Dissertations / Theses on the topic 'Simulateur de navigation intérieure'

Le transport par voies navigables joue aujourd'hui un rôle important grâce aux divers avantages qu'il présente par rapport aux autres modes de transport, par exemple son faible coût, sa faible pollution environnementale et sa grande capacité, etc. Cependant, les voies navigables intérieures ne sont pas seulement naturellement courbées, mais aussi étroites et peu profondes, ce qui entraîne des environnements d'écoulement et des conditions de navigation complexes. Les bateaux de navigation intérieure sont donc susceptibles d'avoir des accidents dans les voies d'eau à courbure limitée. Ces dernières années, ce mode de transport a connu des progrès significatifs avec l'arrivée de la nouvelle génération de navires (plus grands et plus puissants), ce qui rend la manœuvrabilité des navires plus difficile dans ces eaux sensibles. Pour réaliser cette étude, le modèle CFD basé sur un solveur Navier-Stokes instationnaire dans STARCCM+ est utilisé. La vérification et la validation de ce modèle sont réalisées en respectant les recommandations du CTI. Ce dernier est ensuite utilisé pour effectuer une série de simulations en testant les paramètres clés suivants : une série de paramètres environnementaux de navigation, comprenant l'angle du chenal, la largeur du fond du chenal, l'angle de pente du chenal ; une série de paramètres liés au comportement et à la géométrie du navire, contenant le rapport entre la profondeur d'eau et le tirant d'eau, la vitesse du navire, l'angle de dérive et le type de navire (longueur du navire) sur l'hydrodynamique du navire dans les chenaux courbes restreints. Les mouvements du cadre relatif sont appliqués aux domaines de calcul pour produire la force centrifuge dans les chenaux courbés. L'objectif de la présente thèse est d'abord de caractériser les variables liées à la topologie d'un canal circulaire qui ont un impact substantiel sur la manœuvrabilité d'un navire. Deuxièmement, elle permet de bien comprendre les comportements d'écoulement qui se produisent autour d'un navire dans les zones de flexion. Troisièmement, les fluctuations de la force hydrodynamique (phénomènes de coussin de berge et de succion) et la sensibilité d'un certain nombre de variables dans les zones de flexion sont étudiées. Enfin, le simulateur de navire intérieur est amélioré en ajoutant l'effet de zone de flexion pour les pilotes, de sorte que les comportements des navires dans les régions sensibles peuvent ainsi être corrigés
Inland waterway transport is now playing a significant role thanks to its various advantages over the other transportation modes, for example, low cost, low environmental pollution, and large capacity, etc. However, inland waterways are not only naturally curved but also narrow and shallow, which causes complex flow environments and navigational conditions. Inland ships are consequently susceptible to accidents in restricted curved waterways. Especially during these years, this mode of transport has seen significant progress by the arrival of the new generation of ships (larger size and more powerful), and this makes ships’ maneuverability in such sensitive waters severer. To conduct this investigation, the CFD model based on an unsteady Navier-Stokes solver in STARCCM+ is used. The verification and validation of this model are realized by respecting the ITTC recommendations. The latter is then used to perform a series of simulations by testing the following key parameters: a series of navigational environmental parameters, including channel angle, channel bottom width, channel slope angle; a set of parameters related to ship behaviors and geometry, containing water depth to draft ratio, ship speed, drift angle and ship type (ship length) on ship hydrodynamics in restricted curved fairways. Relative frame motions are applied to the computational domains to produce centrifugal force in bending fairways. The aim of the present thesis is firstly to characterize the variables connected to a circular channel's topology that have a substantial impact on a ship's maneuverability. Second, it helps to well understand the flow behaviors that occur around a ship in bending zones. Thirdly, the fluctuations in hydrodynamic force (bank cushion and suction phenomena) and the sensitivity of a number of variables in bending zones are investigated. Finally, the inland ship simulator is improved by adding the bending zone effect for pilots, so that the behaviors of ships in the sensitive regions can thus be corrected

Cette thèse aborde le transport fluvial comme réponse écologique et durable à la problématique de la saturation de la voie routière et son importance en termes de bien-être social. Il s’agit dans un premier temps d’identifier la place de la voie d’eau dans la chaine de transport, de distinguer les forces et faiblesses de ce mode en France et les stratégies suivies et celles qu’il faut adopter pour moderniser et promouvoir le transport fluvial. A l’échelle européenne, il s’agit de montrer la place occupée par la voie d’eau dans les politiques publiques et d’identifier les pistes de coopération intra-européenne afin de mettre en valeur ce mode et lui permettre d’atteindre la place qu’il mérite dans la chaine de transport. Dans un deuxième temps, étudier les possibilités et obstacles au transfert modal et mettre les conditions préalables au glissement de marchandises vers la voie d’eau semblent nécessaires pour assurer une pleine intégration de celle-ci dans des chaines intermodales. Ce travail permettra de traiter aussi l’importance de la logistique fluviale et les voies permettant son développement
This thesis discusses the Inland Waterway Transport (IWT) as ecological and sustainable response to the problem of the saturation of the road and its importance in terms of social welfare. It is first to identify the place of the inland waterway in the chain of transport, to distinguish the strengths and weaknesses of this mode in France and followed strategies and those needed to modernize and to promote inland waterway transport. At the European level, it will show the place occupied by inland waterway in public policies and identify the tracks of intra-European cooperation to develop this mode and enable it to achieve the place that it deserves in the transport chain. Secondly, study the opportunities and barriers to modal transfer and upgrade the prerequisites for the landslide of goods to the waterway seem necessary to ensure the full integration of it in intermodal chains, this work will treat as the importance of inland waterway logistics and the channels of its development

En l'absence des moyens de transport modernes et devant le mur quasi-impenetrable que represente la foret equatoriale, seules les voies naturelles constituees par les cours d'eau se presentaient a l'homme comme les moyens privilegies de circulation et de transport. Ainsi au fil des epoques et des siecles s'est presente l'ogooue dont le bassin occupe presque les trois quarts de la superficie du gabon. Aujourd'hui de nombreuses populations se sont installees sur ses rives, celles de ses affluents ou encore a l'interieur de son vaste bassin. Notre travail tente de constater cette mise en valeur a travers les differentes oeuvres de structuration spatiale et d'amenagement du bassin du fleuve depuis entreprises puis, a travers l'importance du role et de la place accordes a cette voie d'eau parmi tant d'autres moyens de communication modernes.

L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du transport des marchandise en ville, nous introduisons la notion de sur-représentation logistique, qui désigne les liens spécifiques que les grandes villes entretiennent avec la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret, à travers un recensement des acteurs qui interviennent sur le transport de marchandises en ville et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit des transports, code des collectivités locales, etc. ) qui encadre les actions publiques sur le fret ignore encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises constituent ainsi l'essentiel de l'action publique sur le fret. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la police et du service public. L'utilisation de ce canevas juridique met en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacite économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation du fret sous une forme prestataire : des politiques de centres de distribution urbaine sont mises en oeuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain, d'une régulation strictement policière à une entrée dans la sphère du service.

Catégorie d'action publique spécifiquement française, la navigation intérieure a été forgée par une évolution séculaire. Si, sous Colbert, la circulation par eau n'a jamais constitué un enjeu clairement défini par le Gouvernement, à l'orée du 18e siècle, sous l'effet d'une crise militaire et démographique, les voies d'eau ont émergé comme une préoccupation publique spécifique. Après les expériences concessionnaires de la Régence, la naissance du département des Ponts et Chaussées a conduit à la mise en place de pratiques administratives adaptées. Si le régime concessionnaire prédomine encore, il est toutefois de plus en plus encadré par l'avènement de nouveaux circuits d'expertises. Progressivement le recours à une action publique exclusive est apparu comme nécessaire. En 1763, Bertin profite d'une conjoncture favorable pour concrétiser cette aspiration. Le plan qu'il lance en vue de faire racheter par l'État les canaux concédés et d'enclencher le percement de nouveaux sur fonds publics enclenche une dynamique irréversible. Malgré son échec, Bertin pose les fondements d'une politique publique en direction de la navigation intérieure que Turgot a ensuite mis en forme. A partir de 1775, en lien réciproque avec l'émergence d'un débat public, l'État déploie de nouveaux moyens dans le but de percer les voies prioritaires et d'assurer une police de la navigation efficace. Perçu dans ses rapports avec les autres modes de transport, le système mis en place a dès lors été appréhendé sous la forme d'un réseau. En ce sens, la genèse de ce domaine d'intervention publique explique ainsi la naissance de la notion de réseau, et réciproquement.

