Academic literature on the topic 'STRUTTURE E SISTEMI DI TRASPORTO'

L'Autore analizza la crescente competizione internazionale per ospitare Mega eventi (ad esempio le Expo o i Giochi olimpici). L'ereditŕ di un Mega evento č evidente attraverso la costruzione o il recupero di nuove strutture, il miglioramento del trasporto pubblico, la riqualificazione del sistema ricettivo nella cittŕ e nella regione che lo ospitano, con il fine di attirare altri eventi a larga scala, incrementare il turismo e lo sviluppo economico: gli effetti riguardano l'identitŕ e la visibilitŕ del Luogo. La pianificazione del post-evento deve avvenire nella fase precedente, dato che per la comunitŕ locale l'ereditŕ č piů rilevante dell'evento in sé.

The present work brings to light a criminology and a preventative system from a less classic perspective, which does not aim to explain the criminal or the reasons why the act is committed, but rather a theoretical overview that focuses on the setting of the offense and the environmental opportunities that the criminal has taken to commit him. Situational Crime Prevention places attention and works on a set of public and private facilities (such as schools, hospitals, transport systems, shops, shopping malls, small businesses, telephone companies, parks, clubs, entertainment venues, bars and parkings) that create conditions, actions and performance that are potentially suitable and fertile for delinquency. ---------- Il presente lavoro porta alla luce una criminologia e un sistema preventivo letti da una prospettiva meno classica, che non si pone l’obiettivo di spiegare il criminale o le ragioni per cui l’atto illecito viene compiuto, bensì tratta una panoramica teorica che si focalizza sul setting del reato e sull’opportunità ambientale che il reo ha colto per commetterlo. Ecco che le Prevenzione Situazionale Criminologica attenziona e va ad operare su un insieme di strutture pubbliche e private (quali scuole, ospedali, sistemi di trasporto, negozi, centri commerciali, piccola imprenditoria, compagnie telefoniche, parchi, locali, luoghi di divertimento, bar e parcheggi) che vanno a creare circostanze, azioni e prestazioni, tutte potenzialmente idonee e fertili per la realizzazione di delinquenza. ---------- El presente trabajo saca a la luz una criminología y un sistema preventivo leídos desde una perspectiva menos clásica, que no pretende explicar el criminal o las razones por las cuales se comete el acto, sino que trata de una visión teórica que enfoca en el escenario de la ofensa y en la oportunidad ambiental que el rey ha capturado para cometerla. Prevención Situacional Criminológica atrae y opera en un conjunto de instalaciones públicas y privadas (como escuelas, hospitales, sistemas de transporte, tiendas, centros comerciales, pequeñas empresas, compañías telefónicas, parques, clubes, lugares de entretenimiento, bares y aparcamientos) que crean condiciones, acciones y rendimiento, todos potencialmente aptos y fértiles para el propósito de la delincuencia.

I policy maker sono costantemente alla ricerca delle forme e degli strumenti per contribuire ad aumentare la prosperitŕ economica e sociale del proprio territorio. Gli studi a livello internazionale ci dicono che la prosperitŕ di un territorio č direttamente riconducibile alla sua competitivitŕ, e quindi in primis al livello di produttivitŕ e innovazione del sistema delle imprese. Come verrŕ ampiamente illustrato in questo articolo, le reti inter-organizzative - nella varietŕ di forme che l'evidenza empirica ci suggerisce - attraverso una flessibilitŕ senza precedenti, una piů veloce circolazione delle informazioni, la condivisione di visioni, saperi e conoscenza, l'efficiente e rapido scambio di risorse e competenze per competere, assicurano al tempo stesso specializzazione, efficienza e alti livelli di produttivitŕ. La configurazione e la natura di tali reti č in via di continua ridefinizione ed espansione e l'uso del termine rete č spesso generico o inappropriato. Anche i confini delle reti vanno continuamente ridefiniti, in un continuum che va dalle imprese tradizionali che esternalizzano e delocalizzano parte della loro produzione fino al puro networking di varia natura. Noi ci concentreremo solo su quelle reti interorganizzative che rappresentano forme nuove di impresa, di quasi impresa, di sistemi di imprese che consentono una gestione competitiva e innovativa della catena del valore e dei processi fondamentali, conseguendo risultati economici e sociali, in una parola prosperitŕ. Ci occuperemo in particolare del fenomeno piů nuovo che caratterizza l'Italian way of doing industry, ossia lo sviluppo e i successi delle medie imprese, nodi di reti inter-organizzative che coinvolgono non solo imprese piccole, ma anche imprese grandi, in una proiezione spesso globale. Su queste nuove forme di reti inter-organizzative, si apre uno spazio di intervento straordinario per i policy maker in azioni di attivazione, incentivazione e supporto, capaci di condurre a superiori livelli di competitivitŕ le imprese componenti le reti, le reti stesse e i territori da cui esse muovono, ovvero capaci di favorire una maggiore prosperitŕ. Tali spazi di governo delle reti inter-organizzative possono avere natura infrastrutturale (trasporti, edilizia, tecnologie, credito, servizi, ecc.), relazionale (governo della catena del valore, dei processi, dei flussi, delle architetture d'impresa, dei sistemi informativi e di comunicazione, dei sistemi professionali ecc.) e cognitiva (capitale umano, capitale intellettuale, sistema di valori e norme, ecc.). Tutte e tre queste dimensioni sono importantissime e vanno gestite congiuntamente in nuove forme di management assicurate dalle imprese "pivotali" e nell'ambito di quello che nell'articolo č definito come meta-management, ovvero quelle posizioni di attori pubblici e privati - spesso in raccordo fra loro - che assicurano supporto e guida strategica alle reti. Nuovi modelli di management e di meta-management implicano una conoscenza profonda della rete e, di conseguenza, una visione d'insieme attuale e futura sicura e convincente e una capacitŕ di execution che sappia consolidare o riorientare la rete; valorizzare le risorse, materiali e personali, lě racchiuse e soprattutto perseguire obiettivi e misurare risultati. Meta-management non significa favorire il mero networking tra imprese, ma attivarsi come agenzie strategiche e provvedimenti concreti capaci di disegnare politiche di accompagnamento e sostegno alla creazione e alla valorizzazione di robusti network tra imprese e tra imprese e istituzioni, che trascendano le consuete filiere e agglomerazioni locali. Una economia e una societŕ fatta di reti inter-organizzative non č uguale a quella fatta prevalentemente di singole imprese "castello". Sulle reti di impresa e sull'impresa rete incombono alcune rilevanti questioni a cui il nostro lavoro tenta di dare alcune risposte Vediamole qui di seguito. 1. Diagnosi. L'organizzazione a rete č oggi scarsamente riconoscibile. Come diagnosticarla, come identificarne le caratteristiche strutturali e comprenderne i problemi critici? 2. Sviluppo e progettazione. L'organizzazione a rete si puň supportare con adeguati servizi, sviluppare intenzionalmente o addirittura progettare, come qui si sostiene? E se sě, in che modo? I metodi da adoperare per gestire questo sviluppo sono certo diversi da quelli adottati da strutture accentrate, sono meno top-down e meno razionalistici: ma quali possono essere? 3. Stabilitŕ e mutamento. Ogni nodo o soggetto della rete fa parte di reti diverse, in alcuni casi abbandona in rapida successione le une per legarsi ad altre. Come combinare l'estrema mutevolezza di queste multiple appartenenze con l'esigenza di stabilitŕ e crescita di ogni singolo nodo, come far sě che l'intera rete si comporti come un "attore collettivo" capace di un governo? 4. Risultati. Se e come definire obiettivi o ri-articolarli velocemente nel tempo? Come valutare i risultati delle diverse dimensioni economiche e sociali? 5. Decisioni e misura. L'organizzazione a rete - come e piů dell'impresa tradizionale - cambia per repentine innovazioni, per adattamento, per micro-decisioni, per miglioramento continuo, č il risultato di scelte su cosa fare dentro e cosa comprare, su quali funzioni accentrare e quali decentrare, su quando acquisire o vendere unitŕ aziendali e su quando fare accordi, dove allocare geograficamente le attivitŕ. Vi sono criteri e metodi da adottare, per operare in questi contesti di agilitŕ, velocitŕ e rapiditŕ di processi decisionali? 6. Sistemi. Quali tecniche o sistemi operativi adatti all'impresa rete dovranno essere sviluppati? Quali sistemi di pianificazione e controllo di gestione dell'impresa rete, if any? Č possibile stabilire standard di qualitŕ per la rete? Come sviluppare dimensioni quali linguaggi, culture, politiche di marchio e di visibilitŕ, come potenziare le comunitŕ, come promuovere formazione e apprendimenti? 7. Strutture. Le reti di impresa includono una grande varietŕ di forme, come vedremo. La rete di imprese puň includere una parte di gerarchia: quali modelli di organigrammi sono compatibili? Quali sistemi informativi, di telecomunicazioni, di social network sono adatti per la rete di imprese? Quali sistemi logistici? Quali regole e contratti formali? Quali flussi finanziari? Le risorse umane si possono gestire e sviluppare lungo la rete? E in che modo? E che dire dei sistemi di controllo della qualitŕ? 8. Nascita e morte. La rete di imprese e soprattutto i suoi "nodi" hanno un tasso di natalitŕ/ mortalitŕ piů elevato dell'impresa tradizionale. Gestire la nascita e la morte delle imprese diventerŕ ancora piů importante che gestire le imprese. Chi lo farŕ e come? 9. Vincoli e opportunitŕ. La legislazione, le relazioni industriali, la cultura manageriale sono oggi vincoli e opportunitŕ allo sviluppo di forme di rete di imprese. La globalizzazione dell'economia, lo sviluppo dei servizi, le nuove tecnologie, la cultura dei giovani, invece, sembrano operare piů come fattori facilitanti quando addirittura non cogenti. Come gestire (e non subire) vincoli e opportunitŕ? Cosa puň fare l'impresa, e cosa possono fare le istituzioni pubbliche? Vi sono nuovi programmi e regole nazionali e regionali per la costituzione delle reti di impresa: quale č la loro efficacia e impatto? In tale quadro, un'Agenzia Strategica (una grande impresa, una media impresa, un ente governativo, una Camera di commercio, un'associazione imprenditoriale, un istituto di credito) puň esercitare un ruolo centrale nella promozione e governo delle reti inter-organizzative per la competitivitŕ dei territori, mettendo a fuoco i propri interventi di policy avendo come oggetto prioritario queste nuove forme di impresa, quasi-impresa, sistemi di impresa usando diverse leve: - innanzitutto, fornendo o favorendo l'accesso a risorse chiave, come credito, finanziamenti, sgravi fiscali, servizi per l'internazionalizzazione, conoscenze, marketing ecc.; - agendo da fluidificatore delle reti tra imprese, che sappia rimuovere ostacoli nelle strutture relazionali e irrobustire nodi, processi, strutture di governance laddove necessario; inserendosi direttamente nelle strutture relazionali come ponte per connettere nodi disconnessi; - esercitando a pieno il ruolo di meta-manager di reti inter-organizzative ossia imprimendo al sistema un indirizzo strategico di fondo, governando i processi "politici" interni alla rete ossia la distribuzione di potere e risorse e creando le condizioni culturali, strategiche organizzative e tecnologiche; - facendo leva sull'essere un policy maker cross-settoriale e multi-territoriale. Le reti di impresa hanno successo se si integrano entro "piattaforme industriali" (ad es. IT, Green economy, portualitŕ e logistica), entro cluster territoriali (es. distretti, economie regionali, etc.), sistemi eterogenei interistituzionali (che includono imprese pubbliche, amministrazioni, istituzioni e associazioni). La nostra tesi č che azioni di governo della rete attraverso nuove forme di management e di meta-management sono tanto piů efficaci quanto piů contribuiscono a supportare e strutturare reti organizzative robuste o che tendono a diventare tali, ossia imprese reti e reti di impresa governate; sono tanto meno efficaci o quanto meno misurabili quanto piů supportano solo processi di networking poco definiti destinati a rimanere tali. Nei termini di Axelsson, policy e management hanno effetto su reti che esprimono a) modelli di relazione fra diverse organizzazioni per raggiungere fini comuni. Hanno un effetto minore o nullo quando le reti di cui si parla sono solo b) "connessioni lasche fra organizzazioni legate da relazioni sociali" o c) un insieme di due o piů relazioni di scambio.

