Dissertations / Theses on the topic 'Trasporti marittimi'

Il presente lavoro analizza un importante processo di liberalizzazione che dalla fine degli anni Ottanta ha interessato i traffici marittimi nazionali ed internazionali. La prima parte concerne, specificatamente, l’evoluzione normativa dei servizi marittimi di cabotaggio, soggetti al rispetto dei principi comunitari di libera concorrenza e libera prestazione dei servizi, per effetto del Reg. Cee n. 3577/92. Particolare attenzione è rivolta ad una valutazione delle conseguenze prodotte in Italia da questo importante processo e delle misure che sono state successivamente adottate a difesa della competitività del nostro armamento in un contesto di traffici marittimi liberalizzati. La seconda parte della tesi si occupa della nascita e lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto che assicurano la mobilità delle persone e dei beni, rafforzando la coesione economica e sociale all’interno dell’Unione. Tra i progetti di interesse prioritario, inseriti nell’ambito delle reti transeuropee di trasporto, sono incluse le autostrade del mare, che garantiscono collegamenti sicuri, coerenti, efficienti e rispettosi dell’ambiente. L’ultima parte concerne l’analisi dei provvedimenti normativi che sono stati adottati in Italia per attuare il programma europeo delle autostrade del mare. Tra le diverse iniziative segnalate, uno studio più approfondito è dedicato ad una particolare forma di incentivazione della modalità marittima (ecobonus), ideata ed applicata, per la prima volta in tutta Europa, proprio dal nostro Paese.

La tesi analizza le politiche marittime per indagare il ruolo dei sistemi portuali nello sviluppo locale delle regioni costiere e nella sostenibilita' del rapporto tra spazio marittimo e territori interni. Pertanto la ricerca si propone di perseguire un duplice obiettivo: - Analizzare il ruolo attivo delle politiche marittime e delle infrastrutture portuali nelle strategie di riequilibrio territoriale. - Valutare l'efficacia nel contesto locale delle politiche di sviluppo portuale promosse a livello europeo e nazionale. Ricostruendo il quadro delle politiche marittime individuate a livello sovralocale, l'indagine si concentra sul caso regionale siciliano per verificare la sostenibilita' delle strategie attuate in un contesto locale rispetto alla rivoluzione globale dei trasporti marittimi e della portualita'.
The thesis analyzes maritime policies to investigate the role of the port systems in local development of coastal regions and in the sustainability of the relationship between inner regions and maritime space. Thus the research objectives are the following: - To analyze the active role of ports and maritime policies in the regional development strategies. - To evaluate the effectiveness in the local context of port development policies promoted at European and national level. After reconstructing the maritime policy framework, the thesis focuses on the Sicilian case in order to assess the sustainability of strategies in a regional context. Finally the research compares local strategies to the global scenario in maritime transport and port facilities.

