Dissertations / Theses on the topic 'Transports aériens – Droit – Maroc'

La coopération bilatérale internationale se fonde sur une coopération normative. Le plus souvent, celle-ci est appelée harmonisation ou convergence normative. Pourtant, aujourd’hui, une nouvelle forme de coopération surgit dans le cadre de la relation Union européenne – Etats tiers. Celle-ci sera qualifiée d’alignement normatif. En effet, ce nouveau concept vise au-delà d’une convergence entre systèmes juridiques. C’est la nouvelle configuration de la relation aérienne euro-marocaine
International bilateral cooperation is based on normative cooperation. Most often, this is called harmonization or normative convergence. Yet today, a new form of cooperation is emerging in the context of the European Union - Third States relationship. This will be qualified as normative alignment. Indeed, this new concept aims beyond a convergence between legal systems. This is the new configuration of the Euro-Moroccan air link

La crise de l'aviation commerciale, specifique au cas marocain et, plus generalement, aux pays en developpement, puise ses origines dans le role et la gestion des compagnies et dans les mutations du marche international. La disparite, deja existante, entre les transporteurs du nord et ceux du sud s'est accentuee apres la deregulation aux etats-unis en 1978, l'amorce de la liberalisation de l'espace aerien europeen a partir de 1987 et l'accroissement sensible de la concurrence internationale. Les changements structurels tournent autour de trois phenomenes : - la constitution des compagnies geantes. - les systemes des reseaux en etoile. - les systemes informatiques de reservation et de gestion. Ces deux derniers, lies a la taille de l'entreprise, permettent la realisation d'enormes economies d'echelles. Le nouveau paysage aeronautique occidental a fourni le cadre propice a la croissance du trafic. Les transporteurs des pays en developpement demeurent, par contre, parcellises et financierement alourdis par les contraintes de prestige et de service public. Le maintien de la gestion tutelaire prive les compagnies de toute possibilite d'amelioration des gains de productivite et d'organisation a l'instar des modeles americain et europeen. La surcapacite est, par ailleurs, la caracteristique constante qui explique etroitement l'envolee des couts de transport aerien du tiers-monde.

De tous les droits de trafic, la cinquième liberté est le plus libéral. Elle introduit dans le transport aérien international un élément de multilatéralisation et de concurrence. La cinquième liberté est particulierement importante pour l'économie des lignes long courrier, l'accès aux communications internationales des pays enclavés, ainsi que pour le tourisme. Par sa nature même, la cinquième liberté provoque la méfiance de nombreux états, qui interdisent ou entravent son exercice sur leur territoire. Certaines régions sont particulièrement protectionnistes en matière de cinquième liberté. Ainsi, l'Afrique, l'Amérique latine et les pays de l'est. Les politiques de libéralisation entreprises aux États-Unis et en Europe n'ont eu aucun impact favorable sur les droits de la cinquième liberté. L'échec des tentatives d'échange multilatéral des droits de trafic, lors des conférences de Chicago, en 1944, et de Genève, en 1947, a consacré les accords bilatéraux comme cadre d'échange des droits commerciaux. Le système bilatéral est imparfait: Il conduit à un véritable marchandage des droits commerciaux, en particulier ceux de cinquième liberté. De plus, il ne permet pas d'encadrer efficacement un certain nombre de pratiques commerciales, qui ne font par ailleurs l'objet d'aucune réglementation,comme l'exercice du transport en sixième liberté. Plusieurs projets de réforme de l'échange des droits de trafic ont été présentés. Ils préconisent un règlement, soit au niveau multilatéral, soit au niveau régional ou plurilatéral. En l'état actuel de la diplomatie aéronautique, l'échange libéral des droits de cinquième liberté entre plusieurs états serait difficile à mettre en oeuvre. En tout état de cause, il est indispensable d'envisager une nouvelle définition de la cinquième liberté et d'établir une définition de la sixième liberté
Among all the traffic rights the fifth freedom is the most liberal. It introduces a factor of multilateralization and competition in the international air transport. The fifth freedom is particularly important for the economy of long-distance airlines, for the enclaved countries, access to international communications as for tourism. But in the present state of the air diplomacy, the liberal exchange of the fifth freedom rights between several states would be difficult to implement. In any case, it is essential to consider a new definition of the fifth freedom and to establish a definition of the sixth freedom

Sous l'influence des changements economiques que traverse le transport aerien mondial, les salaries et les dirigeants des compagnies aeriennes modifient le contenu de leurs relations professionnelles. Jusque dans les annees 1980, l'organisation des rapports individuels de travail dans ce secteur a ete regie par un droit du travail marque par une conception statutaire de l'emploi et de la carriere du personnel navigant ou au sol de l'aviation marchande. Amorce aux etats-unis en 1978, le mouvement de dereglementation du transport aerien s'accompagne d'une remise en cause du fondement meme de ces relations et des avantages sociaux procures a l'ensemble des agents de l'aeronautique. Auparavant secteur de plein emploi, cette industrie procede a des licenciements, sous-traite ou filialise une part croissante de ses activites et exige de ses salaries une augmentation de productivite. Portes par un syndicalisme fort et une tradition bien etablie de conflictualite, les rapports collectifs dans le milieu de l'aerien evoluent aussi vers plus de negociation. Devant les difficultes financieres de leurs employeurs confrontes a la mondialisation de la concurrence et a la logique de la reduction des couts, certains syndicats ont accepte de faire des concessions sur les heures de travail, les traitements et les salaires. Isolee dans le paysage aerien, le transport aerien francais domine par le groupe air france, seule grande compagnie europeenne a ne pas etre encore privatisee a l'approche du xxieme siecle, s'adapte plus difficilement a des mutations sociales sur lesquelles se penchent par ailleurs les institutions internationales et europeennes.

Dans la sphère aérienne la combinaison de l'impératif de la sécurité et de la technicité de l'art de l'homme de l'air n'emprunte pas la catégorie du travail abstrait, mais passe par la définition d'un corps de règles particulier articulé autour de la nature spécifique du métier de navigant. L'Etat, garant de la sécurité, a mis en place un modèle organisationnel inédit fait de contraintes et d'avantages compensatoires. Cependant, la législation sociale générale demeure applicable au personnel aérien. Il en résulte une combinaison des textes du livre IV du Code de l'aviation civile avec les règles générales du droit social. S'il s'établit le plus souvent une cohabitation harmonieuse entre les différents ordres publics, les deux branches du droit évoluant séparément et remplissant chacune des fonctions différentes, on observe également des conflits entre les deux législations provoquant des problèmes de conciliation. En outre, le métier de navigant de l'air se situe au croisement de deux lignes d'évolutions contemporaines, l'une tenant à la métamorphose de la profession aéronautique, symbolisée par son ouverture aux personnes handicapées, l'autre à la propagation de la logique du travail concret dans le droit du travail abstrait. Ces « mouvements » posent la question de la dilution de la spécificité justifiant l'existence du livre IV du Code de l'aviation civile et invitent avec audace à réfléchir sur les changements du droit du travail

Dans le souci de rationaliser leur exploitation afin d'ameliorer la rentabilite de leurs investissements, les compagnies aeriennes utilisent de plus en plus des methodes et ou des modeles econometriques. Ces outils sont developpes surtout pour le trafic des passagers qui demeure, en depit de la croissance du trafic fret, le produit majeur de leur exploitation. Ce role capital des previsions pour une gestion moderne nous a conduit a nous interesser tout particulierement a cet outil des decideurs de l'activite aerienne. Cette recherche nous a conduit a saisir l'articulation entre les techniques econometriques et la complexite du "monde de l'aerien". De ce fait, nous avons explore ces deux domaines en essayant de depasser leurs complexites. Une analyse descriptive des principaux problemes methodologiques rencontres tout au long d'une prevision de trafic, nous a permis de mettre en evidence les orientations qui doivent etre prises en compte en priorite. Notre objectif etait d'apporter une alternative a la methode deja utilisee au maroc pour offrir un modele econometrique elabore, quis erait exploite dans le cadre de la realite de ce pays. A partir de notre recherche, nous sommes arrives a degager des resultats de base qui peuvent servir a la prevision du trafic aerien domestique marocain, notamment pour une meilleure maitrise des investissements et de l'orientation des politiques commerciales de ce type de transport. Les regressions, aussi bien pour le cas de la france que pour le cas du maroc, ont permis de degager et de confirmer les variables determinantes dans la prevision du trafic potentiel des passagers
In an attempt to rationalize their operations in order to improve their investments, airline companies increasingly use econometric methods and or models. These tools have been developed especially for passenger traffic which remains, despite grouth in freight traffic, the main part of their operations. The essential role palyed by forecasting in modern management has led us to be particularty interested in this tool for aviation decision matiers. This research has led to comprehend the hinge between econometric technics and the complexity of "the aviation world". Because of this fact we have explored these two fields endeavoring to go beyond their complexities. A descriptive analysis of the principle methodological problems encountered throughout a traffic forecast has allowed us to point out the different orientations that should be taken into account with priority. Our goal was to provide an alternative to the method already in use in morocco in order to propose a detailed econometric model which would be used within the framework of the real life of this country. From our research, we managed to come up with basis results which can be used for domestic moroccan air traffic forecasts, notably for better control of investments of the orientation of the commercial policies of this type of transportation. Regressions concerning france as well as morocco, permitted the. .

La difficile introduction de la concurrence dans le transport aérien a gravement retardé son developpement communautaire. L'effet cumule de l'affirmation de l'applicabilité du traité de Rome au secteur aérien par la Cour de justice des communautés européennes et de la dérèglementation aérienne americaine ont cependant permis à ce domaine de s'ouvrir à la concurrence. L'entrée en vigueur d'une série de trois paquets normatifs à la fin des annees quatre-vingts a permis la libéralisation des liaisons intracommunautaires aériennes et notamment du cabotage. L'objectif majeur des institutions était cependant de protéger ce secteur particulièrement délicat d'une concurrence destructive. Ce but a partiellement été realisé. Les règlements du conseil (CEE) n° 2407/92, n° 2408/92 et n° 2409/92 ont permis, par l'exhaustivité de leurs dispositions, d'encadrer la libéralisation du ciel européen de limites tres strictes. De nombreuses mesures ont également parfait ce dispositif. Le bilan de la libéralisation du cabotage aérien est cependant contrasté. De nombreux obstacles, sous-estimés pour certains, par le Conseil de l'Union Européenne compromettent la libéralisation escomptée des lignes intérieures communautaires. Le paysage aéronautique européen, et notamment francais, tel qu'il était prévu à l'origine du dispositif s'en trouve modifié.