Abbiamo vissuto per molti secoli in cittŕ dalla morfologia compatta e densamente costruita attorno ai centri storici urbani, in particolare nei Paesi europei ad elevato livello di sviluppo, nelle quali le residenze, i luoghi del lavoro e dei servizi erano prossimi e l'identitŕ delle popolazioni si fondava sull'appartenenza alle comunitŕ locali delle relazioni di parentela e di vicinato. La situazione cambia con la nascita della cosiddetta cittŕ diffusa (o sconfinata), nella quale il peri-urbano diventa l'area di localizzazione privilegiata degli insediamenti e muta in modo radicale la morfologia spaziotemporale della mobilitŕ e dell'accessibilitŕ ai beni e ai servizi urbani. La dispersione degli insediamenti ha portato con sé quella della domanda di mobilitŕ e causato la crisi del sistema tradizionale di offerta dei trasporti pubblici che, organizzato sul presupposto della cittŕ compatta, presenta una struttura prevalentemente radiale, carente di reti di trasporto extra-urbane e di centri di interscambio modale. Il saggio analizza il tema della dispersione urbana, dell'aumento della superficie costruita e delle relative conseguenze sulla mobilitŕ quotidiana, dedicando particolare attenzione agli esiti dei piů validi studi empirici condotti nelle aree urbane e metropolitane italiane.

RIASSUNTOScopo — Il presente lavoro propone un sistema di indicatori basato sui sistemi informativi di routine adottati dalla Regione Emilia Romagna. Esso si pone l'obiettivo di cogliere la qualità e la complessità dei percorsi di cura dei pazienti psichiatrici tenendo conto dell'articolazione delle strutture psichiatriche della Regione del Progetto obiettivo Tutela della Salute Mentale 1994-1996 e degli Indicatori di efficienza e qualita del SSN. richiesti dal Ministero della Sanità. Metodo — Formazione di un gruppo di lavoro su iniziativa della Regione, per la costruzione degli indicatori con definizione del significato, della formula, della soglia di attenzione, della finalita, del livello di utilizzazione, della fonte dei dati e della frequenza di rilevazione congruente con i sistemi informativi regionali.Risultati — Vengono presentati 105 indicatori suddivisi in base alia struttura psichiatrica a cui fanno riferimento (centri di salute mentale, reparti per acuti, strutture semiresidenziali, strutture residenziali, strutture ex-manicomiali, dipartimento di salute mentale) ed in base al codice in tre elenchi: 1) d'informazione generale (30), comprendente i 12 indicatori richiesti dal Ministero della Sanità; 2) di approfondimento; 3) di esito. Conclusioni — Il sistema di indicatori, pur nato per un uso locale, si fonda su obiettivi definiti dal Progetto Obiettivo ministeriale, per cui può rivestire un interesse anche per altre realtà regionali italiane. La costruzione modulare permette un'applicazione flessibile e un adattamento a sistemi informativi meno complessi. Una parte del sistema è stata inserita dal 1997 nel flusso informativo di routine tra le ASL e la Regione Emilia Romagna.

La logistica č importante sia per la sua incidenza diretta sul Pil nazionale sia, in modo indiretto, nel consentire una maggiore o minore competitivitŕ del sistema-paese. La complessiva debolezza del sistema logistico italiano, documentata da varie fonti interne e internazionali, ha numerose cause: inadeguatezze nelle infrastrutture di trasporto a lungo raggio, ma anche dei raccordi di "ultimo miglio"; frammentazione e scarsa integrazione tra gli operatori; inefficienze localizzate nelle singole modalitŕ di trasporto; problemi nei raccordi tra i vettori di diverso tipo (ossia nell'intermodalitŕ); carenze programmatorie e normative. Il presente lavoro approfondisce queste tematiche mediante un'indagine condotta presso un campione di spedizionieri italiani. Per quanto attiene alle infrastrutture, gli operatori riterrebbero utile il completamento degli assi ferroviari in grado di connettere il paese alle principali direttrici di traffico europee, nonché di assicurare un efficace collegamento fra il Nord e il Sud del paese, ma anche un potenziamento dei raccordi locali con altri tipi di vettori, specie quello marittimo. Altri problemi risiedono negli allacci delle aree portuali alla viabilitŕ ordinaria e nell'insoddisfacente funzionamento dei nessi intermodali tra le diverse forme di trasporto. I centri logistici vengono ritenuti nel complesso sufficienti, anche se si riscontrano problemi circa l'eccessiva frammentazione e la distribuzione sul territorio. Tariffe del trasporto, durata e prevedibilitŕ dei tempi, efficienza e affidabilitŕ degli operatori sarebbero nel complesso sufficienti, a eccezione del comparto ferroviario. L'organizzazione della catena logistica risente di una scarsa programmazione delle attivitŕ, dell'insufficiente integrazione tra gli operatori e della loro eccessiva frammentazione. Le dotazioni informatiche degli operatori e il ricorso all'ICT vengono giudicate nel complesso sufficienti, ma č carente l'integrazione dei sistemi tra i diversi operatori, con conseguenze negative sul trattamento complessivo del ciclo della merce e sulla tracciabilitŕ delle spedizioni. Dall'indagine sono emerse anche diverse indicazioni di policy. In primo luogo, gli operatori chiedono di razionalizzare il quadro normativo, di rilanciare liberalizzazioni e concorrenza e di concentrare le risorse su un contenuto novero di obiettivi infrastrutturali realizzabili. In secondo luogo, gli operatori stessi potrebbero contribuire alla concentrazione e razionalizzazione dell'offerta. Infine, le Associazioni di categoria nazionali e locali dovrebbero stimolare l'integrazione dei diversi sistemi di ICT e promuovere il rispetto di standard minimi di servizio.