La presente trattazione affronta le principali problematiche giuridiche derivanti dall’apertura di una procedura concorsuale, esaminando le questioni di maggiore rilievo giuridico e operativo per il settore del trasporto marittimo in base ai due sistemi che, a livello sovranazionale, regolano l’insolvenza transfrontaliera, i.e. quello ispirato alla UNCITRAL Model Law e il Regolamento UE 848/2015. Le cornici normative UNCITRAL e UE hanno rappresentato, quindi, il punto di partenza dello scrutinio delle possibili aree di conflitto tra il trasporto marittimo e le procedure di insolvenza: sono emerse numerose zone di potenziale collisione, soprattutto in relazione ai criteri di collegamento tipici della navigazione (in primis, la bandiera quale elemento distintivo della nazionalità della nave) e, dunque, all’individuazione del centro degli interessi principali del debitore/armatore, soprattutto se – come di fatto avviene frequentemente in ambito internazionale – organizzato sotto forma di shipping group. Il secondo capitolo è dedicato, in senso lato, ai privilegi marittimi e al loro rapporto con le procedure di insolvenza, con precipuo riferimento all’ipoteca navale e ai maritime liens. A tale proposito, sono analizzate le principali problematiche correlate all’attuazione dei privilegi marittimi, segnatamente in relazione all’istituto del sequestro di nave di cui alla Convenzione di Bruxelles del 1952 nel contesto dell’insolvenza transfrontaliera. Il terzo e ultimo capitolo è dedicato alla limitazione di responsabilità quale istituto tipico del settore di riferimento, dalla prospettiva delle possibili interferenze tra la costituzione dei fondi di cui alle Convenzioni LLMC e CLC ed eventuali procedimenti concorsuali. La ricerca svolta ha dimostrato che l’universalità a cui ambiscono il Regolamento 848/2015 (già 1346/2000) e il sistema UNCITRAL risulta minata dalla coesistenza di una molteplicità di differenti interpretazioni e implementazioni, tali per cui l’insolvenza transfrontaliera delle compagnie di trasporto marittimo non risulta regolata in maniera uniforme, con conseguente possibilità di diverso trattamento di fattispecie e situazioni analoghe.
This research addresses the main legal problems deriving from the opening of an insolvency procedure, examining the issues of greater legal and operational importance for the maritime transport sector, referring to the two systems which, at a supranational level, regulate cross-border insolvency, i.e. the one inspired by the UNCITRAL Model Law and EU Regulation 848/2015. The UNCITRAL and EU regulatory frameworks therefore represented the starting point of the scrutiny of the possible areas of conflict between maritime transport and insolvency proceedings: many areas of potential collision emerged, especially in relation to the typical connection criteria of navigation (first and foremost, the flag as a distinctive element of the nationality of the ship) and, therefore, for what concerns the identification of the COMI of the debtor/shipowner, especially if – as it happens frequently at the international level - organized as a shipping group. The second chapter is dedicated, in a broad sense, to maritime privileges and their relationship with insolvency proceedings, with particular reference to ship mortgages and maritime liens. In this regard, the main issues related to the implementation of maritime privileges have been analyzed, especially in relation to the legal institution of the arrest of ships in the context of cross-border insolvency. The third and final chapter is dedicated to the limitation of liability as a typical institution of the maritime sector, from the perspective of possible interference between the establishment of the funds referred to in the LLMC and CLC Conventions and insolvency proceedings. The research has shown that the universality which aims Regulation 848/2015 and the UNCITRAL system is jeopardized by the coexistence of different interpretations and implementations, such that the cross-border insolvency of shipping companies is not regulated in a uniform manner, with the consequent possibility of different treatment of similar cases and situations.

Il trasporto commerciale via mare interessa il 90% delle materie prime utilizzate. Questo settore nel corso del tempo ha vissuto fasi di espansione e fasi di depressione a seconda dell’andamento dell’economia e della domanda globale. In particolare dopo un periodo di super cycle, dove l’offerta delle società armatoriali non era in grado di sostenere la domanda globale, si è manifestato un ridimensionamento della domanda, del reddito e dei bisogni dei consumatori, a conseguenza della crisi finanziaria. L’apice della crisi del trasporto marittimo è stata toccata nel 2016 a seguito del fallimento della settima compagnia mondiale di trasporto marittimo: la società coreana Hanjin Shipping. Lo scopo del presente elaborato è l’analisi dei profili di rischio del settore analizzando poi il caso specifico di una società di trasporto marittimo italiana: Premuda S.p.A. Per il raggiungimento dell’obiettivo di tesi si è innanzitutto posto attenzione sul processo di gestione del rischio da parte delle imprese in generale, mappando poi i principali rischi. Si è operata una distinzione tra rischi interni, imputabili all’attività interna dell’impresa, e rischi esterni derivanti dall’ambiente nel quale opera l’azienda stessa. Nella seconda parte dell’elaborato ci si è concentrati sul settore del trasporto marittimo inquadrandolo dapprima in termini storici e giuridici; poi analizzando, sia dal punto di vista teorico sia da quello macroeconomico, l’andamento in generale del mercato e dei sotto settori (dry bulk, tanker market e portacontainer) e gli specifici profili di rischio riscontrabili nel settore. Nella parte finale dell’elaborato è stata svolta un’analisi dell’impresa Premuda S.p.A. volta a constatare e dimostrare l’incidenza dei profili di rischio.

