Dissertations / Theses: 'Transport de marchandises – Emballage'

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Otari, Suzan. "Optimisation des procédures de tests pour simulation de transport des systèmes d'emballage, à partir de l'analyse statistique et fréquentielle du signal vibratoire excitateur." Thesis, Reims, 2011. http://www.theses.fr/2011REIMS034.

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Abstract:

Parmi les tests utilisés dans un plan de qualification destiné à qualifier un emballage ou un système d’emballage pour résister pendant le transport, l’essai en vibrations aléatoires est un moyen efficace pour reproduire les effets mécaniques vibratoires dus au transport. La méthode habituelle s’intéresse uniquement à la répartition fréquentielle du signal en utilisant la densité spectrale de puissance (PSD) et la répartition statistique des niveaux du signal est complètement négligée.Dans ce travail nous avons proposé une loi de distribution de ces niveaux d’accélération qui identifie et caractérise statistiquement le signal vibratoire. L’enregistrement en continu du signal d’accélération tout au long d’un trajet a permis de montrer que cette distribution statistique n’est pas une gaussienne mais une gaussienne modifiée dont les paramètres sont estimés et discutés. Par suite, il est possible de caractériser la sévérité d’un trajet par une comparaison avec la distribution gaussienne qui a la même valeur efficace. Ce modèle retenu nous permet de le comparer aux autres signaux actuellement utilisés pour simuler de tels trajets. L’objectif étant à terme de proposer une méthode alternative de pilotage sur certains systèmes de vibrations (chapitre VI).En générale on utilise un enregistrement partiel du signal vibratoire afin de simuler ses effets mécanique en laboratoire de test sans connaître les conséquences d’un tel mode d’enregistrement sur les caractéristiques du signal étudié. Au cours de ce travail (chapitre 3 et 4) l’effet d’enregistrement partiel du signal est étudié sur les caractéristiques statistiques et fréquentielles de celui-ci. Nous avons montré que lors d’un trajet routier en France 10% du temps total du trajet est représentatif de sa totalité. Si l’enregistrement est effectué avec des taux inférieurs à 10%, nous somme capables d’estimer l’erreur introduite sur la distribution des valeurs du signal et aussi sur le niveau de le PSD. Ainsi cette erreur peut être corrigée au moment de la simulation en laboratoire.Enfin nous avons proposé une méthode alternative pour simuler le signal non-stationnaire et non-gaussien par un système de vibration habituellement utilisé pour cet effet qui consiste à une séquence des signaux gaussiens. Cette méthode a été proposée en vu des moyens et matériels que dispose la société Metropack et leur permet de simuler des effets vibratoires à la façon la plus proche de la réalité du transport Several tests are used to qualify a packaging or a packaging system aimed for transportation. This is called qualification plan. Random vibration tests are an efficient way to simulate the mechanical vibratory effects caused by transportation. The usual method is only concerned with the frequency distribution pattern of the signal using the average power spectral density (PSD) but statistical distribution of levels is totally ignored.In this work we have proposed a statistical model based on analyse of instantaneous acceleration levels of road transport, which identify and characterise the vibration signal. Continuous recording of acceleration signal all along the journey permits confirmation that this statistical distribution is not a Gaussian distribution but a modified Gaussian distribution, for which parameters are estimated and discussed. Therefore, it is possible to evaluate the transport severity by working out the appearance probability of acceleration levels greater than a fixed threshold and also the difference between the experimental distribution and the Gaussian distribution with the same rms value. This model is used to correcting the way of simulation in a test laboratory (chapter 5).Usually to recreate the mechanical effects of a vibration signal in the test laboratory, we use a partial recording of this signal without any adequate attention on effects of the recording parameters on characteristics of signal recorded in this way. In this work (chapter 3 and 4), the effects of partial recording is studied on statistical and frequency characteristics of acceleration signal. We have shown that for a road transport in France only 10% of the total duration of a journey must be taken to represent the whole journey. If the recording is performed with rates below 10%, we are able to estimate the error introduced on the distribution of signal and also on the level of the PSD. So this error can be corrected when the journey is simulated in laboratory.Finally we have proposed an alternative method for simulating the non-stationary and non-Gaussian signal with a typically used vibration system for this purpose which consists of a sequence of Gaussian signals. This method was proposed considering the means and materials available at company (Metropack) and enables them to simulate vibration effects in the most realistic way

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Leguebe, Elora. "Optimisation de la stabilité de charge au cours d'un transport à partir de l'étude du comportement viscoélastique des matériaux polymères destinés au banderolage." Electronic Thesis or Diss., Reims, 2023. http://www.theses.fr/2023REIMS044.

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Abstract:

De nos jours, la protection des produits pendant le transport est devenue essentielle étant donné l'augmentation drastique de l'import-export. Par conséquent, le banderolage, utilisé pour stabiliser et protéger les palettes de marchandises, est fondamental. Le matériau le plus couramment utilisé pour les films de banderolage est le polyéthylène linéaire basse densité (PE-BDL). Cependant, l'écologie est devenue un enjeu majeur pour le monde. L'éco-conception du film est souhaitée pour une moindre masse de plastique sur la palette, tout en préservant la stabilité de la charge. Ce travail de thèse concerne donc l'optimisation de la stabilité de charge en fonction des propriétés des matériaux de banderolage et des sollicitations mécaniques du transport en vue de réduire la quantité de plastique utilisée. Des films manuels et mécaniques ont été analysés. L'anisotropie des matériaux a été étudiée. La caractérisation du matériau basée sur des tests mécaniques (traction, relaxation, hystérésis et fluage en fatigue) et morphologiques avec une analyse DSC, IR et DRX. La caractérisation du banderolage et l’importance de ses paramètres ont également été analysés. L'effet de la vitesse de banderolage, de la fatigue du matériau et de l’accélération subie lors du transport, ont été des facteurs influents sur les propriétés du film. La morphologie s'est avérée affectée par le processus de banderolage, montrant des changements dans la cristallinité. L’étude montre l'importance des paramètres de banderolage et des contraintes du transport sur la morphologie du film étirable sur la palette et donc sur la stabilité de la charge Nowadays, protecting products during transportation has become essential as import-export increased drastically. Therefore, the wrapping used to stabilize and protect pallets of goods is fundamental. The most commonly used material for wrapping films is linear low density polyethylene (LLDPE). However, ecology has become a major issue for the world. The eco-design of the film is desired for a lower mass of plastic on the pallet, while preserving the stability of the load. Therefore this thesis work concerns the optimization of load stability according to the properties of the wrapping materials and the mechanical stresses of transport in order to reduce the weight of plastic used. Manual and mechanical films were analyzed. The anisotropy of materials was studied. The characterization of the material was performed through mechanical tests (traction, relaxation, hysteresis and fatigue creep) and morphological tests with DSC, IR and XRD analysis. The characterization of the wrapping and the importance of its parameters were also investigated. The effect of wrapping speed, LLDPE fatigue and acceleration experienced during transport were found to affect significantly the film properties. Films morphology was found to be affected by the wrapping process, showing changes in crystallinity. The study showed the importance of wrapping parameters and transport constraints on the morphology of the stretch film on the pallet and therefore on the stability of the load

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Huart, Victor. "Développement d'une procédure d'estimation du dommage par fatigue des emballages de transport à partir des données spectrales." Thesis, Reims, 2016. http://www.theses.fr/2016REIMS020.

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Abstract:

Cette thèse traite de l’étude des contraintes induites par le transport de marchandises. Les systèmes d’emballage reposent sur une multitude de fonctionnalités : transporter, protéger, informer,etc… Leur dimensionnement est un paramètre important quant à la protection d’un produit. Lors des transports, les marchandises sont soumises à un important panel de contraintes physiques. Ces contraintes vont engendrer des dégâts et de l’usure. Cette usure peut être étudiée en décomposant les signaux accélérométriques en cycles de contraintes afin d’observer leur l'influence. Ce travail de thèse vise, dans un premier temps à estimer les dommages par fatigue provoqués par un transport particulier sur un système d’emballage donné. Dans ce cas, l'extraction de cycles de contraintes n'est pas appropriée (l'enregistrement continu des longs transports est matériellement difficile). Cette estimation est donc réalisée à partir des densités spectrales de puissance (PSD) et du calcul de leurs moments spectraux, des différentes phases de transport. Dans un second temps, ce travail consiste à réaliser en laboratoire des tests induisant un dommage par fatigue similaire aux transports réels, mais réalisés sur une durée beaucoup plus courte. La méthode de réduction de temps de test repose ici sur les expressions de calcul du dommage afin de déterminer un facteur multiplicateur de PSD réelle afin d’obtenir une PSD de test reproduisant le dommage du transport réel dans un temps plus court. Pour ce faire, ce facteur prend en compte le comportement mécanique de vieillissement des systèmes testés This thesis is focused on studies of the goods transport induced stresses. Packaging systems are composed of a multitude of functionalities: to transport, to protect, to inform, etc. Their development is an important parameter referring to the goods protection. During transports, goods endure an important panel of mechanical stress. This stress induces damages par fatigue. This damage by fatigue can be studied in decomposing the acceleration signal into stress cycles. This decomposition permits to observe the influence of each stress cycle. This thesis work, in a first step, consists in estimating the damage by fatigue generated during a particular transportation on a given packaging. In this case, stress cycle extraction is not appropriated (continuous record of long transportation is difficult point of view devices). This estimation is realized from the power spectral densities (PSD) and the calculation of the spectral moments of transport phases. The second aim of this work is to develop a simulation protocol inducing the same damage rate on packaging as the actual transportation, in a shorter time. The test time compression method is here based on the damages estimation expression. The aim consists in determining a PSD multiplicative factor to generate a PSD of test witch induce the same damage as the actual transport in a shorter duration. This test time compression take into account the mechanical behavior of damage accumulation for a particular system

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Brunel, Julien Bonnafous Alain. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines /." Lyon : Université Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/brunel_j.