Negli ultimi anni vengono studiate le fibre naturali di origine vegetale come lino, juta, canapa, basalto oltre a quelle derivate dal bambù o dall'ananas, per le loro molteplici proprietà. Tra i principali vantaggi che hanno, ricordiamo: la grande disponibilità in natura; sono rinnovabili, hanno una bassa densità e un costo contenuto, nonché proprietà meccaniche che li rendono interessanti per la realizzazione di materiali compositi fibrorinforzati. Sono utilizzati da tempo in vari settori dell'ingegneria: dall'automotive e aerospaziale all'ingegneria civile per la realizzazione di pannelli, pareti ecc. Attualmente l'attenzione è stata focalizzata sulla possibilità di utilizzarli come materiali di rinforzo su strutture in muratura. Il continuo e crescente interesse per la conservazione dei beni storici richiede sistemi di rinforzo di facile utilizzo e affidabili con relative metodologie di calcolo che permettano di valutare la capacità delle strutture murarie esistenti e rinforzate. Tuttavia, i modelli analitici applicabili alle strutture in muratura armata non sono stati sviluppati allo stesso livello di quelli per altri materiali da costruzione moderni. In particolare, esiste un divario tra i risultati sperimentali di elementi murari armati con sistemi innovativi ei risultati ottenuti da modelli analitici. Tutto ciò ha ostacolato un'analisi completa dell'approccio sperimentale che può fornire un prezioso contributo a metodi di progettazione eccessivamente conservativi per soluzioni di rinforzo innovative. Nel presente lavoro, al fine di validarne l'efficacia vengono mostrati i risultati di un'ampia campagna sperimentale per la caratterizzazione meccanica di compositi con fibre naturali e la loro applicazione ad elementi strutturali in muratura, in diverse condizioni di carico applicato e geometrie murarie. Parole chiave: Fibre naturali – Compositi – FRCM - Massoneria

Tema del lavoro č la valutazione economica strategica (ex-ante) di investimenti pubblici, sotto forma di progetti di investimento o di piani/programmi complessi. Obiettivo del lavoro č valutare l'affidabilitŕ normativa degli esiti dei metodi multi-obiettivi rispetto all'analisi costi-benefici. La metodologia consiste nell'applicare al caso dello sviluppo di reti infrastrutturali di trasporto un metodo multi-obiettivi (sei) e multi-criteri (trentadue), il metodo VIT (Valutazione di Impatto Territoriale). Sono elementi originali: la sostituzione della rilevazione quantitativa degli impatti attesi con una tecnica di tipo Delphi, la tecnica di quantificazione dei giudizi, il calcolo degli esiti in base a differenti ipotesi di preferenze della popolazione, la modalitŕ di raffronto fra benefici e costi. Il principale risultato č la capacitŕ del metodo di fornire un ordinamento di differenti alternative (sette) trasparente e robusto rispetto a diverse strutture di preferenze della popolazione. Il caso specifico riguarda il cosiddetto Corridoio del Brennero.

2006/2007
Nel corso del presente lavoro di tesi è stata presentata un’analisi delle problematiche inerenti alla schematizzazione dell’offerta di trasporto alla scala regionale, evidenziando i vantaggi derivanti da un utilizzo congiunto di modelli di simulazione e sistemi informativi. L’attività di ricerca è stata condotta nell’ambito di un accordo di collaborazione scientifica tra il Dipartimento di Costruzioni e trasporti dell’Università di Padova e la Provincia di Venezia, sul tema della progettazione ed implementazione di un sistema informativo a supporto della pianificazione e del monitoraggio del sistema dei trasporti delle persone, relativamente ad un ambito territoriale extraurbano quale quello provinciale. In particolare l’analisi ha interessato la componente relativa alla rappresentazione dell’offerta di trasporto, sia per quanto riguarda la schematizzazione topologica della rete di trasporto e la zonizzazione del territorio che per quanto concerne la valutazione prestazionale della rete mediante funzioni di costo. La realizzazione di tale sistema informativo secondo metodologie evolute proprie di ambiti disciplinari trasversali all’Ingegneria dei trasporti (sistemi informativi territoriali) è stata quindi avvalorata da un’analisi delle esigenze da considerare nel processo di schematizzazione ai fini dell’analisi trasportistica. Infatti partendo da una rete commerciale gerarchica (RC), che costituisce una fonte di dati disponibile e aggiornata periodicamente ed operando coerentemente con gli standard normativi attuali (TRANSMODEL e GDF), sono state individuate e materializzate le corrispondenze tra questa ed il grafo della rete viaria (GRV), sviluppando allo scopo specifiche procedure informatiche. Una volta realizzata la corrispondenza fra gli elementi del GRV e quelli della RC, si sono potute sfruttare in modo efficiente, ai fini dell’analisi trasportistica, le potenzialità di uno strumento quale il sistema di gestione della base di dati nella fornitura, organizzazione ed estrazione di informazioni dai dati. Non si è tralasciato inoltre di indagare e testare le possibilità di una gestione organica ed unitaria delle varie schematizzazioni ed elaborazioni relative ad uno stesso contesto territoriale (ad esempio grafo del trasporto privato e grafo del trasporto pubblico). L’analisi delle funzioni di prestazione da associare agli archi del grafo è partita da una ricognizione delle formulazioni presenti in letteratura (e dal confronto metodi e valori proposti dall’HCM). Tale analisi ha permesso di constatare come le formulazioni utilizzate provengano da approcci in buona parte empirico-induttivi, privi di una modellizzazione del fenomeno basata su di un procedimento rigorosamente deduttivo. Le ragioni di tale lacuna sono molteplici. Innanzitutto la teoria del deflusso non presenta, in generale, i livelli di accuratezza descrittiva riscontrabili in altri campi (fisica meccanica, termodinamica ecc.). Ciò è dovuto alla presenza di caratteristiche di eterogeneità ed aleatorietà difficilmente eliminabili, soprattutto nel caso di rappresentazioni aggregate. Soprattutto in contesti come quelli dell’Area Centrale Veneta, caratterizzata da un’urbanizzazione diffusa, la frammentarietà delle caratteristiche della viabilità secondaria rendono problematica la descrizione del fenomeno sulla base di poche grandezze, relativamente alle quali si possa ipotizzare di disporre informazioni per tutti gli elementi della rete. Infatti in una visione a livello macroscopico del deflusso veicolare tali caratteristiche di eterogeneità (interna alle grandezze utilizzate come variabili esplicative) si traducono in componenti significative di varianza non spiegata. D’altra parte l’assunzione di un tale punto di vista risulta necessaria nell’analisi del sistema di trasporto nel suo complesso, in particolar modo nel caso della modellizzazione a scala regionale. Inoltre si deve considerare che le funzioni di costo, oltre a rappresentare in maniera realistica le prestazioni dell’arco al variare del flusso, devono rispondere alle esigenze poste dal loro utilizzo negli algoritmi di assegnazione. Occorre poi tener presente che il livello di tolleranza, spesso piuttosto ampio, è legato a quello più generale accettato nel processo di determinazione dei flussi e dei percorsi scelti dagli utenti nella rete. Da un punto di vista pragmatico appare pertanto, in molti casi, sostanzialmente inutile oltre che gravoso e non sostenibile in termini di requisiti informativi spingere l’analisi verso modellizzazioni particolarmente raffinate ed articolate. Pertanto, nell’ambito del processo di modellizzazione, la mancanza di una caratterizzazione ed interpretazione, unitamente all’esigenza di una rappresentazione semplificata, aumenta l’importanza relativa delle fasi di calibrazione e attribuzione agli archi delle funzioni di costo. É stata quindi elaborata una metodologia di classificazione funzionale degli archi della rete sulla base delle informazioni provenienti dalla banca dati Multinet in modo da rendere maggiormente efficiente la fase di calibrazione delle funzioni di costo. Va osservato come la classificazione sia stata effettuata su un numero limitato di informazioni. L’integrazione con altre fonti dati (come il Catasto Stradale), nel caso del presente studio non disponibili, e/o un arricchimento del contenuto informativo nelle prossime versioni della banca dati potranno portare ad un notevole miglioramento dell’efficacia del metodo. Nell’ambito dello studio è stata effettuata la calibrazione di funzioni di costo, segnatamente del tipo “BPR”, per alcuni archi campione delle classi di archi definite. Allo scopo sono stati realizzati diversi rilievi sia su sezione che su tratta: la metodologia di rilievo su sezione, pur consentendo un facile approvvigionamento dei dati, pone il problema della rappresentatività del dato rilevato su sezione, allorquando lo si riferisca ad un intero arco della rete. Per ovviare a tali inconvenienti si è quindi proceduto alla realizzazione di rilievi su tratta; tuttavia tali rilievi hanno comportato diverse difficoltà operative ed interpretative. Pertanto, date le problematiche insite nei vari metodi, si ritiene auspicabile l’utilizzo di un approccio integrato, includendo il metodo del veicolo sonda, che, oggigiorno, si può avvalere delle possibilità offerte dalla tecnologia GPS. Sviluppi futuri della ricerca potranno consentire di espandere il campione di calibrazione ed estendere l’analisi ad altre forme funzionali. Ulteriori spunti di approfondimento riguardano l’analisi delle condizioni di stazionarietà, relativamente agli intervalli temporali di riferimento e l’influenza di diverse tipologie di veicoli e dei flussi in archi diversi da quello considerato (funzioni non separabili) sulle modalità del deflusso. In tal senso risulterà particolarmente efficace l’impiego delle funzionalità del sistema informativo proposto nel porre in relazione i diversi elementi di interesse.
XX Ciclo
1976

