Academic literature on the topic 'Transports urbains – Strasbourg (Bas-Rhin)'

The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a “reasonable” world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon’s conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don’t have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of “guiding” the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l’horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d’analyse est celui d’un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d’une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d’autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable, on s’interdit d’une part d’imposer des déménagements à la population existante, d’autre part de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d’atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n’ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d’ici à 2050 ne représentent que peu d’enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d’une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l’intérêt d’une telle mesure.

Depuis les années 1980, de nombreuses municipalités françaises ont réintroduit les tramways comme moyen de contrôler la mobilité urbaine. Mon travail part d'un questionnement général sur la propre maîtrise de ces projets technologiques. L'étude de la première phase du projet " Tramway " de la CUS, paradigme de cette démarche, sert à analyser concrètement la fonction de pilotage sans pour autant se limiter au champ de la gestion. On suit les traces des actions de conduite de tout genre jusqu'à l'espace d'implantation. La notion de " cadre sociotechnique " me permet d'élargir les postulats de la théorie de l'acteur-réseau, à la base de cette étude. Le pilotage est traité sous l'angle de la communication, en termes de production et de mise en circulation des inscriptions du projet (des plannings, des rapports d'études, des maquettes. . . ). Ces éléments qui circulent entre les acteurs sont considérés comme la substance de l'organisation et la base de l'évolution du projet. Dans le réseau ainsi constitué, le pilotage du projet apparaît sous la forme d'une action distribuée et se précise comme un travail de médiation. Outre la coordination entre les acteurs, la communication forge la mise en cohérence du projet. Ses inscriptions configurent un discours du pilotage par lequel s'articule la définition, ainsi que les acteurs et les technologies en lice au sein du cadre sociotechnique. L'analyse du cas d'étude sert certes de guide pour explorer le questionnement général du départ et tester les théories qui lui sont à la base. Mais cette thèse constitue également une proposition pour rapprocher la recherche du monde de la gestion et de la décision politique. Les politiques technologiques, même au niveau urbain, sont souvent axées sur les politiques économiques. Cette thèse contribue à l'effort collectif pour élargir la portée de ces politiques et les ouvrir à une prise en compte plus compréhensive des facteurs qui participent à l'innovation à la fois technologique et sociale
During the last two decades, several French municipalities have reintroduced tramways in order to control urban mobility. A general question about the very mastering of these technological projects is at the origin of my work. The study of the first phase of the Strasbourg's “Tramway” project allows me for a concrete analysis of the steerage function and to overstep the bounders of management. I introduce the notion of “sociotechnical frame” in order to extend the methodological principles of the actor-network theory, which found this study. Project steerage is analysed as a communication process, in terms of production and flux of inscriptions (plannings, reports, models. . . ). These elements circulating among actors are considered the substance of organisation and the base of the project evolution. Within the network so constituted, steerage takes the form of a distributed action and is understood as a work of mediation. Besides coordination, communication enables coherence. The project's inscriptions configure a steerage discourse that articulates its definition as well as the actors and the technologies at stake within the sociotechnical frame. The analysis of this particular case offers a guide to explore the initial general questioning and to test the underlying theories. But this work is also a proposal to bring research closer to management and policy. Technology policy is frequently subordinated to economic policy, even at the urban scale. My dissertation contributes to a collective effort to enlarge the policy scope and open it up to a more comprehensive consideration of the factors taking part in innovation, social and technical at once

La métropolisation impose de réinterroger l’aménagement des territoires et le rôle des réseaux de transport dans celui-ci. Strasbourg et son Eurométropole ne sont pas épargnées. La hausse des pollutions liées à l’autosolisme dépasse les exigences légales. En parallèle, le système de transport public, conçu dans les années 1990, est victime frôle l’asphyxie. Cette recherche vise à saisir les reconfigurations territoriales et les jeux d’acteur à l’œuvre dans la fabrique métropolitaine strasbourgeoise. Elle interroge le rôle d’un service express régional métropolitain (SERM) dans les processus engagés dans la structuration de l’aire métropolitaine transfrontalière et entre acteurs. Elle s’articule autour du Réseau express métropolitain européen issu du Grenelle des Mobilités et intègre une série d’entretiens d’acteurs locaux impliqués dans la concertation. Entre arène politique, récit collectif et territoire projeté, le REME — porté collectivement par l’Eurométropole et la Région Grand Est — met en lumière l’émergence d’une interterritorialité autour du rail qui redéfinit les contours métropolitains strasbourgeois
Metropolisation is forcing us to rethink regional planning and the role of transportation networks. In Strasbourg and its Eurometropole, pollution levels linked to car use exceed legal requirements. At the same time, the public transport system, designed in the 1990s, is failing. This research aims to understand the territorial reconfigurations and the interplay of stakeholders emerging from Strasbourg's metropolitan fabric. It examines the role of a mass transit service (SERM) in the processes involved in structuring both stakeholders and the cross-border metropolis. It is structured around the European Metropolitan Express Network (REME) resulting from the Grenelle des Mobilités and includes interviews with local stakeholders involved in the consultation process. Somewhere between a political arena, a collective narrative and a projected territory, the REME - supported collectively by the Eurometropole and the Grand Est Region - highlights the emergence of an interterritorialité around rail that is redefining the contours of Strasbourg's metropolitan area

