Dissertations / Theses on the topic 'Transport Systems and Logistics'

Logistika – viena svarbiausių funkcijų daugelyje verslo sričių. Globalioje ir sparčiai besivystančioje rinkoje, kur greitis tampa esminiu sekmės veiksniu, efektyviai konkuruoti gali tik tie, kas sugeba reikiamą tiekiamos produkcijos kiekį pateikti vietoje ir laiku. Kaip užtikrinti šio proceso sklandumą, o kartu ir viso verslo efektyvumą, kai susiduri su problemomis darbo rinkoje, esi priklausomas nuo daugelio kitų grandies dalyvių? Tiriant ir analizuojant UAB „Riminta“ logistinę sampratą, praktiškai numatyti kuria kryptimi turi vykti veikla, kad ji normaliai funkcionuotų ir atitiktų jai keliamus reikalavimus. Tyrimas rodo, kad turi būti vykdoma tarptautinio krovinių vežimo, ekspedijavimo ir ta veikla kuri reikalauja produktą nuvežti galutiniam vartotojui. Mokslinė literatūra leidžia teigti, kad kuriamos UAB „Riminta“ logistikos sistemos tikslas yra mažinti išlaidas ir transporto kaštus bei didinti įmonės pelną.
Logistics – one of the basic functions in business field. In global and rapidly developing market, where the speed becomes essential element of success, to compete effectively can only those who manage to deliver proper amount of production outright and on time. How to make certain the articulateness of this process along with the efficiency of the whole business when you face the problems in labour market and you are dependent on the many other link members? Exploring and analizing the logistic conception of UAB “Riminta”, it is necessary to foresee practically which direction should the activity move that it operate normally and met the requirements. The analysis show that international transportation, expedition and the activity which requires to deliver the product to the final purchaser is necessary to be filled. Science literature allows to state that the objective of the UAB “Riminta” developing logistics system is to reduce the expenses and the cost of transport and to increase the company’s profit.

The greening of our logistics systems has become a concern for many more than just those that operate and find themselves within supply chains. One of the organizations that accounts for a large share of negative environmental impact is the logistics service providers (LSPs), often responsible for the management and operation of transports. However, LSPs cannot be held solely accountable, as their services are procured from shippers in need of shipping goods to their customers. Additionally, many shippers affect the environmental performance of the logistics systems, both with their own operations and what they request from LSPs but also their promises to customers. By interacting with each other, organizations can share resources, information, and knowledge, as these items are required for implementing green logistics practices (GLPs). With additional resources, information, and knowledge, LSPs can implement GLPs successfully, without needing to procure or acquire resources, information, or knowledge, elsewhere. Therefore, the purpose of this licentiate thesis is to explore how supply chain interaction can facilitate logistics service providers to implement green logistics practices. The research in this thesis is both explorative and descriptive. The purpose is explorative, but to fulfill the purpose, GLPs must be described to include the need for interaction. Building on the description of GLPs is the exploration of forms of interactions that occur when implementing GLPs. Lastly, the interactions are explored throughout the implementation process to investigate how the interactions are characterized in the different phases that constitute the implementation process. Throughout the analysis and discussion, several important organizations for the LSP to interact with are identified; this includes shippers, technology providers, as well as actors within the LSPs. Different forms of interaction, which includes both internal and external interaction with different organizations and actors, are suggested in order for LSPs to acquire the information, resources, and knowledge necessary to implement GLPs. Additionally, the forms of interactions between organizations and actors changed with the implementation process, which suggests that different phases characterize both the interactions that occur and the need for interaction. Finally, it is proposed that supply chain interaction facilitates the LSPs to implement GLPs, by allowing the LSP to acquire information, knowledge, and resources through communication, trust, and commitment with other organizations or actors. The main contribution of this licentiate thesis to research and the green logistics literature is the identification of the need to have various forms of interaction with different organizations and actors when implementing GLPs. This illustrates that other organizations than the shipper can have information, resources, or knowledge that can facilitate LSPs to implement GLPs, instead of the LSP acquiring similar information, resources, or knowledge elsewhere and by themselves. Additionally, as interaction is a "two-way street", it allows access to valuable items and requires items offered in exchange for those items. Therefore, it is suggested to have various forms of external interaction with other organizations or internal interaction with actors within the same organizations. Thus, the interactions become less costly to withhold, and as the purpose of the interaction is to mitigate the cost of implementing GLPs, the finalized cost of implementing GLPs becomes lower. The contribution to practice instead helps organizations to highlight that interaction with key organizations can facilitate the implantation of GLPs and thus facilitate the much-required greening of our logistics systems.
Att göra våra logistiksystem grönare, har blivit en angelägenhet för fler än de som befinner sig och verkar i försörjningskedjorna. En typ av organisation som står för en stor del av den negativa påverkan som logistiken ger upphov till är logistiktjänsteleverantörer (LSPs), vilka ansvarar för och utför merparten av transporterna i logistiksystemen. Däremot kan inte enbart LSPs hållas ansvariga för utsläpp och den negativa miljöpåverkan som uppstår i logistiksystemet, eftersom deras tjänster upphandlas av varuägare, som behöver få ut gods till sina kunder. Dessutom påverkar många varuägare miljöprestandan i logistiksystemen genom sina egna handlingar men också genom vad de begär och kräver av LSPs samt utlovar till sina kunder. Genom interaktion, kan organisationer dela resurser, information, och kunskap, som krävs för att implementera gröna logistiklösningar (GLPs). Med ytterligare resurser, information och kunskap kan LSPs implementera GLPs framgångsrikt, utan att behöva förskaffa eller köpa resurser, information eller kunskap på annat håll. Därför är syftet i den här licentiatavhandlingen att utforska hur interaktion kan främja LSP att implementera GLPs. Forskningen i den här licentiatavhandlingen är både explorativ och deskriptiv. Syftet är explorativt, men för att kunna uppnå syftet, måste GLPs beskrivas på ett sätt så de innefattar interaktion. Baserad på den beskrivningen, kan former av interaktion som uppstår när GLPs implementeras utforskas. Slutligen så utforskas interaktionerna genom implementeringsprocessen, för att undersöka hur interaktionerna som uppstår karaktäriseras i olika faser som utgör implementeringsprocessen. I analysen identifieras flera viktiga organisationer för LSP att interagera med när GLP implementeras. Dessa är varuägare, teknikleverantörer samt interna aktörer inom LSP. Olika former av interaktion, vilket inkluderar både extern och intern interaktion föreslås som nödvändigt för att tillgodogöra sig information, resurser, och kunskap som behövs för att implementera GLPs. Dessutom, förekom det att formerna av interaktionerna kunde ändras genom implementeringsprocessen, vilket föreslår att interaktionsbehovet förändras genom olika faser. Slutligen, föreslås det att interaktion kan främja LSPs att implementera GLPs genom att tillåta LSP att skaffa resurser, information, och kunskap genom kommunikation, tillit, och engagemang till andra organisationer eller aktörer. Licentiatavhandlingens huvudsakliga bidrag till forskning och den gröna logistiklitteraturen är identifieringen av behovet att ha olika former av interaktion med olika organisationer och aktörer när GLPs implementeras. Detta illustrerar att andra organisationer än varuägare kan ha information, resurser, eller kunskap som behövs för att LSPs ska kunna implementera GLPs, istället för att LSP ska skaffa liknande resurser på egen hand. Dessutom, eftersom interaktion sker mellan två parter och i två riktningar, så ger det möjligheten att få tillgång till värdefulla föremål (ex. information eller resurser), men det kräver också att det skjuts in föremål. Därför föreslås det att man bör ha olika former av interaktion, eftersom det gör att interaktionerna blir mindre krävande att upprätthålla. Eftersom syftet är att främja LSP att implementera GLPs, så blir den slutliga kostnaden för att implementera GLPs lägre, om interaktionerna är så effektiva som möjligt i termer av resurser, information, eller kunskap som läggs in i interaktionerna. Bidraget till praktiker är istället att interaktion kan hjälpa organisationer inse att interaktion kan möjliggöra implementeringen av GLPs, eftersom det tillåter organisation att skaffa resurser, information, och kunskap som krävs för att implementera GLPs.

This thesis aims to give a holistic description of logistics service providers’ environmental management, which has been lacking in literature. The aim is also to analyse how the logistics service providers’ environmental management provides value to their business, and to discuss its role in their business. This research contributes to the literature on green logistics, which regard the environmental sustainability related to logistics systems but largely lacks the logistics service providers’ perspective. The results support logistics service providers, who meet increasing demands on environmental sustainability, by providing a basis for discussion of how to work towards increased environmental sustainability in their business. It can contribute to discussions, evaluations and understanding of the role of environmental management as value-creating and strategic for the company. In order to explore what logistics service providers’ environmental management actually is, case studies of three different types of logistics service providers are carried out, and the environmental management of these companies are described in separate appended reports. This research is of an explorative nature and the research design has been developed in parallel with conducting the research. The researcher’s personal background thinking behind the research questions and purpose is also presented in addition to describing the research process, as it has impacted the research process. The analysis is inspired by the resource-based view. A literature framework on corporate environmental management and the resource-based view has been formed to provide a background for performing the case studies and to help structure the descriptions and analyses. The logistics service providers’ environmental management is related to compliance, internal efficiency and competitiveness. The analysis results show that environmental management to a great extent seems to be only of implicit interest for competitiveness at present and more to concern future competitiveness. A large part of meeting customers’ environmental demands today involves logistics service providers proving to their customers that they have an environmental effort, more or less regardless of what it actually includes. In order to further explore the value of environmental management, to show it more explicitly, the logistics service providers’ ability to cope with change regarding increased environmental demands is analysed. In this analysis, elements of dynamic capabilities in the companies’ environmental management are identified and presented. This research has generated several ideas for future research, first and foremost relating to organizational development of environmental management among logistics service providers and the development of more environmentally sustainable logistics services.

This thesis aims to provide knowledge that can be useful when designing or executing transport policy, specifically in relation to the concepts of fairness and distribution. What is considered fair varies among, and within individuals, even within the relatively narrow scope of the transport sector. Because what people perceive as fair varies with the item of distribution as well as among whom the distribution occurs, the distributional principles vary in different parts of the transport sector. While the transport sector does not exist in isolation from the rest of society, it does have three specific features which make it an important area of research. The Hrst feature is that the transport system is used to access amenities and opportunities in other sectors. The distribution in the transport system thus influences distributions in other sectors. The second feature is that the costs and benefits of the transport system are inherently unevenly distributed in space. This second feature does, to a certain extent, induce the uneven distributions of the amenities and opportunities. The third feature is that it is a sector that receives significant public investments and subsidies. The two papers in this thesis relate to these features and distribution in different ways. While both papers are inherently affected by the third feature, they study different phenomenon. Paper I sets out to improve the understanding of how individuals with low income use the transport system compared to those with higher income; specifically, whether they choose to purchase more expensive public transport tickets than their more affluent peers. Paper II aims to improve the understanding of how the transport sector (potentially) influences outcomes in other sectors by studying how accessibility explains food prices.

Logistics is a cornerstone of society and a requirement for industries. The performance in logistics and transports within industries reflects on how the world economy looks today. Distributing materials inefficiently can be costly and is therefore a parameter that cannot be ignored. One problem with reaching efficiency in internal transports is knowing which KPIs are relevant, how these KPIs should be measured and how a possible improvement should be implemented. A case study has been conducted at ATA Timber in Moheda as they have identified deficiencies in their internal transports. The transport vehicle the study focuses on are counterbalanced trucks. The deficiencies consist of a low degree of utilization and long transport distances, which in the long run contribute to unnecessarily high traffic at the facility in Moheda. One solution to reduce the long transport distances was to implement a truck whose sole purpose was to drive the longest route repetitively and see how it affected the regular traffic in mileage and utilization rate. Testing of the truck resulted in a lower mileage but also a reduced utilization rate. To ensure an efficient internal transport at ATA Timber's facility in Moheda, a template was produced that forms the basis for a structured approach to further improvements within internal transports.
Logistik är en grundpelare för samhället och ett krav för funktionella industrier. Utveckling av logistik och transport sker kontinuerligt och resultatet av detta speglar en stor del av hur världsekonomin ser ut idag. Att distribuera material ineffektivt kan bli kostsamt och är därför en parameter som inte kan bortses ifrån. En del av problematiken i att effektivisera interna transporter är att veta vilka nyckeltal som är relevanta, hur dessa nyckeltal ska mätas och hur en eventuell förbättring ska implementeras. En fallstudie har utförts på ATA Timber i Moheda då de har identifierat brister inom dess interna transport. Den interna transporten som studien syftar till är motviktstruckar. Bristerna utgörs av låg utnyttjandegrad och långa transportsträckor som i förlängningen bidrar till en onödigt hög trafik på anläggningen i Moheda. En lösning på att minska de långa transportsträckorna var att implementera en truck vars enda syfte var att köra en dedikerad rutt repetitivt och se hur denna förbättring påverkade den ordinarie trafiken i körsträcka och utnyttjandegrad. Testning av trucken resulterade i en mindre körsträcka men även en minskad utnyttjandegrad. För att säkerställa en mer effektiv interntransport på ATA Timbers anläggning i Moheda skapades en metod som ligger till grund för ett strukturerat arbetssätt i vidare förbättringar av den interna transporten.

