Academic literature on the topic 'Transports aériens – Transport – Aspect économique'

L’objet de cette thèse est l’analyse de la compatibilité des produits dans l’industrie du transport aérien. La compatibilité désigne la possibilité pour le consommateur de combiner des biens produits par des firmes différentes en un acte de consommation unique. Par exemple, je peux utiliser un zoom Nikon sur mon appareil Minolta, ma carte bancaire m’autorise à retirer de l’argent dans tous les distributeurs, y compris dans ceux des enseignes rivales de ma banque…

Depuis la libéralisation du transport aérien en 1978, les compagnies ont développé des stratégies pour conserver leurs avantages concurrentiels. Du système de hubs en passant par les programmes de fidélisation, chacune a cherché à développer son marché tout en réduisant ses coûts. Les alliances entre compagnies se sont imposées à la fin des années 90 comme une des stratégies les plus judicieuses permettant d'offrir aux passagers un large choix de destinations sans pour autant augmenter les coûts. Après avoir repris les différentes opportunités et difficultés rencontrées par les compagnies aériennes dans le cadre d'alliance, la thèse s'intéresse aux conséquences de cette stratégie sur les infrastructures aéroportuaires. Comment les aéroports, en particulier les moins importants, déjà malmenés dans leur rôle de simple feeder des hubs, peuvent-ils imposer leur point de vue face à des compagnies organisées au sein d'une alliance ? N'est-il pas possible d'envisager, sous des formes différentes, des stratégies d'alliance entre aéroport ? Ces questions émergent depuis le début de ce nouveau siècle, et si par la nature même des aéroports, les coûts fixes sont très importants et les amortissements sur le long terme, les gestionnaires de plates-formes s'organisent autrement. De la prise de participation dans des aéroports de plus en plus souvent privatisés à la constitution de consortiums mettant en commun le savoir-faire de chacun, les gestionnaires aéroportuaires se lancent eux aussi à la conquête du monde
Since the liberalization of air transport in 1978, airlines developed strategies to preserve their competing advantages. From hubs to frequent flyer programs, each one sought to develop its market while reducing its costs. At the end of the nineties, alliances airlines appeared at the as one of the most judicious strategies making it possible to offer to passengers a broad choice of destinations without increasing the costs. After analysing opportunities and difficulties met by the airlines within the framework of alliance, the thesis is interested in the consequences of this strategy on the airport infrastructures. How airports, in particular those only recognised as hubs feeders, can impose their point of view facing companies organized within an alliance? Are airports alliances finally possible even through others forms of organisation ? These questions emerge since the beginning of this new century, and if by the nature of airports, their fixed costs are very important and depreciation on the long term, their managers are looking for other possibilities. Acquisition of shares in privatiszed airports, constitution of consortia sharing the know-how of each one, airport managers also launch out them to the conquest of the world

L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français
In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

Le dévelopement de l'ère de la mobilité, la dérèglementation du ciel, les réseaux d'alliances, la privatisation des aéroports et la tragique actualité nécessitent une analyse du transport aérien souvent considérée comme marginale par la science économique. L'enjeu de cette thèse réside dans l'intégration des mutations et défis reliés au processus de recomposition du transport aérien au sein d'une étude des aéroports de Montréal et de Toronto. Nous examinons en premier lieu, le contexte éco-politique et règlementaire du transport aérien ; une analyse quantitative des gestionnaires et transporteurs de l'est Canada et de leurs stratégies de développement. Dans un deuxième temps, nous présentons une analyse qualitative des principaux acteurs du transport aérien et nous tentons de définir une approche éco-stratégique par le calcul des impacts économiques, direct, indirect et induit des deux aéroports. Puis nous abordons le processus de manière interactive par une réflexion prospective à l'aide de l'analyse morphologique. La méthode des scenarii et l'identification des stratégies des acteurs. . . .