Cette étude démontre comment les obligations de service public peuvent être imposées, fonctionner et remplir leur mission particulière dans les lignes aériennes et les aéroports sans qu'il y ait atteinte aux règles du droit communautaire de la concurrence. Á cette fin, des propositions précises sont faites au législateur communautaire pour adopter ou modifier la réglementation relative aux lignes aériennes et aux aéroports. Des indications sont aussi données à la Commission européenne et aux juridictions communautaires concernant la mise en oeuvre de la législation en la matière. Sur le sujet de l'application de ces règles, certaines critiques sont exprimées à l'égard des institutions communautaires. Ainsi, cette thèse montre finalement au juriste communautaire du transport aérien - théoricien ou praticien - le chemin qu'il doit suivre pour que les obligations de service public dans les lignes aériennes et les aéroports soient compatibles avec le droit de la concurrence
This study shows how public service obligations can be imposed and can function and fulfil their specific missions as regards air routes and airports without infringing the rules of EC competition law. To this end, the study makes precise proposals to the EC legislator for adopting or amending legislation concerning air routes and airports. It also gives guidance to the European Commission and to the EC courts as to how to implement the legislation in this area. Some criticisms are expressed with regard to the way the Community institutions currently apply theses rules. Thus, this thesis shows the European air transport lawyer - whether he is a theorist or a practitioner - the path to take so as public service obligations for air routes and airports are compatible with competition law

Le droit aerien est un droit recent qui s'est developpe au debut du 20eme siecle pour repondre a l'utilisation croissante de l'aeonef. Le droit penal de l'aviation civile est la branche du droit aerien qui a pour objet l'etude des infractions qui peuvent etre commises a l'occasion de l'utilisation ou de l'exploitation d'un aeronef civil dans le milieu aerien. Il presente un caractere international tres marque. Ses incriminations relevent donc de deux sources differentes. Les unes ressortissent a une competence universelle subsidiaire aux termes de laquelle l'etat sur le territoire duquel l'auteur presume de l'infraction est arrete, est tenu d'examiner prealablement a la poursuite les demandes d'extradition presentees par les etats qui pourraient egalement revendiquer leur competence. Ces incriminations sont prevues par des conventions internationales qui entendent reprimer la capture illicite d'aeronefs (convention de la haye du 16 decembre 1970), qu'il convient de differencier de la piraterie aerienne et de certaines actes illicites diriges contre la securite de l'aviation civile (conyentionl de montreal du 23 septembre 1971 et de son protocole signe a montreal le 24 fevrier 1988). Les autres interessent plus specifiquement la police de l'espace aerien francais et figurent dans le code de l'aviation civile. On peut y distinguer les infractions a imputabilite generale qui peuvent etre commises par << quiconque >> et les infractions a imputabilite speciale visant d'une part, les personnes qui ne participent pas directement a l'exploitation ou a l'utilisation de l'aeronef, tels le proprietaire, l'exploitant ou l'organisateur d'un spectacle aerien et d'autre part, le personnel navigant pour lequel une procedure disciplinaire a ete mise en oeuvre.

L' affrètement aérien est aujourd'hui considéré sur le plan économique comme un moyen de coopération entre les compagnies aériennes. Sur le plan juridique, l' affrètement a suscité une incertitude relative à sa nature juridique et à la responsabilité des parties contractantes
Today charters represent a means of economic cooperation among airline companies. It raises a number of problems concerning the legal status of the contract and the responsability of the contracting parties

La sixieme liberte de l'air est un mecanisme permettant aux compagnies aeriennes de detourner des flux de trafic a leur avantage. N'etant pas definie juridiquement, cette these se propose d'etudier les elements suggerant la liceite ou le caractere illicite de la sixieme liberte de l'air la premiere partie presente une analyse juridique et pratique relative a cet usage et inclut l'etude des sources de droit public international, communautaire, les specificites juridiques nationales et les aspects de droit prive. Nous analysons egalement les mecanismes de mise en place de la sixieme liberte par les compagnies aeriennes puis d'autres aspects visant a legitimer la pratique de la sixieme liberte de l'air (geographiques, politiques et economiques). Notre etude se poursuit par la recherche d'elements visant a rendre illicite la sixieme liberte. Nous debutons par une analyse des theories developpees par certains auteurs et nous procedons a des applications pratiques de ces doctrines puis, nous envisageons d'autres aspects incluant une analyse des abus et exces causes par l'usage de la sixieme liberte, une realisation de la cartographie mondiale de la sixieme liberte et quelques exemples significatifs de compagnies pratiquant la sixieme liberte a travers le monde. Nous tentons egalement de quantifier l'importance du detournement de trafic. Nous fournissons egalement des exemples d'abus causes par l'usage de la sixieme liberte et evaluons par ailleurs leurs consequences. Nous terminons par l'etude de certaines pratiques visant a restreindre l'usage de la sixieme liberte de l'air emanant de compagnies aeriennes ou d'aeroports. La troisieme partie dresse une synthese de nos observations et analyses et tente de montrer le bien fonde d'une reconnaissance juridique de la sixieme liberte tout en mettant en valeur son necessaire encadrement
The aim of the sixth freedom of the air allows airlines to divert traffic flows for their advantage. Sixth freedom has no legal definition, and this thesis will try to study the different elements for and against the sixth freedom of the air. The first part of the study presents a legal and practical analysis concerning the sixth freedom and includes international public law, european law, private law and some domestic specific law. Then we will study the true mechanism of the sixth freedom of the air and other aspects such geography, policy and economy wich are able to justify the legalization of the sixth freedom. Our study continues with the research of elements against the legalization of sixth freedom. We are begining by an analysis of the theories of air transport experts and practical exeamples, then we are studying other aspects including an analysis of abuse and excess induced by the sixth freedom, the worldwide cartography of the sixth freedom and some significative examples of carriers using the sixth freedom. We will also give examples of abuses of the sixth freedom and we are analysing their consequences. We close this study by analysing some practices of carriers or airports restricting the use of the sixth freedom. The third part is a synthesis of our observations and analysis and try to focus on the legalization of the sixth freedom of the air with a necessary enclosement

Le Maroc se trouvait déjà sous le régime du protectorat, doté d'une réglementation bien construite et cohérente s'appliquant aux transports de marchandises par mer : c'est le DCCM du 31 mars 1919. A l’époque de son élaboration, la loi maritime marocaine apparaît comme un texte solide et complet. Or, depuis 1919, une grande mutation s'est opérée dans le secteur des transports maritimes. L'importance des cargaisons transportées par mer, le développement des échanges commerciaux ont donné naissance à des entreprises de manutention qui accomplissent certaines opérations qui sont le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Quel est le régime juridique de l'intervention de ces entreprises et quels sont les liens de droit qu'elles entreprennent avec le chargeur ou le destinataire et le transporteur ? Le droit français d'avant 1966, comme la législation marocaine de 1919, réglementent les seuls rapports du transporteur et du destinataire, ne donnent aucune solution à cet épineux problème. Le Maroc est à la veille d'une réforme de la législation maritime qui, à l'instar de la loi française de 1966, a réglé les limites spatiales du contrat de transport maritime. De même, la future législation maritime a résolu le problème du titulaire de l'action en responsabilité contractuelle contre l'entrepreneur de manutention et le régime juridique applicable à cette action. Sur ce point important, le projet de code maritime marocain, suit de très près la loi de 1966 puisqu'il supprime la disparité qui existait auparavant. Il ôte tout intérêt à l'action directe du destinataire contre l'acconier car, le statut juridique de ce dernier est aligne sur celui du transporteur maritime
Morocco already finds itself under the regime of the protectorat, equipped with a regulation that is well constructed and coherant and applicable to the transport of goods by sea : it is the dahir forming the maritime commercial code of 31 march 1919. At the time of its elaboration, the maritime law of morocco, appears a text both complete and very solid. Then, since 1919, a large tranfer operated in the sector of maritime transports. The importance of cargo carried by sea, the growing development of commercial exchanges have given birth to undertakings of handling independant of the companies of navigation which fulfill the demand of the latter with operations which are the preliminary or the necessary continuation of maritime transport. What then is the legal system of intervention in these undertakings and what are the fields of law which they undertake with the charger and maritime transport ? French law before 1966, like Morocco law, regulates the only transporter-destinationrelations, and gives no solution to this thorny problem. Morocco is on the eve of a reform its maritime law, which, following the example of french law of 1966, regulates the spatial limites of maritime transport contract at the same time, the texts have regulated the problem of the titular of the action direct against the undertaker of the handling and the judicial system applicable to this action. On this imprtant point, the moroccan project follaos clasely the law of 1966 in that it suppresses the disparity that used to exist before because, it aligns the judicial statute of the undertaker of handling with that of maritime transporter

Avec la libéralisation des transports aériens européens, les moyens et la finalité de l’activité des transporteurs aériens évoluent. Libres de choisir les aéroports sur lesquels ils opèrent, les transporteurs existants dits majors transforment leur réseau aérien historique en un réseau en étoile, plus rentable, polarisé sur les grands aéroports autour d’un hub. En contrepoint desmajors, un nouveau type de transporteurs apparaît, percevant les aéroports les plus petits comme de potentiels facteurs de production à bas coût et donc de productivité. Basée sur un modèle de réduction des coûts, l’action de ces transporteurs dits low cost renouvelle le paradigme des relations entre gestionnaires d’aéroports et transporteurs aériens. Comparant les aéroports selon leur coût d’utilisation, c’est-à-dire selon le niveau des redevancesaéroportuaires, et profitant de la sous-utilisation des aéroports desquels les majors sont absents, les low cost négocient à la baisse les tarifs du service public aéroportuaire avec les gestionnaires d’aéroports dans le cadre contractuel.Dans le sillon de celle des transporteurs aériens, l’activité des gestionnaires d’aéroports évolue. Le service public aéroportuaire, s’il reste assumé dans les premiers temps dans l’intérêt général, devient une activité économique soumise au droit européen de la concurrence entendu comme l’ensemble formé par le droit des pratiques anticoncurrentielles et le droit des aides d’Etat.Pierre angulaire de leur action et de leurs relations, la recherche de rentabilité menée par les gestionnaires d’aéroports et par les transporteurs aériens ne doit pas éclipser les objectifs d’intérêt général que sert historiquement le transport aérien
With the european air transport liberalization, the means and aim of airlines change. Free to chose the airports on which they operate, the existing airlines called majors convert their historical network into a hub and spoke network based upon the use of bigger airports – the central one being the hub. In reaction to the above, a new type of airlines arises, to which the smaller airports appear as potential low cost production and productivity assets. Looking to ways to cut costs, the action of these « low cost » arilines reshape the relationship between airports operators and airlines. Comparing airports according to their cost of use, namely the airport charges, and taking advantage of the fact that the airports lacking the presence of majors are underused, low cost carriers lead contractual negotiations with the airportmanagers about the airport public service’s tariff level.In the wake of air carriers, airport operators see their activity change as well. Airport public service, however still aiming at serving general interest, becomes an economic activity to which european competition law, understood as the combination of antitrust law and state aid law, is found applicable.Key pillar of their action and their relationship, the drive for profitability of airport operators and airlines must not overshadow the public interest objectives historically served by air transport

