; for the same reason, provide more flexible and resilient road safety models, which can be based on more recent data. This dissertation combined the use of existing tools (traffic conflict theory, extreme value theory, machine learning) in order to answer in an innovative way to the research question expressed above. In particular, the application of extreme value theory to such a large-scale scenario is unique in the literature, whereas the combination of extreme value theory with real-time road safety is the most innovative contribution of the present research. The procedures described in the dissertation were developed with practical operations in mind and can be realistically applied in the real world.

Da diversi anni la letteratura economica raccomanda l'utilizzo del road pricing come strumento efficiente per internalizzare le esternalità (ambientali e di congestione) prodotte dalla circolazione dei veicoli sulle strade. Tuttavia, l'accettabilità di questo strumento è in genere molto bassa. Pertanto, il lavoro di ricerca svolto è stato indirizzato allo studio di uno schema di road pricing più accettabile, giungendo alla elaborazione di una politica innovativa, il charge-subsidy road pricing (CSRP). Il CSRP prevede che gli automobilisti ricevano gratuitamente un certo numero di permessi che consente loro di guidare in un'area soggetta a pricing nelle ore in cui è in richiesto il pagamento. Inoltre, il CSRP consente a coloro che hanno bisogno di un numero maggiore di permessi di comprarne di aggiuntivi dentro pagamento di una charge; allo stesso tempo lo schema prevede che coloro che riescono a risparmiare parte dei permessi ricevuti possano restituirli e ottenere in cambio un beneficio (monetario/fiscale o in natura ) dall'amministrazione incaricata di gestire il sistema. L'idea di fondo che sta dietro il CSRP è il fatto che la distribuzione gratuita di un certo numero di permessi dovrebbe rendere il CSRP più accettabile di altre politiche di road pricing più tradizionali: il lavoro svolto testa questa ipotesi sia da un punto di vista teorico che empirico.
Economists tend to support road pricing for its efficiency properties in tackling road usage externalities (in particular, congestion and environmental impacts), but usually the acceptability of this instrument is really low both among the general public and politicians. Thus, this PhD research is an attempt to design and analyse a more acceptable road pricing scheme, i.e. a charge-subsidy road pricing scheme (CSRP) where car owners are allotted an amount of free units they can use in place of money to pay for the kind of road pricing scheme implemented. Under the CSRP those who want to drive more than the allowance provided are required to pay a charge, while a (monetary/fiscal or in kind) subsidy might be given to those who manage to spare some of the initially distributed rights. The presence of an initial amount of free units should make the CSRP more acceptable than other traditional road pricing schemes: indeed this work investigates this hypothesis by means of a theoretical and an empirical analysis.

Da diversi anni la letteratura economica raccomanda l'utilizzo del road pricing come strumento efficiente per internalizzare le esternalità (ambientali e di congestione) prodotte dalla circolazione dei veicoli sulle strade. Tuttavia, l'accettabilità di questo strumento è in genere molto bassa. Pertanto, il lavoro di ricerca svolto è stato indirizzato allo studio di uno schema di road pricing più accettabile, giungendo alla elaborazione di una politica innovativa, il charge-subsidy road pricing (CSRP). Il CSRP prevede che gli automobilisti ricevano gratuitamente un certo numero di permessi che consente loro di guidare in un'area soggetta a pricing nelle ore in cui è in richiesto il pagamento. Inoltre, il CSRP consente a coloro che hanno bisogno di un numero maggiore di permessi di comprarne di aggiuntivi dentro pagamento di una charge; allo stesso tempo lo schema prevede che coloro che riescono a risparmiare parte dei permessi ricevuti possano restituirli e ottenere in cambio un beneficio (monetario/fiscale o in natura ) dall'amministrazione incaricata di gestire il sistema. L'idea di fondo che sta dietro il CSRP è il fatto che la distribuzione gratuita di un certo numero di permessi dovrebbe rendere il CSRP più accettabile di altre politiche di road pricing più tradizionali: il lavoro svolto testa questa ipotesi sia da un punto di vista teorico che empirico.
Economists tend to support road pricing for its efficiency properties in tackling road usage externalities (in particular, congestion and environmental impacts), but usually the acceptability of this instrument is really low both among the general public and politicians. Thus, this PhD research is an attempt to design and analyse a more acceptable road pricing scheme, i.e. a charge-subsidy road pricing scheme (CSRP) where car owners are allotted an amount of free units they can use in place of money to pay for the kind of road pricing scheme implemented. Under the CSRP those who want to drive more than the allowance provided are required to pay a charge, while a (monetary/fiscal or in kind) subsidy might be given to those who manage to spare some of the initially distributed rights. The presence of an initial amount of free units should make the CSRP more acceptable than other traditional road pricing schemes: indeed this work investigates this hypothesis by means of a theoretical and an empirical analysis.

