Academic literature on the topic 'SCUOLA DI DOTTORATO DI RICERCA IN SCIENZE DELL'UOMO, DEL TERRITORIO E DELLA SOCIETA''

2008/2009
This dissertation is based on three papers concerning aspects of insurance market development, analyzed in the light of the economic function of insurance and with the methodological tools of Econometrics and based on evidence from Italy. The first deals with the development of the non-life market, the second analyzes the life market and the third a particular facet of, again, non-life: the influence of the legal environment. The abstracts for the three papers follow. In the first, we analyze the consumption of non-life insurance across 103 Italian provinces in 1998-2002 in order to assess its determinants, in the light of the empirical literature. Using sub-regional data we overcome an important limitation of cross-country analyses, i.e. the systemic heterogeneity due to country-specific characteristics. Individual heterogeneity is accounted for through panel data techniques. However, considering spatial units within a single market raises issues of cross-sectional or spatial dependence, either due to common nation-wide and/or regional factors or to spatial proximity. We carefully assess spatial dependence, employing recent diagnostic tests, finding out that the regressors included in our specification successfully account for spatial dependence. Insurance turns out to depend on income, wealth and some demographics, as already established, but also on trust, judicial efficiency and borrowing conditions. This finding helps in explaining the gap between Central-Northern Italy and the South of the country. In the second we analyze the consumption of life insurance across 103 Italian provinces in 1996-2002. Cross-country analyses of insurance development have suffered from the presence of too many idiosyncratic country-level determinants (like legal system, social security, taxation or inflation history). Panel studies in the field suffer from the curse of dimensionality as well. A regional analysis of Italy, a notoriously very diverse country, provides an environment with less unobserved heterogeneity while retaining a fair amount of variance in income, demographics etc.. An- other limitation of cross-country studies of life insurance, the difficulty of observing prices, may be overcome as average policy loadings tend to be uniform across regions. On the converse, a regional study raises issues of cross-sectional dependence, either due to common nationwide factors or to spatial proximity. We control for unobserved heterogeneity through macroregional and time fixed effects. We develop a new spatial random effects model including both spatial lags of the dependent variable and spatial and serial correlation in the errors; we estimate it by maximum likelihood through an algorythm implemented in the R language. Life insurance turns out to depend on economic development, savings and some demographics, as expected, but also on the general level of trust and the density of the distribution network. Life insurance is negatively correlated with education, supporting the view that better education fosters financial risk taking. In the third, we start from the consideration that civil trials take far too long in Italy compared to other countries. Inefficiency of civil law in enforcing property rights is recognized as a limiting factor for economic development at large and for that of financial markets in particular. Of the three main elements of judicial inefficiency: unfair judgment, costly procedures and lengthy procedures, we concentrate on the third analyzing its relevance for the insurance contract. We contend that the duration of civil trials is an important obstacle to non-life insurance, because it reduces the present value of the contingent claim held by the insured in case of litigation. Thus we expect non-life insurance consumption to be lower, all other things being equal, where judicial procedures are slower. We test our hypothesis on two datasets: a provincial panel dataset for the years 1998-2002 and a household survey comprising three waves for the years 1989, 1991 and 1993. We estimate a number of alternative specifications on the aggregate data, and probit and tobit models on household data, finding significant negative effects of judicial inefficiency on insurance consumption in both settings. We conclude that the excessive length of civil trials is a depressing factor for the development of the Italian non-life insurance market.
