Academic literature on the topic 'Simulateurs de conduite dynamiques'

Dans un effort pour mieux comprendre quelle peut être l’incidence d’un milieu local sur les capacités d’innovation réussie des PME, nous présenterons brièvement, en première partie, une caractérisation globale des processus d’innovation dans leurs composantes multifonctionnelles, multisectorielles, multilocales et dynamiques. Puis, en deuxième partie, une proposition de caractérisation des comportements de recherche d’informations et de compétences par les PME innovatrices. La mise en relation des deux types de caractérisation permet, en conclusion, d’avancer l’hypothèse selon laquelle le potentiel territorial d’information et de compétences module, du moins en partie, les probabilités d’émergence et de conduite à terme des processus d’innovation dans les PME.

La prise irrégulière ou le refus d’un traitement peuvent parfois être perçus comme une déviance ou une conduite anormale et modifier la relation entre le soignant et son patient. Le rôle des soignants consiste alors à ramener vers la norme les individus ne s’y conformant pas. La non-observance thérapeutique (la conduite) est un phénomène multidimensionnel. Néanmoins, la non-observance nécessite également d’interroger le point de vue des patients, c’est-à-dire l’adhésion thérapeutique (l’attitude). L’exploration des différentes rationalités qui modulent les trajectoires thérapeutiques des patients permet de saisir la complexité du lien entre les conduites et les attitudes. En nous appuyant sur une ethnographie réalisée à la Clinique de tuberculose d’un hôpital pédiatrique à Montréal (Québec, Canada), nous présentons une étude de cas qui permet d’approfondir la compréhension de l’observance (ou non) et de l’adhésion (ou non) thérapeutique. Des familles de l’Europe de l’Est sont au coeur de la réflexion. Certaines caractéristiques de ces familles mettent en avant des profils sociodémographiques qui modifient la rencontre clinique. Plus spécifiquement, l’accent est placé sur la pluralité des rationalités et des divergences au sein de la biomédecine, qui vient teinter les dynamiques relationnelles entre les familles et l’équipe soignante tout en exposant le déplacement des frontières entre les savoirs profanes et experts.

Résumé Le but de cet article est d’identifier les stratégies développées par le médiateur, ainsi que leurs antécédents. S’appuyant sur une enquête quantitative réalisée auprès de 51 présidents de Commission mixte paritaire (PCMP) ayant un rôle de médiateur au niveau des branches professionnelles, cette recherche établit deux résultats. Premièrement, elle distingue deux stratégies développées par le médiateur : la stratégie d’accompagnement et la stratégie interventionniste. La première permet au médiateur d’amener les parties au conflit à l’accord. La seconde stratégie n’a pas d’effets directs sur la résolution de l’accord. Cependant, nos résultats démontrent l’existence d’un effet indirect de cette stratégie interventionniste. Celle-ci est efficace lorsqu’elle est associée à la stratégie d’accompagnement. Deuxièmement, l’intervention d’un tiers expert ou d’autorité, soit un suivi de l’activité des parties en dehors de la salle de médiation, facilite la stratégie interventionniste alors que la compétence des parties, notamment un contact régulier avec ces dernières, est lié à la stratégie d’accompagnement. Dépassant les approches descriptives, ce travail propose une meilleure compréhension du comportement du médiateur, une intervention dynamique et complexe lors du processus de médiation. Cette recherche apparait comme un nouveau point de départ pour comprendre les dynamiques de médiations dans un contexte où le rôle des partenaires sociaux dans la définition de la réglementation sociale s’affirme. Les auteurs suggèrent d’intégrer dans l’analyse des dynamiques de médiation, les facteurs contextuels et personnels liés aux différents acteurs que sont le médiateur, les parties prenantes, ainsi que les tiers extérieurs. Les limites de ce travail demeurent la taille de son échantillon, ainsi que l’absence de triangulation des sources qui auraient permis d’obtenir une vision plus éclairée de l’action du médiateur. De plus, l’étude ayant été conduite en France, elle n’exclut pas l’existence de biais culturels. C’est pourquoi ce travail ouvre des perspectives multiples de recherches sur le sujet du rôle du médiateur dans les dynamiques de médiations.