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Sanne, Pierrick. "Nouvelles technologies d'information et transport de marchandises." Lyon 2, 1986. http://www.theses.fr/1986LYO22013.

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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. "L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais." Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.

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Abstract:

Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est decharge In developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks

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Brunel, Julien. "Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme : estimation économétrique du couplage transport/économie, le cas des traversées alpines." Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/brunel_j.

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Abstract:

Le présent travail tente de prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes à long terme. La première partie de ce travail rappelle les fondements des fonctions de demande de transport de marchandises à long terme. Elle insiste sur le rôle de l'activité économique comme principal déterminant de la demande de transport de marchandises à long terme en introduisant le concept de couplage appliqué au transport de marchandises. La seconde partie de ce travail estime la relation entre la demande de transport de marchandises à travers les Alpes et l'activité industrielle ou économique italienne. Deux spécifications économétriques sont alternativement utilisées. Le chapitre trois estime un modèle linéaire en taux de croissance prolongeant la modélisation quin-quin fret (Gabella-Latreille, 1997). Le chapitre quatre utilise un modèle à correction d'erreur en suivant la méthode d'Engle et Granger (1987) en raison de la co-intégration des séries temporelles étudiées. Il ressort de ce travail que les résultats des deux estimations économétriques proposées sont globalement cohérents. Dans la troisième partie, les résultats de ces estimations sont combinés en suivant une idée proposée par Bates et Granger (1969) pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La sensibilité de la demande de transport à travers les Alpes estimée par le présent travail est inférieure à la sensibilité estimée par de précédents modèles de prévision de la demande de transport à travers les Alpes. Les précédents modèles de prévision utilisent des techniques économétriques standards pour estimer une relation log-linéaire. Ces modèles ont de fortes chances d'être des régressions fallacieuses (Granger et Newbold, 1974). Ce travail montre par exemple que l'utilisation du modèle log-linéraire plutôt que celle de modèles économétriques plus sophistiqués pour estimer la relation entre la demande de transport transalpin et l'activité industrielle conduit à surestimer la demande de transport de marchandises d'environ vingt pour-cent The current research aims to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. A first part introduces the literature related to forecast freight transport demand in the long-term. It highlights the role of economic activity as a main determinant of freight transport demand. Then, this issue is discussed using the concept of coupling for freight transport. The second part estimates the relationship between freight transport demand across the Alps and Italian industrial activity. We apply two alternative econometric specifications, a model in rate of growth following quin-quin fret models (Gabella-Latreille, 1997) and an error-correction model following Engel and Granger (1987) procedure in reason of the co-integrated nature of time-series. It shows that the model in rate of growth and the error-correction model results are globally coherent. In a third part, these estimates are combined following an idea purposed by Bates and Granger (1969) in order to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. It suggests that these estimates differ from those obtained by previous models. One can observe that previous models generally estimate log-linear models using standard econometric tools in spite of a high risk of being spurious regressions (Granger and Newbold, 1974). More precisely, this research assumes that the estimation of standard models, rather than more advanced techniques, is likely to produce an over-estimation of traffic forecasts of twenty percent

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Massiani, Jérôme. "La valeur du temps en transport de marchandises." Phd thesis, Université Paris-Est, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00710376.

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Abstract:

Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.

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Djoric, Ana. "Le contrat de transport international terrestre des marchandises." Paris 10, 2004. http://www.theses.fr/2004PA100202.

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Abstract:

Le transport international terrestre des marchandises est actuellement régi par trois conventions distinctes. L’entreprise voulant effectuer le transport d’un bout à l’autre d’Europe suivant les principes d’économie du marché, na peut pas se prévaloir des avantages des différents modes, faute d’une conventions régissant le transport multimodal. Le problème pourrait être résolu par l’adoption d’un texte au niveau international qui remplirait ce vide juridique. Cette tentative a déjà échoué. Vu que les mécanismes d’adoption d’une telle convention internationale sont compliqués et durent longtemps, nous sommes d’avis que ce but d’uniformité peut être atteint en ayant recours aux principes généraux du droit des contrats. Le garant d’uniformité serait la CJCE dans le cadre de l’UE International inland transport of goods is subject to three different international conventions. A company willing to transport goods from one end of Europe to the other, working according to the principles of market economy, can not take advantage of different modes because the convention on multimodal transport does not exist. This problem can be solved by adopting of an international convention that would fill this legal gap. But such initiative has failed already. As the mechanisms of the adoption of an international convention are complicated and take time, such uniformity can be achieved on the basis of adoption of principles for international contracts. Uniform application can be granted by the CJED in EU

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Boye, Ibrahima Diagne. "L'assurance face à l'évolution du transport de marchandises." Aix-Marseille 3, 1996. http://www.theses.fr/1996AIX32010.

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Abstract:

Les progres techniques, economiques. . . Ont engendre une evolution du transport de marchandises. L'assurance, technique de garantie nee a l'occasion du transport de marchandises est amenee a suivre les developpements de ce dernier. Ces dernieres decennies, le transport de marchandises est marque par certains phenomenes : conteneuri sation, transport multimodal, pollution, intervention des pays en voie de developpement dans la creation du droit international du transport, tansport express. . . Qui a des degres divers influent sur le mecanisme de l'assurance.

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Mannberg, Dennis, and Martin Westerlund. "Utveckling av emballage för lagerhållning och transport av axlar." Thesis, Mälardalens högskola, Innovation och produktrealisering, 2016. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:mdh:diva-33319.

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Abstract:

På Volvo Construction Equipments anläggning i Eskilstuna tillverkas axlar och transmissioner, till hjullastare och dumprar, som lagras och transporteras i stålemballage, så kallade komponentrack. Komponentracken kommer i en stor mängd unika modeller och klassificeringar vilket skapar besvär vid exempelvis bevakning av tillgången av rack, främst vid volymsvängningar och mixförändringar i produktionen. I vissa fall tillkommer även icke värdeskapande processer som ompackning inför export till transatlantiska orter. Ompackningen, den stora mängden unika rack och lagerhållning av tomma emballage är samtliga kostnadsposter som önskas förbättras. I examensarbetet utreds och besvaras hur man kan utveckla emballage som passar en bredare produktvariation genom en fallstudie, där nya komponentrack utvecklats för tolv hjullastaraxlar som skickas till kund i både Arvika och Shippensburg, USA. Syftet med fallstudien är att minska antalet unika komponentrack och att eliminera ompackningen inför export. De nyutvecklade racken konstruerades för att ersätta totalt åtta komponentrack, varav två så kallade exportrack för skeppning till Shippensburg. På grund av den potentiellt höga komplexitetsgraden som kunde uppstå i utvecklingsarbetet användes modulariseringsmetodik. I examensarbetet besvaras hur sådan metodik med fördel kan användas för att simplifiera komplexa problem. En förstudie i transportoptimering samt de befintliga rackens och axlarnas konstruktion klargjorde behovet av två nya emballage. Under ett flertal workshops genererades och utvärderades idéer och koncept tills två lösningsförslag valdes. En fullskalig prototyp på ett av lösningsförslagen byggdes för att testa passformen mot axlarna och efter justeringar kunde en slutgiltig konstruktion fastställas, vilken skulle ersätta totalt fem av de befintliga komponentracken. De två nyutvecklade emballagen medförde, i jämförelse med de befintliga komponentracken, ett flertal förbättringar. Bland annat ökade stapelbarheten då upp emot dubbelt så många tomma emballage kan staplas under transport och lagerhållning jämfört med de befintliga racken. Lösningsförslagen bidrog även till en ökad transportbarhet då de nya racken ryms tre i djupet av både en standardcontainer och en lastbil, jämfört med två för de befintliga racken. De nya emballagen var även anpassade för export vilket medförde att ompaketeringen, som tidigare var 30 minuter per axel, eliminerats. Från resultatet av fallstudien kunde det konstateras att den valda metoden var lämplig vid utveckling av emballage för en bredare produktvariation. Koncepten kunde till stor del kvalitetssäkras men då enbart ett av lösningsförslagen testades med prototyp och rackens förmåga att säkra axlarna inte kunde säkerställas uppkom behovet av vidare tester av de nya emballagen. Prototypbyggnation av det återstående lösningsförslaget behövs och för att säkerställa funktionaliteten föreslås en ”noll-serie” som genomgår riktiga transporter med axlar. At Volvo Construction Equipment’s facility in Eskilstuna, axles and transmissions for wheel loaders and dumpers are manufactured, all of which are stored and transported in steel-packaging, so called component racks. The racks come in a large variety of unique models and classifications resulting in issues like monitoring the access of empty racks, during volume variations and mix changes in the production. In some cases, the need for non-value-adding processes, like repackaging for transatlantic shipping, emerges. The repackaging, the large quantity of unique rack models and the storing of empty racks are all cost items where improvements are desired. In this thesis, the how’s of developing packaging suitable for a larger product variety are explored and answered through a case study, in which new component racks are developed for twelve wheel loader-axles, shipped to customers in both Arvika and Shippensburg, USA. The purpose of the case study is to reduce the number of unique rack models and to eliminate the repackaging of the twelve axles. The new racks were developed to replace a total of eight existing models, two of which constructed for export to Shippensburg. Due to the potentially high grade of complexity in the development of such packaging, the methodology of modularization was used. The thesis aims to answer how such methodology can be used in order to simplify complex problems. A pilot study in optimizing transport as well as existing rack- and axle design clarified the need to develop two new packaging. During several workshops, ideas and concepts were generated and evaluated until two proposed solutions were chosen. A full-scale prototype of one of the proposed solutions was constructed in order to test the fit and after adjustments the final design was established. The prototype-tested concept was set to replace five of the existing component racks. In comparison to the existing component racks, the two new packaging brought a number of improvements. The racks stackability was increased as up to twice as many empty packaging could be stacked during transport and warehousing compared to the existing racks. The proposed solutions also brought an increased transportability as they enable up to three packaging being fitted in the width of a standard container, unlike the existing racks which only enables two. The proposed solutions were designed for transatlantic shipping which would eliminate the 30-minute repackaging required for the existing packaging. The results of the case study showed that the chosen method was appropriate when developing packaging for a larger product variety. The developed concepts quality was assured to a large extent but since only one of the suggested solutions were tested using a prototype and the racks ability to secure the axles could not be clarified the need for further tests emerged. A prototype for the remaining solution is needed and in order to test the racks ability to secure the axles a “zero-line”, which undergo real transports with axles, is suggested.