Questa tesi si basa su tre articoli riguardanti aspetti dello svilupo del mercato assicurativo, analizzato alla luce della funzione economica dell’assicurazione e con gli strumenti metodologici dell’Econometria, sulla base di dati italiani. Il primo si occupa dello sviluppo del mercato non-vita, il secondo analizza il mercato vita e il terzo un particolare aspetto del non-vita: l’influsso dell’ambiente legale. Nel primo articolo analizziamo il consumo di assicurazione non-vita in 103 province italiane nel 1998-2002 allo scopo di stabilirne le determinanti, alla luce della letteratura empirica. Usando dati provinciali superiamo un’importante limite degli studi sui paesi:l’eterogeneità sistemica. Teniamo conto di quella individuale tramite tecniche per dati panel. Comunque, considerare unità spaziali entro un singolomercato dà luogo a problemi di dipendenza sezionale o spaziale, dovuta a fattori comuni o alla prossimità nello spazio. Controlliamo la dipendenza spaziale per mezzo di recenti test diagnostici, scoprendo che i regressori da noi inclusi nella specificazione cntrollano efficacemente la dipendenza spaziale. Ne risulta che l’assicurazione dipende dal reddito, dalla ricchezza e da variabili demografiche, come già noto, ma anche dal livello di fiducia nel prossimo, dall’efficienza del sistema giudiziario e dalle condizioni del mercato del credito. Questi risultati aiutano a spiegare il divario tra il Centro-Nord e il Sud del paese. Nel secondo lavoro analizziamo il consumo di assicurazione vita in 103 province italiane nel 1996-2001. Le analisi sezionali su paesi dello sviluppo assicurativo hanno sofferto della presenza di troppi elementi idiosincratici (il sistema legale, quello di sicurezza sociale, quello fiscale o la storia inflazionistica). Anche le analisi panel soffrono del problema delle variabili incidentali. Un’analisi regionale dell’Italia, paese notoriamente vario, offre un ambiente con meno eterogeneità mantenendo una buona variabilità nelle caratteristiche osservabili. Un’ulteriore limitazione degli studi sui paesi, la difficoltà nel definire e nell’osservare i prezzi, viene superata constatando che gli stessi sono uniformi a livello nazionale. D’altra parte, uno studio regionale pone prob- lemi di dipendenza sezionale dovuta a fattori comuni o alla prossimità nello spazio. Controlliamo per l’eterogeneità non osservabile mediante effetti fissi macroregionali e temporali. Sviluppiamo un nuovo modello a effetti random comprendente sia ritardi spaziali della variabile dipendente che correlazione seriale e spaziale negli errori. Lo stimiamo a massima verosimiglianza tramite un algoritmo implementato nel linguaggio R. L’assicurazione vita risulta dipendere dallo sviluppo economico, dal risparmio e da alcune variabili demografiche, come ci si attendeva, ma anche dal livello generale di fiducia e dalla densità della rete agenziale. L’assicurazione vita è negativamente correlata con il livello di educazione, supportando l’ipotesi che una maggiore educazione aumenti la propensione al rischio finanziario. Nel terzo partiamo dalla constatazione che i processi civili sono troppo lunghi in Italia rispetto agli altri paesi. L’inefficienza della giustizia civile nel far valere i diritti di proprietà è riconosciuta come un fattore limitante per lo sviluppo economico in generale e per quello finanziario in particolare. Dei tre elementi del’inefficienza giuridica: giustizia, costo e tempo dei procedimenti, ci concentriamo sul terzo analizzando la sua rilevanza per il contratto assicurativo. Sosteniamo che la durata dei processi civili è un importante ostacolo per l’assicurazione non-vita, in quanto riduce il valore attuale del diritto condizionato detenuto dall’assicurato nel caso si vada in giudizio. Pertanto ci aspettiamo che a parità di altre condizioni il consumo di assicurazione sia minore dove le procedure giudiziarie sono più lente. Testiamo la nostra ipotesi su due basi dati: una provinciale relativa agli anni 1998-2002 e un’indagine campionaria sulle famiglie comprendente le tre ondate 1989,1991 e 1993. Stimiamo varie specificazioni alternative sui dati aggregati e modelli probit e tobit sui dati micro, trovando un significativo effetto negativo dell’ineficienza giudiziaria sul consumo di assicurazione in entrambi i casi. Ne concludiamo che l’eccessiva lunghezza dei processi civili deprime lo sviluppo del mercato assicurativo non-vita in Italia.