Dans un dialogue entre la sémiotique, l’analyse conversationnelle et l’analyse du discours, la notion de ruse affirmera sa force heuristique pour penser les articulations feintes et déjouées entre ethos (valeurs et implication éthique), logos (rationalité et implication raisonnée) et pathos (sensibilité et implication affective). En lien avec l’analyse d’un extrait d’enregistrements de balades urbaines guidées réalisés dans le cadre de notre thèse, nous proposerons une réflexion sur le caractère approprié d’une conduite en groupe, selon le point de vue des participants. À partir des dynamiques transitives et réflexives de la gestion des émotions en public, nous réfléchirons aux enjeux socioaffectifs de formes énonciatives comme l’ironie. Dans une perspective éthnométhodologique, nous porterons un regard sur les effets perlocutoires des échanges entre les participants de manière transversale à la séquentialité de l’interaction, à la progression thématique d’un discours en groupe et à la gestion collective des ethos.

Résumé L’émergence de l’altermondialisme et les transformations de la scène militante aux niveaux international et national a eu des conséquences importantes pour plusieurs mouvements sociaux. La création de nouveaux lieux de légitimation des discours et des pratiques permettent aux organisations et aux mouvements de s’inscrire au sein de réseaux plus larges. Toutefois, la conceptualisation de l’altermondialisme, un métissage d’ONG et de mouvements sociaux, reste problématique. Au lieu de proposer une autre tentative de qualification du phénomène à partir de ses manifestations les plus spectaculaires (forums sociaux ou manifestations), cet article propose plutôt l’analyse de sa construction au sein d’une organisation affirmant s’y inscrire. À partir d’une étude de terrain conduite auprès d’une organisation française de commerce équitable, le texte étudie les processus de construction du schème d’interprétation (frame) altermondialiste à partir des dynamiques entre les militants, l’organisation et son environnement. L’étude de cas présentée vise à contribuer à l’exercice de conceptualisation de cette mouvance en étudiant la mouvance altermondialiste comme champ d’interaction plutôt que comme structure.

La contribution rend compte des résultats d’une recherche conduite dans un organisme de formation aux métiers socio-éducatifs auprès de plusieurs conseillers en Validation des Acquis de l’Expérience. A partir d’une observation ethnographique, nous nous intéressons à l’activité de ces conseillers au cours des entretiens menés avec les candidats qu’ils accompagnent. Plus spécifiquement, nous cherchons à comprendre comment l’activité qu’ils déploient peut soutenir le développement par le candidat d’un discours d’expérience sur son travail. La recherche s’intéresse à la fois aux transformations des énoncés d’expérience produits par le candidat, mais aussi aux modalités par lesquelles ce qui se dit à propos du travail se transforme dans le dialogue qui s’engage entre le candidat et le conseiller. La question de la contribution du conseiller est centrale pour comprendre le développement du discours d’expérience dans ce contexte. Nous proposons ici des éléments de réponse à cette problématique à partir de l’analyse d’extraits d’entretien en mettant en évidence la façon dont peuvent être repérés différents types de mouvements dans les échanges conseiller/candidat contribuant aux dynamiques développementales en jeu de l’entretien.

Dans le cadre du projet national C2ROP, une large campagne d’essais expérimentaux a été conduite. Des essais sous sollicitations quasi-statiques et dynamiques ont été réalisés sur les composants les plus critiques des écrans pare-blocs (filets, dissipateur d’énergie) et sur un ouvrage complet selon différentes configurations. Une dizaine d’essais d’impact a été réalisée sur un écran développé spécifiquement pour étudier expérimentalement le comportement de ce type d’ouvrage. Des méthodes d’acquisition de données spécifiques ont été mises en place, et une grande quantité de données a été recueillie puis exploitée. La force d’impact utile pour le dimensionnement des composants, le phasage de la déformation de l’ouvrage (de l’impact à l’arrêt du bloc), et la cinématique des dissipateurs d’énergie ont ainsi pu être étudiés. Des configurations d’impacts inhabituelles représentatives des conditions de sollicitation de l’ouvrage dans son contexte de mise en œuvre ont été réalisées et comparées aux configurations de certification prescrites par l’ETAG27. Des coefficients ont été proposés afin de quantifier l’endommagement de l’ouvrage par rapport à la configuration de certification en fonction du type d’impact. Les résultats obtenus mettent en évidence que la configuration définie par l’ETAG27 n’est pas nécessairement la configuration la plus défavorable.