Le transport est une activite economique dont le lien avec le developpement regional est reconnu. La nature de ce lien - generateur ou consequencereste cependant un theme de discussion. La specificite du transport aerien en a fait un instrument de la politique de developpement regional. Il parait indispensable, compte tenu du cout de l'investissement et des difficultes d'exploitation des lignes interieures aeriennes, de mesurer la contribution de cette activite au developpement regional. La demande publique precede de plusieurs annees le moment ou le niveau atteint par la demande privee permet une exploitation autonome de certaines lignes. Une tentative d'evaluation de cet apport peut etre aidee par l'analyse comparee du transport aerien dans trois pays les etats-unis, le royaume-uni et la france on remarquera, que malgre des differences importantes : politiques, financieres et administratives, le point commun le plus significatif est le carcan administratif rigide et l'absence d'autonomie financiere de l'ensemble du secteur aeronautique. Ce carcan se desserre peu a peu vers une liberalisation qui est maintenant totale aux etats-unis. L'accession a la rentabilite du systeme est accompagnee d'une diminution des aides financieres et d'un passage a un systeme concurrentiel. On peut penser que la nature du lien entre transport aerien et demande economique regionale evolue en fonction du stade de developpement economique atteint. .
TRANSPORT IS A WHOLE PART OF ECONOMY THOROUGHLY LIMBED WITH REGIONAL DEVELOPMENT. THE NATURE OF THIS RELATION, EITHER GENERATING OR BEING A RESULT, REMAINS A HIGH SUBJECT OF DISCUSSION. ITS SPECIFICITY MAKES OF AIR TRANSPORT AN INSTRUMENT OF REGIONAL DEVELOPMENT POLICY. IT SEEMS TO BE ESSENTIAL TO MEASURE THE CONTRIBUTION OF THIS ACTIVITY TO REGIONAL DEVELOPMENT, TAKING INTO ACCOUNT COST OF INVESTMENTS AND THE DIFFICULTIES IN OPERATING AIR ROUTES. THE POLITICAL REQUEST PRECEEDS FOR SEVERAL YEARS THE TIME WHEN THE LEVEL ACHIEVED BY THE PRIVATE REQUEST ENABLES THE INDEPENDANT OPERATING OF SOME AIR ROUTES. AN ENDEAVOUR TO ESTIMATE THIS CONTRIBUTION CAN BE FACILITATE BY A COMPARED ANALYSIS OF AIR TRANSPORT within THREE COUNTRIES : U S A, UNITED KINGDOM AND FRANCE. IT MUST BE OUTLINED THAT INSTEAC OF IMPORTANT DIFFERENCIES (POLITICAL, FINANCIAL, ADMINISTRATIVE) THE MORE SIGNIFICANT COMMON POINT IS THE RIGID ADMINISTRATIVE YOKE AND THE ABSENCE OF FINANCIAL AUTONOMY FOR THE WHOLE AERONAUTIC DEPARTMENT, LIBERALIZATION IS COMING VERY SLOWLY AND IS ACTUALLY IN FORCE IN THE U. S. A. WHEN PROFITS ARE ON THE WAY, FINANCIAL CONTRIBUTIONS ARE SOMETIMES DECREASING AND THE SYSTEM BECOMES TO BE BASED ON COMPETITION. WE CAN BELIEVE THAT. .

L'objet de cette thèse est d'expliciter les développements récents de la branche de l'économie industrielle qui s'intéressent à l'économie des réseaux pour étudier par la suite de façon plus spécifique des problèmes relatifs aux télécommunications et au transport aérien. Même s'il est habituel d'adjoindre un substantif commun d'activité en réseau pour qualifier ces deux secteurs, il n'en demeure pas moins que les différences entre elles sont à première vue suffisamment marquées pour justifier des traitements séparés. Nous nous intéressons dans cette thèse à diverses questions. La première concerne les externalités de réseau dans les télécommunications. Nous introduisons dans la fonction d'utilité individuelle une mesure personnalisée d'externalité pour pouvoir prendre en compte une variété de critères. La deuxième question s'attache à l'analyse de la concurrence dans un réseau de transport aérien. Dans ce cas, la question de la concurrence doit être traitée d'une manière globale et non locale, plus particulièrement dans le cadre de la libéralisation. Les effets de cette dernière ont été examinés à deux niveaux. Un premier niveau consiste à supposer que la libéralisation ne transforme pas les structures de réseau de chaque compagnie. Un deuxième niveau part du constat que la libéralisation transforme a priori les structures de réseau de chaque compagnie en ouvrant de nouveau champs de concurrence.