Ce travail de thèse porte sur la modélisation des phénomènes de propagation affectant les signaux de navigation par satellite en environnement urbain dense avec une focalisation particulière sur les multitrajets et l'aspect large bande du canal de propagation espace/Terre. Le simulateur de canal pseudo temps-réel développé, SCHUN (Simplified CHannel for Urban Navigation), repose sur une approche hybride physico-statistique. La composante statistique de la modélisation permet essentiellement de générer une ville virtuelle à partir de distributions de bâtiments connues. Le reste de la modélisation s'appuie sur une approche physique simplifiée où les interactions ondes électromagnétiques/ville virtuelle reposent d'une part sur un modèle de macro-diffusion à l'échelle des façades, (3CM (Three Component Model)), et d'autre part sur un modèle physique de masquage du trajet direct par les bâtiments. Les principales méthodes numériques sous-jacentes sont l'optique physique et la théorie uniforme de la diffraction. Le simulateur de canal SCHUN ouvre aujourd'hui des perspectives intéressantes pour la modélisation large bande du canal de propagation espace/Terre. Optimisé pour des temps de calcul raisonnables, alliant une composante statistique à une composante physique simplifiée, ce simulateur a été conçu et validé par des mesures expérimentales pour répondre à des besoins de simulation des systèmes à diversité de satellite, diversité de réception, diversité de polarisation ou encore diversité de fréquence pour des applications de navigation par satellite
This PhD work deals with land mobile satellite channel modelling and addresses the specific issue of satellite navigation systems in urban environments with a particular focus on multipath modelling and wide-band representation of the channel. The developed land mobile satellite channel simulator, SCHUN (Simplified CHannel for Urban Navigation), is based on a hybrid physical-statistical approach satisfying fast computation requirements. The statistical component of the modelling is mainly used during the virtual city synthesis step based on known statistical distributions of building height and street width. The rest of the modelling comes from deterministic methods using simplified electromagnetic interaction models reproducing building macro-scattering (3CM model (Three Component Model)) and building blockage of the direct path. The main underlying electromagnetic methods are the physical optics and the uniform theory of diffraction. The SCHUN simulator now opens interesting perspectives for the modelling of wide-band land mobile satellite propagation channel in dense urban environments. Optimised for pseudo real-time constraints, it uses both physical and statistical approaches. Furthermore, the SCHUN simulator has been designed and validated against measurements to answer specific needs of satellite diversity, receiving diversity, polarisation diversity or frequency diversity for satellite navigation applications

Cette thèse est une contribution à un projet dont l'objet est de construire un outil d'analyse fiable de la conduite en compétition de match-racing. Le comportement dynamique du voilier résulte de l'équilibre entre de nombreuses actions qu'il faut prendre en compte dans leur ensemble pour ne pas arriver à des conclusions erronées sur la performance et le comportement. Nous avons construit un simulateur dont la structure modulaire permettra d'intégrer les modèles de toutes les actions en présence au fur et à mesure que la connaissance progresse dans les différents domaines concernés. Des modèles empiriques éprouvés sont utilisés pour la partie aérodynamique. L'interaction aérodynamique est représentée par l'addition de deux modèles simples, une singularité de type tourbillon et un sillage plan auto préservé. Ces modèles sont globaux et relativement rudimentaire mais des investigations plus poussées semblent aujourd'hui aventureuses tant les paramètres de réglage des voiles sont nombreux et complexes. Nous avons privilégié l'étude des efforts hydrodynamiques stationnaires. Des campagnes d'essais ont été menées en adaptant des techniques expérimentales existantes. L'objectif était de quantifier l'influence des paramètres d'attitude, de vitesse et de position. La méthode des plans d'expériences a été mise en oeuvre pour structurer la démarche et pour construire des modèles simples et rapides compatibles avec la simulation en temps réel. La rigueur de cette méthode permet en outre de réaliser une analyse de l'erreur de mesure et de comparer différentes modélisations. Des exemples de simulation illustrent en fin de document les possibilités offertes par la version actuelle du simulateur

Le transport fluvio-maritime prolonge le parcours maritime par voie fluviale en pénétrant au cœur des territoires. Il déplace l'interface terre-mer à l'intérieur du continent et fait de Paris ou Lyon des ports maritimes. Le parcours en mer est suivi d’un parcours fluvial (ou inversement) sans transbordement de la marchandise. C'est par conséquent un transport "monomodal" fondé sur un principe intermodal. C'est un service intermodal continu, sans rupture de charge. Le voyage s'opère en droiture. Navires polyvalents, les fluvio-maritimes sont plus complexes et plus coûteux que des unités fluviales ou maritimes de taille équivalente. Mode de transport plus coûteux comparativement à des maillons fluviaux ou maritimes classiques, quel est l'intérêt du fluvio-maritime ? Quel est son degré de pertinence ? En pénétrant au cœur des territoires mouillés (desservis par une voie d'eau à grand gabarit) il approche la marchandise au plus près de sa destination finale et/ou de son origine. Le fluvio-maritime peut donc proposer des solutions logistiques "Rhodano-méditerranéennes" à destination du pourtour méditerranéen (Italie, Espagne et pays du Maghreb). Son développement n'est cependant pas homogène en Europe. Le Nord de l'Europe et plus particulièrement le Rhin est très développé. En 2004, le seul port de Duisbourg a traité un trafic fluvio-maritime plus de deux fois supérieur à celui de l’ensemble de l'axe Rhône-Saône : 1,4 million de tonnes contre 625. 000 tonnes. Consciente d'un certain potentiel et faute de littérature, la direction régionale de VNF Lyon souhaite évaluer la pertinence globale de cette offre autour des axes économiques (problèmes de rentabilité, masse critique, satisfaction des exigences des chargeurs). Ceci permettra de renforcer le poids relatif de la voie d’eau dans la répartition modale des transports et encourager une politique de transports cohérente sur le bassin Rhône-Saône. Rissoan (1987, 1995) apporte un éclairage géo-économique sur le fluvio-maritime. En dehors, des travaux de Rissoan peu de références à vocation économique existent sur le fluvio-maritime. Aucune étude ne définit le seuil de basculement entre le fluvio-maritime et une autre alternative de transport. Ce seuil de basculement représente le tonnage à partir duquel la solution fluvio-maritime devient économiquement intéressante. Au travers d'outils de la micro-économie nous déterminerons le degré de pertinence du fluvio-maritime. A partir des fonctions de coûts construites par Cullinane et Khanna (2000), nous comparons les fonctions de coûts de différentes chaînes de transport. Après avoir défini le seuil de basculement, nous déterminons pour différents ports du bassin Rhône-Saône l'aire de navigation du fluvio-maritime. Cette aire, définie par Rissoan (1987), représente la zone géographique dans laquelle le fluvio-maritime est économiquement plus pertinent qu'une autre alternative de transport. Notre contribution réside dans la prise en compte des accès nautiques mais également la diversité de la flotte fluvio-maritime fréquentant l'axe Rhône-Saône. Nous présentons ensuite certains leviers d'action susceptibles de favoriser son développement. Nous problématisons la formulation de Charlier reprise par Rissoan (1987) dans sa conclusion : Comment "accentuer la pente géographique de Rhône-Alpes vers le versant maritime méditerranéen" ?
Sea-river shipping is a form of short-sea transport and an interesting multi-modal transport. Its concept is simple: one vessel sails both coastal and inland waters. Sea-river ships can connect the hinterland with overseas destinations without the need for an intermediate transhipment. As a result, transport costs are lowered and the risk of damage due to handling is reduced. Nevertheless, sea-river shipping has not been significantly developed in Europe (Rissoan, 1994, 1995). Substantial traffic volumes are only found on a very limited number of routes (e. G. Rhine; some Russian waterways). In France, it is restricted to a very limited number of waterways, such as the Seine or the Rhône-Saône basin. On the Rhône-Saône corridor, sea-river shipping can directly connect inland ports with Mediterranean seaports. Then, it offers “Rhône valley-Mediterranean” logistics. Rissoan (1987) tries, for different products, to define the competitive navigational area of sea-river shipping (including river and maritime trips). Konings and Ludema (2000) evaluate the opportunities for sea-river shipping on the United Kingdom – Germany corridor (Rhine). They examine its competitiveness with regard to a number of alternative transport modes. Nonetheless, there is no study which calculates the volume that divides the transport market between sea-river shipping and a “river + sea” alternative. A reasonable question arises: at which threshold, in terms of tonnage, are sea-river vessels more efficient than barge+shortsea transport service? Comparing the returns to scale of each transport chain, we define this tipping point. The costs production function is taken from Cullinane – Khanna (2000) and Stopford (2002). After addressing this question, we determine, for different ports of the Rhône-Saône corridor, the maximum sea trip that is efficient for a sea-river vessel (as a function of tonnage). After Rissoan (1987), we define the competitive navigational area of sea-river shipping. Our specific contribution is to consider the nautical access offered by inland ports along the Rhône and the Saône