Lo sviluppo dei sistemi ATIS (Advanced Traveller Information Systems) rappresenta un'opportunita' per ridurre, con costi e tempi sostenibili, la congestione sulle infrastrutture stradali e per regolare, limitare e ottimizzare i flussi di traffico producendo, pertanto, benefici per la qualita' della vita e per il miglioramento delle prestazioni funzionali e ambientali dell'intero sistema di trasporto. A dispetto di cio', i benefici connessi alla diffusione dei sistemi di informazione avanzata ai guidatori sono strettamente subordinati alla conoscenza del complesso meccanismo di adattamento dei guidatori in risposta alle informazioni ricevute e ad una avveduta gestione delle stesse. In questo contesto, a causa della complessita' del sistema in oggetto, il ricorso ai modelli "classici" di simulazione (macro-meso-micro simulazione) non determina il conseguimento di risultati significativi. Diversamente, come riporta la letteratura scientifica di riferimento, dalla commistione tra i modelli di simulazione microscopica e la tecnica di simulazione ad agenti intelligenti, si possono ottenere dei risultati apprezzabili. Attraverso la costruzione di un modello di simulazione ad agenti intelligenti sviluppato sulla piattaforma software NetLogo, analizzando differenti modalita' di raccolta e diffusione delle informazioni ai guidatori, il presente lavoro di ricerca fornisce delle indicazioni rispetto ai possibili impatti che i sistemi dinamici di informazione ai guidatori determinano su una rete di trasporto.
The development of ATIS (Advanced Traveller Information Systems) represents an opportunity to reduce the congestion on roads, optimize the paths of traffic flows, produce benefits for the quality of life and to improve the functional and environmental performance of the entire transport system. In spite of this, the benefits associated with development of those systems are strongly influenced by the knowledge level of the adaptation mechanism of drivers in response to information received and by the knowledge of the impact that information provided by the ITS determines on a transport network in terms of journey time, of congestion reduction, of accident reduction, etc.. To achieve this goal, the "classical" simulation models (macro-meso-micro simulation), because of the complexity of the system, are unable to provide the needed answers. Good results can be obtained, for example, by integrating the use of microscopic simulation models with models based on cellular automata and on intelligent agents. Therefore, we developed an intelligent agents simulations model based on the platform software NetLogo. Our research wants to provide guidance with respect to the possible impacts, in terms of benefits and costs, that information provided by ITS systems determines on a transport network.

Nell’epoca attuale il settore dei trasporti ha registrato un’importante crescita di mobilità a causa dell’aumento della popolazione e della diffusione della ricchezza, con i conseguenti problemi dovuti a traffico, incidenti, consumi ed inquinamento. Nell’elaborato in esame si propone una soluzione a tali problematiche tramite l’utilizzo della microsimulazione. In particolare si è sperimentata una microsimulazione non, come solitamente avviene, su un nodo o un arco, ma su una vasta area per la quale, di norma, si effettuano, invece, macrosimulazioni: una porzione dell’area metropolitana ad ovest di Bologna. Innanzitutto si è implementata la rete del trasporto multimodale di questa zona in ogni suo dettaglio (semafori, fermate degli autobus, precedenze, attraversamenti pedonali, piste ciclabili, marciapiedi, corsie preferenziali, limiti di velocità, ecc.) sul software SUMOPy, programma open source tutt’ora in via di sviluppo, creato dall’agenzia spaziale tedesca. Successivamente si è composta la domanda tramite rilevamenti in loco e dati di precedenti progetti europei, tra i quali i progetti iTetris e COLOMBO. Si è quindi potuto effettuare la simulazione, la quale ha dato in output risultati non solo riguardanti i flussi (quindi anche densità di veicoli e tempo di waiting), ma anche i consumi e l’inquinamento atmosferico e acustico. Si è anche verificata la bontà della simulazione tramite osservazioni empiriche mediante il confronto con Google Maps e la tipica validazione matematica. Infine si sono rilevate le criticità della zona e si sono proposti interventi migliorativi andando ad intervenire sui cicli semaforici, sul numero delle corsie e sui sensi unici, tenendo conto del fatto che tali interventi potessero essere concretamente realizzabili. Si è sperimentata la versatilità della microsimulazione anche tramite la rappresentazione di scenari particolari, come uno scenario di incidente o l’evento della “Notte bianca” nella zona in esame.

2013 - 2014
The focus on environmental crime, which crimes related to illegal waste management represent a big chunk, also involves the European parliament who recently launched the international campaign against impunity for those who commit serious environmental crimes. It is, indeed, probably one of the materials that involves a series of thorny issues undefined and indefinable and branching pervading different disciplines, from the criminal protection of the environment in general, whereas the feedback ethical and sustainable development, Community law supranational and has always been involved in the formulation of a common and effective response to environmental issues and respect to criminal offenses related thereto, by their very nature intended for individual overstepped the borders, up to lead the issue of the so-called economic criminogenesis and criminodinamica criminals. The work has started from a preliminary analysis of the current considerations - doctrinal and jurisprudential - of what is considered as a value to be preserved beyond national borders with a first part delegated to emphasize the good environment and its developments - moving between the anthropocentric and eco-centric perspective - even in a vision markedly Community as a complementary tool to the internal standardization - a topic for discussion it was in fact the Directive 2008/99 / EC on the protection of criminal law and its implementation. It was also addressed, in the wider context of the environment, the problem of "waste matter", one of the components from which potentially originate sources of increased danger in terms of its protection. The problem of waste management has set with strong evidence from the 70s when the economic development there was a growth of the same which was accompanied by a heightened their risk which imposed to deal no longer exclusively, but to the issue of disposal of risks of environmental impact that these could cause. The current notion of refusal can be drawn from the cd Environmental Code which considers it as "any substance or object which the holder discards or intends or is required to discard". There were insights into some particularly thorny issues such as temporary storage and accurate determination of the boundary between the exhaust and liquid waste. During the period for the preparation of the work has emerged as, of all the criminal cases in some way linked to the illegal management of the waste cycle, there was a markedly more important and allegorical of the situation summed up in the neologism "eco-mafia"; This is the crime ex art. 260 of the Consolidated Law on the environment entitled "crime of organized activities for the illegal trafficking of waste," then the subject of careful study... [edited by Author]
XIII n.s.