Dans la majorité des pays, il existe des lois strictes pour réglementer la qualité de l'eau provenant des systèmes de traitement d'eaux usées. Ces spécifications légales sont essentiellement influencées par des questions telles que la santé publique, l'environnement et les facteurs économiques. Les objectifs fondamentaux des procédés de traitement des eaux usées sont d'atteindre, avec l'utilisation d'énergie et à des coûts opérationnels minimaux, une concentration de matière biodégradable et de nutriments suffisamment basse dans les effluents et une production minimale de boues. Les systèmes de traitement des eaux usées sont de grandes dimensions et complexes. Ils sont aussi sujets à des variations importantes dans le flux d'entrée et dans la composition de l'eau à l'entrée, qui ne sont pas bien connues. Le procédé est multivariable, avec beaucoup de couplages croisés et nonlinéarités importantes. La dynamique dépend de la variabilité des flux d'entrée et de la complexité des phénomènes physico-chimiques et biochimiques. Le comportement dynamique démontre une énorme variation de temps de réponse (de quelques minutes jusqu'à plusieurs jours). Ces problèmes, combinés aux objectifs les plus importants du traitement des eaux usées, donnent lieu à une demande de techniques de commande avancées, qui peuvent conduire à une réduction du volume à traiter, une diminution importante dans l'utilisation des produits chimiques, et une possibilité d'économie d'énergie et une diminution des coûts d'opération. Dans ce travail, un " benchmark " (modèle de référence) d'un système complet de traitement des eaux usées a été développé, pour évaluer, à partir de simulations, la performance des différentes stratégies de commande proposées, y compris les techniques de respirométrie ("respirometry"). Ce travail s'aparente au Programme Européen d'Action COST (COST 624), et au projet "Respirometry in Control of the Activated Sludge Process (IWA Respirometry Task Group"). Le "Benchmark" représente un procédé de prédénitrification de la boue activée pour éliminer la matière organique et l'azote des effluents domestiques. Le simulateur est basé sur des modèles largement acceptés par la communauté internationale et il a été implanté dans un environnement Matlab/Simulink. La topologie du système et le développement complet du simulateur sont présentés dans ce travail. L'effet des conditions initiales et des caractéristiques du flux d'entrée (valeurs moyennes) sont analysés, aussi bien qu'un test en boucle ouverte. Les stratégies suivantes ont été sélectionnées en guise d'illustration de l'application de la commande automatique dans le "benchmark" (seulement avec commande proportionnel-intégral monovariable): commande basée sur la concentration d'oxygène dissous ("DO concentration-based control"), commande par respirométrie (commande par biomasse active et commande par taux de respiration bactérienne), et commande par concentration de nitrate (commande par dosage externe de carbone et recyclage du flux interne). Le "benchmark" est continuellement mis a jour et sa prochaine version va incorporer des fonctions d'optimisation en temps réel (on line) pour le procédé.