Le Rhône, prolongé de la Saône, forme un axe de pénétration à l’intérieur de la Gaule emprunté à l’époque romaine pour mettre en relation la Méditerranée avec le nord de l’empire. De brèves connections terrestres (portages) permettaient de poursuivre les échanges vers les bassins de la Loire, de la Seine, du Rhin et les lacs alpins. Seul le quart sud-ouest semble avoir échappé à l’influence rhodanienne. Ce corridor formait très clairement l’artère majeure du réseau fluvial gaulois, et cela avant-même la conquête romaine. La voie fluviale était à l’époque le principal vecteur de transport de marchandises à l’intérieur des terres, et cela jusqu’à l’arrivée du chemin de fer. Le Rhône et la Saône auraient détenu à eux seuls près de la moitié du trafic fluvial de toute la Gaule. Ces cours ont par ailleurs clairement contribué au développement des villes riveraines correspondant souvent à des haltes fluviales et des nœuds de redistribution. L’intérêt du sujet est donc de toute première importance. Les intentions de ce travail sont triples. Tout d’abord, présenter une synthèse de la navigation du Rhône et de la Saône actualisée des grandes séries de découvertes des années 2000 (épaves lyonnaises et arlésiennes) ; ensuite réhabiliter l’image du « marin d’eau douce » antique qui souffre d’un double a priori, l’archaïsme technique antique, et la facilité de la navigation en milieu fluvial ; enfin, l’intention principale est de montrer les spécificités de la navigation sur le Rhône et la Saône à l’ époque romaine. Pour y parvenir nous procédons en trois temps. Une première partie consacrée aux paramètres de la navigation (marchandises, emballages, embarcations, corporations, milieu fluvial) permettant de cerner en détail les différentes variables de la question. Une seconde partie est dédiée aux conditions de la navigation (conditions climatiques, conditions morphologiques – tirant d’eau, tirant d’air – conditions dynamiques – modes de propulsion autorisés –, conditions juridiques, religieuses, risque d’attaque, etc.). La dernière partie est consacrée aux possibilités de la navigation. Il s’agit en fait d’un outil permettant de simuler des situations de transport. Le lecteur a la possibilité de « composer » un scénario de transport en sélectionnant les variables de la première partie, et en le confrontant aux conditions de navigation de l’axe fluvial défini en seconde partie. Ainsi, il est possible de prendre position sur un certain nombre de sujet comme la remonte du fleuve à la rame ou à la voile, les tirants d’eau autorisés, la présence des navires maritimes ou des navires à dolia en amont d’Arles, les moments propices à la navigation pour les chalands, les vitesses et les temps de transport, etc
The Rhone River, in conjunction with its tributary the Saone River, form an axis of penetration inside the Gaul used during the Roman period to link the Mediterranean sea to the north of the empire. Short land connections enabled the trades to flourish over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Short land connections have allowed the pursuit of the trades over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Only the southwest quarter seems to have escaped the influence of the Rhone. This corridor formed the major artery of the Gallic river network, even before the Roman conquest. The waterway at the time was the primary means for transporting goods inland, up until the arrival of the railway. The Rhône and Saone rivers alone would have conveyed nearly half of river traffic of all Gaul. These waterways have also clearly contributed to the development of riverside towns often corresponding to river stops and points of cargo redistribution. The interest of the subject is of paramount importance. The intention of this work is threefold. First, provide an overview of the navigation of the Rhone and the Saone as evidenced by series of discoveries of the 2000s (Lyon and Arles wrecks) ; then disprove two commonly held misconceptions of the Roman "landlubber": the use of archaic navigation technique and the ease of the river environment. Finally, the main intention is to show the specifics of navigation on the Rhone and Saone in Roman times. This will be covered in three parts. A first part related to the navigation parameters (goods, packaging, crafts, corporations, river environment) to identify in detail the characteristics and issues related to each of them. A second part is dedicated to given navigation conditions : weather, boat morphology (draft, air-draft), dynamic conditions (possible propulsions), legal and religious conditions, risk of attack, etc. Based on the navigation parameters and navigation conditions presented, the last part describes the possibilities of navigation that were offered at that period. It is a tool to simulate transport situations. The reader has the option to "compose" a transport scenario by selecting the parameters of the first part, and by confronting them to the navigation conditions of the fluvial axis defined in the second part. In the end, it is possible to to give answers to several questions such as the use of oar or sail against the current, the possible drafts that could be used, the presence of marine ships or dolia ships upstream of Arles, the most favorable conditions to barge navigation, the speed or travel time

Objet d’une véritable reconquête juridictionnelle au Moyen Age, les rivières sous garde royale ont été des outils de modélisation de l’espace étatique, tant du point de vue de la fabrique territoriale, du tracé des frontières, que des voies de pénétration de l’administration. Loin de correspondre à une évidence naturelle, la fixation d’un droit « français » des rivières de la Couronne s’avère le corollaire d’une géographie de la souveraineté. Aux origines de la notion de bien domanial par nature, la formation d’un droit public codifié dès l’Ancien Régime révèle l’importance et l’historicité des « matières d’eau », dans la genèse des théories domaniales du droit administratif. Le modèle fluvial est d’ailleurs à l’origine d’une tradition méconnue de juristes et de publicistes spécialisés, qui participent des premières nomenclatures de classement et de la systématisation croissante du droit domanial sous la Restauration. A la charnière des enjeux de subsistance, d’économie et de défense, cette recherche propose une première histoire du droit du domaine public fluvial
As well as being a means of regaining legal ground in the Middle Ages, rivers under royal supervision were instruments of modelisation within the state system as much for the territorial make up and the setting up of borders as for the modes of administrative penetration. Contrary to received wisdom, the establishment of French laws governing the rivers of the Crown stems from a geography of sovereignty. From the beginning of the concept of “bien domanial par nature”, the introduction of public laws codified as early as the “Ancien Régime”, reveals the importance and the history of "matters of water" in the origins of the theories regulating the state property within administrative laws. Also the river system model pioneered a tradition unknown to the specialised lawyers and public law professionals who took part in the creation of the first classification nomenclatures and the rising systemization of administrative laws under the Restauration. This research proposes for the first time, at the turning point of survival, economic and defence stakes, a history of public laws on river

Avec la demande croissante d'espace urbain, de plus en plus de parkings à plusieurs étages sont nécessaires. Bien que ces parkings contribuent à une utilisation plus efficace de l'espace urbain, ils introduisent également un nouveau problème. Les rapports suggèrent environ 70 millions d'heures de recherche d'emplacements de stationnement chaque année, soit une perte équivalente de 700 millions d'euros pour la seule France. En outre, les utilisations des parkings vont au-delà de leurs objectifs initiaux. Des fonctionnalités exigeantes telles que le chargeur électrique, la réservation en ligne de places de stationnement, le guidage dynamique ou le paiement mobile, etc. transforment un parking en un environnement intelligent et compétitif. Une solution à ce problème consiste à développer un système de navigation autonome pour les véhicules intelligents en situation de parking. La thèse identifiera une de ces sous-tâches, à savoir la localisation dans des environnements non autorisés par GPS. Cette thèse présentera une nouvelle méthode pour résoudre le problème indiqué tout en maintenant le système en respectant quatre critères: disponibilité, évolutivité, universalité et précision. Il y a deux étapes principales: (1) une solution permettant de reproduire le comportement du GPS pour un environnement refusé par GPS, et (2) un cadre permettant la fusion de systèmes de type GPS avec d'autres méthodes de localisation pour obtenir une précision de localisation élevée. Tout d'abord, un système de localisation Wi-Fi Fingerprinting est utilisé. Une approche utilisant un réseau de neurones d'ensemble sur une base de données d'empreintes hybrides Wi-Fi est proposée dans cette thèse. Des expériences menées sur une durée d'un an montrent que ce système est capable de localiser des véhicules présentant une erreur moyenne de 2,25 m dans le repère global (WGS84). Deuxièmement, une solution de localisation complète doit être une fusion de plusieurs techniques. Cela permet aux niveaux de localisation global et local de fonctionner ensemble. Parallèlement, la redondance dans le système améliore la précision et la fiabilité. Dans cette thèse, un cadre de fusion flexible pour plusieurs capteurs de localisation est proposé. Ce cadre de fusion traitera non seulement de l'environnement refusé par le GPS, mais pourrait également être utilisé dans l'environnement assisté par GPS et assurer une transition en douceur entre les deux zones. Pour accomplir cette tâche exigeante, un filtre à particules modèle de mélange gaussien est développé. Alors que le modèle de mouvement de ce filtre à particules intègre des données provenant de l'IMU (unité de mesure inertielle) ou du laser-SLAM, le modèle de correction est un modèle de mélange gaussien de plusieurs observations obtenues à partir du système de localisation d'empreintes digitales Wi-Fi. Avec deux véhicules intelligents (une Cybercar et une Citroen C1), 64 expériences ont été réalisées pour valider le cadre. Une erreur de localisation moyenne de 0,5 m est obtenue dans un cadre de coordonnées global. Comparez avec d'autres solutions avec une erreur de localisation moyenne de 0,2 m dans les cadres de coordonnées locales; Cette solution proposée présente également des avantages en termes d'évolutivité, de disponibilité et d'universalité
With the increasing demand for urban space, more and more multistory carparks are needed. Although these carparks help to utilize urban space more efficient, they also introduce a new problem. Reports suggest approximately 70 million hours of parking slot searching each year, equivalently 700 million euros loss for France alone. In addition, carparks uses are exceeding their original purposes. Demanding features such as electric charger, online booking of parking spaces, dynamic guidance or mobile payment etc. turn a carpark into a competitive smart environment. One solution to this problem is to develop an autonomous navigation system for intelligent vehicles in the carpark situation. The thesis will identify one of these sub-tasks namely localization in GPS-denied environments. This thesis will present a novel method to solve the indicated problem while keeping the system follows four criteria: availability, scalability, universality and accuracy. There are two main steps: (1) a solution to replicate the GPS behaviour for the GPS-denied environment, and (2) a framework that allows the fusion of GPS-like systems with other localization methods to achieve a high localization accuracy. First, a Wi-Fi Fingerprinting localization system is employed. An approach using an ensemble neural network on a hybrid Wi-Fi fingerprinting database is proposed in this thesis. Experiments in a year-long duration show that this system is capable of localizing vehicles with 2.25m of mean error in the global coordinate frame (WGS84). Second, a complete localization solution must be a fusion of multiple techniques. This allows global as well as local levels of localization to function together. At the same time, having redundancy in the system boosts accuracy and reliability. In this thesis, a flexible fusion framework for multiple localization sensors is proposed. This fusion framework will not only deal with the GPS-denied environment but could be potentially used in the GPS-aided environment and provide a smooth transition between the two areas. To accomplish this demanding task, a Gaussian Mixture Model Particle Filter is developed. While the motion model of this particle filter incorporates data from the IMU (Inertial Measurement Unit) or laser-SLAM, the correction model is a Gaussian mixture model of multiple observations obtained from the Wi-Fi fingerprinting localization system. With two intelligent vehicles (a Cybercar and a Citroen C1 car), 64 experiments were carried out to validate the framework. A mean localization error of 0.5m is achieved in a global coordinate frame. Compare to other solutions with 0.2m of mean localization error in local coordinate frames; this proposed solution has advantages in terms of scalability, availability and universality as well