2016 - 2017
Over the last fifty years, world air transportation has undergone an extraordinary increase, much higher than other transport modes has been observed a profound transformation of the field. Nowadays, a new model of airport management company is emerging, following the idea that a commercial airport has to tend to the continuous improvement of services and activities, but it should aim to add value not only to aviation revenues, but also to revenues deriving from non-aviation activities. Currently, one of the main goal of airport operator is to ensure an adequate level of service in terms of travel times, movement spaces, information services, costs related to the management of internal resources, commercial revenues, with a view to wider competition and economic sustainability. In airport management, therefore, it becomes increasingly important the ability to create innovation and produce knowledge. Such aim can be achieved thanks to Information and communication technologies. In such scenario, four issues seem to be relevant: • The understanding of the potential willingness to use advanced and intelligent information systems in order to support the movement homeairport- boarding gate; • The analysis and simulation of willingness to pay for getting advanced and intelligent information systems; • The analysis and simulation of passenger behavior in the presence of information systems designed to reduce waiting times and travel experience; • The validation and implementation of behavioral logics of airport passengers in presence of advanced information systems. ... [edited by Author]
XXX ciclo

Lo sviluppo dell’informatica e l’implementazione dei progetti di Smart City hanno permesso in pochi anni di disporre di un’enorme quantità di dati. Come mettere a frutto queste informazioni è l’obiettivo del presente lavoro. Il campo dell’Intelligent Transportation Systems (ITS) è uno dei settori nel quale la ricerca sui nuovi dati, combinata con l’Artificial Intelligent (AI), ha iniziato a mostrare risultati interessanti. L’ITS permette di fornire servizi innovativi e avanzati relativi alle modalità di trasporto e gestione del traffico e consente agli utenti di fare scelte più intelligenti quando utilizzano le reti di trasporto. Questo ha effetto diretto sull'efficacia dell'infrastruttura nelle città intelligenti urbane. La ricerca scientifica nel settore del traffico e dei trasporti ha messo a disposizione big data sul traffico in modo diretto con la necessità di studiare modelli di analisi e di rappresentazione dei dati che vanno oltre alla classica modellistica (c.d. simulation agent model based). Grazie ai big data sul traffico e le tecniche di IA e Machine Learning (ML) è oggi possibile studiare nuovi modelli di previsione dei comportanti degli utenti della strada (c.d. data-driven models). Questo lavoro vuole essere un concreto esempio dell’utilizzo di differenti sistemi innovativi di monitoraggio dei dati di traffico, di modelli di traffico e di ottimizzazione applicati in un caso reale. Le intersezioni semaforizzate analizzate sono state oggetto di una campagna di monitoraggio di video aereo con innovativa strumentazione, dell’applicazione di software di computer vision ed elaborazione dei dati di traffico, di elaborazione di dati FCD, e, infine, di risoluzione di un problema di programmazione stocastica per il coordinamento ottimale. Nella stesura dell’elaborato, trattandosi di uno studio misto di ricerca applicata e di un caso reale, è stata orientata più possibile al mantenimento di un forte contatto con il campo professionale e di reale applicabilità dei risultati.
The development of information technology and the implementation of smart city projects have made it possible in a few years to have an enormous amount of data. How to put this information to good use is the goal of this work. The field of Intelligent Transportation Systems (ITS) is one of the areas in which research on new data, combined with Artificial Intelligent (AI), has begun to show interesting results. ITS allows for the provision of innovative and advanced services relating to modes of transport and traffic management and allows users to make smarter choices when using transport networks. This has a direct effect on the effectiveness of the infrastructure in urban smart cities. Scientific research in the traffic and transport sector has made big data on traffic available directly with the need to study models of analysis and representation of data that go beyond the classic modeling (so-called simulation agent model based). Thanks to big data on traffic and AI and Machine Learning (ML) techniques, it is now possible to study new models for predicting the behavior of road users (so-called data-driven models). This work is intended to be a concrete example of the use of different innovative systems for monitoring traffic data, traffic models and optimization applied in a real case. The traffic light intersections analyzed were the subject of an aerial video monitoring campaign with innovative instrumentation, the application of computer vision software and traffic data processing, FCD data processing, and, finally, the resolution of a problem of stochastic programming for optimal coordination. In drafting the paper, since it was a mixed study of applied research and a real case, it was oriented as much as possible to maintaining a strong contact with the professional field and real applicability of the results.

Il lavoro sviluppato intende affrontare in modo integrato la problematica ambientale relativamente allo sviluppo della flotta di veicoli di un grande operatore del trasporto pubblico. In prima istanza il lavoro si è focalizzato sull’analisi approfondita della flotta esistente, ed accanto ai dati tradizionali è stata sviluppata anche un’analisi dei costi totali comprensive anche delle esternalità calcolate come da direttiva 2009/33/CE. Sono state sviluppate numerose elaborazioni di uso aziendale relativamente alla metodologia del costo del ciclo di vita, LCC, che è in uso presso TPER S.p.A. sin dal 2001. Successivamente sono stati sviluppati gli scenari evolutivi della flotta automobilistica individuando per il confronto finale tre scenari distinti in ottica 2020: - Il primo scenario inerziale senza nessuna modifica della flotta consolidato al 31.12.2015, tale scenario è definito dai veicoli presenti, dai costi di gestione della manutenzione, dai costi di carburante e dai costi esterni come suddetto; - Il secondo con orizzonte 2016 prevede l’inserimento in servizio dei n. 49 filosnodati Crealis e viene consolidato al 31.12.2016; - Il terzo scenario è quello obiettivo e considera nel 2020 l’entrata in parco via via degli acquisti che TPER S.p.A. ha già programmato per il 2017, 2018 e compresi i n.55 snodati con alimentazione elettrica del progetto PIMBO. Le comparazioni di questi scenari permettono in modo molto realistico di individuare gli effetti su una flotta reale delle politiche di investimento reali e non simulate e di poter quantificare quindi l’andamento dei costi esterni in relazione alla modifica della flotta di TPER S.p.A.