2010/2011
Nello studio dei sistemi di trasporto l’acquisizione e l’utilizzo di informazioni corrette e aggiornate sullo stato dei sistemi rappresentano da sempre elementi di centrale importanza per la produzione di analisi adeguate ed affidabili. Sfortunatamente in molti ambiti applicativi le informazioni disponibili per le analisi sono invece spesso carenti o di bassa qualità, e il loro utilizzo si traduce in risultati affetti da elevata incertezza e talvolta di dubbia validità. I processi di evoluzione tecnologica che interessano campi quali l’informatica, l’elettronica e le telecomunicazioni stanno rendendo progressivamente più semplice e conveniente l’acquisizione di rilevanti quantità di dati di interesse per le analisi trasportistiche, sia tradizionalmente raccolti per studi trasportistici (ad esempio dati di traffico rilevati su tronchi stradali) sia non direttamente connessi ad un uso trasportistico (ad esempio segnali Bluetooth e GPS provenienti da dispositivi di telefonia mobile). Tuttavia in molti casi l’ampia disponibilità di dati, soprattutto nel secondo caso, non si traduce in immediata spendibilità applicativa. I dati sono infatti spesso disomogenei dal punto di vista informativo, caratterizzati da una qualità non necessariamente elevata e spesso richiedono onerosi processi di verifica e validazione. In questi particolari contesti l’applicazione di tecniche di Data Mining può dimostrarsi una soluzione indubbiamente vantaggiosa. Esse infatti, per loro intrinseca natura, rendono possibile la gestione efficace di grandi quantità di dati e la produzione di risultati sempre più robusti all’aumentare delle dimensioni della base di dati disponibile. Sulla base di queste considerazioni questo lavoro di tesi si è concentrato in primo luogo su un’attenta revisione delle più consolidate tecniche di Data Mining, individuando gli ambiti applicativi, nel campo dei trasporti, in cui esse possono rappresentare dei validi strumenti di analisi. Con il termine Data Mining si fa riferimento al processo di estrazione dell’informazione presente in un certo insieme di dati, finalizzato ad individuare relazioni “nascoste” nei dati stessi o comunque a sintetizzare in modalità nuove la visione su di essi. Esso rappresenta una parte di un più ampio processo di estrazione della conoscenza, che inizia con un’accurata selezione e trasformazione dei dati disponibili (come detto i dati sottoposti a “mining” sono spesso raccolti con altri obiettivi) e si conclude con un’attenta interpretazione e valutazione dei risultati. Uno schema di classificazione generalmente accettato suddivide le tecniche di Data Mining in sei categorie in rapporto alla funzione considerata: stima (reti neurali, modelli di regressione, alberi decisionali), previsione (reti neurali, alberi decisionali), classificazione (k-nearest neighbour, alberi decisionali, reti neurali), raggruppamento (tecniche di clustering, Self-Organising-Maps), associazione (regole di associazione) e descrizione (regole di associazione, clustering, alberi decisionali). Nel presentare un quadro d’insieme dell’ampia letteratura esistente in materia, uno specifico rilievo è stato dato alle più consolidate tecniche di classificazione, raggruppamento e associazione, in quanto maggiormente impiegate nei diversi contesti applicativi. Successivamente è stato tracciato uno stato dell’arte per ciò che attiene le applicazioni in ambito trasportistico. In tal senso la revisione dei lavori prodotti ha evidenziato la notevole flessibilità d’uso di queste tecniche e la loro crescente diffusione applicativa. Molti sono infatti i filoni di ricerca che hanno beneficiato di queste tecniche innovative; tra questi nel lavoro di tesi si sono evidenziati alcuni tra i più interessanti: la previsione a breve termine dei flussi di traffico da dati storici o in real-time (traffic forecasting), l’identificazione e la quantificazione dei fattori che influenzano i fenomeni di incidentalità, l’analisi di sistemi di gestione delle pavimentazioni stradali e di sistemi di monitoraggio del traffico. La seconda parte della tesi si è invece focalizzata su un’applicazione delle tecniche di Data Mining allo studio del funzionamento di un sistema viario, attraverso una revisione critica della Procedura FHWA (Federal Highway Administration) per il monitoraggio del traffico stradale. La scelta di questo filone di ricerca è data dal fatto che la raccolta di informazioni sui volumi di traffico è un aspetto rilevante nell’attività di pianificazione dei trasporti (ambito stradale), quale componente significativa del processo conoscitivo. D’altra parte i costi legati alla gestione dei sistemi di monitoraggio, sia per attrezzature che per personale, richiedono una crescente attenzione alla loro progettazione, al fine di ottenere la massima qualità dei risultati. Negli Stati Uniti la FHWA definisce periodicamente alcune linee guida per migliorare questi aspetti attraverso la Traffic Monitoring Guide (2001) e ha raggiunto progressivamente un ruolo di riferimento per altre agenzie dello stesso tipo in altre parti del mondo, Italia compresa. Tale procedura è basata sull’uso congiunto di rilievi di diversa durata (rilievi in continuo con strumenti fissi e rilievi di breve durata con apparecchiature portatili) ed è finalizzata principalmente alla stima del Traffico Giornaliero Medio Annuo (Annual Average Daily Traffic, AADT). L’analisi della letteratura esistente ha individuato la lacuna principale della procedura FHWA nella determinazione dei gruppi tipologici di strade sulla base dei profili temporali di traffico e nell’assegnazione delle sezioni monitorate con rilievi di breve durata a questi gruppi. L’approccio elaborato si è pertanto posto l’obiettivo di migliorare la procedura relativamente a questi due aspetti rilevanti. Per trattare l’esistenza di situazioni di incerta attribuzione di una sezione stradale ad un certo gruppo tipologico, specie quando non è semplice fornire una chiara definizione in termini trasportistici (ad esempio strada “pendolare” o “turistica”), sono state adottate tecniche di Fuzzy Clustering, garantendo un’opportuna trattazione formale del problema. Per quanto concerne il secondo aspetto, le sezioni non monitorate in continuo vengono inserite nel gruppo tipologico più simile rispetto ai profili temporali di traffico osservati. Per effettuare l’assegnazione di queste sezioni ai gruppi tipologici, l’approccio proposto ha utilizzato una Rete Neurale Artificiale, opportunamente progettata per mantenere l’incertezza presente nella fase di creazione dei gruppi fino alla fine del processo. L’output della rete è infatti rappresentato dall’insieme delle probabilità di appartenenza del rilievo di breve durata ai diversi gruppi tipologici ed è interpretato utilizzando la teoria di Dempster-Shafer. Le misure di incertezza associate all’output (indici di non-specificità e discordanza) permettono di descrivere sinteticamente la qualità dell’informazione disponibile. L’approccio proposto è stato implementato considerando i dati di monitoraggio provenienti dal programma SITRA (Sistema Informativo TRAsporti) della Provincia di Venezia. Rispetto all’ambito applicativo di interesse è stata verificata la validità dell’approccio, confrontando i risultati ottenuti nella stima dell’AADT con precedenti approcci proposti in letteratura. L’analisi comparativa dei risultati ha permesso di rilevare una migliore accuratezza delle stime e soprattutto la possibilità, assente nei precedenti approcci, di evidenziare eventuali carenze informative (dovute all’esiguo numero di dati) e la necessità di procedere con ulteriori rilievi di traffico. I risultati positivi ottenuti in questa fase sperimentale hanno permesso di avviare il progetto per la realizzazione di uno strumento software di immediata spendibilità applicativa
In the study of transportation systems, the collection and the use of correct information of the state of the system represent a central point for the development of reliable and proper analyses. Unfortunately in many application fields information is generally obtained using limited, scarce and low-quality data and their use produces results affected by high uncertainty and in some cases low validity. Technological evolution processes which interest different fields, including Information Technology, electronics and telecommunications make easier and less expensive the collection of large amount of data which can be used in transportation analyses. These data include traditional information gathered in transportation studies (e.g. traffic volumes in a given road section) and new kind of data, not directly connected to transportation needs (i.e. Bluetooth and GPS data from mobile phones). However in many cases, in particular for the latter case, this large amount of data cannot be directly applied to transportation problems. Generally there are low-quality, non-homogeneous data, which need time consuming verification and validation process to be used. Data Mining techniques can represent an effective solution to treat data in these particular contexts since they are designed to manage large amount of data producing results whose quality increases as the amount of data increases. Based on these facts, this thesis first presents a review of the most well-established Data Mining techniques, identifying application contexts in transportation field for which they can represent useful analysis tools. Data mining can be defined as the process of exploration and analysis which aims to discover meaningful patterns and ‘’hidden’’ rules in the set of data under analysis. Data Mining could be considered a step of a more general Knowledge Discovery in Databases Process, which begins with selection, pre-processing and transformation of data (“mined” data are generally collected for reasons different from the analysis) and is completed with the interpretation and evaluation of results. A classification scheme generally accepted identifies six categories of DM techniques, which are related to the objective one would achieve from the analysis: estimation (neural networks, regression models, decision trees), prediction (neural networks, decision trees), classification (k-nearest neighbor, decision trees, neural networks), clustering (clustering techniques, Self-Organizing-Maps), affinity grouping or association (association rules) and profiling (association rules). In the review of the wide literature concerning Data Mining methods, particular attention has been devoted to the well-established technique of clustering, classification and association, since they are the most applied in different application contexts. The literature review process has been further extended to Data Mining applications in the transportation field. This review highlights the great flexibility of use of these techniques and the increasing number of applications. Many research topics have taken advantages of these innovative tools and some of them are presented due to their interest: short-term traffic flow forecasting from historical and real-time data, identification and quantification of factor risks in accident analysis, analysis of pavement management systems and traffic monitoring systems. The second part of the thesis has focused on the application of Data Mining techniques to road system analysis, through a critical review of U.S. Federal Highway Administration (FHWA) traffic monitoring approach. The choice of this topic is due to the fact that traffic monitoring activities represent a relevant aspect of highway planning activities, as a part of the knowledge process. However data collection activities produce relevant management costs, both for equipment and personnel, therefore monitoring programs need to be designed with attention to obtain the maximum quality of results. In the U.S.A., the Federal Highway Administration (FHWA) provides guidance for improving these aspects by way of its Traffic Monitoring Guide (TMG) (FHWA, 2001), which has a reference role for other similar agencies in the world. The FHWA procedure is based on two types of counts (short duration counts taken with portable traffic counters and continuous counts taken with fixed counters) and has the main objective of determine the Annual Average Daily Traffic (AADT). Critical review of literature on this topic has pointed out that the most critical aspects of this procedure are the definition of road groups based on traffic flow patterns and the assignment of a section to a road group using short counts. The proposed approach has been designed to solve both issues. The first issue is related to situations for which road section could belong to more than one road group, and the groups cannot be easily defined in transportation terms, (e.g. “commuter road”, “recreational road”). The proposed approach introduces Fuzzy Clustering techniques, which adopt an analytical framework consistent with this kind of uncertainty. Concerning the second issue, road sections monitored with short counts are assigned to the road group with more similar traffic patterns. In the proposed approach an Artificial Neural Network is implemented to assign short counts to roads groups. The Neural network is specifically designed to maintain the uncertainty related to the definition of road groups until the end of the estimation process. In fact the output of the Neural Network are the probabilities that the a specific short counts belongs to the road groups. These probabilities are interpreted using the Dempster-Shafer theory; measures of uncertainty related to the output (indices of non-specificity and discord) provide an assessment of the quality of information in a synthetic manner. The proposed approach have been implement on a case study, using traffic data from SITRA (Sistema Informativo TRAsporti) monitoring program of the Province of Venice. In this specific context the approach has been validated and the results obtained (AADT estimates) from the proposed method have been compared with those obtained by two approaches proposed in previous studies. The comparative analysis highlights that the proposed approach increases the accuracy of estimates and gives indication of the quality of assignment (depending on sample size) and suggests the need for additional data collection. The positive results obtained in the experimental phase of the research have led to the design of a software tool to be used in next future in real world applications.
XXIV Ciclo
1983