Cette thèse étudie le commerce atlantique au Rio de la Plata entre 1680 et 1778. Après la mise en évidence de l'existence d'un complexe portuaire constitue par les villes-port de Buenos Aires, Colonia do Sacramento et Montevideo ainsi que d'un nombre indéfini de débarcadères ad hoc, le travail rend compte des exportations faites en direction de l'atlantique et analyse les stratégies mises en place par les acteurs locaux et leurs partenaires externes pour convertir le Rio de la Plata en une voie de sortie privilégiée des métaux précieux produits dans la vice-royauté du Pérou. Au Rio de la Plata, cette période correspond, grosso modo, a l’époque pendant laquelle la Colonia do Sacramento a été contrôlée par les portugais et ce travail essaie une nouvelle approche de cette question pour inclure dans la vie interne du fleuve celle de l’établissement portugais. En même temps on perçoit une nouvelle considération du caractère de la relation mercantile entre Buenos aires et l’Espagne qui vise a inclure la route de Buenos Aires dans la Carrera de Indias en pied d’égalité avec celles des flottes et des galions. La thèse montre la diversité des intérêts et activités qui confluent et se mêlent a ce complexe portuaire dont la vie est régie par la recherche d'un équilibre entre les objectifs des acteurs locaux entre eux et avec leurs partenaires externes. Les pratiques commerciales sont analysées de façon minutieuse, et en cherchant a les mesurer et expliquer ses implications et conséquences. La recherche a été conduite aux archives argentines, brésiliennes, portugaises, espagnoles et françaises. Les deux volumes d'annexes montrent de l'information recueillie. L'analyse de ces informations a été faite avec une grande préoccupation méthodologique, tenant compte de l'ensemble de l'historiographie pertinente dont les résultats ont ete soumis a une critique approfondie.

Cette étude porte sur la navigation et les travaux de navigabilité sur la Loire entre Briare et le confluent avec la Vienne, de la fin du XVIIIe siècle à 1918. Cette partie du fleuve, bien reliée à la capitale, s’inscrit dans des flux commerciaux concernant une grande partie du territoire, dont certains alimentent le commerce extérieur de la France. La navigation sur la Loire est très contraignante, les débits sont irréguliers, faibles en été. Un effort d’entretien et de réglementation de la voie navigable s’est donc imposé, consenti par l’Etat et ses corps d’ingénieurs qui ont dépouillé de ses prérogatives l’ancienne Communauté des Marchands, supprimée en 1772. Les mutations de l’action en faveur de la navigabilité permettent de distinguer trois périodes. Avant 1820, l’entretien du fleuve l’emporte. De 1820 à 1852, les innovations de la marine – accélérés à voile, bateaux à vapeur – incitent les ingénieurs à construire des digues submersibles. Resserrant le chenal navigable, elles doivent assurer une navigation toute l’année. Après des aménagements ponctuels s’ouvre une phase de généralisation de ces digues, de 1835 à 1852. Un Service spécial de la Loire est créé, la protection des rives et d’aménagement des ports sont encouragés. Les résultats décevants des travaux en Loire, l’essor du rail, qui ruine la navigation ligérienne, provoquent une crise de l’aménagement du fleuve. Entre 1852 et 1918, des projets de travaux en Loire et de canaux latéraux échouent. L’action de groupes de pression antagonistes, la relance des travaux de navigabilité en basse Loire, ne peuvent enrayer cette crise et le déclin de la navigation
This study deals with shipping, navigability and river engineering on the river Loire between Briare and the confluent with the river Vienne, from the end of the 18th century to 1918. This part of the river, which is well connected to the capital, comes within the context of commercial exchanges, including a large part of the territory, some of then supplying the french foreign trade. But navigating on the Loire is very restricting : the rates of flow are irregular, low in summer. To maintain and regulate the fairway become a necessary matter. The intervention of the State and its corps of engineers deprives the Community of merchants (abolished in 1772) of its privileges. Thanks to changes of action in favour of navigability, we can distinguish 3 periods. Before 1820, to maintain the river is the main concern. From 1820 to 1852, because of the innovations of the “marine de Loire” – improvements on sailings boats, steam boats – engineers must build submersible dikes. As they make the fairway narrower, they must make shipping possible all the year round. A special service for the river Loire is created, banks protection and fitting out of ports are encouraged. The disappointing results of the work done on the river, the expansion of the railway, which ruins the shipping on the Loire, cause a crisis in the river engineering. Between 1852 and 1918, plans for building work and ship canal fails. The action of two groups of opinion – one who defend the navigation on the river and the other one who is in favour of the building of a canal – and the boosting of new work to make the lower part of the river navigable would not stop this crisis and the decay of navigation

Si, pour Hennebont, les années 1660 et 1780 sont marquées par une érosion de l'activité commerciale maritime, cette forme de déclin s'inscrit dans un phénomène bien plus vaste de déclassement progressif des petits ports de fond d'estuaire ; dans le cas présent il s’opère au profit de la nouvelle voisine Lorient. Toutefois, celle-ci, apparaissant de prime abord comme une concurrente, peut être également source d'opportunités, fournissant du travail à la main d’œuvre locale et de nouveaux débouchés commerciaux, avec la captation d'une partie des produits traditionnellement exportés (bois, produits alimentaires...). D'autre part, des liens unissant Compagnie des Indes et artisans locaux s'établissent (fourniture de clous ou d’ustensiles en étain par exemple). Les négociants hennebontais savent également saisir les nouvelles opportunités que leur offre le commerce outre-mer ; s'ils gardent la main sur leurs activités traditionnelles, la Compagnie devient une nouvelle interlocutrice qu'il est intéressant de satisfaire et offre des opportunités d'investissements lucratifs. Prenant en main les destinées d'Hennebont, à travers la Communauté de Ville transformée en caisse de résonance de leurs intérêts, ils lancent une politique de grands travaux, permettant au port de devenir un outil plus efficace et jettent un nouveau regard sur la ville. Ouverture au monde et influence de la ville voisine ont des incidences sur la vie quotidienne de la population à travers la consommation de nouveaux produits, les métiers, la circulation des idées et des techniques notamment de soins, favorisant également la présence de minorités
If, for Hennebont, 1660s and 1780s were marked by an erosion of the maritime business, this form of decline is part of a much broader phenomenon of gradual decommissioning of the small ports of estuary background; in this case it is for the benefit of the new neighbour Lorient. However it, appearing first as a new competitor, can also be a source of opportunities, providing work for local labor and new market opportunities, with the capture of some of the products traditionally exported (wood, food...). On the other hand, there’s also new links between East India Company and local craftsmen (provision of nails or utensils in Tin, for example). Hennebontais traders know also seize new opportunities that offers them trade overseas; If they keep the hand on their traditional activities, the company becomes a new interlocutor that it is interesting to satisfy and which offers lucrative investment opportunities. Taking in charge the destiny of city, traders transformed the city council to their advantage, they launch a policy of major works, allowing the port to become a more effective tool and take a new look on the City. Opening to the world and the influence of the nearby town also have an impact on the daily life of the population through consumption of new products, the trades, the movement of ideas including care, promoting the presence of minorities

Lien naturel entre Rennes et la mer, la Vilaine n’est navigable au début de l’époque moderne que dans sa basse vallée. Depuis l’océan, des navires remontent l’estuaire de la Vilaine jusqu’au port de Redon. En amont, de petits barques progressent jusqu’au port de Messac, qui matérialise la fin de la voie navigable. Dans le sens de la remontée, la ville de Rennes se trouve à une trentaine de kilomètres de Messac. Principale ville de Bretagne, Rennes ne bénéficie pas de sa situation sur les rives de la Vilaine. Au XVIe siècle, le conseil de ville initie la canalisation de la Vilaine entre Messac et Rennes. L’objectif est de rattacher Rennes à la voie de transport fluviomaritime. À la fin du XVIe siècle, la Vilaine est aménagée durablement à l’aide d’écluses à sas. La navigation se développe jusqu’à Rennes. Au XVIIe siècle, la voie d’eau devient un axe essentiel de l’approvisionnement rennais. Des projets de canalisation du XVIe siècle au commerce de la Vilaine au XVIIe siècle, ce travail de recherche vise à étudier les perspectives et les conséquences de l’essor du fret fluviomaritime pour la ville de Rennes
Natural link between Rennes and the sea, the river Vilaine in the early modern period was only navigable in its lower valley. From the ocean, vessels flowed in the river Vilaine estuary to Redon harbour. Upstream, small boats could reach Messac harbour, which was the term of the waterway. Further upstream, Rennes is located about thirty kilometers from Messac. Most city of Brittany, Rennes didn’t take full advantage of its situation on the banks of the river Vilaine. In the 16th century, the city council instigated the river Vilaine development between Messac and Rennes. The aim was to relate Rennes to the river-sea shipping. At the end of the 16th century, the river Vilaine was sustainably channeled thanks to a modern lock system. Navigation expanded to the city of Rennes. In the 17th century, the waterway became an essential supply line for Rennes

Cette étude se veut pluridisciplinaire et porte sur la géographie historique des transports par eau entre l'estuaire et Paris, c'est-à-dire au sein d'une grande région nautique fluviale constituée de plusieurs espaces nautiques particuliers. Elle cherche donc à cerner les particularités de ce fleuve présenté par plusieurs auteurs comme étant une voie de commerce essentielle durant l'Antiquité. Y sont étudiés le milieu fluvial, le territoire des rives (agglomérations, voies terrestres, bacs, gués, ponts, aménagements portuaires), les moyens de transport par eau (types de bateaux et techniques de navigation), les productions artisanales et agricoles et les échanges commerciaux. Le recours à des sources variées (littéraires, épigraphiques, archéologiques, géographiques et cartographiques) est complété par une mise en parallèle avec d'autres fleuves de l'empire romain, mais également avec d'autres périodes, en particulier de l'époque moderne. Ces différents éléments participent au fait que cette thèse ne doit pas être considérée comme une simple monographie régionale, mais bien comme une étude globale des conditions de la navigation fluviale dans l'Antiquité
This study is not only about History, because it covers several topics. It is a geographical history of transports between Paris and the estuary of the Seine river. This place is a big nautical place which consists of several particular nautical areas. The study intends to comprehend/understand the particularities of this river, which some Ancient authors describe as an essential trade axis during Antiquity. More than a simple monograph of Normandy, this research paper should be considered as a global study of inner navigation during Antiquity