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Roubaie, Abid Juma al. "Droit des transports terrestres de marchandises : étude comparée en droit irakien et en droit français." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10037.

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Abstract:

Le contrat de transport terrestre de marchandises se forme entre l'expediteur et le transporteur. Ce sont eux les parties contractantes, liees par un contrat dont ils tireront les droits et assumeront les obligations. Sa conclusion est soumise au droit commun. Mais souvent, ses effets peuvent s'etendre a une troisieme personne a savoir le destinataire qui beneficie des droits et supporte les obligations nees de ce contrat des qu'il manifeste son acceptation expresse ou tacite de la marchandise, et ce, a partir de la conclusion et non seulement de cette acceptation. Dans certains cas, une quatrieme personne apparait : le commissionnaire de transport qui joue le role d'intermediaire entre l'expediteur et le transporteur et contracte en son nom propre et pour le compte de son commettant en contrepartie d'une commission. La validite du contrat de transports suppose la reunion des conditions subjectives et objectives necessaires a la formation de tous les autres contrats. Le contrat de transport est, donc consensuel ne necessitant pas l'intervention de la marchandise pour etre parfait. Ce qui signifie qu'il est juridiquement forme des l'instant ou les parties tombent d'accord sur la nature de la prestation a fournir et sur le prix. L'existence du contrat n'est donc pas liee a l'etablissement d'un ecrit. Certes, le document emis a l'occasion du transport constitue une excellente preuve du contrat passe. Dans le contrat de transport de marchandises deux obligations principales dominent la matiere: l'obligation assumee par le transporteur de deplacer la marchandise jusqu'au point convenu. L'obligation assumee par l'expediteur et parfois executee par le destinataire de payer le prix du transport. Au plan de la responsabilite, le transporteur repond de la mise de la marchandise a la disposition de l'ayant-droit dans le delai de livraison et en l'etat ou elle se trouvait lors de la remise au transport. S'il n'execute pas son obligation, il commet une faute de nature contractuelle. La regle de base est simple: tout dommage qui s'est produit entre la prise en charge et la livraison est repute du au transporteur et cette presomption de responsabilite qui pese sur lui est tres lourde Shipper and carrier agree to a contract covering overland shipment of goods. As contracting parties, they are bound by this contract, from which their rights derive and whose obligations they assume. Its settlement is subject to common law. Often, however, its effects can extend to a third party, namely, the consignee, who-upon his desmonstrating either express or tacit acceptance of the merchandise, and not only upon this acceptance, but even after fulfilment-benefits from the rights deriving from this contract and submits to its obligations. In certain cases, a fourth party intervenes : the fowarding agent, who acts as an intermediary between shipper and carrier, and who, upon commission, contracts both on his own behalf and on behalf of his principal. The validity of the shipping contract implies the gathering together of the necessary subjective and objective conditions for the formation of all subsequent contracts. Accordingly, the shipping contract is a consensual one, i. E. ,by mutual consent;for,to be perfect,it does not need the intervention of the merchandise. This means that the contract acquires jurisdictional existence at the moment the contracting parties agree as to the nature of the services to be furnished and to the price. Also, the existence of the contract is not dependent upon a written document. It is true that the document delivered at the time of shipment constitutes an excellent proof of the agreed-to contract. In a contract covering the shipment of goods, two major obligations rule in the matter: the obligation accepted by the carrier to transport the goods to the agreed-upon point, and the obligation assumed by the shipper-and also occasionally executed by the consignee-to pay the shipment price. On the responsability level, the carrier guarantees to place the goods at the disposal of the rightful consignees,this within the delivery date, and in the same condition in which they were at the time of shipment. If he does not satisfy his obligation, he has committed a fault of a contractual nature. The basic rule is simple: all damage which occurs between pick-up and delivery is considered to be the carrier's responsability,and this presumption of responsability, which weighs upon him, is very heavy

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Assongba, Cossi Hervé. "Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs." Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.

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Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions The container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts

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Mazigui-Ngoue, Eulalie. "Le transport multimodal des marchandises de la zone CEMAC." Nantes, 2011. http://www.theses.fr/2011NANT4002.

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Abstract:

Le 5 juillet 1996 à Libreville au Gabon, les six pays de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale (CEMAC) composés du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Équatoriale, de la République Centrafricaine et du Tchad adoptaient une convention Inter-Etats sur le transport multimodal des marchandises s'exerçant dans leur zone d'influence, laquelle est entrée en vigueur le même jour. Cette convention de Libreville qui est la seule de nos jours, de tous les systèmes juridiques au monde, en termes de droit positif applicable en la matière, sert rarement, après plus d'une décennie d'existence, de base légale à une décision de justice ou à une sentence arbitrale. En outre, on constate de façon lacunaire qu'elle ne s'applique pas dans le cadre du transport multimodal interne des marchandises des Etats de la CEMAC, créant par là un vide juridique. Celui-ci est comblé par des solutions palliatives, et par un souci de création normative, aussi bien de la part des professionnels, que des législateurs africains July 05th, 1996 in Libreville-Gabon, the six countries of CEMAC composed of Cameroon, Congo, Gabon, Equatorial Guinea, Central African Republic and Chad adopted an Inter-states convention on the multimodal transport of goods practicing in their sub-region, and which came into force the same day. This convention which is the only one nowadays, among all juridical systems worldwide, in terms of applicable positive right in the field, seldom acts, after ten years of existence, as legal basics in a decision of justice or in an arbitration sentence. Besides, we observe in an incomplete manner that this convention is not applied as part of the internal multimodal transport of goods of the states of CEMAC, creating a lacuna in the law thereabouts. This lacuna in the law is filled up by palliatives resolutions, and by a worry of normative creation, as well on behalf of the professionals, that African legislator

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Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.

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Abstract:

Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not

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Hounkanrin, Finagnon. "Le Contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Lille 3 : ANRT, 1989. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376143905.

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Bobongo, Louis Chrysos. "Le prix dans le contrat de transport de marchandises." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D022/document.

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Abstract:

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause No English summary available

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Larsson, Julia, and Sabina Söderberg. "Emballage för väggelement i trä : Paketering, hantering, lager och transport." Thesis, Högskolan i Halmstad, Akademin för ekonomi, teknik och naturvetenskap, 2015. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:hh:diva-28416.

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Abstract:

As a company it is required to work with strategies to minimize costs such as packaging and logistic costs. The increased market of industrial produced wooden buildings results that the time and the cost which the packaging of prefabricated building elements consume, is experienced to be in greater need of development than before and demands a better solution. The aim with this dissertation was to discover how the development of the handling of the packaging can improve the packaging process. The goal was to present improvement proposals for a simplified and thereby a more efficient production in time and cost perspective. The packaging process which includes packaging, handling, storage and transport were studied. Interviews were made with participants from the market for manufacturers of wooden houses and a case study was made at the company A-hus. The production management at A-hus considered that the packaging process needed to be developed and the study investigates where in the supply chain the problems are. In the case study people were interviewed about the company’s packaging process. Observations were made to discover problems that did not emerge by the interviews, but also to confirm the problems which were expressed by the respondents. Several conclusions of improvement proposals for the packaging process could be drawn from the results: The documentation of damages needs to be developed to fulfill its function. The handling stage is where most damage occurs and therefore the equipment for handling is in need of development. The communication is in need of improvement to increase the knowledge management within the factory and between the factory and the building site. A specific improvement proposal for A-hus is to remove the plastic packaging and to implement an indoor storage.

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Petit, Florent. "La vocation au tripartisme du contrat de transport de marchandises." Caen, 2005. http://www.theses.fr/2005CAEN0076.