L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription
The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations

L'usage des technologies de l'information dans les transports aériens n'est pas un phénomène récent. En effet, la réservation électronique est apparue dans ce secteur dès la seconde moitié des années 1960. Ce sont les progrès des ordinateurs et la déréglementation des transports aériens, décidée pour la première fois aux Etats-Unis avec le vote de l'Airline Deregulation Act de 1978, qui ont accéléré le mouvement. Les technologies de l'information se sont alors affirmées comme un élément de dynamisme en matière des transports aériens à tel point que celles-ci sont devenues l'enjeu central de la concurrence dans cette industrie. Ainsi, la déréglementation telle que nous la vivons à l'heure actuelle n'aurait certainement pas été possible sans le développement des technologies de l'information. Cependant, les technologies de l'information ont été également utilisées pour fausser le jeu de la concurrence dans les transports aériens. Cela a suscité de nombreuses inquiétudes quant au bon fonctionnement de la concurrence dans le secteur. Dans de telles circonstances, une intervention en faveur d'une réglementation des technologies de l'information s'est faite pressante. Les autorités de la concurrence ont répondu aux premières difficultés liées à l'utilisation des technologies de l'information dans les transports aériens par l'application du droit général de la concurrence complété par la suite, par un cadre spécifique. Aujourd'hui, les technologies de l'information soulèvent de nouveaux enjeux pour la concurrence des transports aériens auxquels les autorités de la concurrence restent très attentives
The use of the information technologies in the air transport is not a recent phenomenon. Indeed, the electronic reservation appeared in this sector during the second part of the years 1960. The movement was accelerated by the computers' progresses and the air transport deregulation decided by the United States of America in 1978 with the Airline Deregulation Act. The information technologies are now an element of the air transports' dynamism and the central issue of the competition in this industry. Thus, the deregulation, such as we live it at the present time, would certainly not have been possible without the development of the information technologies. However, the information technologies were also used to distort the air transports' competition and that caused many concerns in the sector. In such circumstances, an intervention in favor of the information technologies' regulation was planed. The competition's authorities answered the first difficulties related to the use of the information technologies in the air transport by applying the competition's general law supplemented thereafter, by a specific framework. Today, the information technologies cause new problems in the air transports' competition and the competition's authorities remain very attentive

Le transport aérien est caractérisé par une forte immixtion de la puissance publique. Il en découle des traits spécifiques dans deux domaines intéressant le droit du travail du personnel navigant. En premier lieu, le régime légal de l'emploi, l'accès au poste de travail, le déroulement de carrière sont soigneusement codifies : l'impératif de sécurité est omniprésent. En second lieu, l'aviation marchande offre des prestations indispensables à la collectivité. A ce titre les liaisons aériennes régulières entrent, mais pas en totalité, dans le champ du service public. En conséquence, l'exercice du droit de grève par les navigants, catégorie professionnelle cardinale dans le fonctionnement des compagnies, est encadre. Mais dans ce secteur d'activité bien particulier, la négociation collective propre aux navigants se distingue par une originalité marquée; menée cote salaries par des syndicats autonomes puissants, elle débouche sur des accords nombreux, socialement novateurs : ils ouvrent des voies d'avenir au droit du travail. Si les règles spéciales au travail du personnel navigant occupent un vaste espace, elles sont souvent tributaires des règles générales. La complexité et l'étendue de leurs liaisons apparait en pleine lumière. Il s'agit de la première leçon de cette recherche dont la seconde est constituée par l'importance exceptionnelle du métier dans les professions fermées du personnel navigant de l'aviation civile
The air transport sector is marked by extensive intervention by the public authorities, resulting in unique aspects of two areas of labor law governing flight crews. First, the legal rules governing employment. Obtaining a job and career development are carefully codified; safety considerations are omnipresent. Second, commercial aviation provides indispensable services to the public. As such, regularly scheduled flights fall partially into the category of public services. Flight crew personnel, the most important employee group in the airlines operation, therefore have a limited right to strike. In this unique business sector collective negotiations by in-flight personnel bear particularly original features. Conducted on the employee's behalf by powerful independent unions, these negotiations yield numerous innovative agreements; they represent the future of labor law. Although the special labor law rules applicable to flight crews are extensive, they are often offshoots of the general rules. The complexity and extent of their relationship to these rules are highlighted. This is the first conclusion of this study; the second is the exceptionally important role played by the specificity of the skills required in the exercise of the closed professions of civil aviation flight crew personnel

"Le droit ivoirien des transports" est une étude de droit comparé mettant en exergue l'évolution du droit ivoirien depuis les indépendances dans le domaine des transports, ses divergences mais surtout son manque d'autonomie par rapport au Droit-mère que constitue le droit français. L'atteinte d'un tel objectif a necessité au travers de l'étude une revisite complète du droit des transports français, dont ne diffère foncièrement pas le droit ivoirien puisque ce dernier en est un clone à la base. Cela a parfois impliqué la synthèse de l'évolution des solutions aux problèmes posés par le contrat de transport en droit français (et les contrats annexes) depuis le début du siècle dernier jusqu'à nos jours. Le manque d'autonomie n'a cependant guère entravé la dynamique du droit des transports en Côte d'Ivoire car celui-ci connaît quand même un mouvement évolutif. Mais son évolution ne dépend plus seulement du législateur, des juges et pouvoir exécutif ivoiriens car le droit des transports ivoirien que ce soit en transport de personnes ou de marchandises s'achemine vers un cadre communautaire. .
The thesis examines Ivorian transport law on a comparative approach. It points out the whole process of development which transport law has undergone since the independance of the Ivory Coast. In this work, attention is given to the deffering elements and the lack in autonomy of Ivorian law in comparison with French law from which it derives. To achieve the aim of the thesis, it appears necessary to give an overview of French transport law which is not completely different from Ivorian law. The latter is in fact "the clone" of the former. Because Ivorian law is on familiar terms with French law, it is all but valuable to summerize the leading solutions to the major problems of transport contract (and its schedules) which the Frence system has built up since the beginning of the XIXth century. The fact that Ivorian law lacks in autonomy has never been an obstacle to its development. The framework of the development of Ivorian transport law does no longer depend only on the legislature, the executive and the judiciary. .

Le destinataire ou toute personne chargee de la reception des marchandises, doit faire des reserves en cas de perte, dommage ou meme de retard. Pour etre recevablke, les reserves doivent etre faites dans les conditions de forme et de delais prescrites par la loi ou la convention applicable au transport litigieux. Le defaut de protestation peut avoir de graves consequences. Dans certains cas, il y a extinction de l' action en responsabilite, sauf le cas de fraude du transporteur. Dans d'autres, il y a presomption que les marchandises ont ete livrees en bon etat et conformement au titre de transport. Enfin, dans d'autres cas encore, le droit a la reparation du dommage resultant du retard n'existe plus. Il apparait donc que les reserves a la livraison ont une importance considerable. Soit comme moyen de preuve, soit comme condition prealable de la mise en oeuvre de la responsabilite du transporteur
In case of loss, damage or delay, the consignee or any person entitled to take delivery has to give a complaint to the carrier. In order to be effective, the notice of claim must be given in the required form and in the time prescribed by the law or the convention which is applicable to the litigious carriage. Failure by conbsignee to give written notice to the carrier could have serious effects. In some cases, the right of action is extinguished, unless the carrier is guilty of fraud. In other, receipt without complaint is prima facie evidence that the goods have been delivered in good condition and in accordance to the docuement of carriage. Finally, in certains cases, no compensation for loss from delay in delivery is payable. To conclude, it appears that the notice of loss, damage or delay has a considerable importance. Its requirement is evidentiary or a condition precedent to carrier liability

Un siècle aura suffi à révolutionner les habitudes de transport des voyageurs grâce à la popularisation du rail puis de l’aviation civile. Cette révolution s’est accompagnée progressivement de nouvelles règles de protection des passagers notamment sur les aspects « sécuritaires ». L’objectif de ces travaux de recherche est de parvenir ainsi, à partir de l'étude juridique de la notion de la sûreté de l’aviation civile et de la notion de sûreté ferroviaire et des particularités inhérentes à ces deux modes de transport, à dresser une définition générale de la « sûreté des transports »
It will have taken only one century to revolutionize the transport habits of travelers through the popularization of rail and then civil aviation. This revolution has gradually been accompanied by new passenger protection rules, particularly on "security" aspects. The goal of this research work is to draw up a general definition of "transport security" from the legal study of civil aviation security and of railway security concepts and the particularities of these two means of transport