Les évolutions des processus de conception tendent à l’intégration grandissante des outils numériques,notamment les simulateurs de conduite, dans les boucles de validation. Il est donc nécessaire de construire des méthodologies d’usages adaptées pour répondre à ces nouvelles contraintes et d’explorer les nouvelles possibilités que ces outils peuvent offrir. L’évaluation des prestations dynamiques de conduite est abordée ici dans le cas du contrôle de la trajectoire en virage soumis à des perturbations. L’objectif de ces travaux est de proposer une méthodologie d’évaluation subjective, sur simulateur, des prestations liées à la dynamique du véhicule et de l’appliquer pour la caractérisation d’un système de correction de trajectoire. Des études expérimentales sur simulateur, en présence et en l’absence de restitution inertielle du mouvement, ont été conduites pour valider une méthodologie d’évaluation et identifier les indices sensoriels mis en jeu. Une modélisation basée sur les relations psychophysiques classiques a été proposée pour relier les jugements subjectifs aux données objectives du comportement dynamique du véhicule. Enfin, l’utilisation de cette modélisation a été utilisée pour caractériser le déclenchement d’un système d’aide au contrôle de la trajectoire (ESC). Ces travaux ont été réalisés dans le cadre d’une thèse CIFRE (contrat ANRT n° 1181/2008) à RENAULT, Centre Technique de Simulation et à l’Institut de Recherche en Communication et Cybernétique de Nantes (IRCCyN), UMR 6597, sous la co-direction de MM. Jean-François Petiot (IRCCyN – Ecole Centrale de Nantes) et Andras Kemeny (RENAULT) et l’encadrement de M. Franck Mars (IRCCyN – CNRS)
Evolutions of the design process tend to the increasing integration of digital tools, including driving simulators, in the validation loops. It is therefore necessary to build methods of uses fitted to meet these new constraints and explore new possibilities that these tools can offer. The evaluation of the driving dynamics performances is discussed here in the case of trajectory control in turn subjected to disturbances. The objective ofthis work is to propose a methodology for subjective evaluation, on simulator, of performances related to vehicle dynamics and apply it to the characterization of a trajectory correction system. Experimental studies on simulator, in the presence and in the absence of inertial restitution, were conducted to validate a methodology for assessment and identify sensory cues put in. A model based on classical psychophysicalrelations has been proposed to link the subjective judgments and the objective data of the dynamic behavior of the vehicle. Finally, the use of this model has been used to characterize the onset of a stability control system (ESC). This work has been carried out in the framework of a CIFRE PhD (ANRT contract No 1181/2008) at RENAULT, Technical Center for Simulation and at Research Institute of Communication and Cybernetics of Nantes (IRCCyN), UMR 6597, under the co-direction of MM. Jean-François Petiot (IRCCyN - Ecole Centrale de Nantes) and Andras Kemeny (RENAULT) and supervision of Mr. Frank Mars (IRCCyN - CNRS)

En conduite automobile, le conducteur perçoit son mouvement propre au moyen de processus complexes mettant en jeu l’ensemble de ses organes sensoriels, et des mécanismes cognitifs basés sur l’expérience et l’apprentissage. Dans ces travaux, nous nous sommes focalisés sur la part vestibulaire de la perception du mouvement, et ses interactions avec les autres modalités sensorielles. Nous avons pour cela, mis en œuvre les techniques de stimulation galvanique. Une première partie de l’étude a permis de comprendre et de caractériser les principes de la stimulation galvanique vestibulaire. Nous avons étudié ses effets sur le maintien postural et les réflexes de stabilisation du regard sur des sujets sains, et sur des patients vestibulaires. Puis nous avons observé les processus de combinaison des informations issues des oreilles internes, pour différents types de stimuli et conditions extérieures. Dans une seconde partie, appliquée à la conduite automobile sur simulateur, nous nous sommes intéressés aux phénomènes d’interactions entre les modalités sensorielles inertielles et visuelles. Puis nous avons modulé les entrées vestibulaires au moyen de stimuli galvaniques, afin de qualifier leur importance dans la perception du mouvement, et la conduite. En présence d’informations inertielles plus riche, une perturbation vestibulaire induit moins d’effet, et les résultats tendent à indiquer que le conducteur alloue une importance plus importante aux informations visuelles et proprioceptives. Les accélérations perçues sur sa tête paraissent secondaires. Cette pondération semble dépendre du type de mouvement et de manœuvre, et du contexte perceptif dans lequel se trouve le sujet