2011/2012
L’obiettivo della tesi è di verificare quali siano le reali conseguenze economiche e sociali del fenomeno della pirateria marittima. Come è noto, da alcuni anni, l’attenzione di organizzazioni internazionali e nazionali si è appuntata sulla pirateria marittima, vista come una minaccia in grado di causare enormi danni economici e di sistema trasporto marittimo mondiale. Non si potrebbe altrimenti comprender il motivo per cui da alcuni anni, enormi spese sono state affrontate per contrastare tale minaccia. Ma sono tali spese giustificate? Sono la pirateria e il terrorismo marittimo, due minacce reali capaci di influire in modo determinante sul sistema commerciale mondiale? È quanto questa tesi ha cercato di appurare. È stato quindi esaminato il fenomeno nel suo sviluppo temporale; infatti il primo capitolo è stato dedicato alla storia ed evoluzione della pirateria. Al di là del semplice resoconto storico degli avvenimenti, si sono cercate di approfondire la ragioni e cause che ne hanno originato la nascita e lo sviluppo nei differenti contesti mondiali. Nata parallelamente al commercio marittimo, non si è tuttavia legata solo ed esclusivamente a questo come attività predatoria criminale, risultando anche un metodo che oggi chiameremmo di guerra asimmetrica sul mare. E‘ in Grecia,nel periodo successivo a quello di Omero che nasce la parola “peirates” per definire coloro che praticavanono questo tipo di attività predatoria, termine che ha costituito la base etimologica nelle varie lingue occidentali per indicare chi si dedica a tale attività, anche se all’epoca la sua accezione non era certamente spregiativa e denigratoria come l’attuale. Con l’epoca della Repubblica e dell’Impero di Roma, si cominciano a delineare quegli elementi che tendono a porre il pirata al di fuori di un contesto legale di guerra e a non porlo quindi sotto i vincoli che comunque la delimitano. Già da quest’epoca si comincia a rilevare come i fattori sociali, quali la povertà e l’indigenza, uniti alla capacità di andare per mare e di sfruttare la morfologia del terreno e le situazioni climatiche favorissero l’insorgere del fenomeno; così come si ebbe la possibilità di rilevare che, oltre una soglia di tolleranza, essa poteva cominciare a creare problemi economici e sociali; il saccheggio di numerose navi che trasportavano il grano per Roma, poteva causare una penuria di cibo con conseguenti moti e rivolte. La pirateria, che è fondamentalmente un’attività predatoria, costituisce uno strumento di guerra, anche economica, oltre che criminale, e in questo contesto è stato spesso usato dalla caduta dell’impero romano in avanti. La formazione dei regni pirateschi berberi nel Mediterraneo e la loro ricchezza, sono legati proprio all'attività piratesca, che veniva peraltro sfruttata come metodo di lotta fra le potenze cristiane e musulmane nel Mediterraneo; analogo strumento sarà usato, in particolare dalla Gran Bretagna nei confronti della Spagna, inaugurando quella che vien chiamata l’epoca d’oro della pirateria e che vede la nascita ufficiale della pirateria legalizzata, il “privateering”, ossia quella svolta con l'autorizzazione e sotto l’egida della corona regnante che ne traeva dei vantaggi economici notevoli. Nè il fenomeno era presente nel solo mondo occidentale, in quanto anche nel mondo conosciuto orientale era presente, e in maniera notevole; al pari di quello occidentale numerosi sono stati i regni nati proprio da tale attività e che con tale attività hanno prosperato. Sempre a metà fra legalità e criminalità, man mano che si consolidavano i concetti della libera navigazione delle acque e del libero commercio,la pirateria cominciava a essere vista come un rischio e non più una opportunità, con uno sviluppo anche degli studi giuridici che ne delineavano l’aspetto criminale e la ponevano al di fuori di qualsiasi contesto di protezione legale affidando quindi a qualsiasi nazione il compito di combatterla. È da rilevare che nella sua forma legalizzata di privateering, la pirateria è sopravvissuta sino al 1856, allorquando fu abolita per trattato dalle potenze occidentali dell’epoca, e se vogliamo sino ai giorni nostri nella sua forma di guerra irregolare con le navi corsare tedesche durante la seconda guerra mondiale. Si è poi passati, nel successivo capitolo ad analizzare la pirateria nelle tre aree del mondo in cui si sviluppa il 75% di tale attività; l’Africa dell’Est e dell’ Ovest e il Sud Est asiatico, con una particolare attenzione sui dati che costituiscono la base della nostra conoscenza del fenomeno della pirateria, dati che risultano molto incompleti e frammentari, considerata la volontarietà nel fornirli e i riflessi economici associati al fornire tali numeri. Piraterie dagli aspetti diversi che, in particolare lungo le coste Est dell’Africa, sollevano numerosi interrogativi se, storicamente, l’area della Somalia, da cui proviene quella che viene percepita come la maggiore minaccia al commercio marittimo, e di conseguenza all’economia mondiale, è stata indenne da tale attività. E infatti la pirateria somala, di gran lunga quella che si attaglia maggiormente al concetto giuridico di pirateria moderna così come delineato a seguito di un accordo internazionale del 1982 in quanto svolgentesi al di fuori delle acque territoriali e quindi nelle acque internazionali, è finalizzata, in maniera esclusiva, al pagamento di un riscatto monetario., al contrario di quella lungo le opposte sponde africane, quelle della costa Ovest, dove essa assume un carattere molto più predatorio e concentrato sulla nuova ricchezza di tale parte dell’Africa, in particolare della Nigeria: il petrolio. Nell’Asia del sud est, la pirateria, che potremmo definire endemica, e che ha un ruolo sociale molto diverso da quello occidentale, ha essenzialmente un ruolo predatorio in cui occasionalità e organizzazione si mischiano, e in cui anche il terrorismo, legato a fattori storici e di identificazione nazionale oltre che religiosi, trova una sua collocazione attraverso sovrapposizioni che spesso non consentono di individuare anche legalmente, oltre che ideologicamente, dove cominci l’attività di terrorismo e dove quella di pirateria. In Asia il contesto geografico, caratterizzato da isole, arcipelaghi , strettoie e punti di obbligato passaggio marittimo, hanno influito e modellato l’attività della pirateria, in quanto proprio attraverso tali acque transita una notevolissima e importante porzione del commercio mondiale, anche di materie energetiche. Nel terzo capitolo sono stati delineati gli aspetti giuridici che hanno consentito nel tempo, di arrivare alla definizione come oggi conosciuta di pirateria e di terrorismo marittimo, due concetti diversi giuridicamente e che hanno dovuto trovare diverse e successive vie giuridiche considerata la sensibilità dell’argomento che si ripercuote di fatto sule sovranità nazionali. Si è trattato altresì delle Armed robberies, ossia di quegli atti di pirateria che si svolgono all’interno delle acque territoriali e che quindi, pur ricalcando nella sostanza l’attività di pirateria che si svolge nelle acque internazionali, giuridicamente se ne distingue, e non poco, essendo affidata alla esclusiva competenza nazionale. Il quarto capitolo si è concentrato sugli attori della pirateria che rimangono, dopo aver esaminato i pirati, ossia gli imprenditori e i marinai e di come l’‘attività di pirateria influisca su di loro. È in questo capitolo che si evidenzia come la percezione della minaccia sia elevata e sicuramente non proporzionata alla minaccia stessa, causa la sempre maggiore interdipendenza fra i vari sistemi economici, la nuova catena di distribuzione logistica mondiale che tende ad abolire le ridondanze e ridurre i costi e di come la percezione abbia influito sulla realtà laddove si sono addebitate alla pirateria situazioni economiche che avevano altre spiegazioni, come lo spostamento di una parte del traffico commerciale marittimo su nuove rotte che vanno a coprire nuovi fabbisogni e necessità mondiali. Nell’ultimo capitolo è stata esaminata l’attività di contrasto posta in essere , sia a livello militare che politico, laddove si è evidenziato come spesso tale attività ingente e economicamente onerosa, soggiaccia spesso a interessi nazionali più che collettivi e di come l’attività raramente venga affrontata su un piano interconnesso e olistico. Nelle conclusioni si è dedicata qualche parola al nuovo fenomeno criminale mondiale, spesso sottostimato in quanto non conosciuto e relegato nella cosiddetta area degli esperti; quello informatico. L’obiettivo, come detto, è stato di fornire un quadro della pirateria a livello mondiale, suddiviso per aree, cercando di evidenziare le cause che hanno portato al sorgere della stessa ma sopratutto allo sviluppo. Lo sviluppo o decrescita improvvisa di una località può strettamente dipendere da questo fenomeno, come dimostra la situazione africana, dove lo sviluppo di numerosi porti, è derivato dalle attività di pirateria interessanti porti viciniori o investimenti enormi sono messi a rischio dalla possibilità che tali attività continuino, come potrebbe accadere per il nuovo porto di Lamu in Kenia, ove si riversano gli interessi di numerose nazioni di quella parte dell’Africa.
XXIV Ciclo
1952