L’elaborato è strutturato in sei capitoli ed ha come obiettivo principale quello di descrivere un impianto pilota per il trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina e di riportare i risultati delle analisi sperimentali, condotte per la caratterizzazione del trasporto dello stesso, necessarie per la futura progettazione di un impianto in scala industriale. Nel primo capitolo verrà presentata l’industria ceramica italiana e le fasi per la produzione delle piastrelle, con particolare attenzione al tema del trasporto di materiale tra i vari reparti produttivi. Nel capitolo due, poi, si analizzeranno le problematiche collegate ai tradizionali sistemi di movimentazione di materiale sfuso, facendo un confronto tra quelli più usati e quello pneumatico. Quest’ultimo rappresenta un’alternativa ai sistemi di trasporto classici, i quali pur assicurando elevati volumi di movimentazione, non salvaguardano l’integrità del materiale trasportato. Lo sgretolamento del materiale, oltre a rendere quest’ultimo inutilizzabile per la produzione delle piastrelle, è responsabile dell’emissione nell'ambiente di lavoro di silice cristallina libera. Al contrario, il trasporto pneumatico, del quale si riporta una descrizione nel capitolo tre e quattro, garantisce il minimo rischio di formazione di polveri fini, grazie al totale confinamento del materiale all'interno di una conduttura. Nel capitolo cinque verranno esposti i risultati delle analisi sperimentali effettuate sull'impianto: verranno illustrate le prove di trasporto condotte e, a valle di ognuna di queste, l’attenzione si focalizzerà sulla granulometria del materiale processato, paragonando la stessa a quella del materiale vergine di riferimento. Infine, nel sesto capitolo, si riporteranno i risultati delle simulazioni effettuate sul software TPSimWin, basato su calcolo agli elementi finiti. Tali simulazioni sono necessarie per determinare le principali caratteristiche del materiale da trasportare.

Lo scopo di questo studio è stato quello di proporre un modo diverso di intendere le ZTL (Zone a Traffico Limitato), sia dal punto di vista della loro pianificazione sia dal punto di vista tecnologico e gestionale. Si intende puntare a risultati concreti e innovativi, ricercando strumenti, processi e soluzioni per il miglioramento della pianificazione, organizzazione e gestione delle ZTL. In particolare, si affronta il tema del road pricing e del parking pricing e di come questi strumenti si possono integrare all’interno del sistema trasportistico già esistente. A fronte di questi temi si vuole proporre un modello di pricing innovativo, sia dal punto di vista tecnologico sia metodologico, che tiene conto da un lato della fattibilità tecnico-economica e dell’altro dell’aspetto della mobilità e dell’impatto ambientale in area urbana. Si vuole realizzare un sistema efficiente, flessibile ed economico nel quale vengono abbandonate le vecchie tecniche di controllo degli accessi, come la lettura automatica delle targhe ai gate d’ingresso all’area ANPR (Automatic Number Plate Recognition), poiché molto costose e invasive da un punto di vista infrastrutturale. Si propone un sistema di controllo e gestione intelligente delle tariffe delle aree di sosta, come soluzione sostitutiva alle politiche attuali di pricing all’interno delle aree a traffico limitato. Parte fondamentale della proposta è la metodologia per la determinazione e l’ottimizzazione della tariffa di parcheggio, che, integrata da regole di buona progettazione, consente di ottenere una buona soluzione in maniera relativamente veloce. L’approccio seguito per risolvere il problema di progetto in esame è di tipo misto Algoritmico-Euristico, il quale, attraverso l’ottimizzazione di una funzione obiettivo sottoposta a vincoli, consente di trovare la soluzione. Un principio fondamentale di questa politica di pricing è il riutilizzo delle entrate principalmente per due scopi: rafforzare i sistemi di trasporto pubblico locale per le coppie OD con maggior domanda di mobilità e incentivare la modalità “park and ride”. Tale metodologia è applicata alla città di Palermo, per evidenziare potenzialità e limiti del modello. Per l’applicazione del metodo si è deciso di utilizzare software gratuiti e open source, sia per rispettare le direttive in tema di spending rewiev delle Pubbliche Amministrazioni, sia per consentire a qualsiasi Ente di poter effettuare una progettazione in house senza il ricorso ad applicativi costosi e complessi. In particolare si è utilizzato il software open source di analisi territoriale QGis (Quantum Gis), che ha permesso, oltre alla costruzione del grafo, un’analisi ed elaborazione dei dati più approfondita. Per quanto concerne la fase di assegnazione della domanda all’offerta di trasporto si è utilizzato l’applicativo gratuito AxE. I risultati dell’applicazione dimostrano che il metodo, in maniera molto semplice e relativamente veloce, permette di ottenere una proposta di rimodulazione del sistema di tariffazione delle aree di sosta, che rende l’area cittadina individuata non più soffocata dal traffico automobilistico privato.