XXII Ciclo
1970

2010/2011
Nel corso del XXI secolo, nel progetto di architettura si sono sviluppate attitudini volte a rispondere alle esigenze dettate dall’evoluzione tecnica, sociale, economica, ambientale, artistica e culturale, che hanno permeato fortemente l’evoluzione del pensiero del Novecento. Gli sviluppi di questa rivoluzione permanente hanno condotto ad uno svolgimento sperimentale del fare architettura, spostando la visione del progetto verso approcci legati al divenire e non come metodi legati a una prassi. L’uomo, e quindi l’architetto, vive quello che Agamben definisce lo stato di eccezione, in cui la logica e la prassi non si determinano. Un’assenza di pensiero pretende di attuare un enunciato senza riferimenti alla realtà, o meglio giungendoci in un secondo momento, a posteriori, a volte inconsciamente. In questo quadro d’incoscienza ciò che ne deriva è un modo diverso di stare al mondo, o meglio la nascita di modi e visioni individuali, personalistiche. Si assiste così alla fine delle certezze e quindi alla fine della univocità di dati sui quali fondare ogni possibile concatenamento, ogni possibile continuità. Questo disordine generale, questo quadro d’incertezza, costituisce la nascita di quelle che nel corso della tesi andranno a definirsi come le processualità; esse costituiscono la necessaria volontà di definire in modo determinato ciò che in realtà è espresso dall’infinita varietà e possibilità dello spazio. Assumiamo come inizio della ricerca questo dualismo tra realtà instabile e infinita, da un lato, e necessaria determinazione di elementi concatenati dall’altro, che reggano i principi su cui fondare lo sviluppo progettuale nell’intento di stabilire dei principi di verità. Un sistema in questo senso processuale che garantisca di volta in volta nella prefigurazione dell’idea il controllo della forma, nell’intento di affermarla nel tutto reale, e non rendendola fine a se stessa e quindi in grado di smentirsi. Necessariamente il discorso si muove su diversi ambiti, tra i quali quello filosofico, perché in esso si fonda il pensiero dell’uomo, quello architettonico, artistico e tecnico, perché in essi vi sono le più alte forme di espressione e di linguaggio. In particolare, rispetto alla questione progettuale, nello scorso secolo la ricerca si è mossa tra forma, struttura, contenuto, previsione, ideazione, composizione; e ancora tra standard, economicità, velocità di produzione. Aspetti che hanno assunto all’interno del progetto di architettura un valore del tutto differente da prima, determinandone le condizioni stesse. L’architetto, pertanto, ha dovuto cambiare la sua prospettiva nelle procedure creative e compositive, affrontando la necessaria convivenza all’interno del progetto di una pluralità di attori, e mettendo da parte la sua attitudine progettuale individuale, perdendo la propria innocenza. In assenza di precedenti, nascono autonomie progettuali in grado di controllare e coordinare tutti o alcuni dei fattori culturali e tecnici di innovazione interni al progettare, e di coordinare i diversi attori che concorrono alla realizzazione dell’opera. Tale evoluzione non ha tuttavia tralasciato la parte più intima della composizione architettonica e del suo linguaggio, che ha dovuto adeguarsi con una serie di declinazioni e mutazioni, destinate a esplorare anche il campo dell’informe. In questa complessità d’azione diviene necessaria la costruzione di sistemi processuali di sviluppo progettuale; la composizione svolge in questo quadro del dubbio un ruolo chiave di chiarificazione e di verificazione, in quanto una parte dell’atto compositivo è legata alla ragione e una parte al mondo dell’intuizione, dell’istinto, del sensibile, anche se quest’ultima in un secondo momento viene posta nel dubbio. In tal senso questa tesi ha lo scopo di porre in evidenza alcune problematiche della progettazione, che oggi si manifesta attraverso quello che definiamo processo. La composizione, a differenza di quanto può apparire, ancora conserva un valore all’interno del progetto; essa ha solamente cambiato aspetto e diversificato i sui fattori operativi, in un certo senso si è evoluta. La composizione assume il ruolo di esperienza dell’indeterminazione progettuale, di medium, di strumento di ricerca di un senso tra ciò che determina relazioni tra soggetti e figure e le sue brusche rotture. Anche in architettura si assiste a un fenomeno simile a quello che riguarda i fenomeni linguistici, che nel tempo mutano a causa di influenze esterne di carattere sociale, storico, o di contaminazioni. Il progetto e il suo linguaggio necessariamente sono in un continuo divenire, in mutamento, nel senso di questa tesi, in processo. Riconosciamo il principio di mutazione a partire dalla nascita del Movimento Moderno, e in particolare dalla nascita di due scuole di pensiero, l’una facente capo alle sperimentazioni in ambito europeo e l’altra alla scuola americana, entrambe legate da un quadro culturale fondato sulla ricerca delle regole nell’intento di coniugare, attraverso la razionalità tecnica, il particolare con l’universale, lo standard con l’unico, il caos con l’ordine. Le sperimentazioni del moderno hanno giocato un ruolo cardine d’influenza e di propulsione introducendo il concetto di standard funzionale nel metodo e scardinando le teorie consolidate legate agli stili, in funzione di una maggiore libertà progettuale, legata ai materiali, al processo di produzione dell’architettura e alla ricerca dell’unità minima di vita. Quest’ultimo aspetto ha generato una specifica formulazione teorica e progettuale indirizzata alla risoluzione delle problematiche inerenti la questione funzionalista. Questo