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Abstract:

Quel que soit le mode utilisé pour son exécution, le contrat de transport se définit traditionnellement comme la convention par laquelle un transporteur s'engage à livrer des marchandises, confiées par un expéditeur, à un destinataire. Faisant intervenir trois personnages, un caractère tripartite lui est attribué. Pourtant, l'absence du destinataire lors de la rencontre des volontés de l'expéditeur et du transporteur implique d'admettre que la formation de ce contrat est successive. Unissant dans un premier temps l'expéditeur et le transporteur, ce n'est que dans un second temps que le destinataire s'intègre, s'associe à ce contrat. Tripartite, le contrat de transport ne l'est pas d'emblée, mais le devient dès que le destinataire accepte d'y adhérer ; cette convention a une vocation au tripartisme. À l'heure d'un éparpillement des règles régissant le contrat de transport, la doctrine a souligné la nécessité de refaire la théorie du contrat de transport. L'étude de la vocation au tripartisme du contrat de transport propose de contribuer à une telle construction car le tripartisme constitue un élément caractéristique de cette convention. Elle conduit d'abord à expliquer comment le destinataire devient une partie au contrat de transport par un mécanisme particulier de rencontre de volontés : l'adhésion à un contrat. Ensuite, cette étude atteste de l'originalité du tripartisme du contrat de transport tant en raison de ce que le destinataire est une partie intégrée à cette convention, qu'au regard de l'incidence de l'arrivée de ce dernier au sein du contrat initialement conclu entre l'expéditeur et le transporteur

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Dulout, Stéphanie. "Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises." Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10059.

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Abstract:

Le risque pénal de l'entreprise de transport routier de marchandises recouvre différents domaines : les infractions relatives à l'équipement et à l'entretien du véhicule, les infractions sociales, la réglementation spécifique dite coordination, le délit de prix abusivement bas, etc. . . L'objet de cette thèse est donc d'établir tant du point de vue du sujet (protagonistes des transports routiers de marchandises) que de l'objet (les infractions), le risque pénal encouru par l'entreprise de transport routier de marchandises; ce double point de vue permettant d'accéder à une vision globale de la matière The penal risk of the road transport company of goods covers several fields, which are breaches linked with equipment and vehicles maintenance, social breaches, specific ruling called coordination, price offence excessively too low, etc. . . The object of this thesis is then to establish as much from the point of view of the subject ( transport company protagonists) than the object (the breaches), the penal risk encountered by the company; this double point of view allowing to access to a global vision of the matter

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He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.

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Abstract:

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

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Puga, Ulises. "Transportrack : Förpackning av gripklor för transport." Thesis, Umeå universitet, Institutionen för tillämpad fysik och elektronik, 2013. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:umu:diva-68037.

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Abstract:

Cranab AB specielliserar sig på att bygga kranar och gripklor till skogsmakiner, denna rapport kommer enbart att handla om hur författaren har gått till väga för att hjälpa Cranab AB att komma med idéer och koncept för transportrack som ska transportera gripklorna som skärs ut och svetsas ihop på cranab 2 och sedan skickas över till cranab 1 för vidare bearbetning, målning och slutligen montering. Just nu så skickas färdiga klor av olika storlekar från cranab 2 till cranab 1 på standard SJ-pallar gjord av trä. Syftet med detta arbete är då att komma med idéer och koncept på emballage så att man kan skicka dessa gripklor i färdiga set, bestående av; innerklo, ytterklo och vagga i ett och samma ”paket”, detta för att bli av med träpallarna och effektivisera arbetet, i och med att Cranab vill kunna hantera beställningar som är både personliga och flexibla. För att arbeta med problemställningen så har Solid Works tagits till som hjälpmedel och även samtal med konstruktörerna samt en förstudie på Cranab AB logistic.

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Meyer, Karine. "La concurrence rail route : analyse économétrique des trafics de marchandises et des perspectives du transport combiné." Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010046.

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Abstract:

Face à la concurrence du transport routier de marchandises et aux changements structurels du système productif, le fret Sncf subit depuis vingt ans une profonde mutation. Ce contexte de forte évolution amène à quantifier les effets de la croissance et des prix des transports sur les trafics en distinguant les fonctions de demande des transports de court et de long termes. L'analyse statistique faite sur des périodes glissantes permet de mieux cerner la stabilité ou non-stabilité des relations et de mieux cadrer les outils utiles à la prévision. La diversité de la demande justifie la segmentation des trafics suivant la nature des - produits transportes. La spécificité des marchés amène à affiner les bases de données sur les prix des transports routiers et ferroviaires. Il apparait également nécessaire de faire intervenir les variables d'échange (importations et exportations) et de différencier les variables de croissance suivant les branches de l'économie. Tout cela permet de mieux appréhender des caractéristiques de prix de transport et de qualité de service au niveau de la concurrence entre le rail et la route. En réponse à l'évolution de la demande, la Sncf a mis en place une prestation multimodale : le transport combiné. Une modélisation des parts de marche tenant compte de la diversité des relations et du contexte de forte évolution est développée avec des techniques de panel. Elle quantifie les effets de la qualité de service et des prix du transport combine sur la répartition des parts de marché des trafics du combine et du mode routier en séparant les axes de courte et de longues distances. Ces analyses quantitatives apportent un complément d'aide à la décision dans les choix stratégiques de développement du fret Sncf Faced with the competition of road transport of goods and with the structural changes of production system, the SNCF freight has undergone massive changes in the last twenty years. In this context of deep evolution, it is essential to measure the effects of economic growth and transport prices on traffic, by separating the short and the long-term in the demand functions. The statistical analysis carried out on different periods of time enables us to determine more precisely the stability or non-stability of the relations and the tools useful for forecasting. The diversity of the demand justifies to segment the traffics according to the nature of the transported goods. The specificity of the markets leads to refine the databases on road and rail transport prices. It also seems necessary to introduce the variables of foreign exchange (imports and exports) and to differentiate the variables of growth according to industrial fields. All this allows to define more accurately the characteristics of transport prices and service quality at the level of the competition between rail and road. In response to the changing demand, the SNCF has set up a multimodal service : the combined transport. A modelling of market shares is developed with the cross-sectional data technique, according to the diversity of the relations and the context of drastic evolution. It measures the effects of service quality and combined transport prices on combined and road traffics market shares, while distinguishing between short and long distance axis. These quantitative analyses bring an additional help to make the strategic choices in the development of the SNCF freight

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Legrand, Dupont Bénédicte. "L'opération de transport." Lille 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL20015.

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Abstract:

Réceptacle des multiples influences économiques, politiques et environnementales, le transport des marchandises reflète une réalité complexe. En effet, appréhendée à la lumière des nouveaux enjeux, la configuration d'un déplacement de marchandise s'en est trouvée altérée tant d'un point de vue technique que juridique. A ce titre, son approche mérite d'être renouvelée. Le renouvellement de l'approche se traduit par une nouvelle analyse du déplacement au coeur d'une opération complexe. Dès lors, la notion d'opération de transport s'est naturellement imposée comme la réponse aux nombreux bouleversements qui ont affecté et complexifié l'acheminement des marchandises. Parce qu'interdépendance technique et juridique caractérisent aujourd'hui la relation de transport devenue plurale, complexe de contrats et contrat complexe expriment cette réalité ainsi que les conséquences qui y sont attachées The crucible for multifarious economic, political and envirenmental influences, goods transportation reflects an intricate reality. Because it is now grasped by having an insight into new issues, the shape of goods movements has been modified from a technical point of view as well as a legal one. On this account only, its apprehension warrants a new approach. The reneval brought about by the latter is conveyed through a novel analysis of the movement taking place within a complex transport operation. Consequently, the notion of an operational level agreement naturally took hold as a response to the many disruptions which impacted and complexified the carriage of goods. Since juridicial and technical interdependence today characterises transport relationships that have become plurial, complexes of contracts and complex contracts give expression to this reality as well as to the consequences pertaining to it

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises /." Aix-en-Provence : Presses Univ. d'Aix-Marseille, 2002. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/389698180.pdf.

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.

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Abstract:

L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki

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Bokalli, Victor Emmanuel. "Conteneurisation et transport multimodal international des marchandises (aspects juridiques et assurances)." Aix-Marseille 3, 1989. http://www.theses.fr/1989AIX32005.

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Abstract:

La conteneurisation et le transport multimodal, veritable revolution de cette derniere decennie dans le domaine des transports, ont rendu obsoletes bon nombre de dispositions legales. De la base de calcul de la limitation de responsabilite du transporteur en cas d'execution defectueuse du contrat de transport jusqu'aux regles relatives a l'avarie commune, en passant par le transport en pontee, l'inadaptation des textes ou des pratiques actuellement en vigueur est de plus en plus visible. De meme, le transport multimodal, qui connait un grand developpement, ne fait pas l'objet d'une reglementation precise. Pour combler cette lacune juridique, les juges, d'une part, sont obliges de se referer pour trancher les litiges qui leur sont soumis aux textes actuels qui malheureusement ont ignore le transport multimodal et la conteneurisation, et les particuliers, d'autre part, elaborent des contratstypes qui constituent actuellement le seul revetement juridique dans lequel se deroulent ces transports. Sur le plan de l'assurance des marchandises, il nous est apparu que le conteneur a globalement ameliore le risque pour les assureurs. Et du point de vue du transport multimodal, l'assureur maritime n'a pas ete pris de court, car tres tot il proposait deja des contrats couvrant la marchandise assuree de "magasin a magasin", c'est-a-dire en fait la totalite du transport multimodal To try and reduce transport cost, chiefly by reducing goods handling fees and boats stay in port, containerisation has been introduced in sea transport. This coming of containerisation involved the developpement of combined transport which is the moving of goods by at least two differents kind of transport. This containerisation and this combined transport are the real revolution of the last decades in the fields of transport. But this technical change is not always followed by legal arrangements, this, either in the french national level or international level. Indeed considering that the limitation of the transporter's responsability in case of a faulty fulfilment of the transport contract apply more often by parcel, a question must be asked of what can be understood as a "parcel" as far as container is considered ? is it the container and the contents ? or each of the goods taken separately ? despite some legal adjustments, the question has not been completely answered as yet. In the same way the present container carrier ships are adapted to deck transport. In fact this form of transport was excluded from the former regulations. Except from the french law, international texts are not adapted to the developpement. . . The same consideration for the general average. Of the fields of insurance, it appeared to us that the container improved the risks of the insurers. For the combined transport, it has not been yet subject of a uniform and imperative regulation, which entails a proliferation of typical contracts, which now constitute the only legal facing in

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les intermédiaires du transport maritime international de marchandises en Droit ivoirien." Nice, 1987. http://www.theses.fr/1987NICE0006.