This research aims to develop a realistic solution to enhance the efficiency of a transport logistics operation. The case study in this research is one of the largest agricultural suppliers in Northern Thailand. The cost of logistics in Thailand is relatively high compared to other countries, i.e. 11% of Gross Domestic Product (GDP) in 2007, and is particularly high in agricultural sector. The focus of the study is to enhance and improve transportation activities which typically account for the largest cost in logistics. The research is entitled ‘RFID enabled constraint based scheduling for transport logistics ’ The dissertation studies two important research components: 1) the data acquisition using Radio Frequency Identification Technology (RFID) for monitoring vehicles in a depot and 2) the scheduling by solving Constraint Satisfaction Optimisation Problem (CSOP) using Constraint Programming (CP). The scheduling problem of the research is to compose and schedule a fleet in which both private and subcontracting (outsourcing) vehicles are available, but to minimise the use of subcontractors. Several contributions from this study can be identified at each stage of the study ranging from extensively reviewing the literature, field studies, developing the RFID prototype system for vehicle tracking, modelling and solving the defined scheduling problems using Constraint Programming, developing a RFID-CP based real time scheduling, and validating the proposed methods. A number of validations are also carried out throughout the research. For instance, laboratory based experiments were conducted to measure the performance of the developed RFID tracking system in different configurations. Scenario tests were used to test the correctness of the proposed CP-based scheduling system, and structure interviews were used to collect feedbacks on the developed prototype from the case study company.

Det ställs allt högre krav på att logistikprocesserna ska vara effektiva vilket har resulterat i en ökad tredjepartslogistikmarknad då företag måste fokusera på sin kärnverksamhet. Den växande marknaden har lett till stor konkurrens bland tredjeparslogistikverksamheter, vilket har resulterat i små vinstmarginaler inom branschen. För att verksamheterna ska vara fortsatt konkurrenskraftiga behöver de därför bli så Lean som möjligt. Syftet med den här studien är därför är att kartlägga verksamhetens nuvarande lagerhantering och paketering för att identifiera problem och slöserier. Vidare syftar även studien till att öka effektiviteten hos ett tredjepartslogistikföretag genom att reducera de slöserier och problem som identifierats vid kartläggningen. Studien har genomförts hos fallföretaget Reach Logistics AB i Borås. Reach Logistics AB är ett logistikföretag som bland annat tillhandhåller tredjepartslogistik. Deras tredjepartslogistik erbjuder delar som infrakt, transport, leverans, samt lager- och returhantering. Projektet innehållerfyra faser; planering, datainsamling, analys och utformning av slutsats. Datainsamlingen bestod av bland annat studiebesök med observationer samt flertalet intervjuer med de anställda på fallföretaget. Cykeltiden för varje station uppmättes också för att se om några flaskhalsar förekom. Sedan analyserades informationen med hjälp av värdeflödesanalys. Studien resulterade i att flertalet slöserier och problem identifierades hos fallföretaget. Rörelse var det slöseri som var mest frekvent förekommande. Ett annat problem som identifierades var det ojämna flödet med flertalet flaskhalsar som resulterade i att aktiviteter som var icke-värdeskapande för kunden utfördes. Det framkom även att personalen ofta utförde arbetet på olika sätt utefter vad de själva ansåg vara bäst. Förbättringsförslag togs fram till respektive slöseri och problem. För att utjämna flödet föreslogs bland annat att dubbla kapaciteten i vissa stationer, implementera metoden 5S samt att införa standardiserat arbetssätt. Ett annat förbättringsförslag var att placera ut den mer erfarna personalen på rätt station för att minska rörelse och på så sätt erhålla ett effektivare flöde. De enskilda förbättringsförslagen behöver inte alltid generera stora resultat men de kräver inte heller några stora mängder resurser för att implementera. Men fördelen är att i slutändan kan alla förbättringsförslag tillsammans ge stora effekter.

This thesis concerns the mathematical modeling of transportation systems for improved decision support and analysis of transportation-related problems. The main purpose of this thesis is to develop and evaluate models and methods that exploit link flows. Link flows are straightforward to obtain by measurements or estimation methods and are commonly used to describe the traffic state. The models and methods used in this thesis apply mathematical optimization techniques, computer simulations, and probabilistic methods to gain insights into the transportation network under study and provide benefits for both traffic managers and road users.  First, we present an optimization model for allocating charging stations in a transportation network to serve owners of electric vehicles. The model utilizes a probabilistic route selection process to detect locations through which vehicles may pass. It also considers the limited driving range of electric vehicles. The iterative solution procedure finds the minimal number of minimal charging stations and their locations, which provides a lower bound of charging stations to cover each of the considered routes. Second, we present a case study, in which we argue that stationary and mobile measurement devices possess complementary characteristics. In that study, we investigate how speed cameras and probe vehicles can be used in conjunction with each other for the collection of detailed traffic data. The results show that the share of successfully observed and identified vehicles can be significantly improved by using both stationary and mobile measurement devices. Third, we present a simulation model with the intent of finding the most probable underlying routes based on hourly link flows. The model utilizes Dijkstra's algorithm to find the shortest paths and uses a straightforward statistical test procedure to find the most significant routes in the network based on replicated movements of trucks. Finally, we investigate the possibility to study how the traffic flow in one location reflects the flows in the surrounding area. The statistical basis of the proposed model is built upon measured link flows to study the dispersion of aggregate traffic flows in nodes. By considering the alternative ways vehicles can travel between locations, the model is able to determine the expected link flow that originates from a node in a nearby region. The results of the thesis show that the link flows, which are basic descriptors of the road segments in a transportation network, can be used to study a broad range of problems in transportation.

Idag samlas mer data än någonsin in från olika aktiviteter i samhället. För att kunna genomföra träffsäkra analyser så måste datan som analyseras hålla en hög kvalitet. Brister kvaliteten på datan så uppstår fenomenet “skit in, skit ut”. Ett sätt att genomföra analyser är genom flödessimulering där ett datorverktyg kan användas för att simulera olika aktiviteter. Ett sätt att förbättra datakvaliteten är att tvätta data från datapunkter som av olika anledningar registrerats felaktigt. Detta är en högst subjektiv vetenskap där data kan analyseras baserat på erfarenhet hur datasetet tidigare sett ut, men också genom att korsreferera datapunkter från olika insamlingssystem. Den här studien har genomförts på Volvo GTO i Skövde som ett försök att hitta en metod för att tvätta cykeltider och stoppdata från en produktionslina samt en metod för hur datan kan förberedas för simulering. I den här studien avser cykeltider den tid en produkt bearbetas samt den tid det tar att byta produkt i maskinen. Stoppdata utgör den tid som produktionen i en maskin upphört oplanerat. Under studien har observationer och simuleringar skett, data har granskats och jämförts med verkligheten vilket tillsammans med litteraturen har analyserats för att komma fram till hur Volvo GTO i Skövde kan arbeta med tvättning av produktionsdata för flödessimulering. Utöver det har en känslighetsanalys genomförts för att ta reda på vilken data Volvo GTO bör fokusera på att tvätta. Känslighetsanalysen genomfördes genom ett 24 flerfaktorförsök där faktorerna var “Rensning Cykeltider”, “Fördelning Cykeltider”, “Rensning stoppdata” och “Gruppindelning stoppdata”. Ur känslighetsanalysen framkom det, med 5% signifikansnivå, att “Rensning stoppdata”, “Gruppindelning stoppdata” och samspelet mellan dessa ärde faktorer med störst påverkan. Det har lett till att författarna av denna studie föreslår en tvättningsmetod för flödessimulering bestående av tre moment, där fokus bör ligga på stoppdata: •Datagranskning •Datarensning •Simuleringsförberedande Först bör data granskas mot bakgrund av den givna produktionslinans förutsättningar. Här kan egenskaper hos datan så som längd, tidpunkt och mönster användas för att bedöma datans kvalitet. Sedan bör felaktiga datapunkter plockas bort ur datasetet, misstänkt felaktiga kan lämnas kvar eller tas bort. Slutligen bör datan förberedas för simuleringen, vilket innebär att en fördelning som är representativ för datan anges utifrån de förutsättningar som finns i det valda simuleringsprogrammet.

I den här studien genomförs en analys av olika leverantörer för att kunna minska kostnader samt öka servicenivån på reservdelar gällande lok. Vår studie blev initierad av Railcare då de kände en osäkerhet kring deras nuvarande situation gällande inköpen av reservdelar till deras TRAXX-lok och att denna inköpsfunktion inte var optimal. Projektet har även initierats med förhoppningen om en minskning av ledtider samt en minskning av kostnader gällande lagerhållning. För att uppfylla studiens syfte har följande tre forskningsfrågor besvarats: FF1: Hur kan en evaluering av reservdelsleverantörer utvecklas för att förbättra inköpsprocessen FF1.1: Hur ser evalueringsprocessen för reservdelar ut idag? FF1.2: Vilka kriterier bör reservdelsleverantörer till lok utvärderas på? Ovanstående frågeställningar besvaras med hjälp av relevant teori inom ämnet samt flertalet intervjuer och studiebesök på fallföretaget och hos leverantörer. Genom att besvara frågorna skapas en övergripande bild av Railcares nuvarande evalueringsprocess och det säkerställs även att studiens evalueringsprocess tar hänsyn till relevanta kriterier att evaluera reservdelsleverantörer till lok på. Studien genomfördes utifrån en kvantitativ forskningsmetod där dataunderlaget samlades in från relevanta leverantörer på lokmarknaden. Det sammanställda dataunderlaget har i denna studie analyserats utifrån Microsoft Excel och programmeringsspråket Python. Baserat på den litteratur som studerats inom området, empiri och analys har studien resulterat i en metodik som omfattar fem steg som Railcare rekommenderas att använda för att evaluera sina reservdelsleverantörer på. Studiens resultat visar på att den mix av leverantörer som tagits fram resulterar i stora ekonomiska och tidsmässiga besparingar för Railcare.

The aftermarket holds a vital role in the Volvo Group value offer. Producing profitability by satisfying the customers needs for important spare parts, ensuring maximum uptime for the entire range of vehicles produced and sold. As the cost for keeping stock exponentially increases with a higher availability, the availability can never be 100%. This in effect means that there will be occasions where an order is placed on a part that is currently not in stock, creating a back order. And while not all of these back orders can be avoided completely, predicting them before they occur will allow for preemptive measures to be taken, potentially reducing lead times and costs. Deep learning is a sub-section of machine learning, the study of methods to make computers find complex patterns in data. Deep learning has had an increase in popularity as the computational power and available data has greatly increased in recent years and is something that Volvo sees potential in. This creates the aim of this study which is to develop a deep learning model to predict the occurrence of back orders. In order to fulfill this aim, two main research questions were formed. The first research question intends to find underlying causes and factors that can explain the occurrence of back orders, in order to create the input features that the model can be trained on. This was initiated with a basis in literature, where a theoretical framework was created from different areas in the field of logistics as well as previous studies that combine logistics and machine learning. After this an empirical study was conducted where four previous initiatives from Volvo were found, that aim to explain the occurrence of back orders. As this was concluded, the findings were combined and synthesized into a list of factors that explain the underlying causes of back orders. In the second research question the factors listed were translated into input features of the model, where all quantifiable factors that could be and located in the Volvo database were included. This created the data set used to train the deep learning model to predict back orders. After the feature creation was completed, the actual design and development of the model could commence. Based on literature concerning deep learning along with directives from Volvo, a deep recurrent neural network was developed. The exact size and shape of the model was varied and evaluated to find the best performance. Evaluating the results showed several interesting findings. After training the model on one year of weekly data for 20 000 part numbers, the model proved to be skillful in predicting the occurrence of back orders. The model was able to predict 73% of back orders one week before they occurred (recall), and 72% of what the model deemed to be back orders were actual back orders (precision). The main challenges with predicting back orders were the imbalance between back order and a non-back order and the limit of one year of data. As the nature of back orders is that on average, only a few weeks per year will there be a back order on a given part, the training of the model becomes difficult. The difficulty with this imbalance is that the model is always less likely to predict a back order if the occurrence of back order itself is rare. The advantage of deep learning can be found with a large amount of data, and not being limited to one year of data is likely to produce better results. Despite these difficulties the model was highly successful in predicting the occurrence of back orders.