Le infrastrutture portuali rappresentano un elemento chiave come motore di crescita per l’economia globale. Il 74% delle merci importate ed esportate dall’UE transitano per porti. Per questo motivo sono necessari investimenti in infrastrutture e attrezzature portuali per far fronte alle previsioni di crescita del trasporto merci nel prossimo decennio. La crescita del transhipment, quindi di grossi scali chiamati hub, ha rivoluzionato la scelta delle tratte principali e la scelta degli scali. Nel corso del seguente elaborato ci si è concentrati sulla situazione dell’Alto Adriatico, analizzando lo stato attuale dei principali porti e i possibili sviluppi futuri. La situazione dell’Alto Adriatico è particolare, questi porti si trovano sulle rotte principali del trasporto globale ma vista la crescita di scambi commerciali con la Cina e l’estremo Oriente, per via dello spostamento verso Est del baricentro dell’economia, si trovano in posizione ottimale per diventare un grosso gateway. Questo è l’obbiettivo che si sono prefissati i porti del Nord Adriatico cioè far capire che risalire l’Adriatico, anche se fuori dalle rotte può risultare conveniente visto il risparmio di cinque giorni di navigazione, rispetto ai porti del Nord Europa, che si traduce in un risparmio di tempo e di costi. Per creare attrattiva sono stati svolti, e continuano, numerosi investimenti per lo sviluppo dei fondali e del retroporto, nel tentativo di potersi affermare all’interno del mercato europeo e globale. Nel corso dell’elaborato saranno analizzati i grossi vantaggi di cui godono i porti del Nord Adriatico grazie alla loro posizione geografica, e alcune delle problematiche che ostacolano la crescita.