Les évolutions des processus de conception tendent à l'intégration grandissante des outils numériques, notamment les simulateurs de conduite, dans les boucles de validation. Il est donc nécessaire de construire des méthodologies d'usages adaptées pour répondre à ces nouvelles contraintes et d'explorer les nouvelles possibilités que ces outils peuvent offrir. L'évaluation des prestations dynamiques de conduite est abordée ici dans le cas du contrôle de la trajectoire en virage soumis à des perturbations. L'objectif de ces travaux est de proposer une méthodologie d'évaluation subjective, sur simulateur, des prestations liées à la dynamique du véhicule et de l'appliquer pour la caractérisation d'un système de correction de trajectoire. Des études expérimentales sur simulateur, en présence et en l'absence de restitution inertielle du mouvement, ont été conduites pour valider une méthodologie d'évaluation et identifier les indices sensoriels mis en jeu. Une modélisation basée sur les relations psychophysiques classiques a été proposée pour relier les jugements subjectifs aux données objectives du comportement dynamique du véhicule. Enfin, l'utilisation de cette modélisation a été utilisée pour caractériser le déclenchement d'un système d'aide au contrôle de la trajectoire (ESC). Ces travaux ont été réalisés dans le cadre d'une thèse CIFRE (contrat ANRT n° 1181/2008) à RENAULT, Centre Technique de Simulation et à l'Institut de Recherche en Communication et Cybernétique de Nantes (IRCCyN), UMR 6597, sous la co-direction de MM. Jean-François Petiot (IRCCyN - Ecole Centrale de Nantes) et Andras Kemeny (RENAULT) et l'encadrement de M. Franck Mars (IRCCyN - CNRS).

Avec plus de 75% du fret dans la plupart des pays de l’UE, le mode routier reste le plus dominant pour le transport de marchandises. La proportion de Poids Lourds (PL) croît dans le trafic routier et atteint souvent 15 à 20%. Pour atteindre les nouveaux objectifs de développement durable, garantir la durabilité des infrastructures et améliorer la sécurité routière, une attention particulière doit être portée sur ce mode de transport pour évaluer et limiter les charges dynamiques des roues et essieux sur les chaussées. La sécurité et l’efficacité des PL peuvent être améliorées par l’utilisation de systèmes embarqués permettant la surveillance continue et l’estimation des charges dynamiques en temps réel. Les progrès des outils de l’automatique fournissent des techniques intéressantes pour le pesage en marche embarqué. L’objectif de cette thèse est de développer une méthode d’estimation des forces d’impacts des poids lourds sur les chaussées et de proposer un contrôle actif pour réduire les effets dynamiques maximaux. Après un état de l’art détaillé sur les techniques de pesage embarqué disponibles, un modèle lacet-roulis dynamique du PL est développé. Des méthodes d’estimations basées sur l’inversion explicite et implicite du modèle et d’observateurs à mode glissant sont développées et testés à l’aide du simulateur Prosper/Callas et une première validation a été obtenue par des tests expérimentaux. Enfin, une architecture de commande par braquage actif, basée sur les forces d’impact estimées et permettant d’alerter et d’assister le conducteur en présence de risque de renversement et de situations accidentogènes a été proposée
With more than 75% of freight in most EU countries, road traffic is the most dominant mode for the transport of goods. The proportion of heavy duty vehicles (HDV) increases in traffic and often reaches 15 to 20%. To achieve the new objectives of sustainable development, ensuring the sustainability of infrastructure and improving road safety, a special attention should be paid to this mode of transportation to assess and reduce the dynamic loads of the wheels and axles on pavements. The safety and efficiency of HDV can be improved by the use of on-board systems for the monitoring and the estimation of dynamic loads in real time. The progress in development of new tools in control theory provides interesting techniques for the weigh-in-motion board. The objective of this thesis is to develop a method to estimate the impact forces of heavy vehicles on the roadways and to provide an active control to reduce the maximum dynamic effects. After a detailed state of art about available on-board weighing technology, a yaw-roll model dynamics of the HDV is developed. Estimation methods based on explicit and implicit model inversion and sliding mode observers are developed and tested using the Prosper/Callas simulator and a first validation is obtained by experimental tests. Finally, control architecture for active steering, based on the estimated impact forces in order to alert and assist the driver in the presence of rollover risk and dangerous situations is proposed