Ce mémoire présente une étude expérimentale des effets de confinement de la voie d'eau et de courant sur les sillages et la résistance à l'avancement des navires. Deux formes de carènes génériques et représentatives de navires maritimes et fluviaux ont fait l'objet de mesures dans le bassin des carènes de l'Institut Pprime dans différentes configurations bathymétriques. Des méthodes de mesure de déformée de surface libre par moyens optiques stéréoscopiques ont été mises en place pour caractériser les sillages générés. L'étendue spatiale et la résolution des mesures optiques permet de mener une analyse fine du sillage dans l'espace spectral, afin de le décomposer en une composante hydrodynamique dans le champ proche de la carène et une composante ondulatoire dans le champ lointain. Les résultats obtenus dans une configuration de voie d'eau profonde mettent en évidence la non-linéarité des sillages. Les résultats obtenus dans une configuration de voie d'eau peu profonde mettent en avant une modification de la forme des sillages et une répartition différente de l'énergie entre les différents systèmes de vagues. L'influence de la forme et de la vitesse des navires sur l'amplitude de la réponse hydrodynamique et du courant de retour est mise en avant. Des mesures en présence de contre-courant montrent une augmentation de l'amplitude des vagues du sillage et un élargissement de la zone de réflexion au niveau des parois du canal. Des mesures de forces de traînée avec un dynamomètre donnent accès aux courbes de résistance dans chaque configuration. L'augmentation de la résistance à l'avancement en eau peu profonde est mise en parallèle avec l'augmentation de l'amplitude et de la longueur d'onde des ondes transverses
This thesis presents an experimental study of the effects of the waterway confinement and the current on ships wakes and drag. Two generic hulls representative of maritime and river ships have been studied in several bathymetric configurations in the towing tank of the Institut Pprime. Optical measurement methods based on a stereovision principle have been set up to measure the free surface deformations. The spatial extent and the resolution permits to lead a fine analysis of the wakes in the spectral space in order to decompose them into a hydrodynamic component and an undulatory component, respectively in the near-field and the far-field of the ship hull. The results obtained in a deep waterway configuration highlight the non-linearity of the ship wakes, which results in a modification of the shape of the envelop of the wave field in the real space. The results obtained in a shallow waterway configuration show a modification of the shape of the ship wakes and a different distribution of the energy between the wave systems. The influence of the shape and the speed of the ships on the amplitude of the hydrodynamic response and the return current is also identified. The comparison of the measurements in the presence of a counter-current with the results in calm water show an increase of the amplitude of the waves and an enlargement of the wash zone on the walls of the canal. Drag forces measurements with a multicomponent dynamometer give access to resistance curves for each configuration. The increase of the ship resistance in shallow water is put in parallel with the increase of the amplitude and the wavelength of the transverse waves

Les travaux de cette thèse ont pour but de développer un prototype d’éco-pilote, nommé EcoNav, permettant d’optimiser la vitesse d’un bateau afin de réduire sa consommation de carburant. EcoNav est composé de plusieurs modules dont : un modèle hydraulique 2D simulant l’écoulement hydrodynamique (vitesse du courant et hauteur d’eau) le long du trajet du bateau; - un modèle de résistance à l’avancement servant à alimenter un modèle de prédiction de la consommation de carburant; - un algorithme d’optimisation permettant de trouver le profil optimal de vitesse. Afin de pouvoir estimer la consommation de carburant, un modèle numérique de la résistance à l’avancement en milieu confiné a été développé durant la première partie de cette thèse. Ce modèle numérique 3D simule l’écoulement du fluide autour du bateau et permet de calculer les forces agissant sur sa coque. La résolution des équations RANS est couplée avec un algorithme de quasi-Newton afin de trouver la position d’équilibre du bateau et calculer son enfoncement. Cette méthode est validée en comparant les résultats numériques avec des résultats expérimentaux issus d’essais en bassin de traction. L’influence de l’enfoncement sur la résistance à l’avancement et la précision de la méthode est étudiée en comparant les résultats numériques obtenus avec et sans enfoncement. La précision des modèles empiriques de prédiction de la résistance à l’avancement est également comparée à celle du modèle numérique. Enfin, le modèle numérique est utilisé afin de déterminer si le confinement en largeur ou en profondeur ont une influence identique sur l’augmentation de résistance à l’avancement. Les résultats de cette étude permettent d’établir si le confinement de la voie d’eau peut être caractérisé à l’aide d’un paramètre unique (coefficient de blocage par exemple) ou bien deux paramètres permettant de distinguer le confinement latéral et vertical. Dans la seconde partie de cette thèse, les méthodes numériques utilisées pour le modèle d’éco-pilote sont décrites et comparées afin de sélectionner celles qui sont le plus adaptées à chaque module. EcoNav est ensuite utilisé afin de modéliser un cas réel : celui du bateau automoteur Oural navigant sur la Seine entre Chatou et Poses (153 km). La consommation optimisée est comparée à la consommation non optimisée, calculée à partir des vitesses AIS observées sur le tronçon étudié. L’influence de la trajectoire du bateau et de son temps de parcours sur sa consommation sont également étudiés. Les résultats de ces investigations ont montré qu’optimiser la vitesse du bateau permet d’obtenir une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 8 % et qu’optimiser la trajectoire du bateau ainsi que prendre en compte des informations en temps réel (disponibilité des écluses, trafic sur le fleuve) peuvent permettre de réaliser des économies de carburant supplémentaires
An eco-driving prototype, named EcoNav, is developed with the aim of optimizing a vessel speed in order to reduce fuel consumption for a given itinerary. EcoNav is organized in several modules : - a 2D hydraulic model simulating the flow conditions (current speed and water depth) along the itinerary; - a ship resistance model calculating the thrust necessary to counteract the hydrodynamic forces ; - a fuel consumption model calculating the fuel consumption corresponding to the thrust input; - a non linear optimization algorithm calculating the optimal speed profile. In order to evaluate the fuel consumption of an inland vessel, a ship resistance numerical model is developed in the first part of this PhD. This 3D numerical model simulates the flow around an inland self-propelled vessel and evaluates the hydrodynamic forces acting on the hull. A RANS solver is coupled with a quasi-Newton approach to find the equilibrium position and calculate ship sinkage. This method is validated by comparing the results of numerical simulations to towing tank tests. The numerical results with and without sinkage are also compared to study the influence of sinkage on ship resistance and on the accuracy of the method. Additionally, some empirical models are investigated and compared with the accuracy of the numerical method. Finally, the numerical model is used to determine if channel with and water depth restriction contribute to the same amount of ship resistance increase for the same level of restriction. The results of that investigation give insight to whether channel restriction can be characterized by a unique parameter (for instance the blockage ratio) or two parameters to distinguish water depth and channel with effects. In the second part of this PhD, the numerical methods used in the speed optimization model are described and validated. The speed optimization model is then used to simulate a real case: the itinerary of the self-propelled ship Oural on river Seine, between Chatou and Poses (153 km). The optimized fuel consumption is compared with the non-optimized fuel consumption, based on AIS speed profile retrieved on this itinerary. The effects of the ship trajectory and travel duration on fuel consumption are also investigated. The results of those investigations showed that optimizing the ship speed lead to an average fuel saving of 8 % and that using an optimal track and including real time information such as lock availability and river traffic can lead to additional fuel savings

Dans cette thèse, l'hydrodynamique des navires lors du transport par voies navigables et des manœuvres sont étudiées à l'aide de la CFD (Computational Fluid Dynamics) basée sur OpenFoam. Des études de validation et de vérification sont réalisées pour la convergence de maillage, la convergence de pas de temps, la sensibilité aux modèles de turbulence et les techniques de maillage dynamique. Un solveur de mouvement 6DoF basé sur quaternion est mis en œuvre pour les prédictions d'assiette et d'enfoncement. Les effets environnementaux sur plusieurs bateaux de navigation intérieure (convoi 1, convoi 2, automoteur) sont étudiés à l'aide de modèles numériques validés. Trois aspects importants sont simulés: l'effet de confinement de la voie navigable, le croissement et l'interaction bateau-pile de pont. Les conditions d’essai couvrent un large éventail, y compris les différentes dimensions du canal, la profondeur de l’eau, le tirant d'eau et la vitesse. La résistance du navire, le type de vague, l’angle de Kelvin et l’élévation de la vague à des positions spécifiques sont étudiés en fonction de ces paramètres. La manœuvre des navires est étudiée à l’aide de tests de modèles captifs virtuels basés sur le modèle MMG (Mathematical Maneuvering Group). Un disque d'actionneur est implémenté pour remplacer l'hélice réelle. Les tests d'un modèle KVLCC2 sont effectués pour obtenir les coefficients hydrodynamiques de l'hélice, du gouvernail et de la coque du navire. En utilisant les coefficients obtenus, des simulations de manœuvre sont effectuées et validées. Ces études reproduisent des tests de navires réels et prouvent ainsi la validité de nos modèles numériques. En conséquence, le solveur numérique est prometteur dans les simulations d'hydrodynamique des navires et d'ingénierie marine
In this thesis, the ship hydrodynamics during inland waterway transport and ship maneuvering are investigated using CFD (Computational Fluid Dynamics) based onOpenFoam. Validation and verification studies are carried out for the mesh convergence, time step convergence, sensitivity to turbulence models and dynamic mesh techniques. A quaternion-based 6DoF motion solver is implemented for the trim and sinkage predictions. Environmental effects on several inland vessels (convoy 1, convoy 2, tanker) are studied using the validated numerical models. Three important aspects, the confinement effect of the waterway, head-on encounter and ship-bridge pile interaction are simulated. The testing conditions cover a wide range, including various channel dimensions, water depths, ship draughts and speeds. The ship resistance, wave pattern, Kelvin angle and wave elevation at specific positions are investigated as functions of these parameters. Ship maneuvering is investigated using virtual captive model tests based on the MMG (Mathematical Maneuvering Group) model. An actuator disk is implemented to replace the real propeller. Open water test, rudder force test, OTT (Oblique Towing Tank test) and CMT (Circular Motion Test) of a KVLCC2 model are carried out to obtain the hydrodynamic coefficients of the propeller, rudder and ship hull. Using the obtained coefficients, system-based maneuvering simulations are carried out and validated using the free running test data. These studies reproduce real ship tests and thus prove the validity of our numerical models. As a result, the numerical solver is promising in ship hydrodynamics and marine engineering simulations