The purpose of this study has been to develop a different conception of LTZ (Limited Traffic Zone): new methods of design, management and technology. It intends to focus on concrete and innovative results, searching tools, processes and solutions for improving the planning, organization and management of LTZ. In particular, it addresses the issue of road pricing and parking pricing and how these tools can be integrated within the existing transport system. It proposes an innovative pricing model from the point of view technological and methodological. It is takes into account the technical and economic feasibility, of the mobility and of the environmental impact in the area urban. It wants to make a system efficient, flexible and low cost. It does not want to use the ANPR (Automatic Number Plate Recognition) system, because their infrastructural are very expensive and invasive. This study proposes a control system and intelligent management of the rates of parking spaces, such as alternative solution to the current pricing policy within the restricted traffic areas. An important part of the proposal is the methodology for the calculation and optimization of the parking fees. The methodology is integrated by the rules of good design, which allows you to get a good solution relatively quickly. The problem is solved with a mixed model (Algorithmic-Heuristic) that through the optimization of an objective function subject to constraints allows you to find the solution. A basic principle of this pricing policy is the re-use of revenue for two main purposes: to strengthen local public transport systems on the OD pairs that show high travel demand and to incentivize the park and ride mode. This methodology has been applied to the city of Palermo for to highlight the potential and limitations of the model. For the application of the method, it was decided to use free and open source software. In particular, it was used the open source software for spatial analysis QGIS (Quantum GIS ). It has allowed building the graph and analyzing and processing the results. Finally, the free application AxE was used for the assignment of demand to supply of transport. The results of the application show that in a very simple, and relatively fast, is possible to get a proposal for the modification of the parking pricing scheme. These results could make the city center no longer stifled by private car traffic.

Negli ultimi trentà ¢ anni la situazione geopolitica nel mondo, e soprattutto nel continente euroasiatico, à à ¨ profondamente cambiata, con una velocità à   prima impensabile. Già à   a partire dagli anni à ¢ 60 il sistema internazionale andava modificandosi e il bipolarismo originario andava evolvendosi verso forme pià à ¹ complesse. Dapprima, là ¢ Europa, unificata volontariamente nei Trattati di Roma, e la Cina, della rivoluzione maoista, cominciavano a mettere in discussione le loro alleanze à ¢ naturalià ¢ à ¢ rispettivamente à ¢ con USA e URSS, le superpotenze della seconda metà à   à ¢ secolo breveà ¢ . Successivamente a questi quattro poli della politica mondiale se ne aggiungeva un altro, quello che Kennedy definisce il à ¢ resto del mondoà ¢ , organizzazioni, gruppi di Stati, macroregioni culturali (il mondo arabo ne à à ¨ là ¢ esempio pià à ¹ eclatante) che di volta in volta si alternavano sul palcoscenico globale. Il mondo bipolare si trasformà à ² in una pentarchia. In questo contesto, caduto il Muro, liquefatto il bipolarismo e messe in discussione le vecchie amicizie, là ¢ UE e la Federazione Russa cominciano a ripensare al loro rapporto. Di colpo, molte delle differenze che esistevano tra là ¢ Europa occidentale e la Russia ex-sovietica si appianano. Improvvisamente ci si rende conto che accordi, sillagmi, non sono solo possibili, ma addirittura vantaggiosi per entrambe le parti. La cooperazione nei vari settori, come quello energetico, della sicurezza e della difesa, dei diritti umani, della cultura e della scienza, lasciano intravedere nuovi orizzonti, tracciano nuovi spazi. Le nuove geografie non vengono perà à ² tracciate sic et sempliciter nel giro di pochi decenni. Le cicatrici della storia pesano come montagne sul presente, che cerca di volare affannosamente verso il futuro. Cosà à ¬ i rapporti tra Europa e Russia non sono liberi da vecchie ruggini, da malintesi irrisolti, dal peso della storia. E paradossalmente, oggi, queste diffidenze, questi rancori, la Russia li nutre maggiormente proprio nei confronti degli alleati di un tempo, oggi parte effettiva dellà ¢ Europa. Certo, Stalin non avrebbe mai potuto immaginare che nel giro di pochi decenni, addirittura la Germania (seguita dallà ¢ Italia) sarebbe diventata il miglior partner europeo della Russia, e che invece coi à ¢ fratelli polacchià ¢ e soprattutto con la Lettonia à ¢ un tempo parte dellà ¢ URSS à ¢ si sarebbero istaurati dei rapporti freddi e poco armoniosi. Vi à à ¨ indubbiamente una tendenza alla cooperazione, soprattutto in settori strategici dellà ¢ economia - il settore energetico e quello dei trasporti, in primis. à la globalizzazione che spinge là ¢ Europa e la Russia a cooperare. Gli obiettivi della Russia e dellà ¢ Europa sono simili, ma asimmetrici: la puntualità à   delle forniture di gas e di petrolio russo sul territorio dellà ¢ Unione Europea, là ¢ armonizzazione del settore dei trasporti, la cooperazione per lo scambio di informazioni, la riduzione delle sostanze nocive nellà ¢ atmosfera, la prevenzione dei conflitti, la garanzia della sicurezza e della difesa. Il dialogo russo-europeo nel settore dei trasporti rispecchia gli interessi geopolitici delle parti. Le strategie per lo sviluppo delle infrastrutture enfatizzano la diversità à   degli approcci: il modello russo, prevalentemente, à à ¨ basato sullà ¢ esportazione delle risorse energetiche; il modello europeo si ispira ai principi dello sviluppo sostenibile e punta con decisione sullà ¢ innovazione tecnologica. I corridoi paneuropei che collegano là ¢ Europa e la Russia, sono à ¢ strade trafficateà ¢ . Safety, logistica, trasparenza sono le parole maggiormente pronunciate. Il nuovo millennio ha portato delle nuove prospettive di cooperazione nel continente euroasiatico. La Federazione Russia e là ¢ Unione Europea programmano un nuovo quadro di cooperazione, in quanto i contratti ed i trattati precedenti richiedono una revisione totale. Là ¢ andamento dei rapporti russo-europei à à ¨ di interesse globale e riguarda e coinvolge anche altri à ¢ giocatorià ¢ come gli USA, la Cina e le organizzazioni internazionali come là ¢ ONU e la NATO. La cooperazione attuale necessita di sviluppare una progettualità à   comune. Quale sarà à   là ¢ architettura delle relazioni russo-europee del XXI secolo? Prevarrà à   la mancanza di fiducia reciproca, come nel secolo scorso? Riemergeranno le antiche divergenze nel modo di intendere la democrazia, la libertà à  , la politica o si instaurerà à   una stretta e amichevole cooperazione? Attualmente, la situazione sembra paradossale, entrambe le parti desiderano la stessa cosa: maggiore cooperazione con la maggiore trasparenza. Gli Stati dellà ¢ Europa occidentale guardano alla Russia con entusiasmo, ma là ¢ Unione la osserva con prudenza. Tale paradigma pone agli storici, ai geografi, ai politici due domande. La Russia e là ¢ Europa si sentono ancora due mondi antagonisti che convivono nello spazio euroasiatico? La risposta non à à ¨ univoca perchà à © sia in Russia che in Europa i sentimenti sono contrastanti. Ma il presente sta già à   scrivendo la Storia.

La relazione tra la tutela dell'ambiente e il sistema dei trasporti di persone e di merci assume un ruolo rilevante per due ragioni: da un lato, i trasporti costituiscono un pilastro fondamentale per l'economia e, dall'altro lato, essi rappresentano il secondo settore che maggiormente impatta sull'ambiente, dopo quello dell'energia; l'inquinamento atmosferico, delle acque e del suolo, nonché il consumo di quest'ultimo, il rumore e la congestione sono soltanto alcune delle esternalità negative che il sistema dei trasporti produce. In seguito alla progressiva attenzione per la protezione dell'ambiente, la sua integrazione con la politica dei trasporti ha portato a due considerevoli novità. Innanzitutto, le modalità di trasporto tradizionali hanno subito delle trasformazioni in termini di maggiore sostenibilità: sono state promosse forme di mobilità meno inquinanti e definite nuove politiche per rendere i veicoli più puliti. I soggetti competenti in materia hanno adottato diversi strumenti di governo per rendere più sostenibili i trasporti tradizionali, tra cui la pianificazione, gli strumenti finanziari, la fiscalità ambientale, il criterio ambientale nelle procedure di gara e gli aiuti di Stato. Dall'altro lato, la manifestazione dell'ambiente nel sistema dei trasporti ha portato alla nascita di nuove forme di mobilità, ossia la sharing mobility, la quale assume una rilevanza particolare principalmente nelle aree urbane; è in questo in questi contesti, infatti, che le emissioni inquinanti dei trasporti sono più considerevoli. Un'analisi comparata di diverse politiche relative alla mobilità urbana in tre grandi città europee mette in evidenza se le due novità derivanti dall'integrazione dell'ambiente con il sistema di trasporti siano state utili per raggiungere gli obiettivi di tutela ambientale e di minore inquinamento.

Questa tesi approfondisce la tematica del miglioramento, in termini di velocità e regolarità, del funzionamento dei sistemi di trasporto collettivo in sede stradale, attraverso strategie di controllo in tempo reale. In particolare in questo lavoro vengono approfondite le strategie di intervento annoverabili nelle due categorie della “Vehicle Priority” e del “Vehicle Holding”, potenzialmente contraddittorie fra loro. L’analisi della letteratura scientifica e delle buone pratiche ha evidenziato come le due strategie di intervento, orientate l’una alla massimizzazione della velocità commerciale e l’altra alla massimizzazione della regolarità di servizio, vengano al momento considerate perlopiù indipendentemente l’una dall’altra, sia nel campo delle applicazioni pratiche che in quello della speculazione teorica. In questo lavoro viene presentato un nuovo approccio unitario che contempera entrambe le strategie di intervento, e viene introdotto un metodo, tradotto in prototipo software, per il calcolo della strategia ottima di regolazione della marcia dei veicoli attraverso punti di controllo fissi (ad es. segnali semaforici stradali) che consenta di perseguire congiuntamente obiettivi di massimizzazione della velocità e della regolarità di servizio. Il metodo di ottimizzazione qui formulato e testato si basa sull’uso combinato di (meta)euristiche (di tipo Genetico, PSO ed Hill Climbing) e metodi di simulazione del traffico capaci di riprodurre e prevedere le traiettorie temporali dei singoli veicoli di trasporto collettivo. La capacità di previsione a breve termine insita nell’uso di strumenti simulativi consente di generare soluzioni al problema di regolazione estese “in avanti” sia nello spazio stradale che nel tempo, consentendo quindi un approccio alla regolazione che sia al contempo anticipatorio e non-locale: queste caratteristiche consentono in generale di realizzare riallocazioni nell’uso della capacità tra intersezioni vicine consentendo quindi, ove possibile, di ridurre la competizione tra modi di trasporto diversi nell’uso della capacità stradale. In questo lavoro vengono infine presentati i risultati di una serie di test attuati sia nell’ipotesi di realizzare il controllo attraverso un normale schema semaforico a ciclo e fasi ripetitivi per ciascun segnale, sia nell’ipotesi meno restrittiva di tempi di rosso e di verde in generale variabili per lo stesso segnale. I tempi di calcolo del prototipo realizzato inoltre suggeriscono la possibilità, attraverso ulteriori sviluppi, di utilizzare tale metodo in applicazioni real-time.