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Abstract:

En Côte d'Ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un rôle important sur le plan économique et social, mais paradoxalement, aucun texte ne vise leur situation juridique. En pratique, leurs diverses activités s'enchevêtrent. On en arrive alors à se demander comment distinguer, par exemple, un consignataire de navires d'un acconier, un transitaire d'un commissionnaire de transport. On comprend dès lors l'embarras du juge qui, appelé à trancher un litige de ces activités maritimes, ne peut raisonner que sur le terrain contractuel. Il applique alors les règles contractuelles de droit civil ou de droit commercial, lesquelles aboutissent souvent, en l'espèce, à des solutions iniques. Ainsi, ces intermédiaires qu'en réalité se substituent à l'une ou l'autre des parties au contrat de en Côte d'ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un transport maritime pourront s'exonérer ou élider leur responsabilité, alors que la convention de Bruxelles du 25 août 1924 interdit cette possibilité au transporteur maritime lui-même. Une approche systémique du problème permet cependant, d'une part, de préciser les rôles respectifs de ces intermédiaires et, d'autre part de souligner la nécessité d'une intervention legislative afin d'organiser le statut juridique de ces prestataires de services.

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les Intermédiaires du transport maritime international de marchandises en droit ivoirien." Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37604097j.

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Bomstain, Jennifer. "Étude de l’équilibre indemnitaire dans le contrat de transport de marchandises." Thesis, Toulouse 1, 2018. http://www.theses.fr/2018TOU10054.

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Abstract:

Le contrat de transport de marchandises constitue l’un des grands contrats commerciaux. Permettant le développement des échanges commerciaux internes et internationaux, il fait l’objet d’une réglementation dense qui témoigne de son incidence sur l’économie et de la pluralité de modes de transport existant. Les différents textes légaux applicables mettent en exergue la volonté des rédacteurs de régler les étapes de la vie de ce contrat afin de créer un équilibre dans la relation entre le transporteur professionnel et son cocontractant. Toutefois, la particularité de ce domaine rend la tâche ardue, et cela en particulier lors de la réparation résultant de l’inexécution contractuelle du transporteur. Apparaît la question de l’équilibre indemnitaire. L’équilibre indemnitaire vise de prime abord, une identité entre le dommage subi par la victime et la réparation allouée. Cette définition connaît déjà des réserves face à une réparation limitée dans le temps et dans son montant, contrebalançant la responsabilité contractuelle de plein droit du transporteur professionnel. Une analyse approfondie de cette définition est nécessaire invitant à envisager son extension afin qu’elle corresponde davantage à la réalité du droit des transports de marchandises. Dès lors, le seul assouplissement de la définition de l’équilibre indemnitaire suffit-il à le garantir ? L’étude de ce concept appelant à la détermination de son existence dans le domaine du transport fait apparaître des insuffisances. Des outils sont alors introduits visant la sauvegarde voire le rétablissement de l’équilibre indemnitaire. Développée tant dans le domaine des transports qu’en droit commun des contrats, l’application de ces outils encourage le traitement du lien entre ce droit spécial et le droit commun afin d’offrir aux parties une solution juste et adaptée, facilitant la poursuite de leur relation commerciale The transport contract of goods is one of the major commercial contracts. This contract enables the development of local and international trade and is subject to tight regulation that reflects, on the one hand its impact on the economy and on the other hand of the plurality of existing modes of transport. The various effective legislations highlight the will of the drafters to regulate the stages of the duration of this contract in order to create a balance in the relationship between the professional carrier and the co-contractor. However, the particularity of this field makes the work complicated and this, especially during the reparation which results from the contractual nonperformance of the carrier. There appears the question of compensatory equilibrium. The compensatory equilibrium aims, at first sight, to guarantee a same identity between the damage which the victim has suffered and the reparation of this damage. This definition is already subject to reservations in the case of a limited compensation in time and in the amount offsetting the contractual liability of the professional carrier. An in-depth analysis of this definition is necessary to consider its extension so that it might correspond more closely to the reality of the law of the transport of goods.Therefore, can the relaxing of the definition be enough to guarantee the equilibrium indemnity? The study of this concept, which existence in the field of transport is to be determined, reveals deficiencies. Tools are therefore introduced to guarantee or even restore the compensatory equilibrium. These tools are as well developed in the field of transport as well as in contract law. Their enforcement encourages the treatment of the link between this special law and the contract law in order to offer the parties a fair and adapted solution which would make the continuation of the business relation easier

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Touati-Serradj, Nadjia. "Modèles et algorithme pour l'optimisation de l'offre de transport combiné dans un réseau de services avec demande élastique." Châtenay-Malabry, Ecole centrale de Paris, 1996. http://www.theses.fr/1996ECAP0459.

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Abstract:

Cette thèse s'inspire d'un projet technologique réel dont l'objectif est de promouvoir le transport combiné de marchandises. Dans ce contexte, notre recherche s'intéresse à l'évaluation de l'impact de technologies automatisées de transbordement sur la part de marché du transport combiné rail-route. Ces technologies impliquent des techniques d'exploitation de transport de fret nouvelles, s'inspirant du principe de correspondance et visant à améliorer la qualité de service et à réduire les coûts d'exploitation. Deux objectifs distincts peuvent être discernées. Un premier objectif de la recherche consiste à déterminer les volumes de transport combiné que l'on pourrait attendre d'une configuration donnée d'investissement. Ce premier objectif donne lieu à des modèles d'optimisation de réseau de services de transport combiné, avec demande de transport élastique (premier volet de la recherche). Le second objectif est de fournir un outil d'aide à la décision pour évaluer différentes alternatives de "projets" en vue d'une comparaison "coûts-bénéfices" de ces projets (second volet). Dans le cadre de notre premier volet de recherche, nous développons des modèles mathématiques maximisant le profit d'exploitation de l'opérateur de transport combiné, supposé unique. Les revenus de cet opérateur sont affectés par les performances de la concurrence routière, passive dans le modèle. Selon la structure tarifaire, des variantes de modélisation de plus en plus complexes sont développées. Une corrélation particulière (nouvelle) est considérée prenant en compte l'interdépendance des prix, de la qualité de service et des volumes, entités endogènes au modèle. Les variables de décision déterminent en sortie : les services de trains combinés à pourvoir (définis par leur parcours, leur rame et leur fréquence) ; les flux de marchandises, par catégorie de produit, transportés sur chacun des itinéraires combinés (un itinéraire étant dans le modèle défini comme une succession de services de trains) ; la qualité de service résultant du réseau de services offert. Ce modèle prend en compte des contraintes liées : à la configuration physique du réseau ; aux techniques d'exploitation du transport ferroviaire (contraintes de capacité de traction des services de trains, en tonnage et en nombre de wagons et contraintes d'équilibrage des wagons vides sur le réseau) ; aux choix probabilistes des expéditeurs. Les choix des utilisateurs dépendent de la nature du produit et de la paire origine-destination. Nous considérons que ces choix sont régis par une loi de probabilité de type logit multinomiale. Le coût généralisé intègre à la fois le prix de transport, le délai porte à porte et le délai de planning horaire, tous deux exprimés en fonction des variables fréquences. Les modèles mathématiques sont non linéaires mixtes entiers. Nous développons une méthode heuristique de résolution basée sur la décomposition de Benders, pour une des variantes de modélisation. Notre méthode s'inspire de l'algorithme modifié de Benders proposé par Geoffrion et Graves (1974). Nous expérimentons et discutons cet algorithme, selon plusieurs stratégies de recherche locale dans le problème maître restreint. Sur un échantillon restreint de problèmes tests, la qualité de la solution est satisfaisante, les tests de robustesse et de sensibilité sont encourageants.

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Durand, Sandrine Bonnafous Alain. "Analyse et modélisation spatiales à long terme du transport national de marchandises." [S.l] : [s.n.], 2001. http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2001/durand_s.

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Betanzo, Quezada Eduardo. "Plates-formes logistiques : analyse et perspectives d'implantation au Mexique." Aix-Marseille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX24002.