Depuis les années 1990, on assiste à un retour à la lenteur dans les centres-villes où la tendance n'est plus la construction de voies routières rapides mais la mise en service de transports en commun en site propre de surface. Dans ce contexte, nous mobilisons le concept d'accessibilité gravitaire pour comprendre cette évolution récente.

Sur un plan théorique, la thèse vise ainsi à démontrer la cohérence de ce type d'indicateur avec le calcul traditionnel de surplus pour l'intégrer dans une analyse coûts-avantages en complément des gains de temps, habituellement utilisés. Sur un plan empirique, la thèse permet d'évaluer, sur l'aire d'étude de Strasbourg, l'impact de la mise en place d'une politique de transport favorable aux transports en commun sur le niveau d'accessibilité des automobilistes et usagers des transports en commun. Elle repose ainsi sur une modélisation associant un SIG et un modèle à quatre étapes.

Outre une méthodologie standard pouvant être appliquée à d'autres agglomérations, la thèse fournit des résultats intéressants tant en termes d'évaluation de politiques urbaine et de transport que de prospective. La voiture particulière reste, malgré l'amélioration du réseau de transports en commun, le mode le plus performant à l'échelle du territoire. Les transports en commun sont, quant à eux plus performants pour accéder au centre-ville même si les ambitions de réduction des inégalités territoriales ne sont que partiellement atteintes. Des scénarii prospectifs mis en place pour réduire le différentiel d'accessibilité entre ces deux modes (introduction d'un péage urbain ou d'une taxe automobile, limitation des vitesses sur voies rapides et amélioration des fréquences des bus et tramways), l'amélioration des temps de parcours en transports en commun présente les meilleurs résultats.

Le terme environnement apparaît sans cesse dans la presse, souvent associé à l'expression "développement durable", en liaison avec l'annonce de catastrophe : inondations, explosions aux origines variées, nappes de pétrole Ainsi, d'après les médias, l'équilibre mondial au niveau environnemental semblerait plus que menacé et les générations futures pourraient ne plus disposer ni bénéficier des ressources et des richesses actuelles, si rien n'est fait dans les années à venir pour modifier cet état de choses. De nombreux chercheurs se sont ainsi penchés sur ce problème et ont souligné l'apparition et la multiplication de risques, dits technologiques majeurs, avec la révolution industrielle et la concentration urbaine qui a suivi. En raison de l'ampleur de leurs conséquences, ces risques liés aux progrès techniques sont de mieux en mieux appréhendés, même si les solutions ne sont pas toujours évidentes et surtout adoptées. Cependant, la ville, lieu de fortes concentrations de population, est le témoin de bien d'autres accidents, moins graves en apparence. Ce sont ces risques méconnus, non répertoriés, ces risques qualifiés de mineurs, qui constituent ici l'objet de la recherche, objet à identifier dont on met en évidence les caractéristiques à travers l'exemple des stations-service réparties dans la Communauté Urbaine de Strasbourg. L'hypothèse soutenue dans cette thèse est que les risques technologiques mineurs correspondent à des activités à aléa faible mais à vulnérabilité très grande en raison de leur environnement. Sa vérification, matérialisée par l'étude des stations-service, passe par une analyse de la notion de risque mineur et la mise au point d'une base de données localisée afin de définir une classification des activités selon leur degré de vulnérabilité et de proposer un système d'information géographique, accompagné par un serveur destiné à des services de protection et d'intervention comme celui des sapeurs-pompiers
'Environment' and 'sustainable development' are terms that appear in the mass media often to announce natural catastrophes such as inundations, explosions, or various forms of environmental pollution. According to the mass media, the world environmental equilibrium seems to be threatened in a way that future generations would not be able to benefit of today's natural resources, if nothing is done to change this situation. Researchers who have studied the question emphasize not only the importance but also the accretion of major technological hazards mainly since the industrial revolution and the consequent urban growth. Because of their amplitude the impacts of major technological hazards related to technical progress are better known today even if solutions are not always easy to find or to apply. Cities as places of great population densities have often witnessed minor hazards throughout their history. These minor and not well known technological hazards constitute the subject of this thesis. Hazards related to the location of gas stations in the city of Strasbourg (Communauté urbaine de Strasbourg) are studied, identified, classified, through their particular characteristics. The main hypothesis is that minor technological hazards correspond to activities characterized less by unanticipated impacts than by an important degree of vulnerability due to their immediate environment. An analysis of minor technological hazards using the example of gas stations has been the first step to verify this hypothesis. The second step deals with the constitution of a located data base used to define a classification of various activities according to their degree of vulnerability in a GIS with a server to be used by protection or intervention services e. G. Firemen

