Academic literature on the topic 'Société du chemin de fer de la Loire'

Louis Henry Jean Farigoule (1885-1972), dit Jules Romains, fut professeur de philosophie au lycée de Laon de 1910 à 1914. Il y écrira un roman sur l’amitié, un livre des plus critique de la société de son temps, Les Copains (1913). Il y exprima la philosophie de l’unanimisme, que manifestaient ses amis écrivains du groupe de l’Abbaye de Créteil tels Charles Vildrac, Georges Duhamel et Pierre Jean Jouve. L’unanimisme, c’est l’appel à l’âme collective, l’écrivain exposant l’individu dans ses rapports avec un groupe. Jules Romains naquit en Haute-Loire dans un hameau de Saint-Julien-Chapteuil, d’un père instituteur qui sera nommé à Paris, à Montmartre. Laon, Paname et le pays natal, le Velay, entre septembre 1910 et août 1914, constituèrent les décors de ses activités intellectuelles et des relations parfois tumultueuses avec son amante Gabrielle qu’il pouvait rejoindre facilement en empruntant la ligne de chemin de fer Laon-Paris et retour. Peu de souvenirs s’attachent aux séjours de Jules Romains dans la préfecture de l’Aisne où il avait loué une chambre mansardée de la ville médiévale. Mais on peut encore suivre, depuis la gare, la voie du tramway et les rues populeuses qu’il empruntait pour se rendre à son domicile et au Lycée de garçons.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