Traffic congestion increases travel times, but also results in higher energy usage and vehicular emissions. To evaluate the impact of traffic emissions on environment and human health, the accurate estimation of their rates and location is required. Traffic emission models can be used for estimating emissions, providing emission factors in grams per vehicle and kilometre. Emission factors are defined for specific traffic situations, and traffic data is necessary in order to determine these traffic situations along a traffic network. The required traffic data, which consists of average speed and flow, can be obtained either from traffic models or sensor measurements. In large urban areas, the collection of cross-sectional data from stationary sensors is a costefficient method of deriving traffic data for emission modelling. However, the traditional approaches of extrapolating this data in time and space may not accurately capture the variations of the traffic variables when congestion is high, affecting the emission estimation. Static transportation planning models, commonly used for the evaluation of infrastructure investments and policy changes, constitute an alternative efficient method of estimating the traffic data. Nevertheless, their static nature may result in an inaccurate estimation of dynamic traffic variables, such as the location of congestion, having a direct impact on emission estimation. Congestion is strongly correlated with increased emission rates, and since emissions have location specific effects, the location of congestion becomes a crucial aspect. Therefore, the derivation of traffic data for emission modelling usually relies on the simplified, traditional approaches. The aim of this thesis is to identify, quantify and finally reduce the potential errors that these traditional approaches introduce in an emission estimation analysis. According to our main findings, traditional approaches may be sufficient for analysing pollutants with global effects such as CO2, or for large-scale emission modelling applications such as emission inventories. However, for more temporally and spatially sensitive applications, such as dispersion and exposure modelling, a more detailed approach is needed. In case of cross-sectional measurements, we suggest and evaluate the use of a more detailed, but computationally more expensive, data extrapolation approach. Additionally, considering the inabilities of static models, we propose and evaluate the post-processing of their results, by applying quasi-dynamic network loading.

Transport authorities are faced with the challenge of making effective use of existing transportation infrastructure under increasing needs of transport accessibility, sustainability, and safety. The ongoing growth and adoption of shared mobility options, the anticipation of automated vehicles, and the increased availability of real-time data brought on with the developments of Intelligent Transport Systems, have all inspired many innovations in public transit design. The integration of these technologies in existing public transit holds great potential for operational planning and control, but is also notoriously difficult to evaluate. In the included papers, flexible operational policies that make use of real-time data and connected vehicles are developed and assessed through the extension of an existing public transit simulation framework, BusMezzo. Paper I explores the incorporation of flexibility in fixed urban transit via real-time short-turning, a fleet management strategy not often studied in a real-time context. In this paper, a decision rule for when and where a short-turn should occur based on predicted passenger costs is developed and evaluated in a case study of a bidirectional urban bus line in Stockholm, Sweden. Paper II focuses on the design and analysis of an automated feeder service. In this paper an extension of BusMezzo with a module for simulating a variety of flexible transit operations is presented. Estimated reductions in on-board crew costs with vehicle automation motivate a case study of two vehicle fleets where a fully demand-responsive operational policy is compared against fixed route and schedule operations.
Transportmyndigheter står inför utmaningen att effektivt utnyttja befintlig transportinfrastruktur under växande behov av tillgänglighet, hållbarhet och säkerhet. Den pågående tillväxten och anammandet av delad mobilitet, förväntningarna på automatiserade fordon, samt den ökade tillgången till realtidsdata tack vare utvecklingen av Intelligenta Transportsystem, har inspirerat många innovationer inom kollektivtrafikdesign. Att integrera dessa tekniker inom befintliga kollektivtrafiksystem innebär en stor potential för operativ planering och styrning, men effekterna av dessa satsningar är notoriskt svåra att utvärdera. De inkluderade uppsatserna utvecklar flexibla operativa strategier som utnyttjar realtidsdata och uppkopplade fordon, och utvärderar dessa genom en utvidgning av ett existerande simuleringsramverk för kollektivtrafik, BusMezzo. Uppsats I utforskar en utökning av flexibilitet inom kollektivtrafik i tätort med fasta rutter och tidtabeller genom realtids-kortvändning, en strategi för att samordna fordon som inte ofta studeras inom en realtidskontext. I artikeln utvecklas en beslutsregel för när och var en kortvändning ska ske baserad på förväntade passagerarkostnader. Beslutsregeln utvärderas i en fallstudie av en befintlig busslinje i Stockholm. Uppsats II fokuserar på design och analys av en automatiserad matartjänst. I artikeln presenteras en utvidgning av BusMezzo i form av en modul för att simulera olika varianter av flexibel operativ styrning. Förväntade sänkningar av bemanningskostnader genom automatisering av fordon motiverar en fallstudie av två fordonsflottor, där en fullt efterfrågestyrd operativ strategi jämförs med drift enligt fast rutt och tidtabell.

QC20190514

Logistik handlar om att skapa produktiva materialflöden genom att planera, styra och organisera alla aktiviteter i materialflödet, från råvaruköp till produktanvändning. Logistik innefattar många delar av företaget såsom transporter, lager, marknadsföring och ekonomi. Nobia Production Sweden är ett företag baserat i Tidaholm som tillverkar kök. Marknadsläget går mot ett bredare sortiment av köksluckor för att tillfredsställa kundbehovet. Detta har lett till att företaget har identifierat några problem med det nuvarande nyttjandet av lagerytan såsom platsbrist, ökade transporter, förseningar och felplock. Syftet med projektet var att identifiera problem med nuvarande användning av företagets lageryta samt föreslå och evaluera relevanta förbättringsförslag. Projektet är begränsat till företagets centrallager. För att uppnå syftet med projektet skulle ett antal delmål uppnås. Delmålen var detaljerad problemanalys, framställa en nulägesanalys genom intervjuer, observationer och klockstudier, alternativa förbättringsmetoder samt föreslå och evaluera förbättringsförslag. Den teoretiska referensram och litteraturstudien har använts som grund för att fördjupa kunskaper samt identifiera vilka metoder och verktyg som ska nyttjas genom arbetet. En kartläggning genomfördes för att ha en grund till väsentlig datainsamling för att uppnå syftet och delmålen. Med hjälp av datainsamlingsverktyg framtogs en nulägesanalys som gav en helhetsbild av området vilket var intervjuer, klockstudier, observationer enligt Genchi Genbutsu och spaghettidiagram. Resultaten av metoderna hjälpte till att få djupare förståelse kring materialflödet och vad som kan förbättras. Förbättringsförslagen som framtogs är lösningar grundade på projektets metoder och verktyg som är kopplat till den teoretiska referensramen. Förbättringsförslagen innefattar en ABC-klassificering, addition av extra lagervåning samt strukturerade plockrutter i lagret. Resultaten av förbättringsförslagen kommer att medföra en minskning på onödiga transportsträckor samt utnyttjande av befintliga lagerytor på ett effektivare sätt. Spaghettidiagrammen visar att plocktiden minskades med 28-47 % inom lagret. Om ABC-klassificeringen implementeras kommer hanteringskostnaderna minskas med 28 %.
Logistics is about creating productive material flows by planning, controlling and organizing all activities inthe material flow, from raw material purchases to product use. Logistics includes many parts of the company such as transport, warehousing, marketing association and finance. Nobia Production Sweden is a company based in Tidaholm that manufactures kitchens. The marketsituation is moving towards a wider range of kitchen doors to satisfy customer needs. This has led the company to identify some problems with the current use of the storage space, such as lack of space, increased transport, delays and incorrect picking. The purpose of the project was to identify problems with the current use of the company's warehouse space and to propose and evaluate relevant improvement proposals. The project is limited to the company's central warehouse. In order to achieve the purpose ofthe project, a number of sub-goals are set. The sub-goals were detailed problem analysis, presenting acurrent situation analysis through interviews, observations and clock studies, alternative improvement methods and evaluation of them. The theoretical frame of reference and the literature study have been used as a basis for deepening knowledge and identifying which methods and tools are to be used through the work. Mapping of the material flow was conducted to have a basis for significant data collection to achieve the purpose and subgoals. A current situation analysis was produced by using data collection tools that provided an overall picture of the area. The data collection tools during the study where interviews, clock studies, observations according to Genchi Genbutsu and spaghetti diagram. The results of the methods helped to gain a deeper understanding of the material flow and what can be improved. The improvement proposals that were produced are solutions based on the project's methods and tools that are linked to the theoretical frame of reference. The improvement proposals include an ABC-classification, picking from one more height and structured picking routes in the warehouse. The results of the improvement proposals will lead to a reduction in unnecessary transport distances and the utilization of existing storage space in an efficient manner. The spaghetti diagrams show that the picking time is reduced by 28-47% within the warehouse. If the ABC classification implements, handling costs will be reduced by 28%.

Mellan 1990 och 2016 ökade de vägburna godstransporterna med cirka 50 procent och spås fortsätta öka ännu mer till år 2030. Fokus har tidigare legat på kostnadsminimering men har nu skiftat till att effektivisera transporterna. En förutsättning för att kunna effektivisera är att mäta och följa upp transporter, något som bland annat digitala verktyg möjliggör. En bransch som är i behov av effektivisering av transporter är anläggningsbranschen, bland annat på grund av låg innovationsgrad samt minskad lönsamhet hos de stora aktörerna. Syftet med denna studie är således att undersöka hur en entreprenör inom anläggningsbranschen kan definiera en effektivt utnyttjad anläggningstransport samt att ta fram prestationsmått för att mäta utnyttjandegraden av dessa. Studien har genomförts som en fallstudie på Skanska Sverige AB vid enheten Skanska Inköp. Studerade transportflöden är transport av asfalt från ett asfaltverk till ett läggarlag samt transport av schaktmassor från ett projekt till en deponi. Första steget i studien var att identifiera definitioner inom fallföretaget på vad en effektivt utnyttjad anläggningstransport är. Detta gjordes genom intervjuer, observationer, benchmarking samt en workshop. Därefter jämfördes definitionerna med litteratur på hur utnyttjandegrad kan definieras för transporter. Avslutningsvis anordnades en workshop där utvalda personer från fallföretaget diskuterade fram lämpade prestationsmått på utnyttjandegrad, med syftet att förbättra utnyttjandet. En specifik definition av en effektivt utnyttjad anläggningstransport inom fallföretaget framkom inte. Istället identifierades13 olika definitioner som inkluderar allt från engagerade chaufförer till att fordonet alltid är i rörelse. De definitioner som berörde förbättringsområden inom fallföretaget bröts ned ytterligarei prestationsmått för att mäta utnyttjandegrad, där utnyttjandegrad är förhållandet mellan output och kapacitet hos en resurs eller aktivitet. Prestationsmåtten delades in i dimensionerna kvalitet, tid, produktivitet och finansiellt. Kvalitet syftar till hur väl en specifik uppgift genomförs, tid identifierar aktiviteter där tid kan sparas, produktivitet till hur väl en specifik resurs används och finansiellt identifierar kostsamma aktiviteter i processen. Det är fördelaktigt att mäta inom alla fyra dimensioner för att skapa ett holistiskt perspektiv. Fallföretaget rekommenderas därmed att börja mäta följande fyra prestationsmått för utnyttjandegrad, vilka presenteras i tabellen nedan. Vår rekommendation till Skanska är att börja implementering av prestationsmåtten i ett pilotprojekt med hjälp av digitala verktyg. Syftet med detta är att säkerställa att prestationsmåtten är ändamålsenliga och effektiva, med målet att förbättra utnyttjandet. Därefter rekommenderas företaget att skapa en målsättning för respektive prestationsmått innan implementering på nationell nivå.

Det här är en kadidatsuppsatsinom industriell logistik som handlar om Industri 4.0 inom distributionskedjor i Norrbotten. Industri 4.0 har under den senaste tiden varit ett populärt ämne med ett växande antal publicerade artiklar och allt fler verksamheter har visat ett allt större intresse. Med rapporten vill vi fördjupa vår kunskap inom Industri 4.0, få en bättre förståelse för Industri 4.0s påverkan på distributionskedjor samt undersöka verksamheters insikt i ämnet. Undersökningen har utgått från tre huvudfrågor: 1) Vilka möjligheter och risker skapar Industri 4.0 för distributionskedjan? 2) Används Industri 4.0 i distributionskedjor i Norrbotten? Om inte, varför inte? 3) Finns det planer för att implementera Industri 4.0 i distributionskedjor i Norrbotten? Data har samlats in från tio relevanta artiklar, fem intervjuer med logistikchefer på några av regionens största verksamheter och tre så kallade kompetensintervjuer med personer som har insikt i Industri 4.0 inom regionen. Resultaten visar att möjligheterna överväger riskerna. Exempel på möjligheter är flexibilitet, en mer integrerad distributionskedja, kostnadseffektivitet, effektivare i distributionskedjan, mer hållbart, förbättrad transporttid och tillgång till realtidsdata. Exempel på risker är datasäkerhet, brist på standard för systemen, integritetskränkande, sämre arbetsmönster, komplexitet, den lagliga aspekten och ”high cost investment” med mera. Idag används inte Industri 4.0 i distributionskedjan i Norrbotten. Däremot finns det delar av tekniken som används. Det sker en kontinuerlig utveckling av tekniken i verksamheters distributionskedjor men det är svårt att konkret säga inom vilken tidsram Industri 4.0 kommer att vara implementerat i verksamheters distributionskedjor. Undersökningen kommer fram till att det kommer att krävas en ändring av verksamheter i Norrbottens distributionskedjor med hjälp av nya innovativa tekniker. Den här rapporten kan inte säkerhetsställainom vilken tidsram Industri 4.0 kommer bli aktivt inom distributionskedjori regionen.