L'érosion, au même titre que la tectonique et le climat, est un acteur majeur de l'évolution des paysages. En effet dans les zones non-englacées, les rivières sont responsables de l'essentiel de l'érosion et du transport de masse à la surface de la Terre, qui sont des processus clés dans la dynamique orogénique. La mise en mouvement des matériaux constituant la charge de fond des rivières (sables, galets...) est sans doute un des principaux agents de transport et d'incision fluviale. Malgré le rôle prépondérant de la charge de fond, aucune méthode n'est totalement satisfaisante pour sa quantification. Les nombreuses stratégies actuellement employées nécessitent une installation in situ (dans les rivières) des dispositifs de mesures, qui ne peuvent être mis en œuvre que ponctuellement pour des conditions hydrodynamiques faibles à modérés. Cette limitation est problématique car l'essentiel de la charge de fond est mobilisée lors d'événements extrêmes. Une meilleure compréhension des processus d'érosion fluviale implique donc le développement d'un outil autorisant un suivi temporel continu avec une large couverture spatiale. Cette thèse explore le potentiel offert par la mesure et l'analyse du bruit de fond sismique produit par les rivières. À partir des données acquises au cours de l'expérience sismologique Hi-CLIMB, le potentiel d'une telle approche est testé le long de la rivière trans-himalayenne Trisuli (pour des sismomètres installés jusqu'à 2 km de la rivière). Pendant la mousson 2003, l'analyse spectrale des signaux continus montre une augmentation de plus de 20 dB et une cohérence entre la variation temporelle du bruit sismique dans la gamme en fréquence 3-15 Hz avec l'évolution temporelle des paramètres hydrologiques. En particulier, l'observation d'une hystérésis annuelle entre la hauteur d'eau et l'amplitude du bruit sismique prouve que la turbulence de l'eau n'est pas l'unique source de bruit et confirme la signature des mouvements de la charge de fond dans le signal sismologique. En appliquant des techniques basées sur la corrélation de bruit sismique entre paires de stations, et à l'aide de modélisations numériques, nous montrons également que ce transport solide se localise préférentiellement au front de la Haute-Chaîne, là où les taux d'incision sont élevés. Enfin, l'analyse spectrale révèle également un intérêt pour la détection et la localisation des processus de pente, nombreux en Himalaya (46 coulées de débris observées le long de la Trisuli pendant la saison des pluies 2003). Cette étude ouvre la voix d'une nouvelle approche permettant le suivi spatio-temporel de ces phénomènes et l'estimation des volumes érodés qui alimentent les rivières en sédiments. Afin d'explorer le domaine d'application de cette approche, le suivi sismique d'un torrent de montagne ayant une capacité de transport plus réduite a été réalisé dans le Massif des Écrins. Le traitement des données sismologiques et hydrologiques acquises durant les étés 2007 et 2008 met en évidence des corrélations entre la variation temporelle des débits liquides, solides et celles du niveau de bruit à haute-fréquence (2-90 Hz). Il apparaît que pour ce type de rivière les sismomètres doivent être installés à des distances de la rivière inférieures à 50 m pour détecter le signal généré par les fractions les plus fines de grains en mouvement. Un éloignement supérieur diminuera l'aptitude à les détecter. Cette dernière étude a mis en évidence la nécessité d'effectuer des expériences de calibration sur le terrain et en laboratoire. Partiellement initiée durant cette thèse, la calibration doit permettre de mieux exploiter la richesse du signal sismologique. À l'avenir, la recherche d'un site naturel, où les suivis hydrologiques et géomorphologiques denses sont effectués, est nécessaire pour calibrer un outil permettant de quantifier le transport de la charge de fond dans les rivières

Cette thèse porte sur l’interaction entre un humain et un environnement virtuel informé (EVI). Un EVI est un environnement virtuel intégrant des connaissances, qui dans notre cas sont liées aux objets virtuels (Smart Objects). L’objectif de cette thèse est de renforcer le couplage entre l’humain et l’EVI en permettant à celui-ci de réagir pertinemment au comportement de l’utilisateur. Pour ce faire, nous ajoutons à l’EVI un module de décision capable de choisir en temps réel des retours multimodaux suivant l’activité de l’utilisateur observée par le système au moyen de différents capteurs. Nous utilisons la théorie des fonctions de croyance pour la prise de décision afin de gérer l’incertitude et l’incomplétude des données récoltées décrivant le comportement de l’utilisateur. Notre système apporte ainsi une interaction informée : la réaction du système aux actions de l’utilisateur se base sur des connaissances a priori combinées avec d’autres connaissances acquises en temps réel. Nous apportons alors une interaction personnalisée, adaptée à chaque utilisateur, pour augmenter son efficacité. Le module décisionnel intègre un réseau évidentiel avec fonctions de croyance conditionnelle permettant de représenter graphiquement les influences, connues a priori, entre les différentes variables du système. Les variables d’entrée correspondent aux données acquises en temps réel sur l’utilisateur : ses actions et son état physiologique. Ces données peuvent être de nature incertaine (ex : données issues de capteurs ayant une certaine fiabilité) ou incomplètes (ex : défaillance d’un des capteurs). La théorie des fonctions de croyance nous permet alors de représenter ces données avec l’incertitude et l’ignorance qui leur sont liées. Ces croyances sont ensuite propagées dans le réseau évidentiel pour obtenir en sortie une croyance sur l’utilité du déclenchement de chaque retour multimodal disponible. Le choix de l’affichage d’un ensemble de retours multimodaux, parmi ceux ayant une utilité importante, se fait en résolvant un problème de satisfaction de contraintes. En effet, l’ensemble de retours multimodaux à choisir doit respecter un ensemble de contraintes établies a priori ou dynamiquement. Cela permet de s’assurer de l’adéquation de la solution choisie avec le système (ex : certains retours peuvent être incompatibles entre eux) et de son adéquation avec l’utilisateur (ex : il ne faut pas surcharger les canaux sensoriels de l’utilisateur avec trop de retours). Suivant la complexité du problème, une bonne solution, sans garantie d’être optimale, est calculée par un algorithme génétique afin d’être en mesure de proposer des retours dans un laps de temps très court. Un fichier d’informations pour chaque utilisateur est établi a priori puis mis à jour par le système en fonction d’une estimation de ses préférences vis-à-vis des retours proposés. Ces préférences sont respectées au mieux dans le choix des retours. Ces travaux ont été appliqués à un simulateur de navigation fluviale afin de lui apporter un module de formation permettant d’offrir aux apprenants une interaction personnalisée avec le simulateur. Le comportement de l’apprenant est interprété par le système (actions sur les commandes de bateau, erreurs de navigation déterminées à partir d’une estimation de la future position du bateau, niveau de stress,. . . ) et à partir de ces données le système décisionnel détermine les retours multimodaux les plus appropriées à la situation courante. Les retours proposés peuvent par exemple prendre la forme d’aides visuelles, de messages sonores et de simplifications des conditions de navigation dans le but d’aider l’apprenant à anticiper les manœuvres à effectuer. Au contraire, dans le cas d’apprenants expérimentés, le système décisionnel choisira plutôt de supprimer les aides et de complexifier les conditions de navigation. Cette personnalisation des retours pour chaque apprenant apporte une autonomie dans la formation permettant à un formateur de suivre plusieurs apprenants en parallèle. D’autres applications de nos travaux pourraient être envisagées comme par l’exemple l’assistance à la conduite automobile en réalité augmentée. Une expérimentation a été menée afin d’évaluer l’apport de notre système pour des apprenants de différents niveaux. Pour cela, notre système a été comparé avec un système ne proposant aucun retour (système témoin) et un autre proposant toujours les mêmes retours quoique fasse l’apprenant (formation sans adaptation). Les résultats montrent, qu’entre le début et la fin de la formation, les apprenants novices ont obtenu un score deux fois supérieur avec notre système par rapport au système témoin. Le système proposant toujours les mêmes retours (formation sans adaptation) n’a pas permis aux apprenants de s’améliorer. Les réponses des apprenants aux questionnaires et les commentaires des formateurs montrent un réel intérêt pour notre approche
This thesis deals with interaction between human and informed virtual environment (IVE). An IVE is a virtual environment including knowledge, which is, in our case, linked with virtual objects (Smart Objects). The purpose of this thesis is to enhance the coupling between human and IVE by allowing it to relevantly react to user’s behavior. To do so, we add to the IVE a decision-making module which is able to choose, in real time, a multimodal feedback (a set of aids) according to user’s activity which is observed by the system by using various sensors. We choose the belief function theory for decision-making in order to deal with the uncertainty and the incompleteness of collected data describing user’s behavior. In this way, our system brings an informed interaction: the reaction of the system to user’s actions is based on a priori knowledge combined with other knowledge acquired in real time. Thus, we bring a personalized interaction, adapted to each user, to increase its efficiency. The decision-making module includes an evidential network with conditional belief functions allowing graphically representing influences, a priori known, between different variables of the system. Input variables correspond to data collected in real time about the user: his/her actions and physiological state. These data can be uncertain (ex: data coming from sensors with some reliability) or incomplete (ex: failure of one of the sensors). The belief function theory allows us to represent these data with the uncertainty and the ignorance which are associated. These beliefs are then propagated in the evidential network to obtain, in output, a belief on the utility of the triggering for each available multimodal aid. The choice concerning the display of a set of multimodal aids, among those having an important utility, is done by solving a constraint satisfaction problem. Indeed, the set of multimodal aids to choose must respect a set of constraints which are a priori or dynamically set up. This allows ensuring the adequacy of the chosen solution with the system (ex : some aids can be incompatible with each other) and the adequacy with the user (ex : user’s sensory canals should not be overloaded with too many aids). Depending on the complexity of the problem, a good solution, without guarantee about its optimality, is computed by a genetic algorithm so as to be able to propose a feedback in a short due time. An information file for each user is created a priori and then updated by the system according to an estimation of the user’s preferences about the aids. These preferences are respected at best for the choice of the aids. This work has been applied to a fluvial navigation simulator in order to bring a training module allowing giving a personalized interaction to the learners with the simulator. The learner’s behavior is interpreted by the system (actions on ship controls, navigation errors determined from an estimation of the future position of the boat, stress level, etc. ) and with these data the decision-making system determines the most appropriate multimodal feedback according to the current situation. The aids proposed can be, for example, visual assistances, audio messages and simplifications of the navigation conditions in order to help the learner to anticipate the maneuvers to do. On the contrary, in the case of experienced learners, the decision-making system will rather choose to remove assistances and to increase the navigation complexity. This personalization of the feedback for each learner brings autonomy in the training allowing a trainer to follow several learners at the same time. Other applications of our work could be considered such as, for example, driving assistance in augmented reality. An experiment has been realized to evaluate the contribution of our system for learners of different levels. Our system has been compared to a system without aids (control system) and to a system with non-adaptive aids. The results show that, between the beginning and the end of the training, novice learners obtained a two-time greater score with our system in comparison with the control system. The system providing always the same aids (training without adaptation) did not allow the learners to improve themselves. The learners’ questionnaire answers and the trainers’ comments show a real interest of our approach