This thesis explores the theme of improving, in terms of speed and regularity, the road-operation of public transport systems, through control strategies in real time. Specifically in this work are highlighted intervention strategies that falls in the two categories of "Vehicle Priority" and "Vehicle Holding", potentially conflicting the one with the other. The analysis of scientific literature and best practice has shown that the two intervention strategies, leading the first at maximizing the commercial speed and the second to the maximization of regularity of service, are currently considered one independently from the other, both in the field of practical applications than in the one of theoretical speculation. In this work is presented a new unified approach that reconciles both the strategies of intervention; moreover a method is introduced, implemented into a prototype software, for the calculation of the optimal strategy of the vehicle operating through regulation of fixed control points (eg. Signals road traffic lights) to allow a joint pursuit of speed maximization objectives and regularity of service. The optimization method here formulated and tested is based on the combined use of (meta) heuristics (Genetic Algorythm, PSO and Hill Climbing) and traffic simulation methods able to reproduce and predict the temporal trajectories of individual public transport vehicles. The short-term prediction capabilities inherent in the use of simulation tools allows to generate solutions to the regulation problem which are extended "forward" both in the road space and time, thus allowing an approach to regulation that is both anticipatory and non-local. These characteristics allow in general to achieve road capacity relocation between neighboring intersections thus enabling, where possible, to reduce the competition between different modes of transport in the use of road capacity. In this work are finally presented the results of a series of tests carried out both in the case of realizing the control through a normal signal pattern with ripetitive cycle and phases for each signal, both in the hypothesis less restrictive of red and green times generally variables during time for each signal. The calculation effort of the prototype also suggest the possibility, through further developments, to use this method for real-time applications.

Sin dai tempi antichi l’uomo, per andare incontro ai suoi bisogni ha avuto la necessità di spostarsi; da questo suo insito bisogno è nato, dunque, il concetto di mobilità, che riguarda non solo lo spostamento di persone da un luogo ad un altro, ma anche lo spostamento di beni di consumo utili alla vita di tutti i giorni, tramite gli odierni mezzi di trasporto. La mobilità in quanto forma di spostamento, ovvero le modalità di trasporto, hanno necessariamente bisogno di energia per poter funzionare. La portata di energia necessaria alla mobilità è ingente, data l’enorme entità di persone, merci ed informazioni che necessitano di spostarsi oggigiorno. Per una mobilità efficiente e veloce è anche necessaria un’energia di grande qualità e fornita con sistemi affidabili. La qualità degli spostamenti e le regole della strada diventano, quindi, dei parametri fondamentali per garantire il benessere e la sicurezza dell’individuo. Inoltre, le misure sempre più restrittive sulla riduzione dell’inquinamento globale e sulla sicurezza alla guida, accompagnate dalla necessità di gestire l’enorme quantità di veicoli circolanti, hanno fatto sì che le case automobilistiche concentrassero gran parte dei loro studi su soluzioni sempre più economiche, sicure e ad impatto ridotto. Infatti, negli ultimi dieci anni, il mercato dei veicoli ha subito un notevole sviluppo, fino ad arrivare all'incredibile numero di quasi un miliardo e duecento milioni di automobili che circolano oggi in tutto il mondo. Questa crescita è dovuta soprattutto a Paesi in via di sviluppo come la Cina, in cui, fino a pochi anni fa, possedere un’auto era considerato un privilegio per pochi. Questi numeri, secondo una ricerca condotta da Navigant, un’azienda che si occupa di analisi e statistiche a livello globale, sono destinati ad aumentare fino a raggiungere i cinque miliardi nel 2050. Ciò comporterebbe conseguenze rilevanti sull'impatto ambientale nel nostro Pianeta e quindi anche sulla salute di tutti coloro che abitano le città più trafficate. Oggi la mobilità, in particolar modo quella urbana, riveste per ognuno di noi un ruolo fondamentale ai fini della propria vita, sia lavorativa che sociale. Tuttavia essa può produrre degli effetti negativi sull'ambiente, ma anche sulle stesse persone. Tra i vari problemi che possono essere introdotti dalla mobilità ritroviamo l’inquinamento atmosferico (gas serra o altri inquinanti), l’inquinamento acustico e non ultima l’incidentalità. L’obiettivo di questa tesi è quello di analizzare alcune delle soluzioni effettive proposte dai grandi produttori di automobili per uno sviluppo di veicoli sempre più ecocompatibili, che possano migliorare la mobilità urbana ed extraurbana e garantire sempre la sicurezza di chi conduce e degli utilizzatori deboli della strada, sia mediante dispositivi di prevenzione degli impatti, sia attraverso sistemi di sicurezza passiva. Tra le soluzioni studiate in questo lavoro verrà proposta anche la possibilità di ottenere materiali leggeri (creati