Sweden is one of the leading countries in traffic safety, but pedestrians are vulnerable compared to other road users. “Vision zero” mission, which means no fatal or serious injury in road traffic system, has been the target of Sweden since 1997. As a result, more efforts should be put to reduce pedestrian accidents. The aim of this study is to contribute to the knowledge on reducing the number of pedestrian accidents of different severity levels in Sweden. First, this study found patterns on Swedish pedestrian accidents involving fatal, serious and moderate injuries by using same variables, then compared identified patterns corresponding to different severity levels. Then, additional patterns of pedestrian accidents involving fatal and serious injuries were assessed by adding additional variables in the clustering analysis. Finally, Swedish-oriented preventive measures were recommended based on the hypotheses on each identified patterns in a systematic way, which gave reference to policy makers in Sweden on the most urgent problems in pedestrian safety. Self-organizing map (SOM) with batch mode was applied in this study for clustering analysis, which has advantages on identifying patterns on pedestrian accidents compared to other methods, including classical linear algorithms and other unsupervised clustering algorithms (hierarchal clustering, k-means clustering and SOM with incremental mode). In addition, a specific set of assessment criteria for clustering solutions was proposed in terms of quality, stability and interpretability. According to the results of clustering solutions, falling was the main reason for serious injuries while collision with vehicles was the main reason for fatal injuries. Middle-aged and old people tended to hurt limbs when falling while children and young males tended to hurt heads. Old people might be vulnerable during daily life or within friendly traffic environment. Potential risk included outdoor activities, careless people during winter and weekend or summer night parties. Lastly, preventive measure could be combined across accidents of different severity levels, since patterns for fatal injuries were partly the same as those for non-fatal-injuries.

På dagens hårt konkurantutsatta marknader tvingas företag hitta nya sätt för att kunna tillhandahålla ett större produktsortiment och samtidigt kunna förse sina kunder med produkter på kortare ledtid. För att kunna åstadkomma detta blir det allt vanligare att företag idag styr sin produktion utifrån en assemble-to-order-strategi (ATO). När antalet slutprodukter som framställs utifrån den här tillverkningsstrategin ökar, i syfte att erbjuda dessa på kortare ledtid, krävs det ofta att ett större antal nya komponenter måste lagerhållas samt att kvantiteten av befintligt lagerhållna komponenter måste utökas. Kostnaderna för företaget kommer således att öka, i form av ökad kapitalbindning, som ett resultat av att antal produkter i arbete ökar. Denna uppsatts behandlar en fallstudie som utförts på Bosch Rexroth Mellansel AB, som är en ledande leverantör av stora hydrauliska drivlösningar och som framställer flertalet av sina produkter utifrån en ATO-strategi. Företaget saknar idag ett tillvägagångssätt för att ta reda på vilka ekonomiska konsekvenser som deras lagerhållning av komponenter medför när ytterligare hydraulmotorer erbjuds på kortare ledtid. Utifrån detta, samt det faktum att förädlingsvärdet för deras interntillverkade komponenter är betydligt högre än värdet för deras inköpsartiklar, är syftet med denna studie att undersöka hur Bosch Rexroth Mellansel kan estimera den förändrade lagerhållningskostnaden som uppstår för färdigbearbetade interntillverkade komponenter när fler hydraulmotorer erbjuds på kortare ledtid. Studien genomfördes utifrån en kvantitativ forskningsmetod där data samlades in från fallföretagets affärssystem SAP. Den sammanställda data har i denna studie analyserats utifrån Microsoft Excel och programspråket Python. Baserat på studerad litteratur inom området, empiri och analys har studien resulterat i en metodik som omfattar fyra steg som Bosch Rexroth Mellansel rekommenderas att använda för att estimera den förändrade lagerhållningskostnaden som uppstår när fler hydraulmotorer erbjuds på kortare ledtid. Till följd av hur Bosch Rexroth Mellansel beräknar sina lagernivåer framgick det tydligt att det enbart är en hydraulmotors ingående interntillverkade komponenter som inte lagerhålls som kan komma att ha en inverkan på den förändrade lagerhållningskostnaden, när denna ska erbjudas på kortare ledtid.

Företag A är i tankarna om att genomföra en logistisk förändring för att kunna uppnå en ökad lönsamhet. I dagsläget har företag A ett eget lager i Stockholm där två olika typer av vätskor utgör en del av varusortimentet. Majoriteten av dessa vätskor köper företaget in av leverantör B, vilket är en leverantör belägen i Tyskland. Från företag A:s lager levereras vätskorna sedan ut till företagets kunder av transportföretag C. Vid implementering av förändringen kommer vätskorna inte att lagerhållas av företag A längre. De kommer istället att direktlevereras till företagets kunder från det logistikcenter som leverantör B köper sina lager- och transporttjänster av.  Syftet med denna studie är att påbörja en totalkostnadsanalys som företag A kan slutföra när de nu okända delarna av förändringens material- och informationsflöde är fastställda. Målet med studien är därmed att undersöka vilka kostnadsposter som kommer att påverkas i och med förändringen samt att beräkna totalkostnaden för dessa i nuläget. För att uppnå syftet och målet besvarar studien följande frågeställningar:  • Vilka kostnadsposter kommer att förändras med det alternativa leveranssättet av vätskorna? • Vad är kostnaden för respektive framtagen kostnadspost för nuläget?  De metoder som har tillämpats för att kunna besvara frågeställningarna är litteraturstudie, intervjuer, flödeskartläggning och sekundärdata. Litteraturstudien utgör underlaget för studiens anpassade totalkostnadsmodell innehållande de kostnadsposter som har utnyttjats. Tre olika intervjuer genomfördes med VD:n samt lagerarbetaren på företag A för flödeskartläggning av nuläget respektive förändringen. De studerade totalkostnadsmodellerna användes tillsammans med flödeskartorna för att identifiera de kostnadsposter som påverkas av förändringen. Sekundärdata har samlats in genom företag A för beräkning av respektive kostnadspost i nuläget.  Studiens resultat visar att transport, lagerföring, lagerhållning/hantering, informationssystem och orderkvantitet är de kostnadsposter som kommer att påverkas av förändringen. Kostnaderna för dessa samt totalkostnaden för nuläget presenteras i tabellen nedan, informationssystem är ej inkluderad då kostnaden endast uppstår i förändringen. I och med att det råder en viss osäkerhet gällande använda indata för beräkningarna av kostnadsposterna har även en känslighetsanalys genomförts.  Kostnadspost                               Kostnad (kr) Transport                                     286 949 Lagerföring                                   18 348 Lagerhållning/hantering                  22 748 Orderkvantitet                              165 100 Totalt                                           493 145
Company A is thinking of implementing a logistical change to achieve increased profitability. Company A currently has its own warehouse in Stockholm where two different types of liquids form part of the product range. Most of these liquids are purchased by the company from supplier B, which is a supplier located in Germany. From company A’s warehouse, the liquids are then delivered to the company’s customers by transport company C. When implementing the change, the liquids will no longer be stored by company A. Instead, they will be delivered directly to the company’s customers from the logistics center from which supplier B purchases its warehousing and transport services.  The purpose of this study is to begin a total cost analysis that company A can complete when the now unknown parts of the change’s material and information flow have been determined. The aim of the study is thus to investigate which cost items will be affected by the change and to calculate the total cost for the current situation. To achieve the purpose and goal, the study answers the following questions:  • Which cost items will be changed by the alternative delivery method for the liquids?  • What is the cost of each produced cost item for the current situation?  The methods that have been applied to be able to answer the questions are literature study, interviews, flow mapping and secondary data. The literature study forms the basis for the study’s adapted total cost model containing the cost items that have been used. Three different interviews were conducted with the CEO and the warehouse worker at company A for flow mapping of the current situation respectively the change. The studied total cost models were used together with the flow charts to identify the cost items that are affected by the change. Secondary data has been collected through company A for calculation of the respective cost item for the current situation.  The result of the study shows that transportation, warehousing, stockholding/handling, information systems and order quantity are the cost items that will be affected by the change. The costs for these and the total cost for the current situation are presented in the table below, information systems are not included as the cost only arises in the change. As there is some uncertainty regarding the input data used for the calculations of the cost items, a sensitivity analysis has also been performed.  Cost item                                  Cost (kr)   Transportation                            286 949               Warehousing                              18 348 Stockholding/handling                 22 748 Order quantity                           165 100 Total                                         493 145

Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet

Abstract Purpose – The study aims to investigate the possibilities of improving companies’ logistical processes and reduce costs regarding pallet handling with the help of traceability. Two questions were designed to answer the study’s purpose:  [1]  What impact does lack of traceability have on external pallet flows?   [2]  How should traceability of external pallet flows be handled?  Method – The purpose of the study was fulfilled with the help of a literature review and a case study. Theoretical framework was created with a comprehensive literature study while empirical collection consisted of interview and document studies. The empirical data were analysed to present the findings of the study.  Findings – The case study identifies several factors related to a company’s lack of traceability such as uneven and unpredictable supply chains, costs related to logistical processes and manual registration. Uneven and unpredictable logistical flows affect companies’ production planning in a negative way. To compensate for pallet shortages in production, companies have established a safety stock. A better overview of pallet can be achieved with better traceability. External pallet flows should be managed through the implementation of Radio Frequency Identification (RFID) and a more comprehensive system support.  Implications – The study has shown that traceability of pallets improves several aspects within the company. With the help of identification technology and system support, companies can streamline their logistical processes and reduce logistics-related costs.  Limitations – The limitations regarding the study were the involvement of only one company. The usage of several companies would have given the study a more diversifiable outlook on the pallet handling. The study recommendation has not been applied which could have confirmed our findings. It has not been possible due to the pandemic to visit and observe the company on site. Keywords – Traceability, pallet handling, identification technology, enterprise system support, automated processing, return logistics.

Unquestionably the COVID-19 pandemic has helped to accelerate the transition from store-based to internet-based retailing. Consequently, this transaction has put more pressure and challenges on online retailers to provide the best variety of options to their customers regarding the last mile delivery while at the same time maintaining a sustainable way of delivery. This paper will examine the increased number of deliveries and their impact on the environment and how the e-tailers are responding to this situation. The problem will be tackled from the companies and the customers point of view. Purpose:  the purpose of the study is to explore e-commerce last mile delivery practices in Sweden from an environmental perspective and examine how they meet consumer environmental requirements. Method:  The researchers used a deductive approach to carry out the study. The empirical data was collected through quantitative survey and website observations. Findings: the study showed the current situation of the last mile delivery practices for the SMEs e-tailers in Sweden. After conducting the analysis, both strengths and weaknesses aspects of the current situation have been identified regarding the sustainability of those practices. The e-tailer promoted the Solitary C&C delivery option to the customer by providing it almost in all the companies and making it the cheapest option in comparison to the other delivery modes. The Solitary C&C is the eco-friendliest delivery mode in comparison to the home delivery. The velocity also played an important role in making the Solitary C&C more attractive because the velocity was almost the same for both and sometimes it is faster for C&C. On the other hand, the e-tailers failed to communicate the sustainability of their delivery modes to their customers. The majority did not show or marked the eco-friendly delivery option and as a result they did not take advantage of the willingness of the customer to contribute to more eco-friendly deliveries that had been studied in many papers. Finally, the price differentiation of the delivery fee was not efficient enough in the favor of the Solitary C&C compared to HD. When the delivery fee existed, the price was almost the same for both is so many cases and this is something the e-tailer should take into consideration. Implications: The paper contributed to the limited number of research on SMEs, especially in the last mile delivery field of study. The paper large scale quantitative study on SME firms in Sweden.  The large scale consists of 50 SME e-tailers located in Sweden and ranked in the top 100 SMEs in the e-commerce market. The finding of the study will advise managers to design their last mile delivery practices more sustainably while maintaining their competitive advantages.    Limitation: the study examined the Swedish e-tailers. Thus, it’s geographically limited to Sweden. Furthermore, the study only investigated the environmental aspects of the last mile delivery.    Keywords: last mile delivery, e-commerce, Sustainability, Delivery mode, Velocity.