Cette thèse examine trois questions importantes dans l'industrie du transport aérien. Le premier chapitre traite des impacts structurels et des changements politiques sur l'industrie aérienne. Un modèle structurel économétrique est utilisé pour analyser la mesure dans laquelle le trafic aérien est affecté par la hausse des prix du carburant et la proposition de la Commission Européenne sur l'adhésion de transport aérien au marché de permis Européen (EU-ETS). Une augmentation des coûts d'énergie implique une hausse de tarifs aériens et une baisse aux niveaux de trafic. L'EU¬ETS pourrait en effet affecter de manière significative le niveau des émissions de l'aviation alors qu'il ne devrait pas changer radicalement la compétitivité des compagnies aériennes européennes. Le deuxième chapitre analyse le model d'affaire de l'aéroport dans le cadre de marché biface par un modèle structurel économétrique. Les aéroports de notre base de données ne sont pas internaliser les externalités existent entre les deux parties. Ils utilisent différents systèmes de tarification de chaque côté. Nous trouvons la preuve empirique des prix de la maximisation du profit pour les passagers et des prix Ramsey pour les compagnies aériennes. Le troisième chapitre porte sur le partage du code entre compagnies aériennes par un modèle structurel. La hausse des prix et la baisse du bien-être après le partage du code plus si partage de code n'incite pas l'entrée de nouveaux produits. Le paramètre de division des bénéfices entre compagnies partenaires dans un accord de partage de code est estimée 91 pourcent signifient que le transporteur reçoit 91 pourcent des bénéfices du partage du code produit
This thesis examines three important issues in the air transport industry. The first chapter deals with the structural impacts and policy changes on the airline industry. A structural econometric model is used to analyse the extent to which the air traffic is affected by an increase in fuel prices and the proposal of the European Commission on the accession of air transport to the European Emission Trading Scheme (EU-ETS). An increase in energy costs implies an increase of air fares and a dec1ine in the levels of traffic. The EU-ETS could indeed significantly affect the level of aviation emissions while he should not radically change the competitiveness of European airlines. The second chapter analyzes the model of case of the airport in the framework of two-sided market. The airports of our database are not internalize externalities exist between the two parties. They use different price setting strategies for each side. We find the empirical evidence of profit maximization pricing for the passengers and the Ramsey prices for the airlines. The third chapter focuses on code sharing between airlines by a structural econometric model. The prices increase and the dec1ine in the consumer surplus after code sharing if it does not encourage the entry ofnew products. The parameter for the division of profits between partner airlines in a code-share agreement is estimated 91 percent mean that the operating carrier receives 91 percent of the profits of the sharing of the product code

LE TRANSPORT AERIEN EST UNE ACTIVITE INDUSTRIELLE RECENTE. LE CIEL S'EST OUVERT A LA CONCURRENCE AU DEBUT DES ANNES 80 D'ABORD AUX ETATS UNIS PUIS EN EUROPE. AUJOURD'HUI LES LOW COST OUVRENT LE MARCHE ET CONSTITUENT UN OUTIL D'AMENAGEMENT DE L'ESPACE EFFICACE DANS LES TERRITOIRES DU SUD DE LA France. DANS CES TERRITOIRES LEUR CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT SE MESURE EN CENTAINES DE MILLIONS D'EUROS
AFTER 80 YEARS OF REGULATION AIR CIVIL TRANSPORTATION HAS COME TO THE AIRLINE DEREGULATION ACT VOTED 1978 BY AMERICAN CONGRES. SINCE 1971 FOR THE UNITED STATES AND 1985 FOR EUROPE A NEW ECONOMLIC MODEL HAS OVERCOME DOMESTIC MARKETS. IN France RYANAIR SUPPORT THE LOCAL DEVELOPPEMENT OF UNDERDEVELOPPED TERRITORIES