e testati in laboratorio) che incrementino il risparmio di carburante con la sostituzione di parti dell'autoveicolo con componenti più leggere, che contribuisca non solo al risparmio energetico, ma che si ripercuota anche sulle dimensioni del sistema frenante, del motore e dei serbatoi di carburante che potranno essere ridotte. Infine, verranno effettuate delle considerazioni sulla valutazione delle lesioni negli impatti tra un veicolo ed alcuni utilizzatori deboli della strada. In conclusione, per crescere economicamente senza minare l’ecologia del pianeta, come membri dell’UE-17, dovremmo emettere meno gas serra nell'atmosfera, ritornando sotto la soglia di sicurezza dei 350 ppmv. Questo vale non solo per il nostro Paese, ma soprattutto per alcuni del Nord Europa, Olanda in primis, che hanno parametri di inquinamento atmosferico per persona doppi di quelli dell’Italia. Principalmente, bisogna rimboccarsi le maniche e lavorare tutti di più, sull'efficienza energetica del settore trasporto, che è uno dei maggiori produttori di CO2, su quella del settore Power, sull’isolamento termico degli edifici, sulla Carbon Capture e Storage della CO2, sul mix dei combustibili. L'obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni sul territorio in ambiti fortemente antropizzati o protetti, ottenendo dalle tecnologie oggi disponibili i risultati ambientali ed energetici più significativi, implica un cambiamento radicale dell'approccio alla mobilità sostenibile. Al fine di proporre soluzioni innovative al problema, in questo lavoro di tesi sono stati trattati diversi argomenti atti allo scopo, tra cui, oltre lo studio delle emissioni, anche l'impatto che l'incremento della presenza di mezzi di trasporto hanno sulla sicurezza stradale nell'ambito dell'incidentalità. A tal proposito, dunque, è stata valutata l'attenzione che il mondo automotive ha posto nei confronti delle principali problematiche legate ad una presenza di veicoli sempre in forte crescita. I progressi compiuti nell’ambito dell’ingegneria dell’autoveicolo devono andare di pari passo con le esigenze dei consumatori e con i cambiamenti degli stili di vita. In un mondo sempre più attento all’aspetto ecologico è giusto proporre soluzioni in grado di dare il loro contributo per il rispetto dell’ambiente e la sicurezza delle persone. L’impegno nella progettazione e nella produzione ha bisogno di essere assecondato dalla volontà dell’individuo di interessarsi al progresso e, nella maggior parte dei casi, di fare un investimento per il futuro. I costi di un prodotto nuovo, che rappresenti un’innovazione nell’ambito sostenibile, soprattutto per quanto riguarda i veicoli ibridi ed elettrici, sono un biglietto da visita poco gradito ma necessario. Da questo punto di vista, gli incentivi alla mobilità sostenibile giocano un ruolo sicuramente fondamentale per spingere i consumatori all’acquisto di un veicolo più rispettoso dell’ambiente; non solo al momento dell’acquisto, ma anche durante la quotidianità, piccole agevolazioni come parcheggi gratuiti (o a tariffa ridotta) e circolazioni nelle zone a traffico limitato (provvedimento già in uso) potrebbero rappresentare una motivazione in più. Una valida possibilità di contribuire positivamente all’inquinamento urbano è rappresentata anche dal Car Sharing; il trasporto condiviso, i numerosi parcheggi in cui lasciare l’auto e gli abbonamenti dal prezzo “invitante” stanno facendo sì che anche in Italia si stia diffondendo questa modalità di trasporto già ampiamente consolidata in Stati vicini come Francia e Germania. L’interesse di fare anche una trattazione sugli impatti auto-ciclista nasce dal fatto che in questi ultimi anni il mondo della bicicletta ha iniziato a rappresentare un’alternativa per i piccoli spostamenti quotidiani, come casa-lavoro, casa-università, ecc. I motivi sono molteplici: si evita il traffico cittadino delle ore di punta, ci si sposta in modo economico e sostenibile e, soprattutto, fa bene alla salute. Purtroppo, un’educazione stradale non sempre adeguata, le strade spesso pericolose e la mancanza di attenzione da parte di automobilisti, motociclisti e ciclisti, sono causa di una quantità di incidenti che hanno portato il nostro Paese ad avere un tasso di mortalità dei ciclisti tra i più elevati di Europa. Sono nate, a tal proposito, numerose iniziative che si pongono come obiettivo quello di promuovere la bicicletta come mezzo di spostamento alternativo e di aumentare la sicurezza degli utilizzatori deboli della strada. Un altro modo per promuovere una mobilità più sostenibile, è investire nella ricerca di materiali innovativi più leggeri ed ecocompatibili per la costruzione di parti dell'autoveicolo. In questo lavoro è stato altresì sviluppata una ricerca per la produzione di un materiale leggero a base di acido polilattico (PLA) caricato, al fine di poterlo utilizzare all'interno del veicolo. Purtroppo i risultati di questa ricerca si sono rivelati poco soddisfacenti in quanto la matrice di PLA va irrobustita con una carica tale da fare aumentare la resistenza termica del polimero oltre i 100°C. Tuttavia, con veicoli sempre più tecnologici e più “attenti” a quello che li circonda e con la collaborazione dell’individuo a migliorare la sicurezza propria e quella degli altri, è possibile perseguire l’obiettivo “mobilità sostenibile” e tentare di migliorarlo in modo continuo.