L’anthropologie sensorielle, autrement nommée anthropologie des sens, anthropologie du sensible ou anthropologie des sensations est un domaine de recherche récent (Gélard: 2016). Car, si l’étude des sens figure déjà dans les ethnographies les plus classiques, elle apparaît rarement comme un objet d’étude en soi. L’histoire de la discipline illustre des thématiques afférentes telle l’anthropologie du corps, des émotions ou des sentiments ainsi que la philosophie des odeurs. Mais l’anthropologie sensorielle, celle des usages et des langages des sens reste le parent pauvre des études. Or, depuis quelques années, les sens font leur apparition dans des recherches en sciences humaines mais de manière encore secondaire ou marginale, les sens sont toujours associés à un autre thème (l’art, les techniques audiovisuelles, etc.). Ce sont surtout les historiens qui ont développé ces orientations de recherches nouvelles sur les expressions et manifestations sensorielles. L’anthropologie historique des sens s’est déployée depuis les écrits fondateurs de Lucien Febvre (1941 et 1942) avec plus tard l’histoire des sensibilités (Corbin, 1990) et la restitution des univers sensoriels sonores et odorants (Corbin 1982). Des univers qui comptent parmi les grands principes de mise en ordre du monde comme le rappelle l’historien Christophe Granger (2014). Notons la création en 2016 de la très belle revue Sensibilités. Histoire, critique et sciences sociales. Outre-Atlantique les études anthropologiques se sont développées autour des sens, dès le début des années 1990 (Classen: 1993, 1994 et Howes: 1991). Les recherches s’y institutionnalisent avec le groupe Sensory Studies(Condordia University), la revue The Senses and Society et le Sensory Ethnography Lab (Havard University). Notons à propos de ce dernier, les liens entre sens et arts, notamment visuels qui y sont très développés au détriment d'études plus orientées vers une anthropologie sociale des sens et de leurs usages. En 1990, la revue canadienne, Anthropologie et Sociétés y consacre un numéro pionnier (Howes, ed. 1990) intitulé « Les 'cinq sens' ». Ailleurs, en France notamment, les études sur les sens sont davantage dispersées et se limitent souvent au domaine du biologique et des sciences naturelles. Les sciences cognitives et les neurosciences s’en emparent mais elles cantonnent l’analyse au réalisme cognitif occidental et à ses a priori sur la perception sensorielle. L’écologie de la perception se déploie ensuite avec les travaux de T. Ingold (2000). Mais le brouillage disciplinaire est fort et l’anthropologie sensorielle basée sur des études de terrain et des ethnographies détaillées reste fragmentée - à quelques exceptions près : David Le Breton (2006a) et François Laplantine (2005) - par exemple. Les études sensorielles menées par des anthropologues vont s’attacher à l’analyse d’un seul sens, par exemple l’odorat (depuis les travaux de Detienne, 1972) et ceux de la philosophie des odeurs, le goût (Dupire, 1987), le sonore (Feld, 1982) et plus rarement le toucher (revue Terrain). Or, la « poly-sensorialité » (Corbin, 1995), « l’esprit multisensoriel » (Howes, 2010)), « l’intersensorialité » (Candau, 2010) ou la « conjugaison des sens » (Le Breton, 2006b) permettent une autre voie d’accès à la compréhension des systèmes sensoriels, le primat d’un sens sur un autre ou l’association entre sens et valeurs individuelles et sociales diffèrent selon les cultures. C’est cette diversité qu’il convient de mettre à jour. Ainsi, la mobilisation des sens apparaît comme une forme de communication non verbale, corporelle et sensorielle. Accéder à la compréhension des ces manifestations sensorielles suppose une connaissance approfondie et intime des sociétés. L’ethnographie illustre cette nécessaire et indispensable connaissance, en voici un exemple. Dans la société saharienne de Merzouga (Sud-Est marocain), la présence d’homme et de femme dans un espace donné détermine des comportements d’évitements qui sont sous-tendus par la capacité de chacun à émettre des signes, plus ou moins directs, de sa propre présence. Hommes et femmes communiquent souvent sans avoir recours au langage oral jugé mal adapté aux règles de la pudeur. Ainsi, les rencontres donnent lieu à des manifestations sensorielles discrètes (odorantes et sonores). Ces messages non verbaux permettent de comprendre des univers trop souvent observés de l’extérieur, donnant lieu à des analyses réductrices qui ignorent ces attentions mutuelles. Ainsi la manifestation sonore de soi, à l’intérieur des maisons est un élément quotidien important. Les femmes portent un voile de tête agrémenté de pastilles d’aluminium - qui produisent un tintement lorsque le corps est en mouvement - ces pastilles peuvent êtres rendues plus ou moins sonores selon les circonstances. Ces sons sont identifiés par tous comme des manifestations sonores féminines. Il est ainsi possible de révéler sa présence, d’une pièce à l’autre par exemple évitant ainsi une confrontation physique qui mettrait chacun mal à l’aise. La discrétion et le calme sont des qualités personnelles reconnues et indispensables, il est inconvenant d’élever la voix - crier est compris comme la perte du contrôle de soi - il faut dans les circonstances hasardeuses d’une rencontre, surtout à l’intérieur des habitations, avoir l’élégance de « faire du bruit sans en faire ». À l’opposé un homme qui pénètre dans une maison s’arrange pour faire du bruit, secouer brutalement ses clés, frapper avec vigueur sur la porte d’entrée en fer, ou même crier pour interpeller les occupants. Ces entrées bruyantes des hommes sont attendues comme des signaux de présence et d’identification. Dans d’autres cas, ce sont les activités plus ou moins sonores qui vont informer de la présence de femmes dans les cours intérieures. Un bon exemple est l’une des tâches quotidiennes qui consiste à briser un à un les noyaux des dattes destinés aux animaux au moyen d’un broyeur de pierre qui produit un son sourd spécifique, reconnaissable par tous, son qui informe de la présence d’une ou de plusieurs femmes à l’intérieur de l’habitation. Cette tâche répétitive et ennuyeuse étant le plus souvent réalisée collectivement. Tout homme est ainsi informé de la présence de femmes assemblées en collectif ; il peut remettre sa visite à plus tard, et continuer son chemin. Ces manifestations sensorielles par le biais de micro-activités présentent une ethnographie des sens où les sons (d’autres sens également) informent sur les univers culturels. Ainsi, l’étude des sens et des univers sensoriels sont des outils majeures d’appréciation des sociétés et des cultures. Penser les sens et se dégager de nos propres préjugés sensoriels reste une démarche délicate et complexe, indispensable à la connaissance et à l’appréhension de l’autre. Il convient naturellement de s’intéresser aux pratiques des individus et non de projeter des modèles sensoriels exogènes. La culture occidentale évoque l’existence de « cinq » sens et éventuellement d’un sixième (celui du cœur moral et spirituel) mais ceci n’est nullement partagé par toutes les sociétés. Les hiérarchies sensorielles renseignent aussi sur la manière dont les individus perçoivent le monde environnant. C’est ce décryptage des sens, du senti et du ressenti qui apporte des clés d’analyses. Au final, les sens ne sont plus seulement un objet de recherche mais une démarche épistémologique principale où le sensible se convertit en intelligibilité du monde. Le champ d’étude et de comparaison qui s’ouvre à l’anthropologie sensorielle est de ce fait considérable. Cette notice se limite à l’évocation d’un courant de recherche nouveau, aussi les références citées ne prétendent nullement faire un tour d’horizon exhaustif de l’anthropologie sensorielle mais donne au lecteur quelques orientations majeures.

La Compagnie des chemins de fer de l’Est est une société anonyme ferroviaire créée en 1854. Elle résulte de fusions entre plusieurs compagnies concessionnaires de lignes dans le Nord-Est de la France. La Compagnie de l’Est perd une partie de son réseau à la suite de la guerre franco-allemande de 1870-1871. Elle poursuit néanmoins son existence, jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1937. La Compagnie des chemins de fer de l’Est se transforme alors en Société d’Investissement de l’Est, détentrice de 17,9% du capital de la Société Nationale des Chemins de fer Français et représentée au conseil d’administration de cette dernière. Cette thèse, axée sur la notion de service public, se propose d’étudier dans un premier temps la Compagnie de l’Est en tant que société commerciale. Ses composantes, son fonctionnement et le statut de son personnel font l’objet d’une attention particulière. Dans un second temps, l’établissement du réseau de l’Est, tout comme son exploitation, sont développés. Les notions de concession, d’expropriation pour cause d’utilité publique, de contrat de transport et de responsabilité sont ici précisées
The French East Railway Company is a railway public limited company which was founded in 1854. Several statutory railway companies in the North East of France merged into one to create it. The East Company lost a part of its network after the Franco-Prussian war of 1870-1871. However, it continued to exist until the railway nationalization in 1937. The East Railway Company then became the East Investment Trust, with representation on the board of directors of the French National Railway Company, and with shares up to 17,9% of its capital.This thesis, which focuses on the public service, will first examine the East Railway Company as a business firm. Its elements, its working and the status of its workforce will be analyzed. Secondly the creation of the Eastern network and its development will be presented. The concepts of concession, compulsory purchase order, carriage transport contract and liability will be underlined