ha comportato una sovrapposizione di visioni rispetto alla questione della standardizzazione e la ricerca di un’unità universale di misura. Assistiamo così alla nascita di una diversa posizione linguistica nell’atto progettuale, attribuendo al termine standard non solamente la sua declinazione produttiva, ma la ricerca di regole valide atte a sostenere e verificare il progetto moderno, ricondotte all’uomo, alla sua dimensione biologica. L’attenzione è quindi posta sul pro-getto, sulle modalità del procedere, momento in cui la ricerca si fa espressione della propria tesi, configurandosi essa stessa quale progetto di esperienza. In un certo senso il processo è parte della visione, “e la visione è ciò che il linguaggio scientifico chiama verificazione o falsificazione della previsione. (…) Proprio perché il divenire è l’incominciare ad esistere, il divenire è l’irruzione dell’inatteso e dell’inaudito, ossia di ciò che per la sua radicale novità e imprevedibilità minaccia ogni cosa esistente. (…) Per salvarsi è necessario arginare la minaccia del divenire, cioè controllarla, sottoporla ad una legge e quindi dominarla.” In questo senso, l’atto progettuale s’identifica e si determina con il processo creativo. Assume il ruolo di elemento della formulazione, dalla visione nel controllo di uno spazio certo, entro il quale sia possibile cadere in una verificazione o meglio in un processo di verificazione. I movimenti artistici e le avanguardie hanno contribuito a scardinare l’esplorazione figurativa, portando a paralleli sviluppi in campo architettonico l’assunzione di sistemi compositivi e di prefigurazione innovativi grazie alla trasposizione in arte dei concetti di temporalità e di serialità. Il rapporto tra arte e architettura trova una nuova dimensione attraverso l’acquisizione di sistemi espressivi e di ricerca figurativa del tutto simili. La progettazione in questo quadro evolutivo ha dovuto appropriarsi di apposti strumenti, utili allo svolgimento processuale. S’introducono così nell’atto progettuale una serie di strumenti specifici, tra i quali possiamo individuare la geometria, i diagrammi, il modello. Questi strumenti, non nuovi al campo progettuale, assumono nella questione processuale specifiche manifestazioni. La geometria si è evoluta grazie all’uso del computer, che ha permesso un più radicale controllo del progetto architettonico e delle esplorazioni delle sue nuove forme. I modelli figurativi e prefigurativi hanno assunto una duplice funzionalità: come fonti di astrazione e concettualizzazione dei principi compositivi, e come vere e proprie manifestazioni della verifica e della composizione diretta e “materiale”. Il diagramma diventa fonte di sintesi funzionale, distributiva, d’interazione fra le parti e sistema per la figurazione dell’opera, assumendo addirittura il ruolo di “arbitro determinante” di una nuova definizione compositiva. La manifestazione processuale s’instaura in quanto “abbiamo cominciato a intendere che modellare il nostro ambiente fisico non significa applicarvi uno schema formale fisso, ma vale piuttosto un continuo, interno sviluppo, una convinzione che va continuamente ricercando il vero, al servizio dell’umanità.” D’altro canto, la sperimentazione si spinge verso una chiave di lettura del progetto architettonico e del suo processo creativo inteso come sistema processuale generalizzabile e sempre valido. Il luogo dell’analisi è costituito dai fenomeni evolutivi che hanno accompagnato la progettazione nel corso del XX secolo, dalla posizione del Movimento Moderno alla contemporaneità. Fasi queste in cui il processo è continua mutazione e i cui fattori creativi subiscono un continuo riposizionamento rispetto all’idea architettonica. Di fronte a fenomeni progettuali sempre più sconnessi da teorie, frutto di elaborazioni pluri-disciplinari, la produzione letteraria critica tende a descriverne i risultati anziché analizzarne in profondità i contenuti processuali. A noi interessa, invece, capirne i meccanismi di formulazione e le diverse manifestazioni. In luogo di un’analisi di tipo storico, cercheremo di leggere alcuni progetti significativi concentrandoci sugli aspetti funzionali alla tesi, con particolare attenzione ai processi di verificazione e controllo. Si tratta, in altre parole, di individuare una lingua e un suo ordine strutturale, che utilizzi le evoluzioni geometriche come punti assoluti, e l’uso dei diagrammi e dei modelli come fonti esplorative. Attraverso l’esposizione di atteggiamenti progettuali, si cercherà di chiarire il rapporto tra architettura, forma, funzione, e da tale analisi istituire un catalogo di processualità progettuali attraverso una fenomenologia definita. La nostra analisi, d’altra parte, non vuole diventare la ricerca di una teoria o di un metodo attraverso il quale accedere alla formulazione di un progetto. Diversamente, essa cerca di mettere in luce la chiara e incontrollabile capacità evolutiva e rigeneratrice del sistema delle idee, della prefigurazione e della creazione. Ci interessa l’analisi degli strumenti che costituiscono il processo architettonico contemporaneo e le sue declinazioni, attraverso lo studio di casi particolari classificati per tipologia di approccio processuale, secondo quello che possiamo definire processo lineare, processo continuo e processo stocastico o probabilistico. Quello che si cercherà di fare è di fotografare una situazione in continuo divenire, studiandone i sistemi principali e cercando di capirne i fenomeni scatenanti, il luogo in cui l’architettura si tramuta nella risoluzione di un problema, metafora presa dalla matematica, attraverso quello che possiamo definire “processo risolutivo”.