Les systèmes actifs d'aide à la conduite des véhicules automobiles ont besoin d'informations sur l'état du véhicule pour construire des stratégies de contrôle efficaces. L'objectif de cette thèse est de développer des observateurs à entrées inconnues qui permettent d'estimer différentes variables liées à l'état du véhicule et de son environnement. Après avoir présenté différentes modélisations du véhicule, différents observateurs d'état à entrées inconnues de systèmes linéaires et non linéaires sont exposés afin d'estimer des variables explicatives de la dynamique du véhicule
Advanced driver assistance systems for active safety need the dynamic state of the vehicle to build effective automatic control strategies. This thesis deals with the use of unknown input observers to estimate variables related to the vehicle state and its environment. After presenting different models of vehicle, different unknown input state observers of linear and nonlinear systems are defined to estimate variables of the vehicle dynamics

La simulation de conduite est fortement utilisée dans la recherche et le développement pour l'industrie automobile. Les simulateurs de conduite sont utilisés pour évaluer les prototypes véhicules pour la dynamique du véhicule et les systèmes d'aide à la conduite. Cependant, l'utilisation des simulateurs de conduite induit une problématique scientifique qui peut limiter son développement. En raison de son principe même, le simulateur de conduite ne restitue pas des mouvements du véhicule à l'échelle 1. Ce verrou cause des phénomènes de mal du simulateur qu'il est important d'étudier.Cette thèse propose d'étudier des méthodes et outils à mettre en œuvre dans les simulateurs de conduite statique ou dynamique. De cette mise en œuvre, des études sur le mal du simulateur sont menées grâce à des mesures objectives (via un capteur de suivi de mouvement, plate-forme de stabilité du corps, électromyographie) et subjectives (par l'intermédiaire de questionnaires). Des solutions algorithmiques et matérielles sont proposées et évaluées dans le contexte de la simulation de conduite.Les approches proposées dans cette thèse pour réduire le mal du simulateur sont:- Elaborer et évaluer les algorithmes de contrôle de la plate-forme mobile hexapode: sept algorithmes différents sont mis en œuvre.- Mesurer les effets liés au mal de simulateur sur les sujets aux niveaux vestibulaire, neuromusculaire et posturale.- Evaluer l'influence de l'implication des sujets sur le mal de simulateur (conducteurs et passagers)
Simulation has been intensively involved nowadays in research and development for automotive industry. Driving simulators are one of those simulation techniques which are used to evaluate the prototypes for the vehicle dynamics and driving assistance systems. However with the driving simulator, there is a lock associated with its use. Because representing a permanent scenario as scale 1 is quite difficult. Because of that difficulty, motion/simulator sickness is an inevitably important topic to study.This thesis proposes to explore methods and tools to implement in static or dynamic simulators. In this implementation, studies of simulator sickness are conducted with objective measures (via a motion tracking sensor, platform for body stability, electromyography) and subjective (through questionnaires). These algorithmic or hardware solutions studies should be defined and applied at simulators. The proposed approaches to reduce or avoid simulator sickness in this thesis are:- Building control algorithms of motion hexapod platform: seven different algorithms are implemented.- Measuring the effects of inertia on subjects at vestibular, neuromuscular and postural levels.- Assessing the involvement of subjects (drivers and passengers)

Les travaux présentés dans ce manuscrit s'inscrivent dans le contexte de la simulation de conduite et plus concrètement dans celui des simulateurs de conduite dynamique a hautes performances utilises pour la validation des systèmes avances et du véhicule autonome. Afin de répondre aux enjeux de performance et de perception du mouvement, nous présentons différentes approches d’amélioration des algorithmes de restitution de mouvement (MCA). L'ensemble de nos études montre que la stratégie de contrôle prédictif est le meilleur choix pour contrôler les mouvements des nouveaux simulateurs a hautes performances. Cependant, dans ce MCA l'optimisation en temps réel et le modèle de perception doivent être garantis afin améliorer l'immersion du conducteur dans l'environnement virtuel. Nous avons donc comparé différentes techniques pour résoudre les problèmes d'optimisation sous contraintes et avons propose une technique d'optimisation a partir de circuits integres, qui propose une solution intuitive et rapide au problème d'optimisation. Enfin, nous avons établi des recommandations de paramétrage des MCA en fonction du comportement de conduite auto-declare qui permet une meilleure perception du mouvement dans un simulateur de conduite, en conduite interactive et en mode autonome
The work presented in this manuscript takes part in the context of driving simulation and more specifically in the one of dynamic driving simulators used for the validation of advanced systems and the autonomous vehicle. In order to address the issues of performance and motion perception, we have presented different approaches to improve the Motion Cueing Algorithms (MCA). All our studies show that the model predictive control (MPC) strategy is the best choice to MCA on high-performance driving simulators. Indeed, compared to other strategies, it allows to better take advantage of the workspace without endangering the simulator and/or the driver. However, in this MCA, the real-time optimization and the perception model must be guaranteed in order to improve the driver's immersion in the virtual environment. Therefore, we compared different techniques to solve constrained optimization problems. We proposed a based optimization technique, which provides an intuitive and fast solution to the MPC constrained optimization problem. Finally, we established recommendations for MCA parameterization according to the self-declared driving behavior allowing a better perception of motion in a driving simulator, in interactive driving and in autonomous mode