La seguente tesi analizza il problema del cartello legalizzato che si è venuto a creare tra le compagnie di trasporto marittimo da/per la Sardegna, che ha portato ad un innalzamento ingiustificato dei prezzi nelle rispettive rotte e un conseguente danno per i consumatori. Nei primi due capitoli verrà analizzata la disciplina Antitrust a livello comunitario e nazionale, nel seguente invece si porrà l'attenzione sull'analisi fattuale della sentenza, con le motivazioni portate a propria difesa dalle compagnie marittime e le relative risposte dell'Autorità giudicante.

La presente tesi di dottorato si propone lo sviluppo di un modello spazialmente distribuito per produrre una stima dell'erosione superficiale in bacini appenninici. Il modello è stato progettato per simulare in maniera fisicamente basata il distacco di suolo e di sedimento depositato ad opera delle precipitazioni e del deflusso superficiale, e si propone come utile strumento per lo studio della vulnerabilità del territorio collinare e montano. Si è scelto un bacino collinare dell'Appennino bolognese per testare le capacità del modello e verificarne la robustezza. Dopo una breve introduzione per esporre il contesto in cui si opera, nel primo capitolo sono presentate le principali forme di erosione e una loro descrizione fisico-matematica, nel secondo capitolo verranno introdotti i principali prodotti della modellistica di erosione del suolo, spiegando quale interpretazione dei fenomeni fisici è stata data. Nel terzo capitolo verrà descritto il modello oggetto della tesi di dottorando, con una prima breve descrizione della componente afflussi-deflussi ed una seconda descrizione della componente di erosione del suolo. Nel quarto capitolo verrà descritto il bacino di applicazione del modello, i risultati della calibrazione ed un'analisi di sensitività. Infine si presenteranno le conclusioni sullo studio.

La presente tesi di dottorato si propone lo sviluppo di un modello spazialmente distribuito per produrre una stima dell'erosione superficiale in bacini appenninici. Il modello è stato progettato per simulare in maniera fisicamente basata il distacco di suolo e di sedimento depositato ad opera delle precipitazioni e del deflusso superficiale, e si propone come utile strumento per lo studio della vulnerabilità del territorio collinare e montano. Si è scelto un bacino collinare dell'Appennino bolognese per testare le capacità del modello e verificarne la robustezza. Dopo una breve introduzione per esporre il contesto in cui si opera, nel primo capitolo sono presentate le principali forme di erosione e una loro descrizione fisico-matematica, nel secondo capitolo verranno introdotti i principali prodotti della modellistica di erosione del suolo, spiegando quale interpretazione dei fenomeni fisici è stata data. Nel terzo capitolo verrà descritto il modello oggetto della tesi di dottorando, con una prima breve descrizione della componente afflussi-deflussi ed una seconda descrizione della componente di erosione del suolo. Nel quarto capitolo verrà descritto il bacino di applicazione del modello, i risultati della calibrazione ed un'analisi di sensitività. Infine si presenteranno le conclusioni sullo studio.