XXIII Ciclo
1980

2008/2009
La pratica del riciclaggio, inteso come lavoro volto alla reinterpretazione creativa del già costruito nella composizione, occupa oggi un ruolo di primo piano, in ragione del rilievo che assume la questione della cosiddetta sostenibilità. Il fenomeno del “riciclaggio”, che negli ultimi anni ha interessato altri ambiti disciplinari oltre l’ecologia, costituisce una stimolante opportunità per ripensare il progetto di architettura a tutte le scale, da quella del singolo manufatto a quella del paesaggio. L’esplorazione, condotta su un campione di progetti esemplificativo delle varie esperienze che ho considerato, è circoscritta all’Occidente industrializzato; nel settore delle costruzioni del Terzo e Quarto mondo, infatti, il riciclaggio, prassi ampiamente consolidata, determinata essenzialmente da fattori economici, si distingue nettamente da pratiche analoghe condotte nei paesi più sviluppati, in cui sono presenti ulteriori istanze di natura etica o estetica. Attraverso esplorazioni teoriche di progetti e opere realizzate, la ricerca intende verificare quelle che sono le possibilità e gli eventuali vantaggi offerti dal ricorso alla pratica del riciclaggio nell’architettura della città e del paesaggio – relativamente ai contesti europeo e nord-americano e nell’arco di tempo degli ultimi quarant’anni (1968 – 2008).
XXII Ciclo
1974

2009/2010
La tesi di dottorato si sviluppa avendo come punto di partenza un filone secondo il quale la ricerca scientifica nelle discipline del logistics management e dell’economia spaziale procede autonomamente facendo si che i due ambiti di ricerca risultano essere slegati pur essendovi alcuni elementi che li accomunano; per questo motivo viene proposta una agenda di ricerca finalizzata all’integrazione delle due al fine di creare un nuovo sistema di supporto alle decisioni per le politiche logistico/trasportistiche in capo al pianificatore pubblico. Più in particolare è posto l’accento principalmente su due specifici problemi di ricerca aperti dei quali il primo può essere considerato funzionale al secondo. In quest’ottica se il primo è volto all’ulteriore approfondimento dei principali driver firm level che stanno alla base delle configurazioni oggi assunte dalle reti logistiche globali (global logistics network design), l’altro filone è finalizzato allo sviluppo di nuovi modelli interpretativi dei legami tra la logistica in un’ottica aggregata (che supera quindi la visione puramente micro a favore dei livelli meta e macro) e l'economia regionale/spaziale. In altre parole essendo il logistics management focalizzato sulle dinamiche dell’impresa, la sfida proposta consiste nel capire ancora meglio le dinamiche logistico-trasportistiche micro indotte dai recenti fenomeni di globalizzazione in modo da poter elaborare, in step successivi, modelli logistici aggregati (meta e macro appunto, quali possono essere ad esempio quelli distrettuale/locale e regionale) che possano essere utili a meglio comprendere quale è il ruolo della logistica (e del logistics network design più precisamente), come evoluzione del trasporto, nell’ambito delle relazioni economiche a livello spaziale e quindi nella spatial economics. La tesi si è inserita all'interno del primo dei due ambiti di ricerca individuati, ossia quello finalizzato all'ulteriore approfondimento delle tematiche attinenti i trasporti e la logistica facendo particolare riferimento ai driver, cioè alle forze che determinano l'evoluzone globale della logistica, nonchè ai connessi aspetti decisionali e comportamentali che stanno alla base delle attuali configurazioni di logistics network design. Più in particolare obiettivo specifico della tesi è verificare, attraverso l'analisi di una serie di casi studio, quali sono i driver sottostanti i processi decisionali e comportamentali che hanno portano al (ri)disegno dei network logistici considerati. Dal punto di vista metodologico il lavoro si articola in quattro parti. Nella prima parte, muovendo da un’analisi della letteratura scientifica, sarà preso in esame il legame trasporti, logistica ed economia ed esplicitato perchè è opportuno progredire nella sua conoscenza sia a fini positivi che normativi. Per quanto riguarda la finalità positiva di approfondimento della conoscenza del legame, partendo dalla disamina di ciò che accomuna i trasporti e la logistica (come evoluzione del trasporto) con l'economia regionale/spaziale, sono analizzati i processi di evoluzione dei trasporti con particolare riferimento all'evoluzione del concetto di "costo del trasporto" ed esplicitati i punti di vista (gli approcci) dai quali il legame può essere analizzato. In relazione alla seconda, quella normativa, si va invece a verificare come una più approfondita conoscenza del legame economia-trasporti-logistica oltre alla finalità di arricchimento scientifico ha anche un risvolto normativo, ossia si configura quale elemento utile ai soggetti chiamati a pianificare le reti logistico-trasportistiche a livello