Cette thèse est constituée de trois essais en économie du transport aérien. Le premier essai, intitulé "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", établit un lien entre la corruption et l’efficacité opérationnelle des aéroports européens. Plusieurs États ont privatisé et commercialisé leurs aéroports publics dans le but d’améliorer l’efficacité de leurs opérations. Cependant, un niveau élevé de corruption dans le pays pourrait compromettre la réalisation de cet objectif. La littérature économique suggère que l’exposition à la corruption peut interférer dans l’allocation des ressources, surtout lorsqu’il s’agit de grandes infrastructures. En utilisant des données sur 47 aéroports européens observés au cours de la période de 2003 à 2009 et un indicateur de corruption provenant de "International Country Risk Guide", nous montrons que la corruption a des effets négatifs sur l’efficacité des aéroports et l’ampleur des impacts dépend des structures de propriété et de gestion des aéroports (public, privé et mixte). En particulier, la corruption réduit l’efficacité des aéroports privés. Ces derniers deviennent même moins efficaces que les aéroports publics lorsque l’environnement est fortement corrompu. Nous concluons que la privatisation n’améliore pas nécessairement la performance des aéroports lorsque la corruption est élevée. Le deuxième essai, intitulé "Flexible Estimation of an Airport Choice Model : The Case of Quebec Airports", analyse les déterminants de choix des voyageurs entre un aéroport régional et une plate-forme de correspondance aéroportuaire au Québec. Parmi les modèles les plus populaires, nous explorons le logit à coefficients fixes et variables, le logit additif généralisé et les estimateurs de probabilités conditionnelles de noyaux pour variables continues et discrètes. Les modèles empiriques utilisent les résultats d’une enquête sur la qualité des services aux aéroports réalisée auprès des passagers embarquant à l’un des deux aéroports principaux de Québec en 2010. Les résultats économétriques soulignent l’importance de la fréquence de vol et de l’accessibilité à l’aéroport dans le choix des voyageurs. Le prix du service, la raison du déplacement ainsi que la destination et l’horaire du vol paraissent aussi pertinents. Bien que les modèles logistiques testés ont des fondements théoriques basés sur les modèles d’utilité aléatoire, les tests économétriques d’adéquation de la forme fonctionnelle rejettent ces modèles. Les estimateurs de noyaux offrent une alternative flexible pour capturer des non-linéarités et des effets d’interaction entre les variables explicatives qui échappent aux modèles logistiques. Le troisième essai, intitulé "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", développe un modèle de concurrence duopolistique entre deux aéroports desservis chacun par un transporteur. Les transporteurs offrent un seul vol vers une même destination. L’interaction entre les aéroports et les transporteurs est modélisée à l’aide d’un jeu séquentiel à trois étapes. Dans un premier temps, les aéroports fixent (simultanément) la taxe aéroportuaire chargée aux transporteurs et annoncent la plage horaire disponible pour le vol. Ensuite, les transporteurs fixent chacun l’heure de leur vol. À la dernière étape, les transporteurs décident du prix du voyage. Les voyageurs, répartis sur un espace géographique linéaire de taille fixe et dotés de préférences hétérogènes pour les heures de départ, choisissent le couple aéroport-transporteur en fonction du prix du billet d’avion, du coût de déplacement vers les infrastructures et du coût de déshorage (coût monétaire de partir avant ou après l’heure préférée). Ce cadre d’analyse est utilisé pour explorer l’impact de l’emplacement géographique des aéroports et de l’horaire du vol sur les taxes aéroportuaires, les prix du billet d’avion, la demande des voyageurs et les profits. Les résultats montrent qu’un aéroport qui bénéficie d’une meilleure localisation géographique charge une taxe aéroportuaire plus élevée que son concurrent et que son transporteur profite également de cet avantage en localisation pour accroître ses prix vis-à-vis du transporteur concurrent. Lorsque les coûts opérationnels des transporteurs ne dépendent pas de l’heure de départ, ils fixent un horaire identique et la concurrence pour attirer les voyageurs se fait exclusivement par les prix des billets. Si leurs coûts varient selon l’heure de départ, les transporteurs différencient en général leur horaire, et cela même lorsque ces coûts horaires sont identiques entre transporteurs. La différenciation des temps de départ permet aux aéroports et aux transporteurs de se concurrencer en horaire, ce qui peut réduire ou renforcer l’avantage géographique.
My thesis is composed of three essays on the economics of air transportation. My first essay, entitled "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", analyzes the effect of corruption on airport productive efficiency in Europe. Many governments have privatized and commercialized their airports in order to improve efficiency of their operations. However, this objective may not be achieved if the business-operating environment is very corrupt. According to the economics literature, corruption may be a hindrance to efficiency, especially when it comes to large infrastructures. Using an unbalanced panel data of 47 major European airports from 2003 to 2009 and the corruption measure provided by International Country Risk Guide (ICRG), we show that corruption has a negative impact on airport operating efficiency and the effect depends on the ownership form (private, public and mixed). Airports under mixed public-private ownership with private majority achieve lower levels of efficiency when located in more corrupt countries. They even operate less efficiently than fully and/or majority government owned airports in highly corruption environment. We conclude that privatization may not lead to efficiency gains in countries that suffer from higher levels of corruption. My second essay, entitled "Flexible Estimation of an Airport Choice Model: The Case of Quebec airports", explores the determinants of passengers’ choice between a primary hub and a secondary airport in Quebec. Among the most popular models, we explore fixed- and randomcoefficients logistic models along with two flexible alternatives including an additive logistic model and a kernel-based conditional density with continuous and discrete variables. Using an original dataset from the 2010 Airport Service Quality survey conducted in Quebec airports, we show that flight frequency, access time and access mode to airports, among others, are the main factors of airports’ choice across all specifications. Airfare, the reason for travel, flight destination and departure times also appear to have significant impacts. While the logistic models have strong theoretical foundations based on the random utility models, the recent kernel-based tests reject these specifications. The nonparametric kernel estimators provide flexible tools to capture non linearities and interactions effects between selected explanatory variables without imposing shape constraints on the conditional probability. My third essay, entitled "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", investigates rivalry between transport facilities in a model that includes two sources of horizontal differentiation: geographical location and departure time. We explore how both sources influence facility fees and the price of the service offered by downstream carriers. The interactions between the facilities and their carriers are represented as a sequential three-stage game in fees, departure times and fares with simultaneous choices at each stage. Travellers’ cost includes a fare, a transportation cost to the facility and a schedule delay cost, which captures the monetary cost of departing earlier or later than desired. One carrier operates at each facility and schedules a single departure time. We show that duopolistic competition drives to an identical departure time across carriers when their operational cost does not vary with the time of day, but generally leads to distinct service times when this cost depends on the time of the day. When a facility possesses a location advantage, it can set a higher fee and its downstream carrier can charge a higher fare. Departure time differentiation allows the facilities and their carrier to compete along an additional differentiation dimension that can reduce or strengthen the advantage in location.