La répartition spatiale des fonctions et des populations urbaines n'est pas due au hasard, elle peut mettre en évidence des inégalités qui interrogent nos sociétés démocratiques fondées avant tout sur le principe d'égalité. Celui-ci s'appuie sur les relations entre le " social " et le " spatial " qui consistent principalement à explorer les inégalités sociales dans les espaces urbains et ce qui est ressenti comme une injustice par les individus. Pour saisir ces dynamiques socio-spatiales, nous focalisons notre recherche sur l'histoire urbaine de Besançon, Mulhouse et Strasbourg ainsi que sur les rapports entre les habitants et leur environnement résidentiel. À l'aide des grandes bases de données géo-localisées de l'INSEE, nous étudions la distribution spatiale des ménages ainsi que son évolution sur une période de près de vingt années (de 1990 à 2007). Par ailleurs, nous cherchons à observer les différents modes d'habiter des Bisontins, c'est-à-dire leurs stratégies résidentielles ainsi que leurs pratiques et représentations spatiales à l'aide d'enquêtes de terrain. Cette thèse s'appuie donc sur une double approche : l'une macroscopique, historique et quantitative et l'autre microscopique et qualitative. Elle présente finalement les structures socio-spatiales des zones d'étude et les trajectoires des quartiers (plus précisément des IRIS) afin de montrer les diverses tendances d'évolution (gentrification, paupérisation...) dans une optique comparative. Des facteurs d'évolution spécifiques apparaissent également en lien avec la localisation des villes d'étude ainsi qu'avec leurs fonctions urbaines et sociales, leur organisation interne et leur taille. Les enquêtes révèlent, pour leur part, plusieurs règles comportementales qu'il s'agit de comparer compte tenu de la diversité sociale des quartiers. Ces informations collectées à partir d'enquêtes sont plus subjectives, mais elles complètent les données des recensements et leur donnent du sens. Au final, elles montrent que l'appartenance à un groupe sociospatial ne détermine pas systématiquement les comportements résidentiels.

Le défi de ce travail réside dans l’application conjointe de deux approches d’évaluation de la double-valeur des espaces végétalisés urbains (EVU) en s’inscrivant dans une dimension dualiste «éco-anthropocentrique». Cette posture a permis d’appréhender le fonctionnement de ces espaces et d’en quantifier les services et des services écosystémiques rendus à la société humaine. Ces deux approches se sont basées sur une démarche ascendante fondée sur la caractérisation de deux types de végétation : les pelouses et les arbres urbains. Le manque de connaissance sur le fonctionnement des pelouses urbaines a imposé la mise en place d’un protocole de suivi permettant d’établir un état des lieux initial sur les communautés prairiales qui s’y installent et sur leur dynamique. Bien qu’il n’ait révélé qu’une partie du fonctionnement de la flore prairiale, le protocole de suivi a eu le mérite d’en déterminer sa composition et sa structuration en précisant l’impact de plusieurs facteurs environnementaux et anthropiques. Quant à la végétation arborée, elle a été étudiée en quantifiant les services et des services écosystémiques en appliquant le modèle i-Tree Eco. Fondé sur des indicateurs biophysiques le modèle a fourni des informations sur le taux de stockage et de séquestration du carbone, le taux d’élimination des polluants atmosphériques et le taux d’émissions biogéniques par les arbres urbains. Bien que le recours au modèle soit empreint d’incertitude, il a permis de démontrer le rôle des arbres dans l’amélioration de la qualité de l’air. Mais, pour parvenir à rendre efficacement ce service, la plantation et la gestion des arbres peuvent être intégrées dans une réflexion de planification plus globale. L’objectif opérationnel d’une telle thèse ne se conçoit que par l’apport de connaissances concrètes à disposition des acteurs de terrain. Nous avons donc tenté de fournir quelques indications à ce propos, alliant ainsi recherche et dissémination des connaissances acquises
This research work provides two assessment tools based on both ecocentric and anthropogenic approaches. We argued that these approaches are complementary and they lead not only to understand ecological functions of urban green spaces but also to quantify ecosystem services provided to society. Based on bottom up approach, two urban habitats were assessed : lawns and urban forest. Due to the lack of knowledge about ecological functions of urban lawns, it was required to implement a monitoring protocol that helps to provide a baseline and measure the changes of flora composition and structure across urban green spaces. Although monitoring protocol had some limitations, it intended to highlight the response of lawn flora to environmental patterns and to particular human activities such as management techniques and trampling. Urban forest was assessed by quantifying it structure and some ecosystem services and desservices using i-Tree model Eco. Based on biophysical indicators, the model quantify the total carbon stored and the annually carbon sequestered, the annually amount of pollution removal, and the annually amount of biogenic emissions by trees. Although some uncertainty remains about the application of this model, it was shown that urban trees improve local air quality. However, to alleviate air pollution within urban area, planting and managing trees should be associated with an integrative planning strategy that takes into account other factors. Our study also incorporates operational items, so we have tried to provide some guidance to planners and green spaces managers with reference to our assessment results