territoriale. Nella seconda parte ci si concentra a livello micro e si entra nella c.d. black box della logistica prendendo in esame la letteratura sul logistics management. Più in particolare si va a vedere quali sono le principali problematiche logistico-trasportistiche generate dai recenti fenomeni di globalizzazione dell'economia, quali sono le forze (i driver) alla base dell'attuale evoluzione globale della logistica e più specificamente della (ri)configurazione globale dei network logistici. Nella terza parte del lavoro, ricorrendo ad un framework analitico che si basa su pecifiche metodologie proposte dal logistics management, vengono analizzati una serie di case study appartenenti sia al versante domanda che a quello dell'offerta logistico-trasportistica. Il framework applicato si sviluppa attorno due “sotto-metodologie” complementari che intendono descrivere i casi ponendosi in una prospettiva che abbraccia tanto le strategie e le soluzioni adottate in passato quanto quelle attuali in modo da evidenziare i processi di evoluzione delle configurazioni di network design implementate in risposta ai driver evolutivi. Più nello specifico la prima delle due “sotto-metodologie” si concretizza in uno schema di analisi dei processi e delle attività logistiche finalizzata alla ricostruzione della catena logistico-produttiva/supply chain nelle sue diverse componenti approvvigionamento, produzione e distribuzione; la seconda è invece finalizzata ad identificare le strategie, i modelli operativi e le pratiche operative (logistico-trasportistiche) contestualizzate rispetto l’ambiente in cui le imprese sono calate. Le evidenze emerse nella terza parte sono oggetto di elaborazione all'interno della quarta, quella il cui obiettivo (che è anche obiettivo della tesi) è fornire un contributo alla comprensione delle forze (cioè dei driver) che hanno determinato i processi di (ri)disegno delle reti logistiche globali. In altre parole ciò che si vuole ottenere è una maggiore chiarezza di quali sono i motivi che, in chiave del mantenimento o dell'accrescimento della competitività globale, hanno indotto una serie di imprese ad intraprendere dei percorsi di (ri)disegno delle proprie reti logistico-trasportistiche e di capire altresì quali sono le soluzioni logistico-trasportistiche concretamente implementate in risposta a tali forze.
XXII Ciclo
1975

2009/2010
Lo scopo della presente ricerca è quello di investigare le interdipendenze di prezzo tra i diversi mercati, con particolare attenzione agli impatti che le infrastrutture fisiche e il loro funzionamento hanno avuto sulla struttura di dipendenza della dinamica dei prezzi relativamente al caso Transitgas. A partire dall’analisi dei Day Ahead Prices sulle principali Borse Europee impattate dalla chiusura del gasdotto (APX-Olanda, EEX-Germania e PSV- Italia), e dalle simulazioni di possibili scenari di aumento di capacità gas per il PSV, sono state tracciate le principali problematiche del Sistema Gas Nazionale nell’ambito di organizzazione, regolamentazione e pricing, proponendo nel contempo alcune direttrici ed azioni di intervento per risolvere le principali criticità, attraverso: 1).la presentazione di un quadro completo e sistemico della letteratura; 2). la valutazione degli aspetti più importanti della regolamentazione del settore identificandone le principali fonti di rischio presenti nel mercato (AEEG, 2008); 3). l’analisi dei modelli esistenti della liberalizzazione nel mercato del gas (Fiorenzani, 2009) ed il relativo studio dei meccanismi di funzionamento dell’industria del gas naturale; 4). la comprensione delle modalità di determinazione delle tariffe e dei meccanismi di pricing all’interno della business supply chain del gas naturale (Portatadino, 2004); 5). l’individuazione e la scelta delle soluzioni idonee a dare liquidità, competitività e flessibilità al mercato scegliendo quale modalità di trasporto sia più efficiente ed efficace (AIEE, 2006). Sono state individuate alcune previsioni e prospettive sul mercato del gas Italia (possibili scenari e trend) per orientare gli investimenti e sapere come devono muoversi gli operatori per evidenziare quali sono gli elementi necessari per sviluppare il mercato, brevemente: a). presenza di un hub che sia in grado di concentrare la liquidità commerciale; b). presenza di una borsa del Gas Italiana (P-Gas) per aumentare la liquidità, la flessibilità di sistema e ridurre i prezzi; c). presenza di maggiori infrastrutture (potenziamento gasdotti o GNL); d). evoluzione dello stoccaggio strategico. Sono state formulate inoltre ipotesi di linee guida per operare con successo e sfruttare tutte le opportunità all’interno della complessa filiera gas: riduzione contratti take or pay con diversificazione delle fonti di approvvigionamento; assetto di mercato favorevole alla concorrenza; gas release pluriennali che inducano un comportamento di offerta concorrenziale condizione fondamentale perché la futura Borsa Gas possa produrre suoi benefici effetti.