La mise en place des premiers chemins de fer en Savoie est un sujet qui est longtemps resté dans l'ombre des études sur la percée du tunnel du Mont-Cenis. Cependant, l'histoire de ce mode et les intentions sous-jacentes à la construction de ce réseau sont bien antérieures à la mise en exploitation de cet ouvrage (1871) et même des débuts de son percement (1857). Ce tunnel est évidemment un élément essentiel, voire central, en ce qu'il accompli la quête de continuité modale ferroviaire à l'échelle de la liaison Europe du nord-péninsule italienne. Mais, il est aussi l'aboutissement d'un processus technique, économique et politique qui débute dans les années 1830. L'intérêt du chemin de fer en Savoie ne réside ainsi pas uniquement dans la prouesse technique qu'il représente. Il convient, à la lumière des évolutions de l'historiographie récente, d'interroger cet objet singulier à plus d'un titre. Cette singularité tient à deux éléments majeurs autour desquels il est possible de problématiser le traitement proposé : l'antériorité à la plupart des chemins de fer établis dans les Alpes, et le contexte politique particulièrement instable. La question de l'unité italienne, l'annexion de la Savoie à la France, l'évolution des relations franco-sardes puis franco-italiennes contribuent à dessiner ce chemin de fer qui en est une émanation plus ou moins directe. D'un outil de liaison entre un centre et sa périphérie " d'outre-monts " (époque sarde), ce chemin de fer devient un outil de projection internationale d'échelle européenne avec le tunnel, avant de devenir un enjeu d'intégration d'une périphérie dans le territoire français. La dimension locale et sociale ainsi que les questions touchant aux représentations ne sont toutefois pas à négliger, comme nous y invitent les récentes évolutions qui peuvent se caractériser par le passage d'une histoire des transports à une histoire de la mobilité. La réflexion proposée tend, en considérant ces éléments, à interroger le chemin de fer en Savoie des années 1830 aux années 1880 comme le miroir d'une convergence d'ambitions sur un même territoire politiquement intermédiaire. Le chemin de fer en Savoie, tout en demeurant un instrument politique et une aventure financière qui doit s'adapter au contexte géopolitique, ne serait-il pas plus profondément un nœud de confrontation entre recherches d'opportunités locales et d'intérêts internationaux ? La recherche de rentabilité des acteurs financiers (Compagnie Savoyarde, Compagnie Victor-Emmanuel, Compagnie du PLM) qui prennent part à la construction et à l'exploitation du réseau qui se met progressivement en place à travers et sur le territoire savoyard, se heurtent aux visées de l'Etat sarde, puis français. Ces derniers entendent de leur côté faire jouer principalement un rôle politique au chemin de fer. Ces intérêts politiques se heurtent à leur tour aux ambitions commerciales des puissances européennes, notamment de la Grande-Bretagne, qui voient dans le chemin de fer à travers la Savoie - et surtout dans le tunnel du Mont-Cenis - un axe de transit à portée internationale vers la Méditerranée et donc vers les Indes. Les élites locales, de leur côté, voient dans le chemin de fer un puissant moteur de développement économique et un moyen pour leur territoire d'exister dans la politique nationale. Quant au reste de la population savoyarde, il demeure en dehors des débats qui entourent les intentionnalités et la matérialisation du chemin de fer, tout en subissant les bouleversements qui découlent de son implantation. Fascinations et peurs se mêlent dans leurs représentations de cette incarnation du progrès. Le chemin de fer se pose ainsi en point de rencontre et d'articulation des diverses lignes de force qui font la trajectoire du territoire savoyard.

La thèse de doctorat de troisième cycle de géographie porte sur le rôle des escales de traite arachidière coloniales dans le processus d'urbanisation au Sénégal. Elle est organisée en quatre chapitres. Le premier porte sur le concept d'Escale, fondateur de l'urbanisation coloniale, les méthodes et outils d'investigation et d'analyse des données de sources très variées. Dans le deuxième, l'analyse des mécanismes de formation et de hiérarchisation des localités montre l'émergence de Kaffrine et Koungheul. Le troisième est consacré à l'inscription de cette évolution sur l'espace des localités et de leur hinterland. Le quatrième chapitre est consacré aux rôles des réseaux de communication sur la dynamique et l'armature urbaine comme facteurs structurants des relations entre les villes et les villes avec leur hinterland dans le bassin arachidier oriental du Sénégal. En conclusion, la thèse s'ouvre l'articulation entre la vision politique, les actes d'aménagement du territoire sur l'évolution des établissements humains.