Timetable development and design is a complex process that is crucial for safe and efficient railway operations. The combination of steel wheels and steel rails makes it possible to create trains and to transport many vehicles, thus passengers and freight, at the same time, but it also results in longer braking distances. These braking distances often exceed sight distance, which means that sufficient distance between trains must be maintained. This requires a thorough planning of train movements in order to prevent conflicting train paths and trains stopping for red signals. This is done by creating a time schedule for different train paths along the track, the so-called timetable. The timetable forms the backbone of railway operations, because a timetable informs a passenger when a train departs and arrives. However, in order to attract passengers, the timetable should be aligned with customer demand. Unfortunately, railway operation tends to deal with great demand variations over time and within the network. In order to make clear how passenger demand is distributed, the demand is often expressed in an origin-destination matrix. Each cell of the matrix corresponds to the number of expected passengers between an origin and destination. Based upon the demand distribution, a line design is created. A line design determines the route of a train, and consists of a stopping pattern and frequency per train. Although the line plan is important for the timetabling process, an optimal line plan does not automatically result in an optimal or feasible timetable. In the past, timetable design focused on a minimisation of the total travel time in conflict-free timetables only. Nevertheless, several studies confirmed the need for periodic and symmetric timetables that come with equal levels of service throughout the day, which are easily memorisable for the passenger. These timetables must be robust, so that a high punctuality can be achieved. Additionally, an ideal timetable also takes into account factors like in-vehicle time, waiting time and number of transfers, summarised in the perceived travel time (PTT). It is, however, impossible to include all these elements in a manual timetable design. This emphasises the need for a timetabling model that combines passenger demand and line design to calculate a timetable with a minimal PTT. Several different timetable models have been developed in the past, where each model has its own area of focus. Some models focus on the optimisation of line plans, so that the line design connects most important origin-destination pairs and travel time between these pairs is minimised. However, these models do not take into account specific arrival and departure times. It might thus be that the travel time will be high for passengers that have to change trains. Other models focus on the development of conflict-free timetables, in which the infrastructure governs the timetable. Although this might result in a feasible timetable, it may not always be an optimal timetable since passenger demand is often not included. The final category of timetabling models focuses on the improvement of passenger satisfaction. These models minimise waiting time or the total journey time for instance. Nevertheless, the resistance to change trains is usually high, but often not included in the calculation. In contrary to other timetabling models, the Strategic Passenger Oriented Timetabling (SPOT) model, developed by Polinder (2020) and NS, is able to create a timetable with a minimal PTT. However, the model is currently not used within the timetable development process. Therefore, this research has investigated to what extent the SPOT model can be used in this process, and hence support and speed up the design of new timetables. The SPOT model includes the resistance to change trains in the calculation of the PTT. In the model it is assumed that each minute of in-vehicle time counts as 1 passenger-minute, each minute of waiting time corresponds to 2 passenger-minutes, and each transfer is awarded with a penalty of 20 passenger-minutes. A lower PTT is thus achieved through an optimisation of waiting times and transfer penalties. It means that the model can especially be used for determining arrival and departure times at transfer nodes. Despite the fact that the model is unable to include infrastructural limitations, the results are useful for determining which transfer possibilities are important at each node. In order to validate this hypothesis, two case studies have been performed for the transfernodes Weesp and Zwolle. These cases have been selected based upon recent problems during the development of post-COVID-19 timetable scenarios for NS. For each casestudy, several elements of the current timetable and proposed scenarios have been included in the input of the model, in order to analyse the effect on the timetable at the specific node. The output of the model, consisting of the PTT, improvement potentials for origin-destination pairs and dwell-time graphs, provided a clear overview of how each experiment scored. In the end, this study concludes that the SPOT model is especially applicable for studies in which different timetable scenarios must be compared with each other. It can help to illustrate the impact of decisions and trade-offs, so that different ideas on timetable design can be assessed before making specific, conflict-free timetables. The model can thus be used in the stage of exploratory research.
Tidtabellsutveckling är en komplex process som är avgörande för en säker och effektiv järnvägsdrift. Kombinationen av stålhjul och stålräl gör det möjligt att skapa tåg och transportera många vagnar, med passagerare eller gods, samtidigt, men det leder också till längre bromssträckor. Dessa bromssträckor överskrider ofta siktavståndet, vilket innebär att tillräckligt avstånd mellan tågen måste bibehållas. Detta kräver en grundlig planering av tågrörelser för att förhindra motstridiga tågvägar. Detta görs genom att skapa ett tidsschema för olika tåg längs spåret, den så kallade tidtabellen. Tidtabellen utgör ryggraden i järnvägsverksamheten, eftersom en tidtabell informerar en passagerare när ett tåg avgår och anländer. För att attrahera passagerare bör tidtabellen dock anpassas till kundernas efterfrågan. Tyvärr tenderar järnvägsoperationer att hantera stora efterfrågevariationer över tid och inom nätverket. För att klargöra hur passagerarefterfrågan fördelas uttrycks efterfrågan ofta i en matris för ursprungsdestination. Varje cell i matrisen motsvarar antalet förväntade passagerare mellan ett ursprung och en destination. Baserat på efterfrågefördelningen skapas ett linjeupplägg. Ett linjeupplägg bestämmer tågets rutt och består av ett stoppmönster och frekvens per tåg. Även om linjeplanen är viktig för tidtabellprocessen, resulterar ett optimalt linjeupplägg inte automatiskt i en optimal eller genomförbar tidtabell. Tidigare fokuserade tidtabellsutformningen på att minimera den totala restiden endast i konfliktfria tidtabeller. Ändå har flera studier bekräftat behovet av periodiska och symmetriska tidtabeller som har samma servicenivåer hela dagen och som är lätta att minnas för passageraren. Dessa tidtabeller måste vara robusta så att en hög punktlighet kan uppnås. Dessutom tar en ideal tidtabell också hänsyn till faktorer som fordonstid, väntetid och antal byten, sammanfattade i den upplevda restiden (PTT). Det är dock omöjligt att inkludera alla dessa element i en manuell tidtabellsplanering. Detta betonar behovet av en tidtabellsmodell som kombinerar passagerares efterfrågan och linjeupplägg för att beräkna en tidtabell med minimal PTT. Flera olika tidtabellmodeller har utvecklats tidigare, där varje modell har sitt eget fokusområde. Vissa modeller fokuserar på optimering av linjeplaner, så att linjeupplägget ansluter de viktigaste ursprung-destinationsparen och att restiden mellan dessa par minimeras. Dessa modeller tar dock inte hänsyn till specifika ankomst- och avgångstider. Det kan alltså vara så att restiden blir hög för passagerare som måste byta tåg. Andra modeller fokuserar på utvecklingen av konfliktfria tidtabeller, där infrastrukturen styr tidtabellen. Även om detta kan resultera i en genomförbar tidtabell, kanske det inte alltid är en optimal tidtabell eftersom passagerarefterfrågan ofta inte ingår. Den sista kategorin av tidtabellmodeller fokuserar på förbättring av passagerarnöjdheten. Dessa modeller minimerar till exempel väntetiden eller den totala restiden. Ändå är motståndet mot tågbyte ofta högt, men ingår inte i beräkningen. I motsats till andra tidsplaneringsmodeller kan SPOT-modellen, utvecklad av Polinder (2020) och NS (den största persontågsoperatören i Nederländerna), skapa en tidtabell med minimal PTT. I denna beräkning ingår motståndet mot byte av tåg. I modellen antas att varje minut i fordonstiden räknas som 1 passagerarminut, varje minut väntetid motsvarar 2 passagerarminuter och varje byte tilldelas ett straff på 20 passagerarminuter. En lägre PTT uppnås således genom en optimering av väntetider och överföringsstraff. Det betyder att modellen särskilt kan användas för att bestämma ankomst- och avgångstider vid överföringsnoder. Trots det faktum att modellen inte kan inkludera infrastrukturella begränsningar är resultaten användbara för att bestämma vilka bytesmöjligheter som är viktiga vid varje nod. För att validera denna hypotes har två fallstudier utförts för bytesnoderna Weesp och Zwolle. Dessa fall har valts ut baserat på de senaste problemen under utvecklingen av tidtabellsscenarier efter COVID-19 för NS. För varje fallstudie har flera delar av den aktuella tidtabellen och föreslagna scenarier inkluderats som indata till modellen för att analysera effekten på tidtabellen vid den specifika noden. Utdata fran modellen, bestående av PTT, förbättringspotentialer för par ursrungs- och detinationspar och grafer för uppehållstid gav en tydlig översikt över resultatet från varje experiment. Slutligen drar denna studie slutsatsen att SPOT-modellen är särskilt användbar för studier där olika tidtabeller måste jämföras med varandra. Den kan hjälpa till att visa effekterna av beslut och kompromisser, så att olika idéer om tidtabellsupplägg kan utvärderas innan man gör specifika, konfliktfria tidtabeller. Modellen kan alltså användas i ett tidigt skede.
Het ontwikkelen en ontwerpen van dienstregelingen is een complex proces dat cruciaal is voor een veilig en efficiënt vervoer per spoor. De combinatie van stalen wielen op stalen spoorstaven zorgt ervoor dat het mogelijk is om meerdere voertuigen te combineren en treinen samen te stellen, en zodoende veel reizigers of goederen op hetzelfde moment te verplaatsen. Echter, de combinatie van staal op staal zorgt ook voor lange remwegen. Doordat deze remwegen de zichtafstand vaak overschrijden, moet er gewaarborgd worden dat treinen altijd op voldoende afstand van elkaar rijden. Hiervoor is een strakke en uitvoerige planning benodigd, waardoor conflicten worden voorkomen en treinen niet voor een rood sein tot stilstand komen. Deze planning definieert voor elke trein het tijdspad over een bepaald traject, de zogenaamde dienstregeling. De dienstregeling vormt de ruggengraat van de treindienst, onder andere omdat deze de reizigers informeert wanneer een trein vertrekt en aankomt. Echter, om reizigers te werven is het belangrijk dat de dienstregeling overeenkomt met datgene wat de reiziger wil. Het nadeel is dat vervoer per spoor vaak te maken heeft met een variërende vraag. Om inzicht te geven hoe deze reizigersvraag zich verhoudt tot het netwerk, wordt de reizigersvraag vaak uitgedrukt in een herkomst-bestemmingsmatrix. Elke cel in de matrix correspondeert met het aantal verwachte reizigers tussen een specifieke vertrek- en aankomstlocatie. Op basis van de verdeling van de reizigersvraag wordt vervolgens een lijnvoeringsontwerp gemaakt. De lijnvoering bepaalt de route, frequentie en het stoppatroon van een trein. Hoewel een lijnvoering belangrijk is in het ontwerpproces, garandeert een optimale lijnvoering niet automatisch een optimale dienstregeling. In het verleden werd er bij het maken van het dienstregelingsontwerp vooral gefocust op het minimaliseren van de pure reistijd binnen een conflictvrije dienstregeling. Meerdere studies hebben echter aangetoond dat de reiziger vooral behoefte heeft aan een repeterende en symmetrische dienstregeling, waarbij de reiziger de dienstregeling eenvoudig kan onthouden en de reiskwaliteit constant is. Deze dienstregeling moet robuust zijn, zodat een hoge punctualiteitsgraad behaald kan worden. Bovendien richt het ontwerp zich niet enkel op het minimaliseren van de pure reistijd, maar wordt er gekeken naar het totaalplaatje van in-treintijd, wachttijd en aantal keer overstappen. Dit is de zogenaamde gegeneraliseerde reistijd (GRT). In een handmatig ontworpen dienstregeling is het onmogelijk om al deze factoren in acht te nemen. Er is dan ook behoefte aan een dienstregelingsmodel dat reizigersvraag en lijnvoering combineert, zodat een ontwerp gemaakt kan worden waarbij de GRT wordt geminimaliseerd. Door de jaren heen zijn er diverse modellen ontwikkeld, waarbij de meeste modellen zich richten op een specifiek onderdeel van het dienstregelingsprobleem. Sommige modellen hebben als doel om de lijnvoering te optimaliseren, zodat het ontwerp altijd de belangrijkste herkomsten en bestemmingen met elkaar verbindt. Een nadeel is dat op dit niveau er nog geen specifiek vertrek- en aankomsttijden bepaald kunnen worden, waardoor uiteindelijk de reistijd enorm kan toenemen voor reizigers die moeten overstappen. Andere modellen focussen juist op het genereren van conflictvrije dienstregelingen, waarbij de aanwezige infrastructuur leidend is voor de dienstregeling. Hoewel dit de uitvoerbaarheid van de dienstregeling garandeert, is dit veelal niet de meest wenselijke dienstregeling omdat de reizigersvraag hierin niet wordt meegenomen. Tenslotte zijn er modellen die de klantbeleving proberen te verbeteren door bijvoorbeeld de totale wacht- of reistijd te minimaliseren. Desalniettemin is hierin de weerstand om over te stappen vaak niet inbegrepen, terwijl dit wel van grote invloed kan zijn. In tegenstelling tot andere modellen is het door Polinder (2020) en NS ontwikkelde SPOTmodel in staat om een dienstregeling te berekenen met een minimale GRT en dus tot een beter ontwerpvoorstel te komen. Echter, het SPOT model wordt momenteel nog niet gebruikt in het daadwerkelijke dienstregelingsontwerpproces. Dit onderzoek richt zich daarom op de vraag in hoeverre het SPOT model kan worden gebruikt bij het ontwerpen van nieuwe dienstregelingen, en zodoende het proces te ondersteunen en te versnellen. In de berekening van de GRT is de weerstand om over te stappen inbegrepen. In het model wordt aangenomen dat elke minuut aan in-treintijd telt voor 1 reizigersminuut, elke minuut aan wachttijd telt voor 2 reizigersminuten, en er voor elke overstap een boete van 20 reizigersminuten wordt opgelegd. Een lagere GRT wordt dus behaald bij het optimaliseren van de wachttijd en het aantal overstapboetes. Dit betekent dat het model gebruikt kan worden voor het bepalen van de ideale aankomst- en vertrektijden op overstapstations. Hoewel het SPOT-model geen rekening houdt met infrastructurele beperkingen, kunnen de resultaten worden gebruikt om per station te bepalen welke overstaprelaties van belang zijn. Om deze hypothese te bevestigen zijn in dit onderzoek twee experimenten uitgevoerd voor de overstapstations Weesp en Zwolle. Deze locaties zijn gekozen op basis van recente studies binnen NS op het gebied van een post-corona dienstregeling. Voor elk experiment zijn bepaalde elementen van de huidige dienstregeling alsmede van de voorgestelde post-corona dienstregeling in het model geladen. Op deze manier kunnen de effecten op de dienstregeling voor de specifieke locatie in kaart worden gebracht en geanalyseerd. De uitkomsten van het model bestaan uit de GRT, verbeterpotentie per herkomst-bestemmingspaar en halteertijdgrafieken, welke vervolgens een duidelijk beeld geven van hoe ieder experiment scoort. Uiteindelijk is op basis van deze experimenten geconcludeerd dat het SPOT-model geschikt is voor langetermijnstudies waarbinnen verschillende dienstregelingsvoorstellen met elkaar moeten worden vergeleken. Het model kan daarbij inzicht bieden in de impact en afwegingen die in het ontwerp gemaakt moeten worden. Op deze manier kunnen verschillende gedachtegangen al beoordeeld worden voordat er een gedetailleerde, conflictvrije dienstregeling ontworpen wordt. Daarmee is het model dus toepasbaar in de fase van het verkennend dienstregelingsonderzoek.