For the past thirty-five years, the layered aquifer system of Central Veneto (Italy) has seen an increasing demand of water for domestic and private uses and a significant reduction of groundwater heads. During these years the origin and development of important groundwater pollution phenomena in the relevant aquifers has been revealed by a quality monitoring system. These aquifers are particularly vulnerable because of the presence of industrial activity in areas characterized by high permeability soils highly susceptible to contaminants transport. The presenti thesis deals with mathematical models of the relevant processes (flow and transport), jointly with their field validations. The regional groundwater flux model developed is a large scale scheme originating from detailed studies of the hydrogeological system including: accurate reconstruction of the geological model; hydrogeological characterization; estimates of the groundwater fluxes for mass balance. The three-dimensional flow model allows for the establishment of causal relationships between withdrawal of water (whatever the production layer, and the extracted flow rates) and the fluctuations of piezometric heads anywhere in the system. Its purpose is to provide boundary conditions for the study of flow models and specifically of transport models at smaller scale. The chief aim of this work is to develop a three-dimensional transport model of solutes within the heterogeneous aquifer systems, in order to obtain long-term predictions of pollutant migration into geologic deposits characterized by variable hydraulic properties. The transport model is implemented according to different numerical approaches: first, a finite elements method is adopted, secondly a Lagrangian approach (Particle Tracking) is taken into account and, finally, the advection-dispersion equation in groundwater, used to describe solute transport in porous media, is solved by a time-splitting technique. During the present study field experiments have been carried out, which consisted in monitoring solute plume via tracer tests in a heterogeneous aquifer. Concentration data are then used for aquifer parameter identification, necessary for model calibration. The movement of a saline tracer in the subsurface has been monitored via electrical resistivity tomography (ERT) from the surface. The spreading of the solute plume measured in the field experiment permits for an estimate of the actual transport properties in the heterogeneous medium in terms of dispersivity parameters. These parameters are then applied to transport models on a regional scale. The transport model implemented has allowed for a better understanding of the regional groundwater system and of its transport-related properties. The model is suggested to predict well the evolution of real transport phenomena, so it is deemed of a certain importance for the management of water resources in the area.
Negli ultimi anni gli acquiferi dell'Alto Vicentino (Veneto Centrale) sono stati interessati da una crescente domanda idrica accompagnata da un evidente abbassamento dei livelli freatici e da una depressurizzazione delle falde artesiane. Nello stesso periodo l'attività di controllo e di monitoraggio della qualità della risorsa idrica ha fatto emergere alcuni importanti fenomeni di inquinamento che hanno interessato i corpi idrici sotterranei dell'Alto Vicentino, resi vulnerabili dalla presenza di importanti poli industriali in zone ad alta permeabilità, che facilitano il trasporto degli inquinanti in falda. La presente tesi propone modelli matematici (e le loro validazioni) per lo studio della gestione delle risorse idriche negli acquiferi profondi del Veneto Centrale. Il modello matematico generale di flusso sviluppato si prefigge di fornire uno strumento qualitativo per la gestione delle risorse idriche e le condizioni al contorno per l'implementazione di modelli di trasporto. Il modello è stato realizzato sulla base di un'accurata analisi idrogeologica del territorio allo studio, in particolare con la ricostruzione di dettaglio del modello geo-strutturale del sistema multi-acquifero e la stima quantitativa dei termini del bilancio idrologico. L'obiettivo principale del lavoro è lo sviluppo di un modello di trasporto nel sistema acquifero di interesse, che consenta di prevedere l'andamento spazio-temporale di fenomeni di inquinamento in atto o futuri; tale modello è stato implementato con differenti approcci numerici: il metodo agli elementi finiti, l'approccio Lagrangiano (Particle Tracking) e l'approccio time-splitting. Propedeutica all'implementazione del modello matematico di trasporto è la realizzazione di prove sperimentali con traccianti, che consentono di raccogliere informazioni a scala locale sui parametri idro-dispersivi del processo, necessarie alla taratura del modello. Nell'ambito della presente tesi è stato condotto un monitoraggio elettrico ad alta risoluzione per lo studio di dettaglio delle proprietà di trasporto in un'acquifero superficiale, con l'obiettivo di applicare i risultati ottenuti dall'osservazione del comportamento del tracciante iniettato a scala locale nel trasporto a scala regionale. Il modello di trasporto implementato ha permesso di migliorare la conoscenza delle dinamiche di trasporto nel sistema multiacquifero allo studio, e si è dimostrato in grado di riprodurre l'evoluzione di reali episodi di inquinamento in falda: esso appare quindi di interesse applicativo generale nel campo della gestione delle risorse idriche con riferimento al contesto territoriale del Veneto Centrale.

L'argomento su cui si è svolta la tesi è l'integrazione del cold ironing ad una nave per analizzare i benefici che si possono avere, in termini di emissioni, usando tale processo. Si sono ricercate inoltre i singoli contributi di ciascun membro del motore ibrido presente nella nave in analisi.

La tesi esamina, sulla base della normativa internazionale, comunitaria e interna al nostro ordinamento, la responsabilità del vettore aereo, marittimo e ferroviario in caso di incidente che causi decesso o lesioni personali al passeggero. L'elaborato, sviluppato principalmente in tre capitoli, approfondisce i settori di trasporto menzionati, analizzando nello specifico il concetto di evento dannoso, costitutivo o meno della responsabilità del vettore e, di conseguenza, il risarcimento per i passeggeri che hanno subito, a seguito dell'incidente, lesioni fisiche o mortali. Per una maggiore chiarezza e completezza il testo è stato integrato, per i vari settori, da casistiche che aiutano il lettore a focalizzare meglio i concetti trattati.