2011/2012
L’argomento trattato nella ricerca verte sul tema della modellazione del legame fra incidentalità stradale e caratteristiche dell’infrastruttura. L’attività di ricerca ha puntato allo sviluppo, nel contesto italiano, di un modello analitico per la previsione del livello di incidentalità atteso su tronchi omogenei di strade extraurbane, legandolo a indicatori delle caratteristiche geometriche, ambientali e di traffico di tali tronchi. Inizialmente sono stati passati in rassegna i principali modelli di previsione proposti a livello internazionale, tra cui la prima versione dell’Highway Safety Manual (HSM). Parallelamente si è analizzato il software IHSDM, con particolare attenzione al modulo CPM (Crash Prediction Module). Si è quindi cercato di testare l’applicabilità al contesto italiano di tale modulo, studiando l’incidentalità di due tronchi stradali della rete regionale del Friuli Venezia Giulia. Il test ha messo in evidenza i limiti di trasferibilità del modello statunitense alla realtà italiana. L’analisi della letteratura esistente ha permesso di individuare i principali aspetti da considerare nell’elaborazione di un modello previsionale dell’incidentalità (tecniche di regressione, approcci metodologici, distribuzione di probabilità, forme funzionali, variabili esplicative, indicatori di bontà del modello). Una volta verificata la disponibilità di dati nella realtà italiana e accertata la possibilità di utilizzare gli stessi, sono state definite le procedure per la scelta del campione. In un primo tempo si è testata la metodologia individuata su un campione di dati di dimensioni limitate (circa 20 tronchi stradali in ambito extraurbano), ricercando eventuali relazioni fra il fenomeno accidentogeno, l’entità dei flussi veicolari e alcuni parametri geometrici caratteristici del singolo tronco stradale. Per questo studio preliminare il campione è stato suddiviso in tronchi omogenei sulla base del solo andamento planimetrico. Per l’implementazione del modello è stata utilizzata la tecnica delle regressioni lineari generalizzate, adottando come distribuzione statistica della variabile indipendente quella di Poisson. Il test è stata l’occasione per l’approfondimento degli strumenti software da utilizzare per la modellazione statistica. Dal momento che tale test ha fornito risultati confortanti, nel prosieguo dell’attività la ricerca è stata portata avanti secondo le stesse modalità, ponendosi come obbiettivo un sostanzioso ampliamento del campione di studio. A tale scopo l’analisi è stata estesa alla regione Veneto, andando a reperire dati utili presso le varie Amministrazioni. Oltre a questo si è provveduto ad effettuare due campagne di monitoraggio del traffico (estiva ed invernale) sulla rete regionale (ex statale) del Friuli Venezia Giulia. Grazie alla concessione accordata da Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A. e da diverse Amministrazioni Comunali, durante tali campagne (durate complessivamente 5 mesi) sono stati rilevati i flussi veicolari su circa 30 sezioni stradali. In questo modo si è potuto disporre di un campione di estensione complessiva pari a quasi 300 km di rete extraurbana. Su tale campione, suddiviso in tronchi omogenei sulla base del medesimo criterio adottato nello studio preliminare, si è tentato di mettere a punto un modello considerando svariati indici legati alla geometria dell’asse stradale, mediante la stessa tecnica di regressione adottata in precedenza. I risultati forniti dall’analisi si sono rivelati poco significativi. È stata quindi rivista integralmente la metodologia di suddivisione in tronchi omogenei, effettuando la messa a punto dei modelli su due diverse basi di dati. La prima ha considerato soli tronchi stradali di lunghezza pari ad un chilometro, mentre il secondo ha preso in considerazione tratti di lunghezza variabile (mediamente pari a circa 3 km). In entrambi i casi sono stati introdotti dei criteri di suddivisione dei tronchi (criteri di omogeneità) più rigorosi rispetto alla prima analisi, andando a considerare l’altimetria della strada e fattori di carattere ambientale. Contestualmente alla definizione di tali criteri è stata proposta l’applicazione di una metodologia statistica per la verifica sistematica ed oggettiva dell’omogeneità planimetrica della linea d’asse. L’analisi di regressione è stata effettuata assumendo una distribuzione statistica della variabile indipendente di tipo Binomiale Negativa, che rispetto alla distribuzione di Poisson presenta dei vantaggi nella modellazione dell’overdispersion. Le analisi statistiche hanno prodotto risultati di particolare interesse in termini applicativi. I modelli risultanti mostrano una buona correlazione tra le variabili individuate e il fenomeno accidentogeno. Inoltre grazie all’utilizzo di variabili esplicative di facile determinazione, essi risultano applicabili con facilità alla realtà italiana, proponendosi come strumenti di supporto all’analisi di sicurezza, sia nel caso di nuove infrastrutture stradali che in quello di strade esistenti. Combinando i risultati del modello con lo storico di incidentalità registrato è possibile produrre valutazioni più attendibili dell’incidentalità attesa caratteristica del tronco stradale, da cui una stima più rigorosa del beneficio derivante da un possibile intervento di adeguamento.
XXIV Ciclo
1983

2010/2011
Recentemente, la richiesta architettonica sempre più spinta di trasparenza e luminosità ha favorito la diffusione nell’edilizia del vetro come materiale da costruzione. Sebbene si tratti di un materiale ancora poco conosciuto rispetto ad altri materiali convenzionali, il vetro trova, infatti, ampia applicazione nelle realizzazioni strutturali più innovative. Anche se le soluzioni architettoniche proposte trovano ampio consenso, spesso la difficoltà principale consiste nel dimensionare adeguatamente tali elementi e nel preservarne l’integrità da eventuali fenomeni di instabilità. Con riferimento a questo tema, nella presente tesi vengono proposte alcune significative formulazioni analitiche per la verifica di stabilità di elementi in vetro monolitico, stratificato o vetro-camera, con particolare attenzione per il comportamento di travi compresse, travi inflesse, pannelli sottoposti a compressione nel piano o taglio nel piano. Allo stesso tempo, viene studiato il comportamento di facciate in vetro-acciaio sottoposte a carico da esplosione, con riferimento specifico a due tipologie di facciata note come facciate continue a lastre indipendenti, controventate da un sistema di cavi pretesi, e facciate a pannelli, nelle quali le lastre di vetro sono sostenute da un telaio metallico di supporto. Per ciascuna tipologia di facciata, vengono evidenziate le criticità dovute a carichi da esplosione di varia intensità mediante opportuni modelli numerici. Inoltre, viene analizzato l’effetto di eventuali dispositivi in grado di mitigarne le componenti principali assorbendo e/o dissipando parte dell’energia d’ingresso associata all’evento esplosivo.
Recently, due to aesthetic and architectural requirements of transparency and lightness, the use of glass as a structural material showed a strong increase. Although its load carrying behavior is actually not well-known, glass finds large application in modern and innovative buildings. Nevertheless, the main difficulties are related to the proper design of these structural elements and in the preservation of their integrity, avoiding possible buckling phenomena. In this context, this Doctoral Thesis proposes a series of interesting analytical formulations suitable for the buckling verification of monolithic, laminated, insulated structural glass element, with particular attention for the load carrying behavior of beams in compression or in bending, as well as for the buckling response of glass panels subjected to in-plane compression or shear. At the same time, the Thesis focuses also on the dynamic behavior of two different typologies of steel-glass façades subjected to air blast loads, whit particular attention to the analysis of cable-supported façades and conventional curtain walls, in which a metallic frame supports the glass panels. In both the circumstances, accurate numerical simulations are performed to highlight the criticalities of similar structural systems, in presence of high-level or medium / low-level air blast loads. Finally, the structural benefits of possible devices able to mitigate the effects of explosions in the main components of these façades, by partly storing / dissipating the incoming energy, are investigated numerically and analytically.
XXIV Ciclo
1983

The growing demand for mobility of people and goods will lead to a radical change of the transport paradigm, toward increasingly safe, sustainable and integrated systems: the Intelligent Transportation Systems (ITS). In this context the ICT technologies play the key role, in particular the communication technologies that are fundamental to convey the navigation information, implement active surveillance techniques, and strengthen the accuracy of localization processes. The results presented in this work cover different areas of the transport sector, specifically the rail and road transportation, as well as the Air Traffic Control (ATC). The research activities, mainly driven by industrial projects, have been carried out in order to improve safety and ensure better management of traffic flows and fleets in these different domains, through the use of communication systems, localization technologies and cybersecurity techniques. In the railway sector, research activities mainly concerned the goods transportation, in particular the design and prototyping with a real test bench of an integrated architecture for monitoring and efficient management of trains and freight wagons based on Wireless Sensor Networks (WSN), long-range communication technologies and cloud computing for collecting and processing information in a centralized way. In the ATC context the Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) technology was addressed, with specific commitment on the enhanced reception techniques proposed by the Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA: through a detailed link level simulation environment, the performance of those techniques have been assessed in terms of preamble detection and data decoding over two different RF reception chains. Furthermore, a high-level hardware design was performed for future prototyping on Field Programmable Gate Array (FPGA) through RTL (Register Transfer Level) mode in VLSI Hardware Description Language (VHDL). In the automotive domain research activities were carried out on vehicular communication as key factor for development of innovative solutions to improve the road safety and traffic efficiency, as well as to realize advanced mobility services. ITS applications were implemented in high fidelity simulation environment for vehicular communication, such as the traffic management in emergency situations and the optimization of traffic lights by means of Vehicle to Infrastructure (V2I) communication, while performing radio channel congestion analysis. Together with the different communication technologies, from Vehicular Ad-hoc Networks (VANET) to the 5G, accurate localization and cybersecurity aspects were approached within the design of a heterogeneous architecture for management of smart commercial vehicles, able to operate both in ordinary and emergency conditions thanks to an on-board equipment composed by a multi-standard communication platform and advanced localization systems based on multi-constellation satellite receivers (GPS + GALILEO).