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l’action publique se renforce en faveur de transports " alternatifs ", notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l’amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l’Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n’ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d’autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d’éclairer la question du report modal vers la voie d’eau dans le transport de marchandises. L’approche évolutionniste qui fonde l’analyse conduira à considérer que les choix de transport s’effectuent dans le cadre d’une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L’hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d’un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l’analyse en s’intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d’évaluation de la performance des OLT. Elle montre l’influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d’apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l’occasion des transactions, ou à l’occasion de rapports informels. Ainsi, le report modal pérenne vers la voie d’eau dépendra de la capacité des OLT à déployer les conditions d’un apprentissage organisationnel qui favorise cette évolution radicale. L’analyse permet in fine d’envisager comment la puissance publique peut soutenir cet apprentissage performant. L’analyse s’appuie sur des entretiens semi-directifs effectués auprès de différents membres d’OLT choisies d’une part dans la filière de l’agroalimentaire, filière parmi les principales utilisatrices de la voie d’eau, et d’autre part dans d’autres filières pour leur tentative, réussie ou non, de transformation d’OLT routières en OLT fluviales.

La ville d'Abidjan est aujourd'hui confrontée à l'instar de toutes les grandes villes d'Afrique subsaharienne à un défi majeur dans le secteur des transports: une population urbaine en augmentation constante qui exige des moyens de transport appropriés. Cette question faisant l'objet de notre étude est cruciale. Il ne fait aucun doute que la ville d'Abidjan est confrontée à une crise des transports urbains.

Depuis le début des années 80, Abidjan a connu une dynamique spatiale et une croissance démographique constante. On note à Abidjan une séparation des fonctions, les emplois étant concentrés dans les quartiers au Sud de la ville tandis que le Nord constitue une zone résidentielle. Dans un tel contexte, le défi est donc de savoir quels sont les voies et moyens pour rendre le transport public efficace et durable.

Cette thèse vise l'accroissement et la diversification de l'offre de transport en commun par l'utilisation du plan d'eau lagunaire pour désengorger les voies terrestres, le développement de moyens de transport alternatifs, la lutte contre la pollution de l'environnement. Elle vise à promouvoir le transport lagunaire de personnes comme une solution aux problèmes de mobilité qui se posent à la population abidjanaise et à susciter un transfert modal d'autres modes de transports — tels que les voitures particulières, les bus, les taxis, les taxis wôrô-wôrôs — vers les bateaux-bus.

On note actuellement que l'exploitation du plan d'eau lagunaire est encore à l'état embryonnaire malgré la présence de la lagune dans onze des quatorze communes que compte le district d'Abidjan.
Doctorat en Sciences de l'ingénieur
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Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains
While waterways and inland ports have contributed to the development of cities, since 1945 they have respectively known a traffic decrease and a progressive disconnection from the urban area. Actual freight production and distribution use road-only mode, but European, national and metropolitan transport policies encourage more sustainable mode of transport. Although the Ile-de-France region is disadvantaged in terms of infrastructure and maritime ports opportunities facing the countries of Northern Europe, Seine river traffic is growing. A large river metropolis and a set of inland ports may explain this feature. This doctoral thesis aims to identify how river ports have followed a different organization from other European territories, due to the presence of Paris. It is therefore useful to use both statistical analysis of port traffic and interviews with Port Authority and metropolitan actors, to identify contradictions in their expectations and their respective approaches. The results highlight an adaptation of inland port to the needs of the metropolis, through traffic specialization and networking, in order to justify their presence in urban areas. Hence, the Port Authority Ports de Paris has developed a policy planning to ensure urban integration of its inland ports. However, lack of coordination and understanding between Port Authority and urban actors are the main obstacles to the acceptability of inland ports in metropolitan areas

La mobilité fluvio-lagunaire est l'un des modes de contact avec l'extérieur des populations de la basse vallée de l'Ouémé et de ses zones inondables. C'est un complexe composé d'un fleuve, d'une rivière, d'un lac et d'une lagune reliés les uns aux autres par des chenaux et qui se communiquent avec l'océan Atlantique. Ce complexe se creuse dans un substratum sédimentaire, très meuble. Face à la vulnérabilité socio-économique, par la régression des activités primaires, et au changement climatique épisodique : pluies tardives, chaleur excessive, inondation extrême ; les activités secondaires ont pris progressivement le pas sur les principales que sont : l'agriculture de saison pour les ouémènu et la pêche pour les tofinnu. Ainsi, la disponibilité des ressources en eau répond aux attentes d'appropriation des populations. L'espace fluvial a pris le sens d'une autoroute de communication. Le transport des biens et des personnes répondent désormais aux besoins économiques des ménages influencés par les biens de premières nécessités. Trois portes principales d'entrée et de sortie répondent aux attentes quotidiennes des hommes et des femmes. Les embarcadères du marché Dantokpa ; au cœur de la ville de Cotonou centre névralgique du pays ; l'embarcadère de Djassintokpa, quartier de la ville de Porto-Novo, capitale politique du Bénin. Et l'embarcadère d'Abomey-Calavi, ville périurbaine, point d'accueil touristique. Mais, à ces différentes portes s'ajoutent les portes de chaque village ou quartier de ville. Au cours de cette recherche, nous avions distingué trois axes de transport : les traversées, les axes de moyens courriers et les axes de longs courriers. Les traversées se font entre les villages et les quartiers situés de part et d'autre des masses d'eau. Elles sont de très courtes durées, à faible coût, permettant à chaque individu de communiquer avec son milieu et augmentent les échanges commerciaux. Alors que les moyens courriers durent en moyenne une heure et permettent de relier les marchés de ville (Dantokpa à Cotonou, Ouando à Porto-Novo et Calavi). Les axes de longue durée concernent le transport des marchandises des communes les plus reculées (Dangbo et Adjohoun) et le commerce transfrontalier avec les marchés de Lagos et de Badagry au Nigéria. Ce sont des transports à forte capacité de main d'œuvre et peuvent durée entre 5 heures et 8 heures. Le transport fluvial a été longtemps utilisé comme voie de pénétration des territoires, il mérite aujourd'hui une attention comme future voie de développement des communes et voie de l'avenir dans le transport des biens et des personnes au Bénin.