Il presente elaborato, sviluppato in collaborazione con Saipem S.p.a., tratta l’analisi dei fenomeni idrodinamici e di trasporto solido all’interno di una trincea scavata su fondale marino, con l’ausilio di un modello alle differenze finite. Vengono introdotte le possibili soluzioni di attracco della condotta da largo a riva, con particolare riguardo alla tecnica “open trench”. Verrà, quindi, presentato e descritto del dettaglio il modello Delft3D con cui sono state realizzate le analisi, nonché lo studio di validazione realizzato. Introdotto il modello, verrà presentato il caso di studio con un inquadramento generale dell’area in cui è realizzata la trincea oggetto di analisi, nonché una descrizione dei dati di misura disponibili. A partire dai dati di corrente di marea misurati, si definiranno i profili di corrente e il coefficiente di scabrezza al fondo z0. La presenza di dati di onda permette il calcolo della velocità orbitale al fondo per il calcolo dei carichi sulla condotta collocata all’interno della trincea. Verrà identificata la sezione di trincea scelta e descritte nel dettaglio le simulazioni. La prima parte sarà dedicata alla descrizione del modello idrodinamico. Di questo verranno presentati e commentati i risultati. Con questi si valuterà la riduzione delle velocità dovuta alla presenza della trincea e verrà fatto un confronto con il coefficiente di riduzione proposto da normativa DNV. Verrà discusso il caso morfodinamico, i cui risultati verranno confrontati con quelli delle indagini batimetriche. Verrà anche discusso il caso del modello con un coefficiente z0 teorico. Verranno presentate le simulazioni impostate con un fattore di scala morfologica. In questo contesto si commenterà l’affidabilità dei risultati e le ipotesi a monte della scelta di tali simulazioni. Nelle conclusioni verranno affrontati i pro e i contro dell’utilizzo di un modello alle differenze finite per l’analisi di tali fenomeni.

Uno dei punti cardine nella salvaguardia ambientale è la corretta disciplina delle acque reflue che defluiscono nei bacini urbani per effetto delle precipitazioni meteoriche e degli scarichi civili ed industriali. PArtendo dall'analisi delle tipologie di drenaggio urbano presenti sul territorio sono state approfondite le problematiche relative al trasporto solido e l'interrimento dei collettori, le problematiche di interrimento e di perdita di funzionalità delle caditoie stradali. Sono quindi proposti modelli di interpretazione dei fenomeni ed opere tipo per il presidio allo scarico delle reti fognarie.

According to administrative tradition, concession is an instrument that allows individuals to use a public good for a particular purpose. This general definition, which includes two adjectives, such as public and particular, reflectes the multifaceted issue of the instrument to fulfill at the same time a public need and an eminently private exigence. This study examined different historical periods and various currents of thoughts, to identify distinctive traits of the concession in Italian legal system, especially focusing on the concession of the infrastructure management of airports and railways. In the background of the tension between two extreme poles of the definition, the notion of public good is believed to be discussed and revisited. Furthermore, the research illustrated the main regulatory framework of port concessions, which were radically changed after the new port law no. 84/1994. According to the new land-lond ports in which port authorities were in charge of coordinating, promoting and planning the port activities with a specific prohibition of any direct involvement, port operations have been awarded to private companies entitled to operate under a concession. Two main port actors became the port authority and the port facilities and terminal operating company, who are the only ones able to manage a terminal and to handle cargoes. The criteria to award port concessions are set out in the article 18 of Law no. 84/1994 as far as concessions of port terminals to stevedoring companies are concerned. The paper explained both issues of renewal and extension of port concession, whose maximum duration cannot exceed the period necessary for the recovery of investments made by the concessionaire, as resulting from the operational and business plan. Moreover, the investigation reconstructed the development of the motorway concessions sector in Italy, starting from their birth, through the privatisation in the 1990s, to finally analyze the debate on a possible re-publication following the collapse of the “Ponte Morandi”. In the research the Author also highlighted the relative constituent elements of the scope, i.e. the specific features of the motorway concession regime compared to the ordinary one, the growing presence of an independent governance, as well as the peculiar modalities of tariff determination through the price cap parameter, revealing that the main interventions of Italian Legislator were inspired by the contingent needs and not by the pursuit of an organic design. Dissertation thesis also analysed the role of Transport Regulation Authority (ART), whose main mission is economic regulation in the field of transport and access to related infrastructures and services. Further, ART is competent for defining the quality levels of transport services and the minimum content of the rights that may be claimed by users against infrastructure managers. The Authority is an indipendent administrative authoriy and operates in full autonomy, in accordance with EU legislation and in compliance with the subsidiarity principle.