Il settore di produzione di beni e servizi è sempre alla continua ricerca di sistemi che possano ottimizzare i loro processi di produzione, con l obiettivo primario di ridurre i costi sostenuti. La crisi economica, che negli ultimi anni ha colpito l Europa in molti settori economico-produttivi, ha accentuato ulteriormente l esigenza di ricercare tutte quelle procedure e/o metodologie che possano permettere un abbattimento delle spese, mantenendo gli stessi standard qualitativi e quantitativi. Tra i settori maggiormente in crisi, soprattutto nelle regioni meridionali d Italia, c è quello della gestione integrata dei rifiuti solidi urbani. I problemi tipici che si riscontrano in questo campo possono essere inglobati in due macro-categorie: -la raccolta dei rifiuti su scala territoriale locale, che ha come obiettivo principale quello di ottimizzare il servizio al fine di minimizzare i costi di trasporto all interno dei centri urbani; - il trasporto dei rifiuti su scala territoriale regionale, dai centri di produzione locali agli impianti di trattamento/recupero/smaltimento quello su scala regionale, che, oltre ad avere come obiettivo quello di minimizzare i costi di trasporto, ha lo scopo di localizzare ed individuare i siti ottimali per la realizzazione di nuovi impianti di trattamento e smaltimento dei rifiuti. Il problema del trasporto dei rifiuti solidi urbani dai luoghi di produzione (città) ai luoghi di smaltimento (impianti di trattamento) è una fase del sistema di gestione solitamente trascurata. Questo perché, a torto, considerata poco impattante rispetto alle altre fasi di trattamento. Il presente lavoro, invece, ritenuta l importanza del problema, si propone di determinare i flussi e i costi del trasporto di rifiuti all interno di un territorio ed in più di dimostrare come una corretta gestione del conferimento del rifiuto nei vari impianti di trattamento/recupero/smaltimento, possa contribuire in modo significativo al miglioramento del processo di gestione dei rifiuti e ad un concreto risparmio di risorse economiche ed ambientali. Un notevole contributo in tal senso è dato dai cosiddetti Sistemi di Trasporto Intelligenti (Intelligent Transportation System, ITS), che grazie a tecnologie telematiche innovative (Information and Communication Technologies, ICT) permette di offrire un servizio flessibile ad una domanda anch essa flessibile a causa della variabilità giornaliera della produzione di rifiuti solidi urbani, nonché a tutta una serie di problematiche e criticità dovute a fattori non prevedibili. Alla luce dei risultati emersi dallo studio, sia su scala territoriale urbana che su scala territoriale regionale, si può concludere che una corretta pianificazione dei sistemi di gestione dei rifiuti dovrebbe prevedere un analisi dettagliata della fase di raccolta e trasporto dei rifiuti e prevedere la valutazione di possibili alternative per la diminuzione delle emissioni totali attraverso l ottimizzazione dei trasporti. A tale scopo l integrazione di tecnologie telematiche innovative e l utilizzo di modelli di ottimizzazione dei percorsi di raccolta nonché dei flussi dei rifiuti dai centri di produzione agli impianti di smaltimento, può essere determinante per il raggiungimento di un efficiente gestione integrata dei rifiuti solidi urbani.

Con il seguente documento si vuole esaminare l'utilita trasportistica dei sistemi di trasporto del tipo Automated People Mover passando da un inquadramento storico generale all'uso dei sistemi nell'ambito aeroportuale dall'inizio degli anni '60 fino ai tempi piu moderni. Dopo avere analizzato le configurazioni e le caratteristiche tipiche dei sistemi APM in ambito aeroportuale si definira quale tipologia di infrastruttura e stata privilegiata negli aeroporti europei e mondiali. Successivamente si prendera in esame lo stato dell'arte dei sistemi APM installati nell'aeroporto principale di Parigi e uno dei piu trafficati del mondo, l'Aeroporto Internazionale Charles de Gaulle; e del sistema installato nell'Aeroporto Internazionale Galileo Galilei di Pisa.

Scopo di questa tesi di dottorato è l’ottimizzazione dei sistemi di trasporto a chiamata in cui, ogni cliente, specifica un luogo di partenza (A) e uno di arrivo (B) con le rispettive finestre temporali. Si deve pertanto trovare un insieme di rotte, a costo minimo, ciascuna assegnata a un veicolo, per soddisfare le richieste sotto vincoli temporali, di precedenza ed accoppiamento: A precede B ed entrambi appartengono alla stessa rotta. Il problema è stato studiato come Pickup and Delivery Problem with Time Windows (PDPTW) e come Dial-a-Ride Problem (DARP). Dopo una ricerca bibliografica sugli aspetti modellistici e metodologici, si è esaminata una formulazione di Programmazione Lineare Intera Mista e si è approfondita l’analisi delle meta-euristiche, tra cui quella di un Algoritmo Genetico (AG). Con riferimento all’AG, si è definito e implementato un algoritmo per il tuning dei suoi parametri d’input, basandosi su una tecnica di Racing (F-RACE). I risultati computazionali, condotti su istanze di benchmark, hanno mostrato che l’AG, opportunamente settato, in diversi casi, raggiunge il Best Known. Si è proposta, inoltre, una versione del DARP bi-obiettivo per minimizzare il tempo totale di attesa dei veicoli presso clienti raggiungi in anticipo rispetto alla loro finestra temporale e il tempo di viaggio della rotta più lunga. Per tale problema, si è, quindi, progettato un approccio risolutivo a due stadi: dapprima, usando l’AG e un’euristica ibrida (Tabu Search- Simulated Annealing), si è generato un insieme di rotte ammissibili, fornito in input, successivamente, a una formulazione matematica bi-obiettivo di set-partitioning con vincoli aggiuntivi, risolta mediante l’approccio epsilon-vincolato. La bontà di questo approccio risolutivo è stata valutata confrontando le prestazioni con quelle del metodo della somma pesata. Gli esperimenti numerici hanno mostrato che l’approccio proposto è in grado di fornire una buona approssimazione della frontiera paretiana.
The aim of this Ph.D. thesis is to address the optimization of dial-a-ride transportation systems, where each customer specifies the service as an origin (A) and a destination (B), together with the related time windows. To optimize such a system means to find a set of routes, each assigned to a vehicle, at minimum routing cost, in order to satisfy all the customer requests under time windows, precedence and pairing constraints, i.e., A and B belong to the same route and A always precedes B. The problem has been already addressed in the literature as both a Pickup and Delivery Problem with Time Windows (PDPTW) and a Dial-a-Ride Problem (DARP). After a literature review focused on both the modelling and the methodological aspects, a Mixed Integer Linear Programming formulation has been examined and particular emphasis has been devoted to the meta-heuristics, among which a Genetic Algorithm (GA). In particular, an algorithm for tuning the input parameters of GA, based on a racing technique (F-Race), has been designed. The computational results, carried out on benchmark instances, have shown that GA, combined with the F-Race, in several cases, reaches the Best Known. Moreover, a bi-objective DARP has been proposed minimizing, at the same time, the Total Waiting Time of the vehicles arriving at customers before the left side of their time window and the Maximum total Ride Time. The problem has been solved through a two-step approach: in the first step, a set of feasible routes has been generated by using both the GA and a Tabu embedded Simulated Annealing meta-heuristic. This set has been used in the second step for defining a bi-objective set partitioning formulation with additional constraints, solved through an epsilon-constraint method. Numerical results have also been aimed to compare the proposed approach with the Weighted Sum method and they have shown that it provides the decision makers with a better approximation of the Pareto front.