L'indépendance des pays en voie de développement a engendre la nécessité d'un nouvel ordre économique international. En matière maritime, ce dernier s'est traduit par l'adoption du code de conduite des conférences maritimes. L’apport de cette nouvelle convention est l'introduction de la règle de partage du trafic. Selon cette dernière chacun des deux pays intéressés par l'opération de transport maritime détient 40% du trafic, la part restante est attribuée aux compagnies étrangères en l'application du principe de la libre concurrence. Dans ses relations avec les états membres de la communauté, le Maroc a fait du code de conduite la base juridique de cette coopération. Cette approche, qu'on peut qualifier de protectionniste, qui a domine les relations entre le Maroc et les différents états membres, a été illustrée par la conclusion des accords bilatéraux entre ces deux partenaires. La première partie de cette étude est consacrée à la position du Maroc et de son partenaire européen face au code de conduite, ainsi qu'aux accords bilatéraux reflet de cette coopération. Deux facteurs ont poussé le Maroc à adapter sa politique des transports maritimes : d'une part, les nouvelles mutations technologiques et organisationnelles dans le secteur des transports maritimes, qui ont réduit le rôle du code de conduite. D’autre part, la naissance d'une politique commune des transports maritimes, guidée par le principe de la libre concurrence, a engendré l'adaptation des accords bilatéraux déjà conclus. La deuxième partie de cette étude affiche deux objectifs : le premier consiste a aborder la nouvelle politique commune des transports maritimes ainsi que ses effets sur la politique marocaine. Le second expose le nouveau visage de la politique marocaine des transports maritimes face aux nouvelles mutations technologiques et organisationnelles dans ce domaine
The independence of developing country has generated the necessity of a new international economic order. As far as shipping is concerned, the effect of this was the adoption of a conduct regulation of maritime conference. This new convention's contribution is the introduction of a traffic sharing rule. According to the last mentioned, each of the two interested countries by the transportation's operation, hold 40% of the traffic, the remaining share is attribute to foreigner's companies to apply the free- trading principle. In his relation with the countries which are members, Morocco do with the conduct regulation, the juridical basis of his co-operation. This approach, which was dominating between Morocco and countries with are members that we can described as protectionist, has been illustrated by the conclusion of bilateral agreement. The first part of this study is devote to the position of Morocco and his european partner faced with the conduct regulation, just as bilateral agreement, reflection of this co-operation. Two factors driven Morocco to suit his political shipping's transportation on the one hand, the new technological's transformation and organisational in the maritime's transportation sector, which reduced the conduct regulation role. On the other hand, the birth of common policy of the maritime's transportation guided by the free-trading principle has generated the adaptability of the bilateral agreement already conclude. The second part put forward two purposes: the first move on to the new common policy of shipping's transportation just as her effect on Morroccan's policy. The second part explain the new look of maritime's transportation of Moroccan's policy faced with new technological's transformation and organisational in this domain

Le systeme juridique de l'aviation civile, au moment de son elaboration, est caracterise par la politique protectionniste des etats. Cette politique est fondee sur le principe de la souverainete de chaque etat sur son espace aerien. Ce principe a ete mis en lumiere, par la convention de paris de 1919 et a ete reaffirme par l'article 1 de la convention de chicago de 1944. Apres l'echec du multilateralisme des echanges de droits commerciaux, c'est le systeme bilateraliste qui se developpe, dans les relations aeriennes internationales, comme le principal instrument juridique des echanges aeriens. Depuis plusieurs annees, les pressions politiques en faveur d'une reforme se font de plus en plus sentir. Plusieurs approches de reforme presentent une nouvelle structure adaptee aux echanges aeriens. Parmi celles-ci, l'une se forme dans le cadre regional. L'europe communautaire ou le multilateralisme regional a remplace le bilateralisme entre les etats membres en fait l'experience. Le regionalisme peut egalement s'etendre au niveau interregional. L'autre approche est d'etablir un cadre multilateral plus large. L'accord general sur le commerce des services est un exemple de liberalisation globale. Cet accord offre un systeme ouvert, sur la base d'un engagement universel et mene en fin de compte a une plus grande liberalisation
The international air transport system, has been characterized, by protectionnist policies of states. These policies have had their roots in the principale of air space sovereignty and became the legal rule which was laid down in the paris convention of 1919 and was repeates in article 1 of the chicago convention of 1944. After the failure to prompt a multilateral exchange of rights of trafic, the bilateral treaty developed as the principal diplomatic and political vehicle for these trades. As objects of the purely bilateral exchange, the freedom of the air were concedes only on the defensive reciprocity. The problems facing international aviation create pressure for regulatory reform. There are several directions in which a new order of air transport international regulation may go. One approch is the development of regionalism. This approch is now put to the test in practice within the europen communities , where mulatiralisme regional replaced the bilateralisme between the member states. The regionalisme could formulate also a common aviation policy to apply between the region and other regions. Another approch, is that of a move towards multilateralism. Given the differing interests of countries around the world. The general agreement on trade in services is an exemple of how liberalisation of several trades can be achieved if they are all negotiated together. This approche could help to liberalize trade in air services

Les avantages de la conteneurisation résident dans la parcellisation, la sécurité et le confort, apportés aux marchandises, ainsi que l’élimination -sinon la réduction- des ruptures de charges au cours de leur circulation dans une chaîne de transport conteneurisée, aux points de transit d’un mode à l’autre. Cependant, de ces mêmes avantages jaillit la problématique du transfert de responsabilité dans le transport conteneurisé, notamment maritime, du fait de l’anonymat que procure le conteneur aux marchandises qui y sont transportées et donc la difficulté de localiser –dans le temps et l’espace– les incidents dommageables. La rapidité d’exécution des opérations de transport, de manutention et de transit des conteneurs, ainsi que la pluralité des intervenants, sont les ingrédients de cette problématique affectant la fluidité du transfert de responsabilité. Les différentes solutions entreprises pour y faire face puisent leurs sources dans les textes juridiques nationaux et internationaux pour cerner, au préalable, les contraintes de la conteneurisation et gérer au mieux le contentieux qui en découle. L’encadrement des modes de transport séparément, conjointement ou globalement, n’a pas –jusqu’à présent– acquis le consensus souhaité sur les points critiques, eu égard à quelques divergences sur les textes adoptés. La gestion rationnelle du transport conteneurisé, par l’instauration d’une culture juridique, constamment actualisée chez les opérateurs, s’avère donc nécessaire afin de concilier ses avantages et ses inconvénients et ce, en assurant un suivi rapproché des transferts physiques des conteneurs et en maîtrisant les termes des conventions privées conclues à cet effet
The advantages of containerisation lie in the splitting up, the safety and comfort, brought to the goods, as well as the elimination -if not the reduction- of breakings during their circulation in a supply chain of containerised transport, at the points of transit from one mode to another. However, from these same advantages spout out the problematic of the transfer of responsibility in containerised transport, especially maritime, because of anonymity procured by the container to the goods which are carried inside and thus the difficulty in locating -time and place- of the damaging incidents. The celerity of execution of the transport operations, handling and transit of the containers, as well as the plurality of the operators, are the ingredients of these problems affecting the fluidity of the transfer of responsibility The various solutions undertaken find their sources in the national and international laws to encircle, beforehand, the constraints of containerisation and as well as possible to manage the dispute which results from this. The undertaking of the means of transport separately, jointly or overall, does not -till now- asset the consensus desired on the critical points, regarding some divergences on the adopted laws. The rational management of containerised transport, by the introduction of a legal culture, constantly brought up to date between operators, thus needed in order to reconcile its advantages and its disadvantages and this, by ensuring a follow-up brought closer to the physical transfers of the containers and by controlling the terms of private agreements concluded to this end

Pendant longtemps, le transport aérien international reposait sur deux piliers, à savoir les États à travers l'OACI et les compagnies aériennesà travers l'IATA. A partir des années 1970, les aéroports vont apporter une contribution non moins efficace au développement de la réglementation aérienne internationale, car les aéroports ont acquis progressivement une place pour le moins prépondérante dans la chaîne du transport aérien international. En réaction à la politique de libéralisation du transport aérien amorcée par les États-Unis au tout début des années 1980, l'Europe communautaire a mis en place une politique aérienne commune avec pour corollaires, la constitution du marché unique de l'aviation civile et l'application des règles de concurrence dans le secteur aérien; et les infrastructures aéroportuaires apparaissent comme conditionnant la réussite de cette politique. Il reste que l'exploitation des aéroports, en tous les cas ceux ouverts à la circulation aérienne publique, est devenue très complexe et pose, par conséquent, de nombreux problèmes au plan juridique interne. Entre autres, de la création d'un aéroport, aux problèmes liés à sa gestion, de sa présence, génératrice d'énormes nuisances sonores pour les riverains aux divers régimes de responsabilité rencontrée par les gestionnaires d'aéroport
The international air transport was based, for a long time, on two pilars : States and ICAO and airlines companies and IATA on the other hand. At the beginning of the 1970', airports brought about a decisive contibution to the development of international air regulation. In fact, airports gradually played an important part in the international air transport field. At the early 1980's, the USA started a policy that aimed to liberalise the air transport. As a reaction against that policy, the European Union initiated a common air policy in setting up the civil aviation single market. In addition, the Europena enforced rules concerning free competition. Nevertheless, the success of such a policy seems to be linked with airport infrastructures. It still remained that airport business concern, we mean the public air movement, became very complex. So, this situation raises many problems at the domestic law level. Among those problems, we can mention : the creation of an airport, the problems related to the management of its noise and chemical pollution drawbacks affecting residents living near the airport. Last but not least, airport administration has to deal with numerous systems of responsability

L'evolution fulgurante du transport aerien a necessite la mise en place d'une reglementation speciale s'appliquant a la responsabilite du transporteur aerien, differente de celles relatives au transport routier et maritime, et l'internationalisation rapide de ce mode nouveau de transport, une reglementation uniforme pour tenter d'appliquer a la responsabilite du transporteur aerien international un cadre homogene, c'est ce qui a ete fait avec la convention de varsovie. Toutefois, pour permettre le decollage de l'industrie aerienne a travers le transport aerien, la responsabilite du transporteur aerien a ete quelque peu attenuee dans les dispositions de la convention de varsovie mais cette protection ne s'avere plus necessaire aujourd'hui maintenant que cette industrie est en plein essor et que le transport aerien est entre dans les moeurs de la vie quotidienne. Aussi la pratique jurisprudentielle a progressivement tente de rendre le transporteur aerien entierement responsable des dommages de toutes natures qui peuvent survenir durant la phase du transport au cours de laquelle passagers, bagages et fret sont soumis aux risques de l'air, et les tribunaux americains, hostiles dans l'ensemble au plafond de responsabilite instaure par la convention de varsovie, tentent souvent de contourner ces dispositions
The sharp evolution of the air transport of goods and passengers made necessary the setting of a special regulation concerning the air carrier's liability, the rapid internationalization of this new means of transport made necessary the setting of a uniform regulation in order to try to apply a homogeneious frame to the international air carrier's liability which is done according to the provisions of the warsaw convention. However, to allow a better take-off of the air industry through the air transport, the carrier's liability has been slightly reduced by the provisions of the warsaw convention but this protection is no more necessary to day as the air transport has advanced by leaps and bounds and is now anpart every-day life tool. Therefore, the jurisprudential practice, mostly in the usa, has progressively tried to render the air transport fully responsible for all damages occuring during the critical phase of transportation, i. E. The phase during which the passenger and his luggage or the freight are submitted to the "risk of the air" and the us courts, mostly hostile to the warsaw convention limitation, have frequently tried to overturn the warsaw convention provisions