L’obiettivo di questa tesi di laurea è quello di descrivere la modalità di trasporto Ro-Ro: il background del settore trasportistico e della logistica portuale dal punto di vista normativo (italiano e europeo), scientifico e infrastrutturale e, in particolare, quello che caratterizza l’unico porto della Regione Emilia Romagna, ossia il Porto di Ravenna. Il principale problema di questa modalità di trasporto è rappresentato dalla limitata capacità disponibile all'interno del terminal. Infatti, il progressivo aumento della domanda di servizi Ro-Ro, implica l'effettiva possibilità di poter accogliere presso il terminal e gestire un numero sempre maggiore di veicoli per ogni partenza del traghetto Ro-Ro. Per analizzare questo problema è stata inizialmente condotta una revisione della letteratura per conoscere l'esistente lavoro correlato su questo problema di ricerca. Successivamente, è stata eseguita una simulazione ad eventi discreti del terminal T&C del Porto di Ravenna utilizzando il software di simulazione Anylogic®.

The fate of water and solutes introduced into a watershed and sampled at the catchment outlet depends on a number of factors that include the underlying climatic forcing and the heterogeneity of subsurface environments. After a storm event, the hydrologic response of a watershed is known to rapidly displace large amounts of water that had been contained in the system storage prior to the arrival of the storm. The actual time spent by non-event water particles within the catchment spans a large range of timescales and typically exceeds the characteristic times of the hydrologic response by at least two orders of magnitude. Inferring water age is crucial for our understanding of streamflow generation and catchment-scale dispersion processes. Water travel time distributions can be used to address a number of environmental challenges, such as modeling the dynamics of river water quality, quantifying the interactions between shallow and deep flow systems and understanding nutrient loading persistence. The need for robust yet simple mathematical tools to describe water age dynamics is here addressed using a catchment-scale approach. In this context, water particles can be seen as a dynamic population whose evolution can be described through suitable partial differential equations. Novel theoretical solutions are here proposed, with extensive applications to real-world case studies that include the transport of chloride, isotopic content and silica. Coupling transport models to high-quality hydrochemical datasets allows for inferences on water age distributions and proves able to explain different features of measured water quality dynamics. The applications allowed an improved understanding of the underlying transport processes and many further developments can be foreseen along the path here pursued, inching towards a watershed theory.
Le dinamiche dell’acqua e dei soluti introdotti nei bacini idrografici e campionati alle rispettive sezioni di chiusura dipende da numerosi fattori, tra cui l’influenza del clima e l’eterogeneità dell’ambiente sotterraneo. In seguito a un evento di precipitazione, la risposta idrologica di un bacino innesca lo spostamento di volumi di acqua che in gran parte si trovavano già immagazzinati nel sottosuolo prima dell’inizio della precipitazione. Il tempo da cui tali particelle d’acqua si trovavano nel bacino può variare su un ampio intervallo di scale temporali e tipicamente supera i tempi caratteristici della risposta idrologica di almeno due ordini di grandezza. La stima dell’età dell’acqua ricopre notevole importanza nella comprensione dei meccanismi di deflusso e di dispersione alla scala di bacino. Le distribuzioni dei tempi di residenza, utilizzate in questa tesi, possono essere utilizzate per affrontare numerosi problemi ambientali, tra cui la modellazione idrochimica dei corsi d’acqua, la quantificazione degli apporti di deflusso superficiali o profondi e la stima della persistenza dei nutrienti nelle acque. La necessità di disporre di strumenti matematici semplici e robusti viene qui affrontata utilizzando un approccio a scala di bacino. In tale contesto, le particelle d’acqua si possono vedere come una popolazione dinamica che evolve nel tempo e descrivibile mediante opportune equazioni differenziali. Questa tesi propone nuovi sviluppi teorici e molteplici applicazioni a casi di studio reali, tra cui il trasporto di cloruri, deuterio e silice. Associando modelli di trasporto a misure idrochimiche è possibile ottenere una stima delle distribuzioni dei tempi di residenza, permettendo di spiegare diverse caratteristiche delle dinamiche dei soluti nei corsi d’acqua. Le applicazioni hanno consentito una migliore comprensione dei processi di trasporto a scala di bacino e segnano la strada verso ulteriori sviluppi orientati a una teoria generale del bacino.