En god logistik har som mål att leverera material och tjänster på rätt plats vid rätt tid till så låga kostnader som möjligt. En förutsättning för att lyckas med det är att göra förändringar efter omvärldens krav. Ett företag som arbetat hårt med att anpassa sin verksamhet efter kunders nuvarande och framtida krav är PostNord. PostNord är den största aktören inom svensk posthantering och levererar varje vardag post och paket till Sveriges alla privatpersoner och företag. De har under en längre tid tvingats göra stora förändringar av sin verksamhet pga. den minskande postmängden i dagens allt mer digitaliserade samhälle. Denna studie har fokuserat på team Söderköping/Valdemarsvik på PostNords terminal i Norrköping. I dagsläget sker allt för- och efterarbete av post och paket på terminalen i Norrköping där en del av posten sedan transporteras till depåer i Söderköping och Valdemarsvik där flera utdelningsslingorna utgår ifrån. PostNord vill nu lägga ned depån i Söderköping, i hopp om att effektivisera resursanvändningen och dra ned på kostnader. I dagsläget är arbetstiderna/dag inom teamet snedfördelade på så sätt att personalen kan arbeta 6 h/dag ena veckan för att arbeta 10 h/dag veckan efter och detta är något ledningen vill förändra i och med nedläggningen av depån. En nedläggning av depån i Söderköping innebär att de utdelningsslingor som i dagsläget utgår därifrån istället måste utgå från terminalen i Norrköping eller depån i Valdemarsvik. Studien har undersökt vad konsekvenserna av detta blir kopplat till resursplanering av personal. Detta har gjorts genom intervjuer och observationer där process- och hålltider samlats in och sedan analyserats hur dessa kommer påverkas av en nedläggning av depån i Söderköping. Det har även undersökts vad som lämpligt att ha för ny utgångspunkt för de utdelningsslingor som i dagsläget utgår från Söderköping. Därefter har ett förslag på hur ett nytt personalschema kan utformas tagits fram och konsekvenser har studerats och analyserats genom en jämförelse med det befintliga personalschemat. Vid utformningen av det nya schemat har det även tagits hänsyn till de snedfördelade arbetstiderna/dag i nuläget och försökts skapa så jämna arbetsdagar som möjligt tidsmässigt för brevbärarna. I det nya personalschemat flyttas utgångspunkten för sex utdelningsslingor från depån i Söderköping till terminalen i Norrköping, medan en utdelningsslinga flyttas till depån i Valdemarsvik. Detta innebär att 12 brevbärare blir tillgängliga vid för-och efterarbetet på terminalen istället för nulägets 6, vilket leder till en större flexibilitet i schemaläggningen. Eftersom fler personalresurser kan användas i för- och efterarbetet skapas det också jämnare arbetsdagar tidsmässigt för brevbärarna. Brevbärarna för de 6 utdelningsslingor som i nuläget utgår från terminalen i Norrköping får i det nya schemat kortare arbetsdagar medan brevbärarna för de utdelningsslingor som flyttar från depån i Söderköping till terminalen i Norrköping får längre arbetsdagar. En annan effekt av att fler brevbärare är behjälpliga i för och efterarbetet är att behovet av extraanställda inne på terminalen minskar.

Infrastructure managers in railway systems are striving to have as efficient track utilization as possible. There are no unanimous interpretation of efficiency in terms of track utilization, but the aim of the Swedish Transport Administration is to allocate track capacity such that societal benefit is maximized. This means that the tracks should be used by as much traffic as possible and by traffic that provides as much benefit for the society as possible. To allocate track capacity such that the track utilization is optimal would be an easy task if the track capacity were not a scarce resource. Today, many train operators share railway network and there are cases when two or more operators want to use the same track capacity at the same time. The infrastructure manager must then make priorities and reject some operators, and the question is which operators to reject. The guiding principle is to grant the operators that provide the highest societal benefit access to the tracks. However, the question would then change into how to know which operator that provides the highest societal benefit. In this thesis, the societal benefit of publicly subsidized traffic is estimated using social cost-benefit analysis. Mathematical models and methods are developed for quantifying and computing the number of departures for the publicly subsidized traffic and their distribution in time, i.e. a train timetable, that provides the maximal societal benefit in a social cost-benefit analysis setting. The societal benefit of commercial traffic is estimated using the market value for their requested train timetables. The market value is set using dynamic pricing. A suggestion of a dynamic pricing process that can be used in the train timetabling process is described. Mathematical models and methods for calculating the supply and demand of a track access request are developed and tested, which enables the use of a dynamic pricing process on track capacity

The trend of more advanced driver-assistance features and the development toward autonomous vehicles enable new possibilities in the area of active safety. With more information available in the vehicle about the surrounding traffic and the road ahead, there is the possibility of improved active-safety systems that make use of this information for stability control in safety-critical maneuvers. Such a system could adaptively make a trade-off between controlling the longitudinal, lateral, and rotational dynamics of the vehicle in such a way that the risk of collision is minimized. To support this development, the main aim of this licentiate thesis is to provide new insights into the optimal behavior for autonomous vehicles in safety-critical situations. The knowledge gained have the potential to be used in future vehicle control systems, which can perform maneuvers at-the-limit of vehicle capabilities. Stability control of a vehicle in autonomous safety-critical at-the-limit maneuvers is analyzed by the use of optimal control. Since analytical solutions of the studied optimal control problems are intractable, they are discretized and solved numerically. A formulation of an optimization criterion depending on a single interpolation parameter is introduced, which results in a continuous family of optimal coordinated steering and braking patterns. This formulation provides several new insights into the relation between different braking patterns for vehicles in at-the-limit maneuvers. The braking patterns bridge the gap between optimal lane-keeping control and optimal yaw control, and have the potential to be used for future active-safety systems that can adapt the level of braking to the situation at hand. A new illustration named attainable force volumes is introduced, which effectively shows how the trajectory of a vehicle maneuver relates to the attainable forces over the duration of the maneuver. It is shown that the optimal behavior develops on the boundary surface of the attainable force volume. Applied to lane-keeping control, this indicates a set of control principles similar to those analytically obtained for friction-limited particle models in earlier research, but is shown to result in vehicle behavior close to the globally optimal solution also for more complex models and scenarios.

As travel demand grows in many metropolitan areas, overcrowding in public transport systems has become a major issue. Crowding distribution can be highly uneven over station platforms and multi-car transit vehicles. This implies that cars are not equally utilized and thus, passengers perceive on-board crowding higher. Furthermore, there are higher fleet requirements to serve the demand, leading to higher operating costs. Public transport operators' main concern is to reduce on-board crowding effects through investments. Thus, there is a need to thoroughly understand how passengers are distributed among individual cars and evaluate on-board crowding in a more realistic way, by considering that passenger distribution over vehicles is not even.  Paper I explores the utilization of automated public transport data to analyze passengers' boarding behavior and investigate the trade-offs between crowding and walking when passengers make car boarding choices. The framework proposed in this paper is applied in a case study of a line segment of Stockholm metro network. In crowded conditions, passengers are found to make trade-offs, increase walking to avoid in-vehicle crowding, when choosing a train car.  Paper II focuses on the extension of an existing public transit operations and assignment model, BusMezzo, to allow modelling of crowding in individual cars of a multi-car vehicle. The simulation framework is applied in a case study in Stockholm metro network, evaluating the effects of variations in demand and station layout on the distribution of passengers over vehicles. Increased demand results in a more even passenger distribution at the most crowded stations. This is due to less remaining capacity that leads to low flexibility of how passengers are distributed among train cars. The closure of a popular access point at a selected station leads to more evenly loaded trains and lower perceived in-vehicle travel times per passenger.
I takt med att efterfrågan på resor ökar i många storstadsområden har överbelastning i kollektivtrafiksystemen blivit en viktig fråga. Trängseln kan vara ojämnt fördelad längs plattformar och i tåg med flera vagnar. Det ojämna kapacitetsutnyttjandet i tåget resulterar i att resenärer upplever större trängsel ombord. Dessutom uppstår det högre krav på fler fordon för att tillgodose efterfrågan, vilket leder till högre driftskostnader. Kollektivtrafikoperatörerernas främsta åtgärd är ofta att minska negativa trängseleffekter genom investeringar. Det finns därför ett behov av mer kostnadseffektiva åtgärder. Det kan göras genom att öka kunskaperna om hur resenärer fördelar sig mellan vagnarna och analysera trängseln ombord på ett mer realistiskt sätt genom att hänsyn tas till att resenärer fördelar sig ojämnt mellan tågetsvagnar. Artikel I undersöker användandet av automatiskt insamlade data om kollektivtrafik för att analysera resenärers ombordstigning och undersöka avvägningarna mellan trängsel och förflyttning längs plattformen när passagerare väljer en vagn. Det föreslagna ramverket tillämpas i en fallstudie av ett linjesegment i Stockholms tunnelbanenät. Under trånga förhållandet har passagerare visat sig att välja en mindre trång vagn. Artikel II fokuserar på utvidgning av det befintliga modellverktyget BusMezzo för att kunna modellera trängseln i varje vagn. Det utvecklade analysverktyget tillämpas i en fallstudie i Stockholms tunnelbanenät. Effekterna av passagerarvolymer och stationsutformningar på trängsel i vagnar utvärderas. Ökad efterfrågan resulterar i en jämnare fördelning av passagerare på de mest trånga stationerna. Detta beror på mindre återstående kapacitet som leder till låg flexibilitet i hur passagerare fördelas mellan vagnar. Stängningen aven populär ingångspunkt vid en utvald station leder till jämnare lastade tåg och lägre upplevda körtider per passagerare.