XXII Ciclo
1981

2009/2010
Il presente lavoro si inserisce all’interno dello scenario socio-economico attuale in cui l’informazione, a partire dagli anni Settanta del secolo scorso, inizia a diventare sempre più accessibile e diffusa. Questo ha segnato l’inizio di una nuova era che studiosi e ricercatori definiscono “information society”. Il cambiamento è stato reso possibile grazie alla rapida espansione dell’Information and Communication Technology (ICT) che permette la veloce creazione, raccolta, elaborazione e diffusione delle informazioni (Duncombe e Heeks, 1999). L’economia non rimane immune da questo cambiamento ma, anzi, la knowledge economy diventa la controparte economica dell’information society. L’informazione diviene ancora più importante in ambito economico in quanto, nello stesso periodo, avviene un altro mutamento: una forte disintegrazione della produzione e la necessità di un altrettanto forte integrazione del commercio globale. Le imprese sono quindi chiamate a gestire delle catene globali del valore che diventano sempre più lunghe e tese. Il numero di attori all’interno della rete logistica diventa cospicuo: essi sono chiamati a condividere e a scambiare un elevato numero di informazioni relative ad unico oggetto, ovvero la merce. E’ in questo contesto che l’ICT inizia ad essere utilizzata in modo diffuso nel settore dei trasporti e della logistica merci. L’ICT permette l’aumento della produttività delle imprese, il miglioramento della qualità dei servizi e l’integrazione tra diverse modalità di trasporto con il fine ultimo di aumentare la crescita e lo sviluppo economico. La portata del fenomeno è talmente ampia da sensibilizzare anche le istituzione europee: la Commissione Europea inizia ad intervenire, soprattutto a partire dagli anni Ottanta del secolo scorso, per promuovere l’utilizzo dell’ICT nel settore dei trasporti e della logistica. In particolare, negli ultimi anni l’ICT applicata a questo settore diventa sempre più integrata, web-based, intelligente e trasversale a tutte le modalità di trasporto. Tra i progetti di ricerca applicata promossi dalla Commissione Europea in quest’ambito, una best practice è rappresentata dal progetto appartenente al Settimo Programma Quadro del bando ICT per i trasporti e la logistica, EURIDICE (EURopen Inter-Disciplinary research on Intelligent Cargo for Efficient, safe and environment-friendly logistics). Considerato “star project” da parte della Commissione Europea, il progetto ha l’obiettivo di sviluppare l’”Intelligent Cargo” (IC). Si tratta di un sistema ICT che permette di raccogliere, elaborare e trasmettere informazioni legate al cargo ai diversi players della filiera logistica per tutte le modalità di trasporto. Con l’utilizzo dei sistemi attuali l’informazione è gestita ed elaborata da sistemi proprietari collegati a mezzi di trasporto o alle infrastrutture (es. magazzino) facendo si che spesso flusso fisico ed informativo risultino disgiunti. Le relative informazioni, quando presenti, devono essere trasformate e tradotte per essere accessibili a terzi. Nel caso dell’Intelligent Cargo, invece, le informazioni “viaggiano” con il cargo: è in quest’ottica che un nuovo approccio alla gestione delle informazioni, definito “cargo-centrico” porta benefici sostanziali in grado di superare i limiti citati. Questo è l’aspetto innovativo dell’Intelligent Cargo. Alla data della scrittura della tesi si è sviluppato il prototipo e si è nella fase tecnica di deployment presso otto casi pilota, partner del progetto. E’ in questo quadro socio-economico che si inserisce l’obiettivo della tesi: lo studio degli impatti attesi derivanti da una soluzione ICT per i trasporti e la logistica sull’efficienza delle imprese utilizzatrici. La soluzione ICT è l’Intelligent Cargo sviluppato nel progetto EURIDICE. La motivazione che spinge questo studio è duplice. Da un lato, esso offre informazioni utili sui benefici attesi che serviranno all’impresa innovatrice nella fase di commercializzazione dell’Intelligent Cargo affinchè essa possa appropriarsi dei benefici economici derivanti dalla commercializzazione del prodotto (teoria Profiting From Innovation (PFI), Teece 1986). Il