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Abstract:

On analyse l'utilité des plates-formes logistiques constituées en réseau hiérarchisé dès la perspective des flux des marchandises dans l'espace économique, de la qualité de l'espace de circulation des marchandises, des plates-formes logistiques implantées sur les noeuds du réseau de transport et ses implications sur la configuration des réseaux de circulation physique des marchandises associés aux rapports de force entre capitaux industriels, commerciaux et de transport. A travers une approche meso-economique on présente un cadre analytique du Mexique selon un processus de planification stratégique; on aborde ainsi le contexte de l'économie mexicaine et du système de transport de marchandises pendant les 10 dernières années, un scénario du système de transport sans plates-formes logistiques et un autre scénario avec un réseau hiérarchisé de plates-formes, compte tenu de l'évolution des conditions de circulation des marchandises dans l'espace mexicain One analyses the logistics platform phenomenon according to the flows of goods and information into the economic space, the quality of physical logistics flows in a hierarchical network; the implications of logistics networks for the industrial, the commercial and the transport capital. A strategic planning shows us an analytical scheme for dealing with the economic environment of Mexico and the transportation system problems during last 10 years. One also presents an analyse without logistics platforms and other with some of them according to the evolution of technological flows for the Mexican space

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Ketchoua, Enis Gilles. "Pertinence et opportunité de la théorie de coordination des transports de marchandises dans les pays en voie de développement : le cas du Cameroun." Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX24016.

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Tyroyanni, Hélène. "Économie industrielle et organisation des marchés de transport public routier de marchandises." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1990. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00523062.

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Abstract:

L'objet de cette thèse est de déterminer la structure de l'offre dans l'industrie du transport public routier de marchandises et d'éclairer le contexte de la concurrence dans les différents marchés de cette industrie, en appliquant des concepts développés par la théorie des marchés contestables. L'analyse économétrique des coûts suggère que les rendements d'échelle sont pratiquement constants pour une large région de la production et que les caractéristiques technologiques de la production du transport, telles que la longueur moyenne du trajet, et le mixage du transport utilisant des véhicules de technologies différentes influencent les coûts. Cependant, malgré le caractère globalement concurrentiel de l'offre, des marchés oligopolistiques tendent à se former à l'intérieur de cette industrie. Des barrières à l'entrée (et à la sortie) existent donc, qui résultent non seulement du caractère technique de l'offre, mais aussi de la stratégie des firmes face à la demande.

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Ngnintedem, Jean-Claude. "La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit camerounais." Perpignan, 2004. http://www.theses.fr/2004PERP0521.

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Abstract:

Le transport de marchandise par mer se trouve au début du XXIème siècle à la croisée de multiples législations. Cependant s'il y a des matières qui s'accommodent aux législations parallèles le droit maritime en est une surtout lorsqu'il est question de la responsabilité des parties à la convention de transport. Aussi, avons-nous étudié à travers une analyse comparative de la législation internationale et du droit interne, la particularité camerounaise et l'évolution de sa jurisprudence quant à la réceptivité du droit international et l'application du droit interne. En outre, au moment où le programme de gouvernance du Cameroun recommande comme préalable à l'accessibilité de la justice, la diffusion du droit, notre préoccupation contingente aura été d'alimenter la réflexion sur le bon usage du droit par les praticiens. Cela devrait permettre de cerner les données juridiques générées par l'opération de transport de marchandises par mer, étant entendu que les professionnels du secteur maritime ne sont pas toujours rompus aux méandres du droit et éprouvent de plus en plus le besoin de mettre en pratique les clauses contenues dans la convention de transport At the beginning of the 21st century, shipping cargo is now subject to multiple legal systems. However, if some matters can be settled following by legislations, maritime law is one of them more precisely dealing with the liability of all parties in Bills of Lading. That is why I compared international law and domestic law in order to point out what makes Cameroon special and how Cameroon's case law develops, abiding both by international law and domestic law. Besides, my goal will be achieved if I can contribute to the research into the lawyers practise of the law in Cameroon, at a time when Cameroon's Governance Program recommends law awareness as a condition for everyone to have access to justice. This research should outline the legal field of cargo shipping, all the more as the professional carriers and shippers of Cameroon are not always aware of all the meanders of the law and need to get more and more familiar with the clauses of such convention

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Durand, Sandrine. "Analyse et modélisation spatiales à long terme du transport national de marchandises." Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2001. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00589032.

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Abstract:

La croissance soutenue du transport de marchandises et les déséquilibres dans sa distribution spatiale amènent à s'interroger sur l'évolution à long terme du fret et sur ses répercussions en termes d'aménagement du territoire. Un modèle spatial de simulation à long terme du transport de marchandises est développé pour comprendre et expliciter les mécanismes d'évolution et d'organisation spatiale des transports de marchandises. L'analyse et la modélisation spatiales développées reposent sur la distinction d'une dimension conjoncturelle du fret liée à l'activité industrielle, et d'une dimension structurelle relevant de la structuration spatiale et socio-économique du territoire. Cette seconde dimension est évaluée à l'aide de coefficients structurels qui expriment l'écart entre les trafics observés et les trafics potentiels dans une situation théorique d'indépendance entre les régions. Le modèle rend compte des facteurs explicatifs et des tendances lourdes qui déterminent la formation et l'évolution à long terme des transports intra- et interrégionaux de marchandises, leur répartition régionale et la distribution spatiale des flux interrégionaux. Sur le plan conjoncturel, le modèle met en évidence une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle et également différenciée selon les catégories de produits transportés et selon l'échelle géographique de transport. Sur le plan structurel, la structure spatiale du fret d'échange est expliquée par des indicateurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les scénarios de simulation testés présentent des avenirs possibles des volumes et de la distribution spatiale du fret, selon des hypothèses contrastées de croissance industrielle et d'aménagement du territoire, entre d'un côté, une polarisation accrue du fret sur le bassin parisien et l'axe Nord-Sud et de l'autre côté, une diffusion spatiale plus large.

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Hemery, Carine. "Prospectives à long terme de la consommation énergétique en transport de marchandises." Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010035.

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Abstract:

Les prévisions des consommations énergétiques relatives au transport de marchandises sont réalisées à l’horizon 2050. La recherche peut se décomposer en trois temps. Premièrement, la création et l'estimation économétrique d'un modèle de fret international par type de produit (deux secteurs en particulier: l'habillement et la chimie pour l'Europe des quinze) et d'un modèle de fret intérieur terrestre (tous les secteurs étant regroupés, l'analyse concerne deux groupes de pays: émergents et développés). Deuxièmement, à partir du modèle SMPL de l'Agence Internationale de l'Energie, la demande de transport de marchandises est convertit en consommations énergétiques. Troisièmement, la réalisation de prévisions des consommations énergétiques avec intervalles de confiance standards et bootstraps sous deux scénarios : le scénario statu quo et le scénario vertueux. La présence dans la modélisation de relation de co-intégration avec perturbation AR(l) nécessite la création d'une nouvelle méthode bootstrap pour répondre à ces caractéristiques statistiques. Cette analyse des consommations énergétiques du transport de marchandises montre, sous les deux scénarios statu quo et vertueux, une forte croissance des consommations énergétiques pour le fret international. Malgré une baisse de la compétitivité des pays émergents et une forte croissance des prix de l'énergie (5% par an). Au niveau du fret intérieur terrestre, sous les deux scénarios statu quo ou vertueux, les consommations énergétiques croissent respectivement de 304% et 265% pour les pays émergents. Par contre pour les pays développés, sous le scénario vertueux, les consommations énergétiques du fret intérieur terrestre augmentent de seulement 6% entre 2008 et 2050.

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Tazi, Jamal Eddine. "Les aspects économiques et juridiques du transport maritime de marchandises au Maroc." Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4010.

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Abstract:

Avec plus de 3400 km de cotes, et des échanges extérieurs qui empruntent à hauteur de 98% la voie maritime, les transports maritimes au Maroc jouent ou doivent jouer un rôle essentiel, dans le développement économique national. L’étude de la politique de promotion de la marine marchande revêt alors une grande importance. Dans le même temps, le secteur des transports maritimes subissant de grandes mutations et étant par essence international, une approche du secteur maritime national face à ces mutations s'impose. Enfin, et pour avoir une vue aussi complète que possible de ce secteur au Maroc un aperçu sur la réglementation de la relation de transport maritime de marchandises devient nécessaire ; nous prendrons comme exemple d’étude le contrat de transport maritime de marchandises, en comparant les dispositions le concernant dans le code de commerce maritime de 1919 et celles contenues dans le projet de reforme de ce code dont l’entrée en vigueur est imminente As Morocco has got more than 3400 km of coasts, and 98% of the exteriors exchanges take place by using the sea, the transport of goods in Morocco plays or must play an essential part in the national economic development. The analyze of the political promotion of transport of goods occupies then a very big importance. At the same time, as the sector of the transport maritime being naturally international and technologically changeable we must know the challenge of effects of these changes on the national maritime sector. Finally to have a general idea about this sector in Morocco, it is very necessary to have a quick look about the reglementation of the transport's maritime relation of merchandises ; as an example, we take the comparison between the concerning dispositions in the code of maritime commerce and those in the project of reform of the same code which will be used in the near future

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Souley, Halimatou. "Déréglementation du transport routier de marchandises au Niger et intégration sous-regionale." Paris 12, 2001. http://www.theses.fr/2001PA123007.

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Abstract:

Quand on analyse le fonctionnement des transports routiers de marchandises en Afrique de l'Ouest (Bénin, Burkina, Côte d'Ivoire, Niger, Togo), on se rend compte que les contraintes juridiques, administratives et celles inhérentes au cadre d'évolution sont en grande partie responsables des surcoûts du camionage et des blocages paralysant le développement des échanges entre les pays. Ces pays étant les uns, enclavés, les autres, côtiers, l'un des secteurs par lesquels, on pourrait impulser une intégration économique régionale par excellence celui des transports routiers de marchandises qui s'il fonctionnait dans les conditions idéales, permettrait le développement des échanges entre pays avec et pays sans littoral. . .