QC 20191018

I och med människornas ökade livslängd har kraven på sjukvården ökat, samtidigt finns det en bristande tillgång på vårdpersonal. Genom att öka antalet arbetsuppgifter för sjukvårdspersonalen som är värdeskapande för patienten kan sjukvården svara på kraven, då sjukvårdens befintliga resurser kan användas på ett mer effektivt sätt. Utifrån observationer och tidmätningar som har utförts på Vrinnevisjukhusets vårdavdelning (AVD1) för stroke och rehabilitering av stroke, har detta examensarbete kunnat ge förslag på förbättringsområden som kan effektivisera och öka antalet värdeskapande arbetsuppgifter för läkarna och sjuksköterskorna. Utifrån tidmätningarna skapades även en tidfördelning av läkarnas respektive sjuksköterskornas arbetsuppgifter på AVD1, och visade att en läkare och sjuksköterska på AVD1 spenderade mest tid på administrativa arbetsuppgifter (48 % för läkare och 26 % för sjuksköterskor), kommunikation (15 % för läkare och 24 % för sjuksköterskor) patienttid (15 % för läkare och 20 % för sjuksköterskor). De största förbättringsområdena av både läkarnas och sjuksköterskornas arbetsuppgifter som identifierades utifrån observationerna och resultatet av tidfördelning var att bristen på riktlinjer för införandet av journalanteckningarna ineffektiviserade deras administrativa arbetsuppgifter, samt att saknaden av ett system för läkemedelssaldo försvårade sjuksköterskornas läkemedelshantering. För att åtgärda problemen bör AVD1 och hela medicinkliniken som AVD1 ingår i, fastställa riktlinjer för hur inskrivning av information i journal skall genomföras för att undvika dubbelarbete och underlätta informationssökningen. Medicinkliniken bör även investera i ett nytt lagersystem som uppdaterar saldot för läkemedel automatiskt, där det också går att utläsa hur mycket av varje läkemedel som finns på respektive avdelning och i respektive lager. Övriga förbättringsområden som identifierades för läkarna och sjuksköterskorna på AVD1 var att placeringen av utrustning och verktyg på AVD1 kan förbättras med hjälp av Leans 5S, samt att genom planering och tydligöring att rapportering pågår kan läkare och sjuksköterskor minska på sysslolöshet och antalet gånger de blir avbrutna under en arbetsuppgift. AVD1 skulle även kunna öka en läkares respektive sjuksköterskas värdeskapande arbetsuppgifter genom att uppdatera datorerna, samt omplacera eller investera i fler skrivare och telemetridatorer.
With people’s increased life span, the demand for health care services has increased, while there is a lack of health care professionals. By increasing the health care professionals’ value-adding work assignments for patient care, they will be used more efficiently and be able to meet the demand of the health care services. Based on observations and time studies carried out at Vrinnevisjukhusets health care facility for stroke and rehabilitation of stroke, this thesis has provided suggestions for areas of improvement which could increase the amount of doctors’ and nurses’ value-adding work assignments. Based on the result time studies at the health care facility, a time distribution of the doctors’ and nurses’ work assignments was also established and showed that they spent their most time on administrative work (48 % for doctors and 26 % for nurses), communication (15 % for doctors and 24 % for nurses) and time with patient (15 % for doctors and 20 % for nurses). Based on the observations and the result of time distribution, the doctors and nurses main areas of improvement was the lack of guidelines for implementation of journal notes which made their administrative work assignments inefficient, as well as the lack of system for the stock levels of medicines, which hindered the nurses’ medication management. To address these problems the health care facility and the entire medical clinic that the facility is part of, should determine guidelines on how the journal notes should be conducted for avoidance of duplications and to also facilitate the search of information. The medical clinic should also invest in a new storage system which updates the stock levels of medicines automatically, and also makes it possible to see how much of each medicine is available in each facility and storage. The arrangement of the facilities storage is also an area that could be improved by implementing the Leans’ 5S, which would improve the doctors’ and nurses’ time distribution and increase the value-adding work assignments. By also planning and clarify when a reporting is ongoing, as well as relocate or invest in more printers and telemetry computers, the facilities doctors’ and nurses’ time distribution will be improved and also increase the amount of work assignments that is value-adding.

Östergötland County Council has begun to implement “Lean-Thinking" in healthcare service. Staff at healthcare service has experienced new challenges. Health care quality cannot anymore be measured only by medical treatment results, other factors are of importance, for example accessibility. The management of the health centre “Cityhälsan Söder” wished to identify problems that affect patient flow and requested proposals for improvements which could increase the number of patients cared for at Blood Pressure-department and Asthma/COL- department. For the mapping of the activities performed by a nurse during a working day, two data collection methods were used: observation and survey. Collected data were analysed in relation to the frame of reference concerning theories of Lean healthcare and logistics. Focus in the identification of problems was to improve the utilization of nursing time to allow more patient visits.  In the analysis eight types of wastes are especially used: overproduction, waiting, transportation, extra-processing, inventory, motion, defects and non-utilised skills. From the healthcare logistics point of view, the cancelations problem, lack of resources and matching capacity with demand was also analysed. To increase staff knowledge of how service may work better it was suggested to take advantage of the staff's creativity by expanding the personnel’s perception of patient flow in order to match capacity with demand. Other proposals concerned waiting-list management, which aims to introduce direct time booking of upcoming patient visits at both departments, freeing administrative time that can be spent to accommodate more patients. To standardize medical examinations on Asthma/COL-departments is also a proposal. IT-solutions for both departments may also create opportunities for more patient visits. A film that prepares the patient by teaching the correct blowing technique for the visit on Asthma/COL-department may accelerate medical examinations and free time that can be used better.

Purpose – The purpose of the research is to explore how defective parts and products affect the sustainability aspect of manufacturing companies and how defects can be reduced.    Method – To reach the purpose of the study, a single case study and literature review have been conducted. The single case study has used an abductive approach throughout the study with the use of quantitative and qualitative data. The different methods to collect the data throughout the study were observations, interviews, questionnaires, and document studies. The empirical data was later analysed with pattern matching against the theoretical framework to reach results.    Findings – It is clear that defective parts and products have a negative effect on manufacturers’ sustainability performance. The use of lean methodology and its tools can provide manufacturing companies with accurate information on what defects they have and the causes behind, in order to reduce the number of defects and improve the sustainability aspect.     Limitations – The research has been limited to one company and a certain area within its production. The studied area was further narrowed down to only include the closest processes to the machines, hence, processes before and after the area are not covered in this research.    Keywords – Defects, Sustainability, Production, Lean, Plastic injection moulding, Process.

Background: The debate about the existence of Maastricht Aachen Airport (MAA) has received great media presence in the past years. The subject involves many stakeholders from various perspectives, while focusing on the politicians of Limburg and the government of the region representing the sole shareholder of the airport. Purpose: The limited availability of neutral data regarding MAA created the urge for an unbiased research. The purpose of the research is to generate a political oriented overview of perceptions and values related to MAA that aids in determining the airport’s future by including various stakeholders of the region. Method: A deductive approach has been chosen in order to execute the research, whilst focusing on Freeman’s Stakeholder Theory as a foundation. Qualitative semi-structured interviews have been conducted with seven politicians from six different political parties of the government of Limburg. Furthermore, the director of MAA has been interviewed, as well as a great number of inhabitants. These stakeholders have been identified due to their influential- and voting power with regards to the research purpose. Conclusion: MAA is a regional airport with national significance, which adds value through its cargo handling. As other airports are reaching their maximum capacity in the Netherlands, there is an enhanced prospective for MAA in the future on the field of cargo. Its passenger flight value is limited due to the number of alternative airports in its direct vicinity. The current strategy of MAA depends on political decisions related to campaign promises rather than neutral qualitative and quantitative research. A complete Social Cost and Benefit Analysis would create a well-structured view on the existence of the airport and would aid in determining the position of the national government with regards to potential financial support and decision influence.

Lean is a method used mainly in assembly manufacturing to streamline production by eliminating various types of waste. The use of Lean in the process industry is currently limited. Some critics say, the use of the tools in Lean is very limited, while others argue that the approach of the method needs to be adapted to the conditions that exist in the process industry. Since Lean aims to eliminate waste, there is a tool called value stream map that is used to map material and information flow to identify waste in the manufacturing industry. The thesis was conducted as a case study at BillerudKorsnäs Karlsborg's paper production, where the purpose was to investigate how value stream mapping can be applied in the paper industry, with the aim of identifying and eliminating non-value-creating activities. While performing the value stream map, several problem areas were identified within the information and material flow. The most important were considered maintenance of the production equipment as well as product and material handling. This led, among other things, to recommendations for expanding finished goods inventory and introducing better documentation, to create inventory management strategies to reduce inventory levels in material inventories. Following a value stream map, it was also concluded that the applicability of the tool was considered good since activities and problem areas could be identified synoptically.
Lean är en metod som främst används inom stycktillverkning för att kunna effektivisera produktionen genom eliminering av olika typer av slöserier. Användningen av Lean inom processindustrin är i dagsläget begränsad, somliga kritiker menar på att användandet av de verktyg som Lean erbjuder är väldigt begränsade medan andra hävdar att metodernas angreppssätt behöver anpassas efter de förutsättningar som finns inom processindustrin. Då Lean syftar till att eliminera slöserier finns det ett verktyg som heter värdeflödesanalys som används för att kartlägga material- och informationsflöde för att kunna identifiera slöserier inom tillverkningsindustrin. Examensarbetet utfördes som en fallstudie på BillerudKorsnäs papperstillverkning i Karlsborg där syftet var att undersöka hur värdeflödesanalys kan tillämpas inom pappersindustrin med målsättningen att identifiera och eliminera icke värdeskapande aktiviteter. Vid utförandet av värdeflödesanalysen identifierades en mängd problemområden inom information- och materialflödet. De mest väsentliga ansågs vara underhåll av produktionsutrustningen samt produkt- och materialhantering. Detta ledde bland annat till rekommendationer att utöka färdigvarulager samt införa bättre dokumentation, för att skapa lagerhanteringsstrategier med syfte att minska lagernivåer i materialager. Efter genomförd värdeflödesanalys kunde även slutsatserna dras att tillämpbarheten av verktyget ansågs vara god då aktiviteter och problemområden kunde identifieras på ett överskådligt sätt.

The idea for this project initially came from an article i read about a small company in Stockholm, called “The cycling plumber” In the article, the founder of the company who explained that he was tired of looking for parking and sitting in traffic in his work-van around the tight and congest- ed streets of Stockholm. This sparked an interest from me, what options does the urban-operating handyman have in terms of transportation? Using the design process and thorough user studies, this project explores a new type of commercial vehicle segement, intended for carpenters operating in the dense city traffic of the future. The final product proposed, is called VW Artisan. It’s a versatile commercial vehicle utilizing a detachable toolbox system to improve the efficiency and comfort of the user during their daily work.
Idén till detta projekt kom ursprungligen från en artikel som handlade om ett nytt företag i Stockholm, kallat “Cyklande rörmokaren”. I artikeln förklarade grundaren till företaget att han hade tröttnat på att sitta i köer och leta efter parkering runt Stockholms tätt trafikerade gator. Detta väckte ett intresse för mig. Vilka transportalternativ har en hantverkare som huvudsakligen arbetar i större städer? Med hjälp av designprocessen och utförliga användarstudier utforskar detta projektet en ny typ av kommersiellt fordonssegment, avsett för hantverkare i framtidens tätt befolkade städer. Slutresultatet som föreslås i detta projekt kallas för VW Artisan. Ett mångsidigt arbetsfordon med en avtagbar verktygsvagn för att effektivisera och öka komforten i användarens dagliga arbete.