Ignore en tant que theatre de la communautarisation, le transport aerien a ete introduit en tant qu'objet de politique comme par etapes successives. Suite a des arrets de la cour de justice et a l'adoption de l'acte unique europeen, la communaute s'est inseree dans le mouvement international de liberalisation aerienne. Une politique publique, emmenee par la commission s'ensuit en vue d'ouvrir le marche interieur pour faire cesser un etat de fragmentation, et de mener une politique de la concurrence centralisee pour supprimer des habitudes economiques appreciees comme asphyxiant le secteur. Cette action en vue de la constitution du marche unique s'inscrit dans un contexte global de relance de la construction communautaire qui, retroagissant dans le domaine aerien, le convertit en marche domestique associe a une politique commune de l'aviation civile. Il en decoule une logique ascendante qui rend comparables les domaines d'action de la politique commune et des politiques nationales. Cela autorise la doctrine a qualifier le phenomene et a degager un espace aerien interieur suivant la meme logique : il apparait in fine que pour preserver son oeuvre interieure la communaute sera contrainte de developper une politique commerciale exterieure et ainsi s'approprier les deux usages qu'implique le concept d'espace aerien : une politique interieure d'aviation civile et la negociation d'echanges aeriens
As theatre of common policy, air transport was used to being forgotten for a long time. It became aim of such a policy steps by steps. In spite of the certain applicability of general rules of eec treaty, air sector was about a common policy aften "nouvelles frontieres" case and the adoption of the single act. Insent in a liberal mondial tendancy, a public policy toward an open market through liberalisation is developped in order to end sky division and to centralise competition policy to regulate usual comportments whose effects were not estimated as to promote commercial freedom in markets. Such an action to an air transport single market belongs to a global context of new common buildings whose aerial feedback leads to a domestic market accompained by a civil aviation policy. The domestic common air space idea so being constitute by an addition of elements traditionaly bolonging to national policies. Consequently it appears the community is to promote an external policy to prevent its market from being penetrated by foreign competitions. In conclusion the common policy includes both elements of air space : an inside civil aviation policy, an aerial exchange negociation power. So more than single air transport market the actual common policy is about to create a single air space, may be

La politique francaise d'amenagement du territoire repose depuis pres d'un demi siecle sur la mise en place de politiques publiques dans differents domaines d'activite, afin de lutter contre la surconcentration parisienne et obtenir un developpement equilibre du territoire. Le transport aerien a ete utilise en france comme un outil de la politique d'amenagement du territoire. Les acteurs publics ont soutenu l'essor de la compagnie air inter a ce titre, financierement d'abord, en la placant dans une situation de monopole sur son reseau ensuite. Air inter a exploite en france un service public, organise sur le modele de la conception francaise du service public, au service de la politique du territoire. En parallele, les acteurs locaux et la d. A. T. A. R. Ont oeuvre en faveur de l'emergence d'un reseau de transport aerien regional complementaire, assure par des compagnies "regionales". Le droit aerien communautaire elabore et adopte en plusieurs etapes jusque 1992 est entre en vigueur a partir du 1er janvier 1993. Il repose sur des principes d'organisation de la desserte aerienne du territoire opposes a ceux du modele francais. Son objectif est de favoriser le developpement de la libre concurrence dans le ciel europeen ; les textes qui composent le troisieme "paquet aerien" de 1992 consacrent sa liberalisation. Exceptionnellement, pour des motifs lies a une preoccupation d'amenagement du territoire, le droit communautaire permet neanmoins l'imposition d'obligations de service public sur des liaisons aeriennes. La france met en pratique cette conception communautaire du service public, d'une maniere unique au sein de l'union europeenne. Un fonds de perequation des transports aeriens a ete cree pour appuyer les initiatives locales dans ce domaine. L'avenir du service public de transport aerien dans ce cadre se dessine aujourd'hui
For more than fifty years, french policy of regional planning is based on the setting up of public policies in different activities in order to fight against parisian over-concentration and obtain a balanced development of the territory. Air transport had been used in france as a tool of the regional planning policy. Therefore, public actors supported the expansion of "air inter", financially first, then putting this company in a monopolistic position on its network. "air inter" exploited in france a public utility, organized on the french conception of public utility, serving the regional planning policy. In the same way, public actors and the "d. A. T. A. R. " worked in favour of the emergence of a complementary regional air transport network, provided by "regional " companies. Community air law elaborated and passed in several stages until 1992 came into effect from january 1st 1993. It is based on organization, principles of the territorial air servicing opposing the french model. Its objective is to further the development of unrestricted competition in the european sky ; the laws making up the third "paquet aerien" in 1992 are dedicated to its liberalization. In this particular instance, because of a regional planning preoccupation, the community law allows yet the imposition of public utility obligation for air links. France put into practice this community conception of public utility, in a unique way within the european union. A "fonds de perequation des transports aeriens" was created to support local initiatives in this sphere. The future of public utility for air transport within this context take shape today

Au plan théorique, les normes formalisent des rapports institutionnels dansune visée politique. Paradoxalement, celles de l’aviation civile et, plus généralement,de toute activité technique, introduisent un référentiel normatif autonome etcomplexe. Elles s’agencent au gré de forces qui trouvent leurs origines dansl’organisation des pouvoirs publics, dans les luttes d’influence à l’échelleinternationale et européenne, mais aussi dans une appréhension du monde sensibleprofondément fragmentée par le prisme des sciences et des techniques. Il en résulteun droit volontiers qualifié d’inintelligible, d’inaccessible ou d’hypertrophié. Non plustout à fait des normes de la science, ni celles d’un « Grand Droit », objet d’unethéorie générale, les normes techniciennes peuplent un entre-deux teinté derationalité pratique et sont animées par une quête de performance. Elles tirent leurjuridicité à la fois de leur forme, de l’intention de leurs auteurs de réguler une activitéet de leurs effets sur les administrés.L’endiguement de l’inflation normative et le rétablissement d’une sécuritéjuridique ne requièrent cependant pas l’abandon de la rationalité scientifique ni lerejet des normes. La technique et le droit peuvent s’articuler pour donner toute saportée à une politique normative. Cela est particulièrement vrai de la prévention desrisques. Un risque est une valeur menacée par un événement incertain sur lequell’homme aurait une prise. Deux perspectives d’action s’offrent donc au juriste : celled’agir en fonction de la vraisemblance d’un péril d’une part ; celle de définir l’échellede valeur hiérarchisant les intérêts protégés d’autre part. Ainsi, la matière pénaledevrait sanctionner les comportements générateurs de risques inacceptables. Afin delever l’incompatibilité apparente entre la description des effets « probables » d’unacte et la certitude qui prévaut à l’interprétation pénale, un redéploiement de la notion de causalité est requis, pour mettre en perspective les normes de prévention, le risque et la faute. Ensuite, le recours à la norme technique devrait définir lescontours du risque acceptable, à travers la notion d’usage. Il appartient en outre audroit d’instituer un dialogue entre les porteurs d’enjeux et des publics toujours plusconcernés par les risques auxquels ils sont exposés : il s’agit de renouveler lalégitimité de l’intervention des pouvoirs publics en matière de prévention, enreconnaissant la dimension sociale de la représentation des risques
Pas de résumé en anglais

Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas
The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not

Le projet de liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne à travers un détroit utilise à des fins de navigation internationale et soumis à la souveraineté respective des deux pays riverains révèle la nécessité à ce que le droit international se préoccupe de ce type d'activité qui concerne directement d'autres utilisations de la mer par l'instauration des règles relatives aux domaines soulevés par le projet par ailleurs, sa réalisation par deux pays appartenant à deux régimes juridiques et économiques distincts appelle à entreprendre des arrangements juridiques et institutionnels capables de traduire son emprise binational et sa dimension internationale. Des adaptations non seulement pour sauvegarder l'équilibre et l'unité mais aussi pour favoriser l'institutionnalisation de la coopération et la mise en place d'un régime de responsabilité approprié
The project of linking fixed between Morocco and Spain through a strait used for international navigation and submitted to both sovereignties of the bordering states underlined the necessity of the international law to deal with this kind of activity concerning directly the other utilisations of the sea and to establish rules according to subjects evoked by the project. On the other hand, the realisation of the project by two states belonging to different economic and legal systems should make legal and institutional arrangements that will be allow to express its binational being and international dimension. Arrangements are not only to keep the equilibrium and enable the unity but to encourage the institutionalisition of cooperation and to elaborate an appropriate system of responsibility as well

Les services publics de transport sont soumis depuis plusieurs années à différentes évolutions qui renouvellent la conception française de l’interventionnisme public. Jusqu’alors les activités d’intérêt général pouvaient être prise en charge par les personnes publiques qui les faisaient bénéficier d’un régime exorbitant du droit commun. L’ensemble des règles applicables permettait en effet de les placer en dehors du jeu du marché. Aujourd’hui, sous l’effet du droit de l’Union européenne en particulier, celles-ci se retrouvent dépendantes des règles du marché, c'est-à-dire de la libre concurrence et de la libre prestation de service. Néanmoins, l’intervention de l’Etat dans l’économie, au nom de l’intérêt général, n’est pas interdite et il est possible d’écarter les règles communautaires dès lors qu’elles empêchent d’assurer les missions de service public dans les transports. Toutefois, alors que l’Etat était seul à gérer cette activité, il partage désormais sa mission de service public avec les collectivités locales sous le contrôle des institutions de l’Union européenne. Ces différents éléments amènent à reconsidérer, dans sa globalité, la manière dont ces services publics sont aménagés du point de vue juridique. En effet, à plusieurs égards, il paraît qu’ont émergé de nouveaux de services publics de transport. La plus grande innovation pour ces services, qui se distinguent désormais selon qu’ils sont organisés sur une liaison « courte distance » ou sur une liaison « longue distance », consiste en leur soumission à des règles spécifiques permettant de les différencier des activités de transport soumises uniquement aux règles du marché mais également des autres services en réseau qui bénéficient d’un tout autre régime de protection des missions d’intérêt général
For many years, public utilities of transport have evolved in various ways that renews the French conception of public interventionism. Up until then, public interest activities could be carried out by public bodies that allowed them to benefit from an exorbitant common law regime. All of the applicable rules effectively made it possible to set them apart from the market game. Today, as European Union law in particular affects them, they are dependant on the rules of the market, that is to say on free competition and the free provision of services. However, the State’s intervention in the economy, in the name of public interest, is not prohibited and it is possible to set aside the EC rules when they prevent public transport service tasks from being carried out. However, whereas the State alone managed this business, it now shares the task of public services with the local authorities that are controlled by European Union institutions. These various aspects lead us to reconsider, entirely, the manner in which the public services are adjusted from a legal point of view. Indeed, in many respects, it appears that new public transport services have emerged. The biggest innovation for these services, which now differ depending on whether they are organised for a “short distance” journey or a “long distance” journey, is in subjecting these services to specific rules that makes it possible to differentiate them from the transport activities that are governed solely by market rules but also from network services that enjoy a whole other regime of protection of the public service tasks