Les villes sont confrontées à de nombreuses problématiques environnementales. Leurs gestionnaires ont besoin d'outils et d'une bonne connaissance de leur territoire. Un objectif est de mieux comprendre comment s'articulent les trames grise et verte pour les analyser et les représenter. Il s'agit aussi de proposer une méthodologie pour cartographier la structure urbaine à l'échelle des tissus en tenant compte de ces trames. Les bases de données existantes ne cartographient pas la végétation de manière exhaustive. Ainsi la première étape est d'extraire la végétation arborée et herbacée à partir d'images satellites Pléiades par une analyse orientée-objet et une classification par apprentissage actif. Sur la base de ces classifications et de données multi-sources, la cartographie des tissus se base sur une démarche d'extraction de connaissances à partir d'indicateurs issus de l'urbanisme et de l'écologie du paysage. Cette méthodologie est construite sur Strasbourg puis appliquée à Rennes
Climate change presents cities with significant environmental challenges. Urban planners need decision-making tools and a better knowledge of their territory. One objective is to better understand the link between the grey and the green infrastructures in order to analyse and represent them. The second objective is to propose a methodology to map the urban structure at urban fabric scale taking into account the grey and green infrastructures. In current databases, vegetation is not mapped in an exhaustive way. Therefore the first step is to extract tree and grass vegetation using Pléiades satellite images using an object-based image analysis and an active learning classification. Based on those classifications and multi-sources data, an approach based on knowledge discovery in databases is proposed. It is focused on set of indicators mostly coming from urbanism and landscape ecology. The methodology is built on Strasbourg and applied on Rennes to validate and check its reproducibility

Les villes sont confrontées à de nombreuses problématiques environnementales. Leurs gestionnaires ont besoin d'outils et d'une bonne connaissance de leur territoire. Un objectif est de mieux comprendre comment s'articulent les trames grise et verte pour les analyser et les représenter. Il s'agit aussi de proposer une méthodologie pour cartographier la structure urbaine à l'échelle des tissus en tenant compte de ces trames. Les bases de données existantes ne cartographient pas la végétation de manière exhaustive. Ainsi la première étape est d'extraire la végétation arborée et herbacée à partir d'images satellites Pléiades par une analyse orientée-objet et une classification par apprentissage actif. Sur la base de ces classifications et de données multi-sources, la cartographie des tissus se base sur une démarche d'extraction de connaissances à partir d'indicateurs issus de l'urbanisme et de l'écologie du paysage. Cette méthodologie est construite sur Strasbourg puis appliquée à Rennes
Climate change presents cities with significant environmental challenges. Urban planners need decision-making tools and a better knowledge of their territory. One objective is to better understand the link between the grey and the green infrastructures in order to analyse and represent them. The second objective is to propose a methodology to map the urban structure at urban fabric scale taking into account the grey and green infrastructures. In current databases, vegetation is not mapped in an exhaustive way. Therefore the first step is to extract tree and grass vegetation using Pléiades satellite images using an object-based image analysis and an active learning classification. Based on those classifications and multi-sources data, an approach based on knowledge discovery in databases is proposed. It is focused on set of indicators mostly coming from urbanism and landscape ecology. The methodology is built on Strasbourg and applied on Rennes to validate and check its reproducibility