For the past thirty-five years, the layered aquifer system of Central Veneto (Italy) has seen an increasing demand of water for domestic and private uses and a significant reduction of groundwater heads. During these years the origin and development of important groundwater pollution phenomena in the relevant aquifers has been revealed by a quality monitoring system. These aquifers are particularly vulnerable because of the presence of industrial activity in areas characterized by high permeability soils highly susceptible to contaminants transport. The presenti thesis deals with mathematical models of the relevant processes (flow and transport), jointly with their field validations. The regional groundwater flux model developed is a large scale scheme originating from detailed studies of the hydrogeological system including: accurate reconstruction of the geological model; hydrogeological characterization; estimates of the groundwater fluxes for mass balance. The three-dimensional flow model allows for the establishment of causal relationships between withdrawal of water (whatever the production layer, and the extracted flow rates) and the fluctuations of piezometric heads anywhere in the system. Its purpose is to provide boundary conditions for the study of flow models and specifically of transport models at smaller scale. The chief aim of this work is to develop a three-dimensional transport model of solutes within the heterogeneous aquifer systems, in order to obtain long-term predictions of pollutant migration into geologic deposits characterized by variable hydraulic properties. The transport model is implemented according to different numerical approaches: first, a finite elements method is adopted, secondly a Lagrangian approach (Particle Tracking) is taken into account and, finally, the advection-dispersion equation in groundwater, used to describe solute transport in porous media, is solved by a time-splitting technique. During the present study field experiments have been carried out, which consisted in monitoring solute plume via tracer tests in a heterogeneous aquifer. Concentration data are then used for aquifer parameter identification, necessary for model calibration. The movement of a saline tracer in the subsurface has been monitored via electrical resistivity tomography (ERT) from the surface. The spreading of the solute plume measured in the field experiment permits for an estimate of the actual transport properties in the heterogeneous medium in terms of dispersivity parameters. These parameters are then applied to transport models on a regional scale. The transport model implemented has allowed for a better understanding of the regional groundwater system and of its transport-related properties. The model is suggested to predict well the evolution of real transport phenomena, so it is deemed of a certain importance for the management of water resources in the area.
Negli ultimi anni gli acquiferi dell'Alto Vicentino (Veneto Centrale) sono stati interessati da una crescente domanda idrica accompagnata da un evidente abbassamento dei livelli freatici e da una depressurizzazione delle falde artesiane. Nello stesso periodo l'attività di controllo e di monitoraggio della qualità della risorsa idrica ha fatto emergere alcuni importanti fenomeni di inquinamento che hanno interessato i corpi idrici sotterranei dell'Alto Vicentino, resi vulnerabili dalla presenza di importanti poli industriali in zone ad alta permeabilità, che facilitano il trasporto degli inquinanti in falda. La presente tesi propone modelli matematici (e le loro validazioni) per lo studio della gestione delle risorse idriche negli acquiferi profondi del Veneto Centrale. Il modello matematico generale di flusso sviluppato si prefigge di fornire uno strumento qualitativo per la gestione delle risorse idriche e le condizioni al contorno per l'implementazione di modelli di trasporto. Il modello è stato realizzato sulla base di un'accurata analisi idrogeologica del territorio allo studio, in particolare con la ricostruzione di dettaglio del modello geo-strutturale del sistema multi-acquifero e la stima quantitativa dei termini del bilancio idrologico. L'obiettivo principale del lavoro è lo sviluppo di un modello di trasporto nel sistema acquifero di interesse, che consenta di prevedere l'andamento spazio-temporale di fenomeni di inquinamento in atto o futuri; tale modello è stato implementato con differenti approcci numerici: il metodo agli elementi finiti, l'approccio Lagrangiano (Particle Tracking) e l'approccio time-splitting. Propedeutica all'implementazione del modello matematico di trasporto è la realizzazione di prove sperimentali con traccianti, che consentono di raccogliere informazioni a scala locale sui parametri idro-dispersivi del processo, necessarie alla taratura del modello. Nell'ambito della presente tesi è stato condotto un monitoraggio elettrico ad alta risoluzione per lo studio di dettaglio delle proprietà di trasporto in un'acquifero superficiale, con l'obiettivo di applicare i risultati ottenuti dall'osservazione del comportamento del tracciante iniettato a scala locale nel trasporto a scala regionale. Il modello di trasporto implementato ha permesso di migliorare la conoscenza delle dinamiche di trasporto nel sistema multiacquifero allo studio, e si è dimostrato in grado di riprodurre l'evoluzione di reali episodi di inquinamento in falda: esso appare quindi di interesse applicativo generale nel campo della gestione delle risorse idriche con riferimento al contesto territoriale del Veneto Centrale.

Il tema, di grande respiro, prende come punto di partenza il concetto braudeliano di Mediterraneo. La sua visione di un mare chiuso come una opportunità geografica per una integrazione economica fra popolazioni diverse per religioni, linguaggi ed entità etniche e politiche continua a funzionare come modello per studi applicati ad un ampio raggio di contesti. L’obiettivo che si è posta la 50ª Settimana di studi è stato quello di andare oltre lo studio dei singoli sistemi visti in modo isolato per combinare diverse analisi di mari aperti e chiusi o aree costiere, allo scopo di comprendere il ruolo di integrazione giocato in Europa dalle connessioni marittime. Poiché nelle civiltà preindustriali il trasporto per via d’acqua era più facile di quello via terra, è sembrato giunto il momento di richiamare l’attenzione sul modo in cui queste reti di relazione operavano a livello europeo e con i partner commerciali asiatici e nordafricani. Il volume prende le mosse dalle grandi tradizioni di ricerca su base regionale o tematica, che però sono state raramente integrate su una più ampia scala continentale. Immanuel Wallerstein ha elaborato il concetto braudeliano concettualizzandone le dimensioni interculturali e transnazionali e il ruolo nel sistema di divisione del lavoro. Egli lo chiamò un “sistema mondo”, non perché coinvolgesse il mondo intero, ma perché è più vasto di qualunque unità politica giuridicamente definita. E si tratta di una “economia mondo” perché il legame di base tra le varie parti del sistema è economico. I vari aspetti e le tradizioni regionali di ricerca sono stati collegati tra loro in un approccio coerente che si posto l'obiettivo di valutare: - Sulla base di quali elementi geografici, nautici, tecnici, economici, giuridici, sociali e culturali siano emerse le varie reti regionali, e come funzionavano, - Il carattere e il ruolo dei porti marittimi come punti nodali delle rotte marine e del loro hinterland, attraverso fiumi, canali e strade, - I legami commerciali e personali tra mercanti e armatori in vari porti, - In quale modo le reti regionali si collegavano tra di loro e come, nel corso del tempo, finirono per integrarsi in unità più ampie, - In quale modo le reti private, inizialmente costituite da organizzazioni di mercanti e navigatori, finirono per trattare con le autorità locali e, una volta cresciute, con gli stati e gli imperi, per proteggere i propri interessi

Negli anni Settanta-Ottanta, quelli della rivoluzione copernicana in linguistica educativa / edulinguistica / glottodidattica, c’era una quantità ingestibile di novità, idee, proposte, dichiarazioni di principio, esplorazioni transdisciplinari. Era una situazione stimolante, propria dei paradigm shifts, ma era un mare in cui si poteva solo naufragare. Il mio contributo di fronte a tale complessità è stato quello di pensare a un’edulinguistica basata su modelli, intesi come strutture concettuali potenzialmente vere sempre e ovunque. I modelli sono ipotesi di verità, e quindi sono indipendenti dai valori culturali che plasmano i sistemi educativi. Credo sia il mio più importante contributo teorico.

Il processo di trasformazione, che ha visto protagonisti il territorio e la città contemporanea nella lunga fase della modernità, scandito dalle dinamiche veloci della globalizzazione e dal venir meno delle forme di controllo e di pianificazione, ormai incapaci di registrare e comprendere gli elementi delle diversità territoriali, sta fortemente riportando al centro dell’attenzione il peso dei territori deboli e dei sistemi locali come protagonisti del progetto. Sono territori, come la regione ambientale del Massiccio del Limbara, nei quali si stanno verificando fenomeni emergenti, indizi contemporanei di progetto, che messi in cortocircuito con gli elementi della storia e del passato, disegnano le traiettorie per una prospettiva di cammino differente. L’esperienza di ricercaazione svolta a Calangianus, è un esempio di proposta operativa sul territorio che ha provato a costruire, nel rimettere in discussione un’idea di pianificazione piramidale calata dall’alto, un processo relazionale in divenire, di conoscenza, azione e progetto, utilizzando strumenti e dispositivi innovativi. Un processo, esito di un’interazione tra sapere tecnico e competenze diffuse, di una sinergia tra attori, istituzioni, associazioni, strutture economiche, produttive e culturali, che operano nel territorio e che messe in relazione, possono innescare processi alternativi di sviluppo locale nel ripensare una nuova idea di città-territorio.