Le transport aérien est assuré par deux types de services aériens, d'une part les services réguliers et, d'autre part les services non réguliers communement appelés charters. L'évolution de leurs natures juridiques respectives tend à éliminer leur distinction et entraîne une dilution du vol charter lequel, des lors est exploité, tant par les compagnies charters que par les compagnies régulières, néanmoins, les obligations de service public demandées à ces dernières justifient en premier lieu une certaine résistance étatique au développement des compagnies charters, alors qu'en second lieu, des aides d'état sont octroyées aux compagnies régulières. Face à cette position étatique, les compagnies charters et les voyagistes vont entamer des actions judiciaires devant la cour de justice des communautes européennes, qui stimuleront l'action communautaire. La commission et le conseil prendront position en libéralisant le transport aérien communautaire. Néanmoins, cette libéralisation aura des incidences sur les charters car elle permettra aux compagnies régulières d'élargir leur clientèle vers celle traditonnellement ciblée par les compagnies charters, alors que ces dernières devront rispoter par une régularisation de leurs vols ou une intégration dans un groupe touristique
Air transportation is insured by two types of service, du one hand regular services and, on the other hand, non regular services, commonly known as charters. The development of their respective legal status, tends to eliminate their distinction and results in the dilution of the charter flight, henceforth operated by both specific charter companies and by regular companies. Nonetheless, public service obligations required of the latter primarily justify a certain state controlled development of charter companies. Face with this state control, charters companies and tour operator will initiate legal action vis-a-vis the cjce which will stimulate community action. The commission and the council will take position by liberalising community air transportation. Nevertheless, this liberalization will affects the charters as the will permit the regular companies to increase their clientele by including those traditinally handled by charter companies, while the latter should respond by the regularisation of their flights or integration into a tourist group

Le commerce international est assuré, dans sa majeure partie, par voie maritime. Les navires, unités de transport maritime, sont confrontés, en permanence, aux périls de la mer. Ce péril est un élément capital qui a permis de développer des règles spécifiques à l’assistance en droit maritime, mais également, l’instinct de solidarité que l’on retrouve dans le comportement des gens de mer. En effet, le contrat d’assistance, élaboré suite à un événement maritime par excellence, est une application de ces techniques juridiques propres au droit maritime et de cette notion large d’entraide et de secours, avec les spécificités de la mer et ses dangers, des navires et les risques qu’ils représentent et affrontent en même temps. Actuellement, le Maroc est doté d’une réglementation considérée ancienne, et même caduque, par rapport à l’évolution du commerce, en général, et du transport maritime, en particulier. Ceci dit, les opérateurs maritimes nationaux et les compagnies spécialisées dans l’assistance des navires en difficulté recourent aux contrats internationaux de type « Lloyd Open Form ». Cette pratique anormale crée des difficultés entre les parties, qui sont de même nationalité, notamment avec l’accroissement des cas d’assistance maritime sur le littoral marocain et ce, dans la gestion du contrat LOF depuis son élaboration jusqu’à l’exécution détaillée de ces termes. De ce qui précède, la mise à jour et à niveau de la législation marocaine dans le domaine maritime, à l’instar des autres pays, s’impose. Le but principal est de rendre l’arsenal juridique marocain cohérent avec les conventions internationales ratifiées par l’Etat, à l’exemple de la convention de Londres de 1989, tout en tenant compte des spécificités du pays
International trade is performed, in its most part, by sea. Ships, carrying units, deal, permanently, with perils of the sea. This risk is a key element that helped to develop specific rules to salvage in maritime law, but also the instinct of solidarity reflected in the behaviour of seamen. Indeed, the salvage agreement, drawn up consequently and often to a maritime event, is an application of these legal techniques typical to maritime law and that large concept of mutual aid and help, with the specificities of the sea and its dangers, vessels and the risks they create and face simultaneously. Currently, Morocco has an old regulation, even obsolete, compared to the evolution of trade in general and maritime transport in particular. Thus, maritime operators and national companies specialized in salvage of vessels in distress choose international agreements such as "Lloyd Open Form". This practice creates abnormal difficulties between the parties, whom have the same nationality, especially with the increase of maritime salvage events at Moroccan coast and this, in the management of LOF, from the creation to the detailed execution of these terms. From the foregoing, the updating and upgrading of the Moroccan legislation in the maritime domain, like other countries, is needed. The main challenge is to make the Moroccan legal system consistent with international conventions ratified by the state, like the London Convention of 1989, taking also into account the specificities of the country

Les accidents de transport aérien international de passagers sont sources de contentieux complexes, notamment parce qu’il s’agit d’affaires souvent multipartites, engendrant parfois une constellation de procédures pour un même fait générateur en raison de la pluralité de nationalités des demandeurs et défendeurs ainsi que de règles de compétence divergentes selon la qualité des défendeurs. Même si le transport aérien reste le moyen de transport le plus sûr, sa massification a conduit à la multiplication de ce contentieux, d'autant plus que la volonté de protéger les passagers a conduit les juges nationaux à une appréhension large de la notion d'accident au sens des conventions internationales. Le mouvement d'uniformisation en droit aérien n'a pas pour autant suffi à résoudre la complexité de ce contentieux. Ces conventions ne constituent pas un ensemble de règles autonomes. Elles ne règlent pas nombre de questions de droit et accordent un rôle central à la lex fori. Ainsi, malgré l'existence de ces conventions, les accidents de transport aérien international de passagers sont fortement propices au forum shopping. Plus encore, la Convention de Varsovie de 1929 et la Convention de Montréal de 1999 institutionnalisent le forum shopping en prévoyant une multiplicité de fors compétents au bénéfice du demandeur. De plus, le forum shopping est parfois exercé par le défendeur. L'absence de juridiction internationale compétente en la matière conduit inévitablement à des divergences de solutions, aucun juge ne pouvant revendiquer le monopole de l'interprétation. Cette thèse se concentrera essentiellement sur la comparaison des solutions juridiques françaises et états-uniennes
International passenger air transport accidents often give rise to complex litigation, as they involve a diversity of parties, with a myriad of proceedings triggered by the same causing event as plaintiffs and defendants may have different nationalities and be governed by different jurisdictional rules according to their personal status. Although air transport is the safest means of transport, its massification has led to a sharp rise in litigation, as domestic courts, seeking to secure passengers’ utmost protection tend to give an extensive meaning of the term “accident”, as used in international treaty law. Although air transport law has become more uniform, these remain highly complex litigations as relevant conventions do not offer self-contained regimes. They leave many legal issues unsolved, leaving a pivotal role for lex fori, and do little to discourage forum shopping. Both the 1929 Warsaw Convention and the 1999 Montreal Convention enshrine the doctrine forum shopping as they offer plaintiffs a diversity of convenient fora. Defenders too may avail themselves of a diversity of fora. The absence of an internationally competent court leads to inconsistent outcomes as no court may lay claim to the only valid construction of a particular case. This focus of this thesis is a comparative analysis of French and U.S. legal solutions

Cette thèse étudie l’impact des réglementations européennes sur les comportements stratégiques des compagnies, leur relations aux aéroports et l’impact des aides publiques. Le but est de proposer des grilles d’analyse et d’évaluation de l’efficacité de la politique «low cost», principalement dans leurs relations aux aéroports secondaires et les aides publiques que ces compagnies perçoivent. Il s’agit de déterminer les limites et contradictions éventuelles de la politique «low cost» dans l’aérien tel que la Commission Européenne la conçoit. Nous examinons les effets indirects des grandes réglementations « antitrust » sur le comportement des compagnies «low cost» et leur relation aux infrastructures aéroportuaires. Pour ce faire, des modèles simples d’évaluation de politiques publiques sont utilisés. Cette thèse est divisée en six chapitres, chacun centré sur un impact particulier et parfois contre-intuitif de la réglementation. Cela est le cas notamment lorsque les effets de cette dernière vont à l’encontre des souhaits initiaux de la Commission. En outre, nous essayons de faire ressortir, de façon transversale dans la thèse, l’idée selon laquelle toute la stratégie d’une compagnie «low cost» comme Ryanair repose sur l’exploitation du "contexte légal", d’où l’enjeu essentiel d’étudier l’impact des réglementations dont Ryanair tire le plus grand profit. Nous montrons que Ryanair n’est pas toujours un mauvais joueur, mais bien une entreprise qui exploite (jusqu’à la limite du "moralement" répréhensible) ce qu’offrent le système et la réglementation en vigueur
This thesis highlights the impact of European regulation on airline strategic behaviour, their relationships with airports and the impact of state aid. The purpose is to propose some resulting matrix allowing to better assess the efficiency of the European “low cost” policy, mainly air carriers partnerships with secondary airports and public founds they benefit. It comes to determine limitation or contradictions in the current policy led towards “low cost” airlines. To do that, we use simple models of public policy assessment. The thesis is divided into six chapters; all focus on specific and sometimes counter-intuitive aspects of the EU regulation. This is indeed the case when the impact of a regulation leads to opposite effects compared to the initial wish of the Commission. In the bottom line, we strive to show transversally that the whole strategy of a “low cost” carrier like Ryanair lies in a full exploitation of the “legal context”, hence the major importance of a comprehensive study of those regulations from which Ryanair takes the higher advantage. In a nutshell, there is no bad players, just bad rules