Les simulateurs de conduite permettent d’explorer certains domaines de recherche difficiles à appréhender en conditions réelles, comme l'intégration de différents signaux sensoriels (ex. visuel, vestibulaire, somesthésique) pour la perception du mouvement. Malgré leur complexité, les simulateurs de conduite ne produisent pas toujours une sensation de conduite réelle, spécialement dans les situations comportant des freinages ou des virages. Leurs limites mécaniques en sont la cause. En conséquence, les lois de mouvement des simulateurs sont basées sur la technique de la « tilt-coordination ». Cette technique consiste à incliner un véhicule de telle sorte que la force gravitationnelle soit équivalente à l’accélération gravito-inertielle (GIA) résultant d’une accélération linéaire. La « tilt-coordination » se base sur l'ambigüité perçue par le système vestibulaire entre un basculement et une translation. Sur simulateur de conduite, l'algorithme « washout » combine la « tilt-coordination » à des translations pour produire une sensation d'accélération linéaire. L'objectif de ces travaux de recherche est d'atteindre une meilleure compréhension de l'intégration multisensorielle pour la perception des accélérations linéaires en simulateur de conduite. Les expériences présentées ci-dessous montrent que la perception des décélérations linéaires dépend de la manière dont le basculement et la translation sont combinés pour produire une perception cohérente. Par ailleurs, nos résultats montrent qu'il y a une différence importante dans la perception des accélérations et des décélérations. Pour le freinage, le rapport basculement/translation le plus réaliste dépend du niveau de décélération. Pour l'accélération, le mouvement est généralement surestimé et dépend du niveau d'accélération. Dans ce cas, la perception ne dépend pas du rapport basculement/translation. Ces résultats suggèrent que les signaux visuels, vestibulaires et somesthésiques sont intégrés de façon Bayésienne. En conclusion, il n'est pas conseillé d'utiliser l'algorithme « washout » sans prendre en compte la non-linéarité de la perception humaine. Nous proposons un modèle qui décrit la relation entre le basculement, la translation et le niveau d'accélération ou décélération souhaité. Ce modèle peut être utilisé pour améliorer la loi du mouvement afin de produire des simulations de conduite plus réalistes
Driving simulators allow the exploration of certain areas of research that are difficult to reach in normal conditions, like the integration of different sensory inputs (visual, vestibular and somesthesic) for perception of self-motion. In spite of their complexity, driving simulators do not produce a realistic sensation of driving, especially for braking and turnings. This is due to their mechanical limitations. As a consequence, driving simulators' motion algorithm is based on tilt-coordination technique, which assumes the tilt of the car so that the driver's force of gravity is oriented in the same way as the gravito-inertial acceleration (GIA) during a linear acceleration. This technique is based on the tilt-translation ambiguity of the vestibular system and is used on dynamic driving simulators in combination with linear translations in so-called washout algorithm, to produce a sensation of linear acceleration. The aim of the present research is to understand how humans use multiple sensory signals (vestibular, visual and somatosensory) during the perception of linear acceleration on a driving simulator. The conducted experiments show that the perception of motion depends on the manner tilt and translation are used together to provide a unified percept of linear acceleration. Further, our results show that there is an important difference on how humans perceive accelerations and decelerations. For braking, the most realistic tilt/translation ratio depends on the level of deceleration. For acceleration, the motion is generally overestimated and depends on the level of acceleration, but not on the variation of tilt/translation ratio. The results suggest that visual, vestibular and proprioceptive cues are integrated in an optimal Bayesian fashion. In conclusion, it is not advisable to use a washout algorithm without taking into account the non-linearity of human perception. We propose an empirically found data-driven fitting model that describes the relationship between tilt, translation and the desired level of acceleration or deceleration. This model is intended to be a supplement to motion cueing algorithms that should improve the realism of driving simulations