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BOSSIN, PHILIPPE. "Strategies europeennes des entreprises de transport routier de marchandises : mythes ou realites." Lyon 2, 1994. http://www.theses.fr/1994LYO22012.

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Abstract:

Si nous en croyons les allegations de leurs dirigeants, dont la presse specialisee se fait l'echo sans toujours beaucoup de discernement, les entreprises de transport routier de marchandises sont toutes no 1 ou en voie de le devenir. Il y a celles qui affirment dominer un metier : elles sont alors leader dans la messagerie, groupes seraient meme les meilleurs en tout | d'autres entreprises cherchent a se differencier : elles assurent alors etre no 1 par leur qualite de service s, leur offre technique ou leur outil informatique. Enfin, celles qui n'ont pu pretendre aux podiums precedents, n'hesitent pas a se declarer leaders sur une zone geographique; zone qui ne s'etend pas du royaume-uni a l'espagne, ni meme de lille a marseille, mais plutot d'aurillac a tuile ou de chateaubriand a redon. Notre recherche s'attache a denouer cet echeveau de declarations et a mettre en lumiere les differentes strategies mises en place par les entreprises francaises pour participer a la competition europeenne. Elle conduit, par une analyse fine du secteur, a s'interroger sur l'existence de reelles strategies europeennes. Mais au-dela d'une analyse des strategies europeennes, notre recherche met en evidence les insuffisances theoriques de l'economie des transports dans le domaine des strategies d'entreprises, et la difficulte d'appliquer les outils des sciences de gestion. Elle se veut la premiere pierre sur laquelle se sedimenteront les apports futurs Should we believe the allegations of their managers, often echoed withoud much thinking by the press, road haulage carriers are always no 1 or likely to be no 1. Some claim they are leaders in the trade i. E. Leaders in the parcels service, transport of refrigerated goods or bulk tanker. Some even claim they are the best in everything | others try to differentiate from the rest of the crowd. They claim to be the best through the quality of service, their technical competence or their data processing system. Last but not least, those who could not assert they were on the top of the scale, will maintain they are "leaders in the region". The socalled region doesn't stretch from the united kingdom to spain or even from lille to marseille, but from aurillac to tulle and from chateaubriand to redon. In the research we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many the research we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many assertions and bring out the many strategics set by french firms, in order to play a part in the european competition. Beyond an analysis of the european strategy, we would like to emphasi se the lack of thinking in the field of economics and carriage strategy and how difficult it is to apply the instruments of management. This will be the cornestone on which to build up further contributions

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El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.

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Abstract:

Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?

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Tyroyanni, Hélène. "Economie industrielle et organisation des marchés de transport public routier de marchandises." Marne-la-vallée, ENPC, 1990. https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-00523062.

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Abstract:

L'objet de cette these est de determiner la structure de l'offre dans l'industrie du transport public routier de marchandises et d'eclairer le contexte de la concurrence dans les differents marches de cette industrie, en appliquant des concepts developpes par la theorie des marches contestables. L'analyse econometrique des couts suggere que les rendements d'echelle sont pratiquement constants pour une large region de la production et que les caracteristiques technologiques de la production du transport, telles que la longueur moyenne du trajet, et le mixage du transport utilisant des vehicules de technologies differentes influencent les couts. Cependant, malgre le caractere globalement concurrentiel de l'offre, des marches oligopolistiques tendent a se former a l'interieur de cette industrie. Des barrieres a l'entree (et a la sortie) existent donc, qui resultent non seulement du caractere technique de l'offre, mais aussi de la strategie des firmes face a la demande

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Vinot, Céline. "Développement de systèmes amortisseurs pour les emballages de transport de matières radioactives." Tours, 2001. http://www.theses.fr/2001TOUR4001.

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Abstract:

L'objet de cette étude est le développement de nouveaux systèmes amortisseurs pour les emballages de transport des matières radioactives. La fonction de ces systèmes est de reprendre les efforts en cas de chocs afin de conserver l'intégrité de la structure et de son contenu. Ce travail présente les deux aspects suivants : -caractérisation expérimentale -modélisation des systèmes. Deux matériaux ont été retenus pour cette étude : les sphères creuses en aluminium et la mousse phénolique. Les différents essais de caractérisation effectués sur la mousse ont montré que : -le matériau présentait de bonne capacité d'amortissement -la contrainte issue des essais de compression simples est fonction de la densité, de la température et de la chimie de la mousse. En parallèle nous avons développé un modèle afin de permettre la représentation du comportement des mousses à l'aide d'un code de calcul. Nous avons retenu un modèle base sur le modèle de cam clay. Les équations modifiées et simplifiées ont permis d'aboutir à un modèle qui rend correctement le comportement en compression de la mousse. Suite à ces résultats, nous avons implanté le modèle dans le code de calcul ls-dyna3d. Nous avons validé le modèle par simulation des essais de compression simple et de l'essai de chute de 9. La concordance des résultats expérimentaux (essais de compression et de chute) et numériques valide l'utilisation du modèle pour représenter le comportement de la mousse. Les différents essais sur les sphères creuses en aluminium ont abouti à l'optimisation des dimensions de la sphère unitaire, ceci afin d'obtenir le meilleur rapport épaisseur diamètre et amortissement. Au vu des bons résultats des essais de compression, nous avons choisi d'effectuer un essai réglementaire (chute de 9 mètres) sur deux types de systèmes amortisseurs. Ces essais ont permis de quantifier le gain de décélération de ces systèmes par rapport aux systèmes existants. Le gain maximum est de 70% pour le système à base de sphères creuses.

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Grand, Lionnel. "Les relations de sous-traitance dans le secteur des transports routiers de marchandises." Lyon 2, 1997. http://www.theses.fr/1997LYO22008.

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Abstract:

Le constat de crise socio-economique et reglementaire du secteur des transports routiers de marchandises atteste de l'inefficacite des politiques regulatrices actuelles. Se pose de facon croissante la question de savoir comment faire face a cette situation. Plusieurs phenomenes sont a son origine ou du moins permettent de l'expliquer, mais notre objectif n'est pas de les apprehender tous. Nous focalisons notre attention sur les relations de sous-traitance dont certaines formes amplifient les problemes voire les engendrent. Pour analyser et evaluer ce phenomene, il convient apres en avoir donne une definition de presenter l'environnement socio-economique, structurel et reglementaire dans lequel il se presente. Fort de ces informations, il nous est alors possible d'elaborer une typologie des formes de sous-traitance a partie de la notion de dependance croisee. L'analyse de ce phenomene requiert en outre un approfondissement de l'etude de ses determinants. Son evaluation implique ensuite de reflechir sur ses consequences tant pour les entreprises de ce secteur que pour la collectivite. Il est ainsi permis de completer notre etude par une reflexion sur l'efficacite et la pertinence des politiques reglementaires actuelles The socio-economic and legal crisis in road freight transport proves the inefficiency of current regulating policies. How to change this situation is a more and more topical question. Our aim is not to develop an exhausive approach toward this phenomenon even if it drives us toneglect some variables. Therefore, we focus on subcontrating relationships which sometimes create new problems or increase existing ones. Beyond the definition of subcontracting, a study of the socio-economic, structural and legal environment of road transport sector seems to be necessary in order to analyse and to evaluate this phenomenon. Thus, a typology of subcontracting forms based on relative dependance can be put forward. The analysis of this phenomenon requires an in-depth study of its determinants. Then, its evaluation implies to think about its consequencies for the firms of the transport sector and for the collectivity. So, it is possible to conclude our study by a reflexion on the efficiency and relevance of current legal policies

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Antoniazzi, Federico. "La rationalisation des flux de marchandises à travers les terminaux intermodaux." Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00814724.

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Abstract:

La promotion du transport ferroviaire de marchandises permet d'améliorer l'impact environnemental du transport de marchandises, à travers la réduction de la part modale de la route, qui est responsable d'environ un quart des émissions européennes de CO2. L'objet de cette thèse est d'analyser les flux de marchandises afin de proposer des solutions opérationnelles qui permettraient d'augmenter la part de marché du transport de fret ferroviaire, notamment grâce à une meilleure utilisation des terminaux intermodaux. La première partie de la thèse fournit une synthèse des principales modèles théoriques concernant l'analyse de la demande et de l'offre de transport de marchandises, afin d'analyser le lien entre activité économique et transport de marchandises. Une analyse détaillée des sources statistiques disponibles au niveau européen, national et régional, est aussi fournie. Dans la deuxième partie, une application au cas des chantiers de transbordement rail-route en France est présentée, et une comparaison avec d'autres pays européens est réalisée. L'objectif de cette analyse est d'estimer la demande potentielle de transport combiné, d'évaluer la productivité des terminaux intermodaux et d'étudier l'impact socio-économique et financier des investissements dans les terminaux intermodaux, en évaluant également la possibilité des nouveaux montages financiers (PPP). Les résultats de l'analyse montrent un large potentiel pour le transport combiné, en particulier en lien avec l'activité des ports maritimes, et une productivité faible dans les terminaux existants. En conséquence, cette analyse suggèrerait de concentrer les investissements sur un nombre limité de sites à haut potentiel, afin d'attirer des investissements privés et optimiser l'utilisation des fonds publics. Les implications politiques de cette analyse sont multiples : elles concernent d'abord le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires, qui doivent mieux planifier les investissements en fonction de la demande commerciale. Elles concernent aussi l'Etat et les collectivités locales, qui doivent optimiser l'utilisation des fonds publics en favorisant les localisations à haut potentiel.