Suivant la libéralisation du marché aérien européen, les transporteurs aériens se sont déployésdans un environnement concurrentiel nouveau. Face à l’émergence des compagnies low cost,les compagnies traditionnelles ont renforcé leurs stratégies de consolidation (alliances etfusions) autour de leur hubs afin de connecter leurs réseaux et de générer des économiesd’échelle et de densité. Ces regroupements peuvent créer et renforcer les barrières à l’entréesur certains marchés et sur les principaux aéroports saturés. De plus, certaines pratiques ontcherché à empêcher l’arrivée de ces nouveaux entrants par des comportements restreignant laconcurrence (cartels, prédation, programmes de fidélisation discriminatoires, restrictionsverticales).Depuis 2004, la régulation du transport aérien s’est renforcée notamment à travers l’adoptiondes procédures antitrust communes et l’extension du contrôle aux alliances extraeuropéennes.La Commission a développé une approche globale au regard de la définition desmarchés, de l’évaluation des effets concurrentiels et a cherché à renforcer l’efficacité desmesures correctives en imposant la libération des créneaux horaires au profit des concurrents.Pour autant, entre la nécessité de promouvoir l’apparition de nouveaux entrants, la sauvegardedes intérêts du consommateur et la création nécessaire de « champions européens », lapolitique de régulation européenne est source de complexité et d’insécurité juridique pour laplupart des compagnies aériennes
Following the liberalisation of the EU aviation market, airlines have competed in achallenging environment. Facing the emergence of low cost carriers, traditional carriersstrengthened their consolidation strategies (mergers and alliances), connecting hubs andnetworks in order to generate economies of scale and density. This consolidation can createand reinforce barriers to entry in certain routes and in major congested airports. In addition,some practices have sought to prevent the arrival of these new entrants by adoptinganticompetitive practices (cartels, predation, discriminatory loyalty programs and verticalrestraints).Since the adoption of new antitrust procedures (2004), the European Commission extendedits control of extra-European alliances and sought to implement a more efficient policy. TheCommission’s general approach is to identify the relevant markets, to assess the likely effectson competition and to propose remedies such as the release of slots. However, between theneed to promote the emergence of new entrants, the willingness to safeguard consumerinterests and the necessity to create real "european champions", the Commission’s policyremains an increasing source of complexity and legal uncertainty for most airlines

L’application des règles de concurrence de l’Union européenne au secteur de l’aviation présente un caractère spécial. Les rapprochements des compagnies aériennes sous formes d’alliances ou concentrations sont à première vue indispensables, afin de garantir leur viabilité et mieux desservir les besoins des voyageurs. La pression concurrentielle exercée par les différents moyens de transports et la globalisation des échanges conduisent vers cette voie. Or, la consolidation du marché aérien peut avoir des conséquences néfastes au détriment des consommateurs. Structure oligopolistique, organisation des gros opérateurs en réseaux (hub-and-spoke system), insuffisance des infrastructures, coûts énormes d’exploitation ainsi que protectionnisme au niveau international, constituent des barrières considérables à l’entrée de nouveaux concurrents et peuvent conduire à des pratiques abusives. La transparence tarifaire et les accords de coopération peuvent favoriser les cartels entre transporteurs aériens. La Commission évalue la position des parties et les risques à la concurrence sur des liaisons déterminées (paires de villes). Cette méthode de délimitation du marché pertinent au transport aérien suscite une polémique de la part notamment des compagnies aériennes qui soutiennent une approche fondée sur la concurrence entre réseaux. Ce débat, montre l’évolution du secteur de l’aviation et la nécessité de prendre toujours en compte les nouvelles données. Le maintien d’une concurrence efficace au secteur de l’aviation n’est pas un objectif en soi, mais un instrument de la politique européenne pour la création du « ciel unique européen ». L’intervention des autorités de l’Union européenne au secteur de l’aviation ne se limite pas à une application rigoureuse des règles de concurrence mais vise à éliminer préalablement les phénomènes anticoncurrentiels par l’adoption d’un cadre législatif
The application of European Union’s competition rules to the aviation sector presents a special character. The rapprochement of air companies either by the formation of alliances or mergers seem to be necessary. Indeed, it can guarantee the existence of a company as well as it serves the needs of travellers. The competitive pressure exercised by the different existing means of transportation and the globalisation of exchanges lead to this behaviour. But this consolidation of the air market can have harmful consequences for consumers. Oligopolistic structures, the hub-and-spoke system, insufficiency of infrastructures, enormous costs of exploitation along with protectionism at an international level, constitute considerable barriers for new competitors and could lead to abusive practices. Tariff transparency and cooperative agreements can furtherer cartels in between air transporters. The Commission assesses the position of the parties and competitive risks on specific routes (city pairs). This method of delimitation of the market for air transport has created a polemic, especially from the airline companies supporting an approach based on competition between networks. This debate shows the evolution of the aviation sector and the necessity of always taking into consideration new data. The upholding of an efficient competition system within the aviation sector is not an objective in itself, but means of European politic for the creation of a “Single European Sky”. The intervention of European authorities within the aviation sector is not limited to a rigorous application of competition rules but aims first at eliminating anticompetitive phenomenon by adopting a legislative framework

Dans un contexte de mondialisation des échanges et de l’économie, le transport aérien est devenu un véritable moteur en termes de croissance et de locaux d’activités. Les collectivités territoriales exercent des compétences multiples en matière d’organisation du transport aérien, en vue de favoriser le développement économique des territoires. La présente étude a pour objet de mettre en exergue les différents outils juridiques dont disposent les collectivités territoriales, sur l’offre de transport et les infrastructures, pour maintenir une politique volontariste dans ce domaine
In a context of trade globalization, air transport has become a key driver for economic growth and business premises. Territorial authorities exert multiple skills to the organisation of air transport to promote the economic development of the territories. The following study therefore aims at highlighting various legal tools available to territorial authorities concerning air transport services and infrastructures to maintain a proactive policy in this area

La présente these entend souligner l'influence du droit communautaire dans la protection du voyageur aérien. A cette fin, nous analyserons l'évolution intervenue en droit international avec le remplacement de la Convention de Varsovie par la Convention de Montréal du 28 mai 1999. Nos développements permettront de constater l'influence de la réglementation communautaire de 1997 relative à la responsabilité des transporteurs aériens sur le nouveau système de responsabilité applicable en droit international et intégré depuis peu en droit communautaire. Par ailleurs, nous analyserons les principales caractéristiques des régimes de responsabilité désormais applicables en matière de transports aériens de passagers. Afin de comprendre la réglementation élaborée initialement par les Communautés européennes, nous rappellerons également les bases juridiques ainsi que l'évolution dans l'utilisation des compétences externes des Communautés en matière de transport aérien.

Le navire possède une nationalité lui permettant d'être identifié partout où il se trouve. Il est le moyen de transport préféré des échanges commerciaux internationaux de marchandises, et/ou des personnes, d'un port à un autre, d'un pays à un autre. Avoir une flotte marchande nationale est primordial pour le pays ; mais diverses contraintes entravent son expansion et son développement. Les contraintes sont aussi bien internes qu'externes (hégémonie des grands armateurs, domination des grandes nations maritimes). Au niveau national, l'immatriculation d'un navire obéit à certaines conditions. Les procédures sont lourdes et longues ; les textes sont très anciens et nécessitent d'être modifiés afin de répondre aux besoins des armateurs désirant de créer ou de renforcer leurs flottes. Au niveau international , les contraintes datent depuis toujours. L'histoire du commerce maritime a toujours montré l'envie de domination des grandes nations sur les autres. Dans un certain temps par le colonialisme pur et simple, lequel a connu des protestations et des soulèvements des peuples colonisés dans le but de retrouver leur indépendance. Ensuite s'est instaurée la domination économique et commerciale, toujours par les mêmes nations, dites développées et industrialisées ; cette fois ci à travers les accords commerciaux bilatéraux ou multilatéraux, et des organismes internationaux (O.N.U., C.N.U.C.E.D., O.M.I., O.M.C., ...). Une grande partie de ces accords et ces conventions a été élaborée sur mesure, sous le lobbying des nations dominantes, de telle sorte que leurs intérêts soient préservés
Ship has a nationality (a flag) allowing her to be identified wherever she is. It's preferred means of transport for international trade of goods, and/or passengers, from a port to port or a country to another. To have a national merchant fleet is vital for the country (or the state), but various constraints hinder its expansion and development. The constraints are both internal and external (hegemony of the major shipping companies, domination of the major maritime nations). Nationally, the registration of a vessel is subject to certain terms. The procedures are cumbersome and complicated ; the legal texts are very old and need to be modified to meet the needs of owners to establish or strengthen their fleets. At the international level, the constraints have always existed. The history of maritime trade has always shown the desire of the great nations to dominate others. First, in a period of pure and simple colonialism, in which protests and uprisings of the colonized peoples occured, in order to regain their independence. Then, the commercial and economic domination has been established, still with the same nations, so-called developed and industrialized ; this time through bilateral or multilateral trade agreements, and international agencies (United Nations, U.N.C.T.A.D., I.M.O., W.T.O., ...). Much of these agreements and conventions were developed and personalized, under the lobbyong of the dominant nations, so that their interests are constantly safeguarded