Les environnements virtuels, et en particulier les simulateurs de conduite à plate-forme dynamique, posent la délicate question de la restitution multisensorielle en vue de générer la bonne "illusion" pour leurs utilisateurs. Si la réalité virtuelle est reconnue pour la limitation des coûts, le gain temporel et la contrôlabilité et reproductibilité des situations étudiées, la problématique de la validité de ces outils de recherche (ou de formation) est cruciale pour la transférabilité des connaissances produites.Constituant une première étape dans le processus de validation du simulateur IFSTTAR, ce travail s'appuie sur une démarche originale reposant sur une double évaluation, par élément et globale. Il s'agit (i) de configurer de manière optimale les caractéristiques immersives et interactives du simulateur liées au mouvement de roulis afin de produire une illusion d'inclinaison crédible et acceptée, et (ii) d'évaluer, de manière globale, différentes configurations du simulateur (modèles dynamiques de véhicule) au moyen de mesures objectives (temps de familiarisation) et subjectives (présence, mal du simulateur).Prises dans leur ensemble, les sept études menées durant cette thèse ont permis de valider une plage de restitution du mouvement de roulis pertinente pour produire une sensation d'inclinaison sans entraîner de déséquilibre critique ou de sensation de chute. Un angle d'inclinaison du simulateur au-delà de 11,4 degrés est ainsi déconseillé pour éviter toute sensation de chute, néanmoins cette valeur est susceptible d'être influencée par divers facteurs (e.g., présence d'informations visuelles, positionnement de l'axe de roulis). Ces études ont également permis d'identifier, en conduite passive, les paramètres nécessaires ainsi que les contributions relatives des informations visuelle et inertielle pour la production d'une sensation d'inclinaison crédible. En conduite active, l'évaluation du degré de contrôle des participants en fonction du modèle dynamique de véhicule (virtuel) a permis de pointer les faiblesses actuelles du simulateur IFSTTAR afin de proposer plusieurs pistes de développement.

Le Spyder conçu par BRP est un véhicule complexe, original et peu connu du grand public à travers le monde. Par conséquent, on souhaite développer un outil facile d’accès pour la découverte, la formation au pilotage et l’aide à la conception du roadster. Le sujet de ce projet de maîtrise est le développement du modèle dynamique du véhicule et l’intégration à une plateforme de simulation existante. Pour y parvenir, on élabore un modèle réaliste du véhicule sous deux versions, sport et tourisme. Après avoir recherché les différents paramètres et caractéristiques du véhicule, on se concentre d’abord sur un modèle simple puis sur un modèle plus complexe comportant différents modules, comme la motorisation et les aides à la conduite. En vue de valider le modèle, on utilisera les résultats de tests et des mesures expérimentales. Après validation, le modèle doit être intégré à la nouvelle plateforme de simulation. Le logiciel, développé en langage C++, est élaboré à partir de la plateforme de base. Des modèles 3D détaillés du Spyder offrent un rendu graphique réaliste pour une meilleure immersion. Le modèle est capable de répondre en temps réel et de manière réaliste et précise sous le contrôle de l’utilisateur. On a donc un outil polyvalent à objectifs multiples : faire connaître le véhicule, aider l’ingénieur dans l’étude du véhicule et former les futurs pilotes de manière plus efficace et moins coûteuse. L’outil de simulation peut être également un moyen d’évaluer facilement des paramètres dont l’appréciation est subjective comme la signature sonore du véhicule.