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Deguenon, Alexis Armand. "Recherche sur l'équilibre dans la responsabilité du transporteur de marchandises." Caen, 2010. http://www.theses.fr/2010CAEN0092.

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Abstract:

Avec l'importance croissante des activités de transports de marchandises dans l'économie et les interrogations sur certaines imperfections du régime du contrat des transports, la recherche d'un équilibre dans la responsabilité du transporteur de marchandises face au chargeur ou au destinataire commence à retenir l'attention de la doctrine. La question apparaît davantage avec l'interaction entre le régime de la responsabilité et les variations du coût de l'assurance. Cependant, il y a lieu de constater qu'aucune étude spécifique n'a encore été consacrée à ce problème. C'est à cette entreprise que le présent travail se propose de contribuer. Dans cette perspective, l'analyse de certaines solutions législatives, jurisprudentielles, voire de certaines propositions doctrinales a permis de mettre en évidence un certain déséquilibre dans le jeu de la responsabilité, causé par une conception trop rigoureuse de certains mécanismes. Leur inadaptation suggère donc leur abandon au profit d'une appréciation et d'une appréhension raisonnable de ces mécanismes plus propices à l'équilibre. Cette approche permet de faire des causes d'exonération du transporteur, mais également de certaines règles relatives à l'exercice de l'action en responsabilité contre le transporteur, de puissants leviers susceptibles de contribuer au rétablissement de l'équilibre recherché dans le jeu de la responsabilité du transporteur de marchandises With the increasing importance of the activities of transportations of goods in the economy and the questioning on some imperfections of the regime of the contract of transportation’s system, the research for a balance in the liability of the carrier of goods in front of charger or of the addressee begins to hold attention of the doctrine. The question appears more with the interaction between the regime of the liability and the variations of the cost of the insurance. However, it must be noticed that no specific study was yet dedicated to this problem. It is to this enterprise that the present work means to contribute. In this perspective, the analysis of some legislative solutions, case law solutions, or even of some doctrinal propositions allowed to bring to light some unbalance in the liability’s system, talked by a too rigorous conception of certain mechanisms. Their maladjustment thus suggests their relinquishment for the benefit of an appreciation and of a reasonable apprehension of these mechanisms more auspicious to the balance. This approach allows making causes of exemption from the carrier, but also from some rules relative to the exercise of the action in liability against the carrier, from the powerful control levers susceptible to contribute to the restoring of the balance looked for in the application of the liability of the carrier of goods

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Ahouandjinou, Djossinou Hospice. "Contribution à l'étude des problèmes liés à la délivrance des marchandises dans le transport maritime." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32011.

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Abstract:

Le developpement du present sujet "contribution a l'etude des problemes lies a la delivrance des marchandises dans le transport maritime" analyse de facon approfondie un aspect de l'execution du contrat de transport de marchandises par mer. Il est structure en deux grandes parties : la premiere partie intitulee "le regime normal de la delivrance" met d'abord un accent particulier sur les premices a la delivrance (determination du moment et du lieu de delivrance, avis d'arrivee, paiement du fret etc. . . Puis elle montre (1) le role et l'importance du titre juridique, le connai ssement dans la realisation de l'operation de delivrance (2) la place et le role joue par les auxiliaires au service de la marchandise transportees (acconiers et stevedores, consignataires, transitaires, commissionnaires agrees en douane et de transport etc. . . ) dans la mise en oeuvre effective de l'operation de delivrance. Quant a la seconde partie titree "les incidents de la delivrance", elle met en relief trois principaux problemes a savoir : (1) la delivrance dans un port different du port destinataire convenu, (2) la delivrance en l'absence de connaissement, (3) l'echec de la delivrance. En definitive cette etude permet d'apprehender la notion de delivrance et de degager les difficultes et problemes inherents a l'operation de delivrance avec le traitement apporte par la juris This research work titled "contribution to the study of the problems of delivery of goods in maritime transportation" analyses in an indepth manner an aspect of execution of contract of the goods by sea. The study is divided into two sections : the first entitled "the normal system of delivery" examines the obligations discharged before the delivery of goods (for example the determination of place and time of delivery, arrival notice, freight charges etc. . . ) this section also examines : (1) the role and importance of juridical title, the bill of lading in the execution of delivery (2) the place and the role played by intermediate agents to the goods transported (for example cargo handling companies, shiping agents, forwarding agents, custom agents etc. In the effective executive of delivery. With respect to the second section titled "the incidents of delivery", it underlines three principal problems namely : (1) delivery in a port other than the one agreed in contract (2) delivery without bill of lading (3) failure to deliver. Finally, this study facilitates the understanding of the "notion of delivery and underlines the inherent problems and di

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Akam, Akam André. "Les réserves à la livraison : étude des diligences des réceptionnaires dans les transports maritimes, terrestres et aériens." Aix-Marseille 3, 1991. http://www.theses.fr/1991AIX32012.

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Abstract:

Le destinataire ou toute personne chargee de la reception des marchandises, doit faire des reserves en cas de perte, dommage ou meme de retard. Pour etre recevablke, les reserves doivent etre faites dans les conditions de forme et de delais prescrites par la loi ou la convention applicable au transport litigieux. Le defaut de protestation peut avoir de graves consequences. Dans certains cas, il y a extinction de l' action en responsabilite, sauf le cas de fraude du transporteur. Dans d'autres, il y a presomption que les marchandises ont ete livrees en bon etat et conformement au titre de transport. Enfin, dans d'autres cas encore, le droit a la reparation du dommage resultant du retard n'existe plus. Il apparait donc que les reserves a la livraison ont une importance considerable. Soit comme moyen de preuve, soit comme condition prealable de la mise en oeuvre de la responsabilite du transporteur In case of loss, damage or delay, the consignee or any person entitled to take delivery has to give a complaint to the carrier. In order to be effective, the notice of claim must be given in the required form and in the time prescribed by the law or the convention which is applicable to the litigious carriage. Failure by conbsignee to give written notice to the carrier could have serious effects. In some cases, the right of action is extinguished, unless the carrier is guilty of fraud. In other, receipt without complaint is prima facie evidence that the goods have been delivered in good condition and in accordance to the docuement of carriage. Finally, in certains cases, no compensation for loss from delay in delivery is payable. To conclude, it appears that the notice of loss, damage or delay has a considerable importance. Its requirement is evidentiary or a condition precedent to carrier liability

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Diallo, Ibrahima Khalil. "Les conflits de lois en matière de transport international de marchandises par mer." Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA020001.

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Abstract:

Deux types de conflits de lois peuvent se presenter: celui mettant en jeu les conventions internationales et celui dans lequel n'interviennent que les lois nationales. Dans le premier cas, il s'agira soit d'un conflit de conventions, lorsque, au moins deux d'entre elles se declarent concurrement competentes soit d'un conflit entre une convention et une loi nationale. L'etude du droit des conflits de conventions revele l'existence de trois types de regles de rattachement en matiere de transport de marchandises par mer: d'une part la regle de l'efficacite maximale et celle de la matiere speciale lorsque les systemes en conflit ont plusieurs conventions communes et d'autre part la theorie de la convention commune lorsqu'il n'existe qu'un seul texte commun. Les autres regles de conflit du droit des traites semblent inefficaces, a l'etat actuel des textes. Lorsque la convention entre en conflit avec une loi nationale, son application dependra de la juridiction saisie. Si cette juridiction releve d'un etat lie par ladite convention, l'application de l'instrument international s'imposera au nom de sa superiorite sur les lois internes. Au cas echeant, le juge (de l'etat tiers) pourra faire prevaloir, tout de meme, la convention internationale ("etrangere"). Soit en tant que loi d'application immediate etrangere soit en tant que norme de droit uniforme. Ces conventions ayant un champ d'application tres large, les conflits de lois stricto sensu sont d'autant reduits. Dans ce conflit entre lois nationales, on constate que beaucoup de legislations d'application necessaire imposent leur competence, ce qui ramene le systeme conflictuel a sa plus simple expression. Mais, quand la regle de conflit intervient, la primaute est accordee a la loi d'autonomie, a travers le paramount clause. Dans ce cas, soit la loi a ete expressement choisie par les parties soit elle ne l'a ete que tacitement et alors, c'est au juge saisi de determiner le texte applicable en fonction de certains indices de localisation (de cette volonte). Parmi ces indices et en tenant compte des interets du transport international de marchandises par mer, certains ne conviennent pas (la loi nationale commune, la loi du pavillon et la lex loci de licti) contrairement a d'autres (la loi du lieu de conclusion, la loi du lieu d'execution, la clause attributive de competence, la reference a des dispositions legislatives donnees). Cependant, on constate qu'il existe, en cette matiere, des situations qui echappent a la volonte des parties, independamment des lois d'application immediate (conventions et lois nationales) et de la limitation d'ordre general voulue par l'ordre public du for. Ainsi, pour des raisons pratiques, doivent necessairement s'appliquer; d'une part la lex fori pour tout ce qui concerne la procedure judiciaire et en droit francais, la prescription extinctive et d'autre part la loi du port d'execution pour les operations de manutention, les diligences judiciaires et mesures conservatoires.

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Dissertations / Theses on the topic 'Transport de marchandises – Emballage'

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