The Swedish Civil Contingencies Agency has been assigned by the government to prepare for potential crises and catastrophes. In order to be able to act quickly during such events, the agency has acquired a warehouse to support the EU´s civilian efforts with equipment. The warehouse is located in Kristinehamn and provides the EU with logistic services. The services include such as packaging, coordination, storage of products, transport and authorizations. The purpose of the study is to develop a method for MSB to calculate the lead time for orders against the EU. Based on this method, calculations should also be made based on the available data. The study should also provide an indication of their lead times, activities and any variations in time associated with the orders. The method proposal involves a data collection of quantitative data in the form of previously documented dates, qualitative interviews and a literature study. The proposal also involves an analysis of current lead times for the orders, which was conducted using the quantitated data for the study. A mapping was also made of the process that MSB conducts after receiving an order from the EU. An analysis of the current situation was preformed using this information including statistical calculations of the mean, standard deviation, variation coefficient and was later complemented with a questionnaire to the employees involved in the orders to EU. These were carried out to determine the difference in lead time for both the process and the respective steps. The results and recommendations are based on how the routines could improve and concludes an increased documentation of their activities. Due to the increased documentation the method proposal becomes more reliable for analysis and conclusions.
Myndighet för samhällsskydd och beredskap (MSB) har fått i uppdrag från regeringen att stödja samhällets beredskap för potentiella kriser och katastrofer. För att agera snabbt mot händelser har MSB ett lager för att stödja EU:s civila insatser med utrustning. Lagret är baserat i Kristinehamn och förser EU med logistisktjänster. Tjänsterna innebär bland annat packning, koordinering, lagring av produkter, transporter samt tillståndshantering. Syftet med studien är att utveckla en metod till MSB för att beräkna ledtiderna för beställningarna mot EU. Detta metodförslag ska även baseras på tillgängliga data. Studiens metodförslag ska ge en bättre insikt i de ledtider, aktiviteter och eventuella variationer i tid som finns i samband med ordrarna. Metodförslaget innebär en datainsamling av kvantitativa data i form av tidigare dokumenterade slutdatum samt kvalitativa intervjuer och en litteraturstudie. Utifrån dessa data redovisades en nulägesbeskrivning över de ledtider som fanns på ordrarna. Nulägesbeskrivningen innehåller en kartläggning över den process som MSB utför efter mottagande av beställning från EU. Efter nulägesbeskrivningen utförs sedan en nulägesanalys som bland annat innehåller statistiska beräkningar i form av medelvärde, standardavvikelse och variationskoefficienten samt en enkät för att samla ytterligare åsikter från de som är involverade i processen från MSB. Slutsatserna och rekommendationerna baserades på hur rutinerna skulle kunna bli bättre och innebar bland annat en utökad dokumentering av aktiviteter. I och med en utökad dokumentation blir metodförslaget användbart för analyser och slutsatser.

It is expected that the number of drones used in both commercial and leisure operations will grow significantly in the coming years, which raises the need for a solid framework for management of this traffic. Unmanned traffic management (UTM) is a system for handling autonomous drone flights over urban areas. This thesis addresses the central questions in UTM: how much traffic is sustainable in a city scenario and what are the possible ways of managing the flights. We consider both horizontal-maneuver collision avoidance and vertical deconfliction strategies, including risk management solutions inspired by performance-based navigation (PBN) - a unifying theme for ongoing airspace modernization efforts (we also consider traffic management for the conventional, manned aviation). We use mathematical modeling and conduct numerical simulations to obtain capacity estimations for a geographical area and present algorithms for airspace management. To our knowledge this is the first thesis on UTM, and several directions for future research are also identified.

Inefficient use of resources occurs in many industries, including both time and materials being wasted. A theory which has been used for a long time to reduce waste of resources in all supply chains is the SCM theory. The aim of SCM is mainly to guide the different components of a supply chain, so at the end of the process generate a value for the end-customer as great as possible. An important aspect of SCM is logistics, which to some extent relates to managing and making the usage of resources more efficient, with the goal of reducing waste. The construction industry has previously been under scrutiny for their lack of ambition regarding the improvement of the current course of action, and implementation of well-functioning logistics in their activities. One solution which has been used is Lean Construction, a branch of Toyota’s Lean-theory.  This report has been written with the study conducted by Josephson and Saukkoriipi as a benchmark. Josephson and Saukkoriipi studied potential wastes in the construction industry by utilizing field research. The target for this case study is Ebbepark in Linköping, a construction site for a new district in the city. The district contains a variety of buildings, including private housing and schools. The project group has chosen to make a follow up study of Josephson and Saukkoriipi’s research with the goal of identifying waste of resources and their potential effects on Ebbepark, as well as propose solutions. To establish areas of improvement, the study was done in three steps by using surveys, observations and interviews, as inspired by Josephson and Saukkoriipi’s methods. These particular steps were used since they complement each other well, to create a broader view of how the construction site works. The data extracted from these three methods were then examined using literature to find potential solutions for reducing wastes at Ebbepark.  In the sense that Josephson and Saukkoriipi’s report represents the construction industry as it was in 2005, clear improvements have been observed in this case. E.g., in the matter of the construction workers' hours, the number of wasteful activities has been reduced from 33% to 13%. Although there were clear improvements, there were still some areas where waste could be identified. E.g., large volumes of material were stored at the construction site, which might lead to increased workload and risk of damaged material. Fill rate during transport was low, as well as breaks being lengthy. The study concluded with the recommendation that improvements could be made using different aspects of Lean construction and SCM.

Small communities or remote regions are usually ignored by airlines because they have insufficient passenger demand and the air services to and from these regions are unprofitable. Free market conditions would lead to the lack of air connectivity to and from remote regions, hence transportation authorities intervene by procuring air services to guarantee improved accessibility for these regions. The procurement of air services is done through subsidy schemes where the transportation authorities pay subsidies to airlines that provide these air services along the routes to and from remote regions. These routes are commonly referred to as subsidised routes.  The procurement of subsidised air services (subsidised routes) involves two major tasks—the selection of routes to subsidise and the selection of airlines to serve these routes. These are the focus of this thesis. The overall aim of this thesis is to design decision support models that can be used by transportation authorities to select the routes to subsidise and to select airlines to serve these routes.  First, we develop an optimisation model that selects the routes to be subsidised, by maximising the number of people that can reach a given destination under different accessibility criteria subject to a budget. The model is capable of handling multiple accessibility criteria. As input to this model, we develop a novel method for estimating the subsidies required for non-existing subsidised routes.  Second, we develop an auction framework to provide decision support to transportation authorities when designing auctions for the procurement of subsidised air services. The auction framework has three steps: auction definition by the transportation authority, bid preparation by the bidding airlines, and winner determination by the transportation authority. We develop two optimisation models as part of the auction framework, a winner-determination model for selecting the bids with the minimum subsidies, and a bid preparation model that replicates the airline’s behaviour when preparing bids for subsidised routes. The bid preparation model has an objective of minimising subsidies subject to a minimum profit threshold. We additionally propose models to estimate the appropriate demand and the route-operation cost for subsidised routes, which are needed as input to the bid preparation model.  We demonstrate the usefulness of the two decision support models using the Public Service Obligation (PSO) network of subsidised routes in Sweden. The results suggest that the optimisation model can be used to select a new network of subsidised routes with improved accessibility to given destinations (e.g., the capital and an international airport) at a lower subsidy cost than the current network of subsidised routes. Having a requirement on the maximum airfare but not the minimum number of flights provides a good trade-off between the current restrictive setup with requirements on both the minimum number of flights and the maximum airfare, and a setup of the tendering process with no restrictions.

Inom flygbranschen är säkerhet av högsta prioritet och det vidtas proaktiva åtgärder inom samtliga organisationer och branschområden för att säkerställa att högsta möjliga nivå uppnås. För LFV som tillhandahåller flygtrafiktjänst och som även är en certifierad utbildningsorganisation är säkerställandet av kompetens inom den operativa driften en stor del i det ständigt pågående säkerhetsarbetet. Denna kompetenssäkring för operativ personal inom torn-sektorn är nu under utvärdering där målet är att skapa en centraliserad styr- och planeringsmodell för att uppnå en mer standardiserad och kontrollerad process. Detta förändringsarbete är en följd av införandet av EU-förordning 340/2015 som trädde i kraft under 2015, där kraven på kompetenssäkring blivit hårdare. En undersökning av huruvida kompetenssäkring kan utföras i en centraliserad simulerad miljö, för att kunna säkerställa de nya kraven i EU-förordning 340/2015, har genomförts och analyserats, baserad på åsikter från olika involverade flygplatsenheter, och genom att studera dansk modell för centraliserad kompetenssäkring. Fördelar och nackdelar med att centralisera och förflytta kompetenssäkringen till en simulerad miljö har utvärderats, och en heuristisk schemametodik och ett schemaförslag på hur den centraliserade simuleringen skulle kunna implementeras för de inblandade flygplatserna har tagits fram och analyserats. Studien visar att införandet av en centraliserad simulerad miljö för kompetenssäkring är möjlig med exempelvis ett mer enhetligt och standardiserat genomförande som  resultat. Vidare innebär det även större möjligheter till anpassningsbarhet av kompetenssäkringen. Schemaförslaget visar att samtliga enheters kompetenssäkringsbehov är tillgodosett. Fallstudien, analys samt schemaförslag anses kunna ligga till grund för vidare utveckling av kompetenssäkringsprocessen för LFV.

In recent years, market competitiveness exerts more pressure on process industries to increase their number of products, reduce order sizes and shorten delivery lead time. This causes an expansion of order enquiries from customers, which leads to an insufficient use of scheduling and planning systems to meet these changes. This force process industries to adopt other tools, such as Discrete Event Simulation for supporting their strategic decisions to align with these operational changes.   The objective of this thesis is to understand how Discrete Event Simulation supports strategic decisions prior to the implementation of operational changes in process industries. Therefore, a case study in the pharmaceutical industry was conducted at AstraZeneca, Södertälje. Discrete Event Simulation was used as a tool to support the strategic decision of implementing the Product Wheel technique as an operational change. Simultaneously, a theoretical review was carried out to investigate types of strategic decisions which can be supported by Discrete Event Simulation use in process industries. Then, contributions and challenges of Discrete Event Simulation use for supporting strategic decisions for operational changes were clarified.    The empirical results indicate the importance of Discrete Event Simulation in supporting deliverability as a competitive priority to AstraZeneca, followed by flexibility and cost as second and third competitive priorities. The analysis also identified the contribution of Discrete Event Simulation in supporting long-term decisions in the company by providing analytical solutions in different scenarios, dynamic visualization and increased knowledge about the simulated operational change. Additionally, two main challenges in the use of Discrete Event Simulation for supporting strategic decision are identified. First, Discrete Event Simulation was not suitable for supporting all kinds of competitive priorities such as quality, environment and innovation. Second, the direction of the communication between the Discrete Event Simulation use and the strategic decisions differs.      A framework is developed to facilitate the use of Discrete Event Simulation for supporting strategic decisions prior to implementing the Product Wheel technique as an operational change. This framework provides a guideline to identify the range of contributions from Discrete Event Simulation use for supporting different types of competitive priorities prior to the implementation of the Product Wheel method. Generally, Discrete Event Simulation could be a useful tool for supporting deliverability, cost and flexibility by implementing the Product Wheel technique, while it has a limited capability when dealing with other strategic decisions such as quality, innovation and environment.

Syfte: Forskningsstudiens syfte är att göra en nulägesstudie av ett små eller medelstort företags (SME) produktionslayout med avseende på de interna materialflödena. För att kunna besvara studiens syfte har följande frågeställningar formulerats. Hur ser företagets nuvarande produktionsprocess och layout ut? Vilka förändringar kan göras i layouten för att uppnå ett mer effektivt materialflöde? Hur påverkas materialflödet av den nya layouten? Metod och genomförande: En litteraturstudie har genomförts parallellt med en fallstudie för att besvara frågeställningarna. Litteraturstudien bygger på teorier och modeller inom området materialflöden och hur dem bör hanteras och utformas. Även hur en ny layout bör planeras. Fallstudien bygger på en processkartläggning, flödeskartor för produkt- och materialflöden och en relationsmatris där kopplingar mellan alla processaktiviteter undersökts. Datainsamlingen från fallföretaget har sedan analyserats med stöd från litteraturstudien. Studiens resultat: Flera problem och risker som påverkar produkt- och materialflöden negativt har kunnat identifieras och ligger till grund för det nya layoutförslaget. För många monteringsplatser på flera avdelningar gör att utrymmesbrist är ett problem i den nuvarande layouten. Lång väg från monteringsstationerna till lagret utgör också ett problem i det dagliga arbetet då det bidrar till ineffektivitet och lågt resursutnyttjande av maskiner och verktyg. En viss problematik finns även i att hantera lagrat material då fyllnadsgraden i lagret är hög. Även en del flaskhalsar förekommer på olika ställen i produktionen. Med bakgrund av litteraturstudien och resultatet från fallstudien har ett förslag på en ny layout föreslagits. Förslaget bygger på rätt utformning av produktionsupplägget, produkternas produktionsvolymer, reducering av slöseri i form av materialhantering och tid, och slutligen hur relationen mellan de olika processtegen förhåller sig. Implikationer: Forskningsstudiens syfte har uppnåtts genom att studiens frågeställningar besvarats. Genom att problem och risker i den nuvarande layouten identifierats har en ny layout kunnat föreslås med stöd av litteraturstudien. Rekommendationer: Fler verksamheter inom samma tillverkningsområde med liknande problem bör studeras vidare för att öka studiens bredd och vetenskapliga värde. Nyckelord: Layout, Planning, Production, Manufacturing systems, Facility, Warehouse, Efficiency och Lean.