Cette recherche concerne la caractérisation architecturale de bateaux fluviaux d'Afrique de l'Ouest et Équatoriale. Ils naviguent sur le Sénégal et le Niger ; sur l'Oubangui, le Chari et le lac Tchad, entre le XVIIe siècle et l'époque contemporaine. L'ensemble du réseau représente 8 000 kilomètres de voies de navigation intérieure. Trois bateaux archétypaux, la baleinière, le chaland et le sharpee, sont observés sur ce réseau. Ils suggèrent une relation entre l'Europe, l'Amérique et l'Afrique, trois « foyers de traditions » réunis par l'Océan Atlantique. Manuscrits, récits de voyageurs, plans, cartes, publications contemporaines, documents iconographiques sont examinés en détail, de même que la Baleinière du Chari conservée au Musée des troupes de marine, à Fréjus, France. L'analyse porte sur les bateaux, la mobilité aquatique, les raisons de cette mobilité et son intelligence pratique. Elle détaille les traditions nautiques vernaculaires et examine leur rapport de convenance avec le milieu naturel et les besoins humains quotidiens. Histoire et ethnographie permettent de déterminer la localisation, la généalogie, l'architecture, la fonctionnalité, l'usage des bateaux. Le résultat élucide le processus de métissage culturel et technique de la baleinière, du chaland et du sharpee. L'enquête ethnographique confirme l'héritage valorisé du chaland sablier construit actuellement près de la ville de Bamako
In the present study, three archetypal boats called baleinière, chaland and sharpee are observed in the west area and the equatorial area of Africa. They sail on the rivers of Sénégal, and Niger ; on Oubangui, Chari and Chad lake, between seventeenth century and contemporary period. The whole of waterways measure eight thousand kilometres of Iength. The three previous occurrences suggest a relationship between Europe, America and Africa, these continents linked by Atlantic ocean, are called "foyers of traditions". Manuscripts, stories of the first voyagers, publications, plans, charts, iconography are examined. Then, the collector's item of baleinière du Chari showed in Musée des troupes de marine, Fréjus, France is looked over in detail. The study analyses the architectural characteristics of boats, the aquatic mobility, the reasons of this mobility and the intelligence put into practice. It makes an inventory of vernacular nautical traditions and examines their harmony with natural environment and the daily life of men. Geography, history, ethnography allow to determine local area, genesis, architecture, functionality, and the use of boats. The result elucidates the process of cultural and technical mix of baleinière, chaland and sharpee. The ethnographic survey substantiates the genesis of chaland sablier currently built nearly Bamako city

Le port de Paris ne correspond pas à la définition traditionnelle du terme. On doit observer tout d'abord qu'il s'agit d'un port fluvial. La difficulté de définir le port de Paris tient au fait qu'il consiste en plusieurs types d'installations: canaux, ports à darses, ports sur berges (quais droits et ports de tirage) et donc à des réalités protéiformes. Certains auteurs préfèrent l'expression« ports de Paris», pour en souligner le caractère hétéroclite. Au XIXe siècle, on parlait également des «ports de Paris», c'est-à-dire des installations sur la Seine, par opposition aux canaux. Le port de Paris correspond donc à un ensemble bordé par une soixantaine de kilomètres de rives, dont une partie destinée à la batellerie. La thèse débute à une époque durant laquelle le transport fluvial se trouve confronté aux effets de la concurrence des chemins de fer. Il lui faudra plusieurs décennies pour s'adapter et revêtir une nouvelle fonction, à savoir celle quasi exclusive de pourvoyeuse de pondéreux. Cette conversion s'est opérée essentiellement à travers l'amélioration des infrastructures fluviales. La modernisation portuaire revêtait deux volets, à savoir l'amélioration de l'outillage en vue d'optimiser le conditionnement des marchandises, et celle appartenant à une vision plus globale de la fonction du port de Paris, voire de Paris lui-même. Paris port de mer appartient à cette dernière. On peut avancer l'idée d'une opposition entre un «port réel» et un port «mythique», à savoir une voie alternative visant à transformer la vocation portuaire de la capitale. Des tentatives de réconciliation entre les deux visions se manifestent à travers la création du port d’Ivry, des commissions entre 1911 et 1914 sur la modernisation de l'outillage portuaire
The Port of Paris does not correspond to the traditional definition of the term. It should first be noted that this is a river port. The difficulty of defining the port of Paris stems from the fact that it consists of several types of installations: canals, ports at docks, ports on banks (straight wharves and pull ports) and therefore protean realities. Some authors prefer the term "ports of Paris" to emphasize its heterogeneous character. In the 19th century, we also talked about the "ports of Paris", that is to designate installations on the Seine, as opposed to canals. The port of Paris thus corresponds to an ensemble bordered by some sixty kilometers of shore, including a part intended for inland navigation This thesis begins at a time when river transport is confronted with the effects of competition from the railways. It will take several decades to adapt and take on a new function, namely the almost exclusive role of provider of weighty. This conversion was mainly achieved through the improvement of river infrastructures. Port modernization had two aspects: improving tooling to optimize the packaging of goods, and integrating a more global vision of the function of the port of Paris, and even of Paris itself. "Paris sea port" belongs to the latter. One can put forward the idea of an opposition between a "real port" and a "mythical" port, an alternative way of transforming the port's vocation to the capital. Attempts at reconciliation between these two visions are manifested through the creation of the port of Ivry, commissions between 1911 and 1914 on the modernization of port equipment

Le projet urbain, par la démarche souple et transversale qu'il produit, est emblématique des concepts urbanistiques contemporains. Cette approche peut-elle opérer une reconnexion entre villes, ports et fleuves? A contrario, pourrait-elle renforcer cette déconnexion en cours, dans un contexte où les logiques de marché urbain sont plus favorables aux sphères d'économie résidentielle qu'à la sphère productive? Cette question se pose d'autant plus que ces espaces sont à l'intersection d'enjeux majeurs: la densification urbaine dans un contexte de lutte contre l'étalement urbain; le redéploiement du fret fluvial, alternative durable au réseau routier; et l'amélioration de la gestion de l'eau. En se basant sur les cas de Lille et Bruxelles, ce travail de recherche se base sur les facettes matérielle, organisationnelle et existentielle de ces territoires, abordées à différents échelons géographiques. Cette analyse montre que, dans son processus, le projet initie un nouveau dialogue ville-port, par de nouvelles formes de coopération horizontale. Par contre, dans sa matérialisation, il reproduit les coupures fonctionnalistes de l'ère industrielle, causées par les conditions externes et internes à son cadre de conception. Se distinguant de l'environnement conflictuel des sphères de conception et de décision, les pratiques révèlent le rôle de régulation de ces interfaces entre ville et port : des espaces de "quiétude", dans des environnements denses et enclavés. Finalement, les conditions d'une reconnexion sont proposées : l'évolution des formes de gouvernance ville-port, les nouvelles formes d'aménagement, et les processus de projet, comme rouage central au cœur de ces mutations.

Le transport fluvial de conteneurs constitue une activité économique importante qui suscite un intérêt grandissant de la part de scientifiques. Considéré comme durable et économique, le transport par barge a été identifié comme étant une alternative compétitive pour le transport de marchandises, en complément des modes traditionnels de transport, routier et ferroviaire. Néanmoins, les travaux de recherche en rapport avec la planification et le management du transport par barge, en particulier dans le contexte du transport intermodal, sont encore peu abondants. Le but de cette thèse est d’apporter une contribution dans ce domaine, par la proposition de modèles et de méthodes de planification et gestion avancées, dans le cadre d’un système d’aide à la décision pour le transport de conteneurs par barge développé pour accompagner les opérateurs de transport. La méthodologie proposée fait appel à des concepts et principes de gestion du revenu, des ressources et des services de transport pour la conception de plans de services réguliers avec horaires, au niveau tactique. Les opérateurs de transport peuvent ainsi offrir des plans de transport avec des services plus flexibles pour leurs clients, tout en assurant un meilleur niveau de fiabilité. Plus de demandes de transport pourront ainsi être satisfaites, avec globalement une plus grande satisfaction des chargeurs. Une originalité importante proposée par notre approche est l’utilisation de principes et techniques de gestion du revenu (segmentation du marché, classes tarifaires...) aussi bien au niveau opérationnel de la modélisation qu’au niveau tactique. Les problèmes d’optimisation sont formalisés sous forme de modèles de programmation linéaire mixte en nombres entiers (PLNE), implémentés et testés sous différentes configurations de réseaux de transport et différents scénarios de demandes, et ce pour chaque niveau de décision. Au niveau tactique, une nouvelle approche de résolution, combinant la recherche adaptative à voisinage large (ALNS) et la recherche taboue, est proposée pour résoudre des problèmes PLNE de grande taille. Une plateforme de simulation, qui intègre les niveaux tactique et opérationnel de prise de décision, est proposée pour la validation du système d’aide à la décision sous différentes configurations : différentes topologies du réseau physique, différents paramètres pour la gestion du revenu, différents degrés de précision caractérisant les prévisions de demande. Pour l’analyse des résultats numériques ainsi obtenus, plusieurs types d’indicateurs de performance sont proposés et utilisés
Barge transportation is an important research topic that started to draw increasing scientific attention in the recent decade. Considered as sustainable, environment-friendly and economical, barge transportation has been identified as a competitive alternative for freight transportation, complementing the traditional road and rail modes. However, contributions related to barge transportation, especially in the context of intermodal transportation, are still scarce. The objective of this thesis is to contribute to fill this gap by proposing a reactive decision support system for freight intermodal barge transportation from the perspective of the carriers. The proposed system incorporates resource and revenue management concepts and principles to build the optimal set of scheduled services plans at the tactical level. Carriers may thus benefit from transportation plans offering increased flexibility and reliability. They could thus serve more demands and better satisfy customers. One novelty of the approach is the application of revenue management considerations (e.g., market segmentation and price differentiation) at both operational and tactical planning levels. The optimization problems are mathematically formalized and mixed integer linear programming (MILP) models are proposed, implemented and tested against various network settings and demand scenarios, for each decision level. At the tactical level, a new solution approach, combining adaptive large neighborhood search (ALNS) and Tabu search is designed to solve large scale MILP problems. An integrated simulation framework, including the tactical and the operational levels jointly, is proposed to validate the decision support system in different settings, in terms of physical network topology, revenue management parameters and accuracy degree of demand forecasts. To analyze the numerical results corresponding to the solutions of the optimization problems, several categories of performance indicators are proposed and used