La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno, per l’occupazione e, più in generale per la qualità della vita dei cittadini. Rivolgendo l'attenzione al contesto mondiale, europeo e nazionale si vede come sia divenuta una necessità sempre crescente: la mobilità media per persona in Europa, misurata in passeggeri-chilometro per abitante, è aumentata del 7% tra il 2000 e il 2008 e si prevede che nel 2050 i passeggeri-km nell’Europa OECD saranno il doppio rispetto al 2000. Per ciò che riguarda il trasporto merci la domanda ha continuato a crescere oltre il PIL negli ultimi dieci anni (EC, 2011). L’attuale modello di trasporto è basato però sull'uso dei combustibili fossili e sul predominio del trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri (EC, 2011) e inoltre una larga parte della mobilità oggi esistente potrebbe essere evitata (McLellan & Marshall, 1998). Di conseguenza, tale modello è responsabile del 23% dell’energia consumata in Europa. Circa i tre quarti dipendono dal trasporto su strada (IPCC, 2007) e il consumo energetico, in questo settore, si stima che aumenterà circa dell’80% entro il 2030. In conseguenza del fatto che l’energia consumata in questo settore proviene per il 96% dal petrolio e dai suoi derivati (IPCC, 2007; EC, 2011) questo stesso è responsabile di elevate emissioni di CO2 e altre sostanze clima-alteranti, dell'aumento della temperatura e di rilevanti problemi di salute nelle popolazioni esposte (U.S. EPA, 2010). La forte dipendenza dal petrolio potrebbe inoltre portare a conseguenze severe sulle possibilità di approvvigionamento di merci e spostamento dei cittadini, sulla sicurezza economica e la competitività globale ed europea nei decenni futuri (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). La maggior parte degli spostamenti sono interni alle aree urbane e, per il settore dei trasporti, queste sono le aree che influiscono di più sui cambiamenti climatici e sui consumi energetici globali. La città può essere assimilata ad un organismo (Samaniego & Moses, 2008) e gli spostamenti che si compiono in essa, affinché siano efficaci, devono avvenire attraverso una rete che rappresenti una configurazione ordinata di relazioni -o connettività- (Capra, 1996) che implica una certa forma, una struttura definita (con il rispettivo schema) e uno o più processi specifici (Samaniego & Moses, 2008). Le caratteristiche che osserviamo oggi negli organismi sono il risultato di milioni di anni di evoluzione verso l’ottimizzazione delle strutture: minimizzazione dell’energia spesa per la distribuzione delle risorse e massimizzazione del rendimento. Tendono quindi a minimizzare il loro grado di entropia. Per arrivare ad una configurazione del tessuto connettivo urbano che possa minimizzare il suo grado di entropia è necessario innanzi tutto individuare un insieme di indicatori sulla base dei quali sia possibile caratterizzare lo spazio stesso e che rendano possibili analisi dinamiche della morfologia urbana. In quest’ottica, questo contributo si pone quindi come obiettivo quello di individuare un primo set di indicatori significativi derivati dal confronto tra le caratteristiche delle reti vascolari di un organismo e il tessuto connettivo urbano. The mobility plays a very important role for the internal market, employment and, more generally, the citizens’s life quality that takes great advantages from an effective and sustainable transport system. In the last twenty years, mobility has become an ever increasing necessity: the average mobility per capita in Europe, measured in passenger-kilometres per capita, is increased by 7% between 2000 and 2008 and it is expected that in 2050 the passenger-km OECD Europe will double compared to 2000. Furthermore demand for resources and food is continued to grow well beyond the GDP over the past decade (EC, 2011), enhancing thus the freight. The current transport model that responds to this mobility demand, which also includes a large part of trips that could be avoided (McLellan & Marshall, 1998), is based on the dominance of road transport and use of fossil fuels (EC, 2011), both for freight and transport of passengers. As a conseguence this transport model is accountable for 23% of energy consumed in Europe, and about three quarters of which depends on road transport (IPCC, 2007) It is estimated that energy consumption in this sector will increase by around 80% for 2030. In this sector, the energy consumed originates of 96% from oil and its products (IPCC, 2007; EC, 2011; Lerch, 2011). Therefore, the transport sector is responsible for high emissions of CO2 and other climate-altering gases, for the temperature increase and for significant health problems in population directly exposed to oil-derived pollutants(U.S. EPA, 2010). The strong dependence on oil may also have important consequences on the resource supply and mobility of citizens for the next decades (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). The majority of trips are internal to the urban areas that are affected by this congestion, local air pollution, road accidents and social harms. Finally, urban trips have a major influence on climate change and energy consumption at the global level. Samaniego & Moses (2008) show the similarities existing between cities and organisms. Urban trips are effective if are done through a network representing an ordered configuration of relationships -connectivity-(Capra, 1996) which implies a particular shape, definite structure and one or more specific processes. The characteristics that are observed in organisms today are the result of millions of years of evolution that led to optimized structures that tend to minimize the energy cost for resource allocation thus maximizing their productivity. Therefore, the organisms tend to minimize their degree of entropy. To arrive at a configuration of urban connective tissue that can minimize its level of entropy is first necessary to identify a set of indicators on the basis of which it is possible to characterize the space and make possible dynamic analysis of urban morphology. In this context, the aim of this contribution is to identify a first set of meaningful indicators derived from a comparison of the characteristics of the vascular networks of an organism with the urban connective tissue.

Se si considera la componente fisica del sistema città come espressione materiale dell’insieme dei fenomeni evolutivi dei luoghi, appare evidente come la sua rappresentazione possa essere considerata come sistema di conoscenza generale in grado di manifestare una convergenza di informazioni di natura altamente eterogenea. Le vaste trasformazioni che hanno interessato le città nella storia hanno determinato una evoluzione non solo nelle modifiche morfologiche degli assetti territoriali e nella stratificazione architettonica delle strutture urbane, ma anche nella percezione e fruizione degli spazi urbani. Se si considera l’organizzazione dello spazio urbano come ambito di relazione tra gli uomini, i contributi che provengono dalle fonti bibliografiche, iconografiche e cartografiche in particolare possono consentire la ricostruzione diacronica dei tessuti urbani. Questa ricostruzione è resa possibile dalla lettura delle diverse rappresentazioni che della città sono state date nel tempo, come rappresentazioni iconografiche o pittoriche, talvolta simboliche se non addirittura metaforiche, che consentono di acquisire conoscenze dei luoghi, anche quando presentano uno scarso grado di attendibilità. L’introduzione dell’informatica nel rilevamento e nella rappresentazione cartografica e la realizzazione dei sistemi informativi territoriali hanno aperto nuove possibilità non solo nella realizzazione di database collegati e georeferenziati, che possono contenere una notevole quantità di informazioni di diversa natura progressivamente incrementabili, ma soprattutto rendendo agevoli sia le molteplici interrogazioni sia le successive elaborazioni. Lo sviluppo della cartografia digitale dalla quale si possono derivare direttamente modelli tridimensionali, si pone quindi come punto di partenza per una corretta rappresentazione della complessità del fenomeno urbano e per un ripensamento dello spazio non più sulla base di esplorazioni planimetriche, ma tramite la creazione di modelli virtuali generati in maniera più o meno automatica a partire dalla cartografia stessa. In questo senso, il modello di derivazione cartografica costituisce l’aspetto metrico-quantitativo della rappresentazione della città, aspetto che risulta tanto più esatto, obiettivo e verificabile in quanto ottenuto con strumenti che rendono le misurazioni sufficientemente attendibili. Si tratta dunque di esplorare la cartografia tridimensionale cogliendone le peculiarità e la ricchezza nella restituzione dello spazio urbano, caratteristiche, queste, che suggeriscono immediatamente di tentare di ricostruire con la stessa vivacità rappresentativa anche tutti i trascorsi storici della città o, quanto meno, di alcuni dei suoi momenti topici, con particolare attenzione alle trasformazioni di natura orografica ed edilizia. In questo quadro emergono due distinti aspetti di natura metodologica, l’uno concernente la generazione del modello urbano e le implicazioni tecniche che questo comporta (implementazione di dati, automatismi, studi tipo-morfologici, scala del modello, …), l’altro relativo all’evoluzione della città attraverso il confronto tra modelli cartografici diversi (bi e tridimensionali). La realizzazione di un modello virtuale basato sulla cartografia digitale 3D, che fotografa lo stato attuale della struttura urbana, può rappresentare la griglia tridimensionale di riferimento per una visualizzazione delle trasformazioni spaziali attuata con una procedura che ripercorre a ritroso il cammino della storia. Si tratta di riferire a questa griglia orientata sulla base di capisaldi topografici certi i dati cartografici e iconografici provenienti dalla ricerca storico-documentaria, sulla base della individuazione di elementi invarianti della struttura urbana, come assetti orografici, vuoti urbani o edifici esistenti, etc., che non hanno mutato la loro localizzazione e le loro caratteristiche morfologiche. Così concepito, il modello tridimensionale di derivazione cartografica si caratterizza per la capacità di recepire e valorizzare documenti molto diversi e non necessariamente “scientifici” ai fini di una visualizzazione interattiva della storia del singolo brano di città o del singolo edificio per valutarne le trasformazioni sul piano morfologico e dimensionale, ma anche percettivo.

Il trend crescente del fenomeno turistico costituisce una sfida determinante nell’ambito delle questioni più ampie legate al paradigma della sostenibilità, in considerazione dei diversi effetti che le attività ad esso correlate producono su città e territori interessati. È un problema che va orientato nella giusta direzione come strumento privilegiato carico di valenze: capacità di sensibilizzare al rispetto dell’ambiente; elevate potenzialità di sostenere attività economiche tradizionali e innovative; capacità di contribuire al miglioramento della qualità della vita. Se correttamente programmato e gestito, esso può infatti giocare un ruolo chiave per il riequilibrio territoriale, attraverso la costruzione di sistemi turistici che comprendano destinazioni mature, emergenti ed aree marginali, in un’ottica di destagionalizzazione dei flussi e promozione delle economie locali, e in una logica in grado di coniugare stabilità e innovazione in un processo dialettico fra tradizione e creatività. Per molte città e regioni italiane, come la Calabria, la scelta di tutelare, valorizzare e gestire in modo integrato le risorse naturalistico-ambientali, paesaggistiche e storico-culturali attraverso la leva e il moltiplicatore del settore turismo può rappresentare, anche in momenti di crisi, un importante strumento per rivalutare il proprio patrimonio, sviluppare l’indotto a esso collegato, promuovere progetti strategici nel settore del turismo, stimolare la creazione di strutture ricettive e servizi complementari. Di fronte alle sfide della globalizzazione riscoprire i caratteri della propria specificità diviene quindi un’occasione imperdibile per ripensare il proprio sviluppo con intelligenza, laddove l’attributo smart si riferisca all’incontro creativo di tecnologie e capacità umane, che attraverso le comunità stesse diventano portatrici di innovazione. The growing trend of tourism is a key challenge in the context of broader issues related to the paradigm of sustainability, taking into account the different effects that the activities related to it produce on cities and regions concerned. This issue must be addressed in the right direction as a privileged instrument full of values: the ability to raise awareness of the environment; great potential to support innovative and traditional economic activities, the ability to contribute to improving the quality of life. If properly planned, it can play a key role in the territorial balance, through the construction of tourist facilities including mature destinations, emerging and marginal areas, with a seasonal adjustment of flows and promotion of local economies, that combines stability and innovation in a dialectical process between tradition and creativity. For many Italian cities and regions, such as Calabria, the choice to protect, enhance and manage the resources in an integrated natural-environmental, landscape and historical-cultural through the lever and the sector leverage tourism can be, even in times of crisis, an important tool to revalue its assets, develop the armature connected to it, to promote strategic projects in the tourism sector, to stimulate the creation of accommodation facilities and complementary services. Faced with the challenges of globalization, rediscover its own specificity then becomes a unique opportunity to rethink its own development with intelligence, where the smart attribute refers to the meeting of creative technology and human capabilities, through which the communities themselves become carriers of innovation.