Le transport aérien s'est fortement démocratisé ces dernières décennies, la réglementation qui l'accompagne s'est considérablement renforcée. Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien reposent sur des conventions internationales, des règlements communautaires et des législations internes. Ce travail de recherche montre l'application dynamique des sources et les résultats produits par les différentes combinaisons. L’évolution de la notion de responsabilité ouvre d'autres champs de réflexion à travers une étude combinée des concepts de risque et de sécurité du transporteur aérien à l'égard des passagers. Il s'agit également d'étudier le particularisme du contrat de transport aérien de personnes au regard des nouvelles considérations. Le droit communautaire a insufflé une nouvelle vision au contrat de transport, au point d'assimiler le passager à un consommateur. La responsabilité du transporteur aérien s'apprécie sur le terrain des nouvelles technologies. Aujourd'hui, le passager aérien bénéficie des mesures protectrices du droit de la consommation. L'analyse des postes de responsabilité du transporteur aérien permet de comprendre ce processus d'imbrication des sources, et la variété des solutions jurisprudentielles. Le droit communautaire a instauré une réglementation innovante et pragmatique en phase avec les nouvelles exigences des passagers en matière de retard et d'annulation de vol. L'intérêt est de montrer le rôle important de la jurisprudence communautaire dans l'application cumulative du droit conventionnel et du règlement n°261/2004. Le retard est à dissocier des situations générant du retard; le droit communautaire a élaboré une distinction aboutie entre ces événements. Le retard peut être subi collectivement par les passagers, comme en cas d'annulation de vol, ou les affecter de manière individuelle, comme par exemple en cas de refus d'embarquement. Le droit communautaire a édicté des mesures standardisées d'assistance et d'indemnisation. Il conviendra d'expliquer ces dispositifs et les perfectionnements envisagés par le législateur européen. La responsabilité du transporteur aérien en cas d'accident replace le droit conventionnel au centre de toutes les attentions. L'exclusivité des conventions est plus que jamais réaffirmée par la jurisprudence internationale. Mais cette élévation du droit conventionnel est mise à mal par la pratique de certains tribunaux, qui n'hésitent pas mettre à l'écart la Convention au profit du droit interne. Le risque de démantèlement du droit conventionnel est tempéré par les différents renvois du droit communautaire et du droit interne à la primauté de la Convention. La responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité objective. Elle met fin à toute limitation financière en cas de lésion corporelle ou de décès du passager. L'absence de définition de la notion d'accident suscite toujours autant d'interrogation. En matière d'accident, le droit conventionnel opère un renvoi implicite au droit interne pour la détermination des postes de préjudices. Dans le cadre de la complémentarité des sources, il est important d'avoir une approche combinée du droit interne français, qui consacre le principe de réparation intégrale et l'application du droit conventionnel. Le passager aérien voyage avec ses effets personnels. Le droit conventionnel a instauré des régimes de responsabilité différents en fonction de la destination du bagage. L'apport du droit communautaire est minimaliste en matière de bagages, mais la jurisprudence de la CJUE a permis une interprétation renouvelée de la réparation due pour les dommages aux bagages. L'étude de cette responsabilité nous conduira à souligner l'importance des réglementations de l'IATA et des conditions générales de transport qui viennent combler les lacunes du droit communautaire et conventionnel, peu intéressés par cette partie de la responsabilité du transporteur aérien. (...)
In recent decades, air transport has been greatly democratized, the regulations has increased significantly. The applicable sources for the air carrier liability are based on international conventions, EU regulations and domestic legislations. This research points dynamic application of the sources and the results produced by different combinations. The evolution of the responsibility concept starts other fields of thought through a combined study of the concepts of risk and safety of air carrier towards passengers. It's also studying the particularism of the carriage contract by air of persons under new regards. EU law has brought a new vision of the carriage contract to the point that it assimilates the passenger to a consumer. The liability of the air carrier also values the new technologies field. Today, air passenger benefits from protective measures of consumer law. The damage analysis helps to understand this nesting process sources, and the diversity of cases law. EU law has set up an innovative and pragmatic regulation in line with new requirements on passenger delays and flight cancellations. The purpose is showing the important role of EU law in the cumulative application of treaty law and of Regulation No 261/2004. The general notion of delay has to be dissociated from ordinary situations generating delay; EU law has drawn a distinction between these events. The delay may be experienced collectively by the passengers, as in case of flight cancellation or individually as in case of denied boarding. EU law enacted standardized measures of assistance and compensation. These mechanisms should be explained such as the improvements proposed by the European legislator. In case of accidents the air carrier liability puts the Convention at the center of attention. Exclusivity agreements are more than ever reasserted by international jurisprudence. However this elevation of treaty law is undermined by some courts practices, which do not hesitate to put aside the Convention to the benefit of the domestic law. Dismantling risk of conventional law is softened by the different references of EU law and domestic law to the primacy of the Convention. The air carrier's liability is a strict liability. It puts an end to any financial limitations in case of body injury or death of passenger. The lack of definition of accident concept continues to raise many questions. For accidents, treaty law carries out an implicit reference to domestic law in order to determine the positions damages. As part of the complementarity of sources, it is important to have a combined approach of French domestic law, which enshrines the principle of full compensation, and the enforcement of treaty law. Air passenger travels with his personal effects. Treaty law has introduced different liability regimes depending on luggage destination. The provision of EU law is minimalist in terms of luggage, but the CJUE cases law allowed a renewed interpretation of the compensation for luggage damages. The study of this liability will lead us to stress the importance of IATA regulations and general terms of carriage which fill in the gaps in EU and treaty law, not interested in this part of the air carrier's liability. The Convention has established options of competence which lead to a multitude of courts. The advent of fifth option of competence is part of a consumerist approach of treaty/conventionnal law. More ground of jurisdiction are, more important is the practice of forum shopping. Jurisdiction rules have been enacted by the jurisprudence as mandatory. The introduction of standardized measures of assistance and compensation by EU law highlighted the purview of exclusive nature of the jurisdiction rules. A liability action of victims in case of aircraft accidents or their heirs before the U.S. courts is likely to result in a forum non conveniens. A survey of American and French jurisprudence is needed to measure the extent of this phenomenon. (...)

Face à un risque terroriste nécessitant de maintenir les réseaux de transport aérien « à un haut niveau de vigilance », la sûreté de l’aviation civile, définie comme la « combinaison des mesures et des ressources humaines et matérielles visant à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite », est un enjeu majeur en France.La communautarisation du domaine au lendemain des attentats du 11 septembre 2001 – se traduisant notamment par l’obligation pour les Etats membres d’élaborer et de mettre en œuvre un programme national de contrôle de la qualité de la sûreté – et la participation accrue des opérateurs du transport aérien à la mise en œuvre des mesures de sûreté (co-production de la sûreté) ont progressivement amené l’Etat français à se recentrer, en la matière, sur sa fonction de surveillance de ces opérateurs. Cette évolution du rôle de l’Etat ne pouvait que s’appuyer sur une évolution du droit de l’aviation civile et plus largement du droit public permettant de garantir l’efficacité des activités de surveillance, tout en conciliant les impératifs de sûreté avec les droits et garanties des personnes impliquées dans la mise en œuvre des mesures de sûreté. L’agrément de sûreté des personnes morales et la certification des personnes physiques sont l’expression juridique de cette évolution. L’étude de ces deux techniques juridiques permet alors de montrer le caractère dynamique d’une surveillance devant constamment s’adapter aux évolutions des modes d’exploitation des opérateurs, des risques représentés par leurs activités, des principes des facteurs humains et celles des menaces pesant sur l’aviation civile
Facing a terrorist threat that requires to keep air transport networks “at a high level of vigilance”, civil aviation security, which is defined as “the combination of measures and human and material resources intended to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference”, is a major challenge in France.The communitisation of this field in the aftermath of the events of 11 September 2001 – which led in particular to the obligation of developing and implementing a national civil aviation security quality control programme – and the increased involvement of air transport operators in the implementation of security measures (the co-production of security) have gradually prompted the French State to refocus its security activities on the monitoring of these operators. This evolution of the role of the State required an evolution of civil aviation law and public law to ensure the effectiveness of monitoring activities while reconciling security requirements with the rights and guarantees of the persons involved in the implementation of security measures. The security approval of legal entities and the certification of natural persons are the legal expression of this evolution. The study of these legal techniques demonstrates that oversight is a dynamic process, constantly adapting to changes in operating procedures and processes, risks posed by air transport operators activities, human factors principles and the threats to civil aviation

Les textes dénommés, par commodité, annexes à la convention relatives à l'aviation civile internationale, dite Convention de Chicago, ne sont pas, au regard du droit international des annexes à ladite convention car elles n'ont pas la même valeur juridique que celle-ci. Elles n'acquièrent force juridique qu'une fois transposées dans le droit interne des Etats qui peuvent d'ailleurs y déroger. Pendant des années, la non transposition des annexes dans le droit positif des Etats a été tolérée. Cependant, depuis l'instauration du système des audits de sécurité et de sûreté, l'absence de transposition peut entrainer le placement des Etats sur le site sécurisé de l'organisation de l'aviation civile internationale (oaci) et/ou sur la liste noire de l'Union Européenne. Par ces deux faits, les annexes ont acquis une évolution ayant des conséquences significatives la majorité des Etats, notamment africains, où le taux de non conformité aux annexes est le plus élevé de tous les continents ; ce qui ne va sans conséquence pour les relations aériennes internationales et pour le développement de l'industrie de l'aviation civile pour le continent africain
The texts referred to, for convenience, annexes to the Convention on International Civil Aviation, known as the Chicago Convention, are not, under international law annexes to the Convention because they lack the same legal status as it. They acquire legal force once transposed into national law of States which may also be waived. For years, the non transposition of annexes in the positive law of states was tolerated. However, since the introduction of the system safety audits and safety, the lack of transposition may result in the placement of states on the secure site in the organization of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and / or the list black of the European Union. By these two facts, the annexes have gained significant changes that impact the majority of states, particularly in Africa, where the rate of non-compliance with Schedules is the highest of all continents, what is wrong without consequence for aviation relations international and development industry of civil aviation for the African continent

La redéfinition des conditions d’exercice de la souveraineté aérienne des États membres, par un transfert progressif de compétences au profit de l’Union européenne, ne peut être analysée uniquement en termes de dépossession et de réduction de leur puissance individuelle. Les compétences aériennes confiées à l’Union permettent l’affirmation de l’ensemble européen sur la scène internationale. Ce processus, mouvant et encore inachevé, se traduit par une prise en compte accrue de la spécificité européenne en matière d’aviation civile. Malgré des réticences certaines émanant aussi bien des États membres que des États tiers, l’Union s’érige progressivement au rang d’acteur de poids, capable d’influencer le contenu normatif du droit aérien contemporain, de la même manière que le font les puissances aériennes traditionnelles et notamment les États-Unis. Ces nouvelles tendances, révélatrices de la souplesse et de la plasticité de la convention de Chicago, permettent de dresser des perspectives quant aux possibles évolutions futures de l’ordre international de l’aviation civile
The way in which the Member States have redefined the conditions regarding how they exercise their air sovereignty, by progressively transferring power to the European Union, cannot be viewed solely as them removing and reducing their individual powers. The powers conferred to the European Union in aviation matters are resulting in an affirmation of the international role of Europe as a whole. This on-going, and as yet incomplete process, may be seen in a greater recognition of the specific European aspect regarding Civil Aviation. In spite of the hesitance of Member States and non-member States, the European Union has progressively taken its place among the key players, able to influence developments in modern aviation law, in the same way as other established aviation authorities and especially the United States. These new trends reveal the flexibility and elasticity of the Chicago Convention and the potential future developments in International Civil Aviation

L’objet de ce travail vise à déterminer si le transport aérien en Europe relève d’une compétence partagée entre l’Union européenne (UE) et les États membres, ou s’il s’agit plutôt d’une occupation du terrain par l’UE dans cette matière ? Ainsi, nous verrons en quoi consiste le cadre règlementaire communautaire portant sur le transport aérien en Europe. Dans un premier temps, nous porterons notre attention sur des aspects généraux entourant l’aviation en Europe, comme par exemple la mise en place d’un marché unique de l’aviation ainsi que les ententes « ciel ouvert ». Puis, dans un second temps nous procéderons à l’analyse du cadre règlementaire spécifique portant sur des aspects tels que l’environnement, les droits des passagers aériens, la sécurité et la sûreté.
The purpose of this study is to determine whether air transport in Europe is a shared competence between European Union (EU) and the Member States, or whether it is an a field under the jurisdiction of the EU in this specific area. We will review the EU regulatory framework on air transport in Europe. Initially, we will focus on issues concerning aviation in general in Europe, such as the establishment of a single market for aviation and "open skies" agreements. Then, we will analyze the specific regulatory framework such as the environment, protection of air passengers, the security and safety.