Le service de transport aérien est la résultante d'interactions entre les infrastructures aéroportuaires, le réseau de contrôle aérien, les systèmes d'information et de réservation et les équipements en aéronefs. Du fait des interactions de ces niveaux entre eux, nous analysons le transport aérien comme une structure verticale combinant différents composants élémentaires et complémentaires les uns des autres. La prise en compte de ces complémentarités nous conduit à étudier le transport aérien sous l'angle des biens systèmes, en utilisant les développements récents de la théorie des jeux. Nous mettons l'accent sur les complémentarités entre les systèmes informatisés de réservation et les services de transport ainsi que sur les interactions entre les trajets aériens dans les réseaux étoilés. Nous considérons ces deux niveaux de l'activité du transport aérien et montrons qu'ils peuvent être analysés comme des structures verticales combinant différents composants élémentaires et complémentaires les uns des autres, puis nous présentons les principales contributions théoriques de l'économie des réseaux concernant les biens systèmes. Nous construisons un ensemble de modèles théoriques pour analyser l'accès des compagnies aériennes aux sir et pour étudier les effets de la réorganisation des réseaux de correspondances sur le modèle des réseaux étoilés, sur la concurrence entre les compagnies aériennes. Concernant les sir, nous analysons la tarification de l'accès en supposant qu'elle peut être linéaire ou binôme et étudions la concurrence des compagnies aériennes sur le marché des services et des infrastructures. Concernant les réseaux étoilés, nous privilégions les aspects liés à la demande et montrons que le choix d'un réseau étoile augmente la fréquence des vols et joue un rôle déterminant sur l'intensité de la concurrence.