carattere innovativo della soluzione ICT fa si che si possano presentare alcuni rischi in una futura fase di distribuzione. E’ noto anche in letteratura che molte idee brillanti non trovano o non creano un mercato: molte imprese innovatrici non riescono ad appropriarsi dei benefici economici derivanti dalla vendita. Dall’altro, l’esplicitazione dei benefici attesi permetterà alla potenziale impresa utilizzatrice di ridurre l’incertezza sulle conseguenze attese (benefici e rischi) derivanti dall’adozione dell’innovazione (teoria Diffusion of Innovation, Rogers, 2003) e contribuirà quindi nella scelta della sua adozione. Inoltre, l’individuazione dei benefici attesi permetterà di realizzare un benchmark futuro tra essi e i benefici reali realizzando quindi un’analisi dell’investimento ICT ex-post (Paradosso della Produttività; Brynjolfsson, 1993 e Brynjolfsson e Yang, 1996). Per raggiungere l’obiettivo della tesi, si sono indagati i principali indicatori di performance e gli approcci metodologici tradizionalmente utilizzati per valutare l’impatto di un’innovazione ICT per i trasporti e la logistica sull’efficienza delle imprese. Dalla disamina della letteratura sul tema sono emerse due domande di ricerca aperte a cui la tesi intende dare una risposta. Da un lato la letteratura prevalente segnala la mancanza di studi empirici relativi alla valutazione degli impatti derivanti dall’applicazione di un’innovazione ICT per i trasporti e al logistica (Banister e Stead, 2003; Auramo et al. 2005; Pokharel, 2005; Feng e Yuan, 2006). Dall’altro, mancano dei modelli specifici per la valutazione dell’impatto di un’innovazione ICT per i trasporti e la logistica sull’efficienza delle imprese. Eccezione fatta per l’”Intelligent Cargo System Study” condotto nel 2009 da Planung Transport Verkehr AG (PTV) e ECORY che presenta tuttavia, alcune carenze. Appare invece cospicua la letteratura sui modelli di valutazione delle applicazioni ICT anche non innovative a cui si è fatto riferimento nella tesi (letteratura di Logistics management e di Management Information System) ma anche essa dimostra alcuni punti deboli come di seguito spiegato. Dalla disamina di questa letteratura emergono due tipologie di modelli: “Input-Output” e “Input-Process-Output”. La prima tipologia include l’analisi costi-benefici e quella microeconomica: secondo tali modelli un’applicazione ICT determina dei benefici per un’impresa se nel confronto tra input (costi dell’ICT) e output (obiettivi di carattere economico come costi e ricavi), gli output sono superiori agli input. Questi modelli, oltre a non chiarire esattamente che cosa si intenda per input e per output, presentano una visione piuttosto ristretta sulla tipologia di impatti che derivano dall’applicazione dell’ICT. Essi infatti tralasciano tutti quei benefici che l’ICT determina a livello di processo, ovvero ad un livello intermedio tra input ed output. Inoltre, se gli input sono superiori agli output, per questi modelli significa che l’applicazione ICT non è profittevole per l’impresa. Questa conclusione potrebbe non essere veritiera in quanto l’applicazione ICT potrebbe determinare un impatto positivo sui processi ma gli output potrebbero essere influenzati da elementi esterni esogeni all’ICT. Non indagando i processi, i modelli non forniscono gli strumenti necessari per capire se le cause di un andamento negativo degli output sono legate o meno all’applicazione dell’ICT. La seconda tipologia di modelli seguono uno schema logico definito “Input-Process-Output”. A differenza della tipologia precedente, questi modelli esaminano gli impatti delle applicazioni ICT anche a livello di processo. All’interno di questa tipologia si individuano due approcci così definiti: “per singoli impatti” e “con impatti a catena”. Il primo esamina gli impatti, intesi come benefici e barriere, sia a livello di processo che a livello di output. Tuttavia, pone sullo stesso piano impatti di processo e di output e non li lega tra di loro con rapporti di causa-effetto anche quando essi sono chiaramente presenti. Da qui emerge lo svantaggio nell’utilizzare questo approccio: non indica l’esistenza di legami di tipo “causa-effetto” tra impatti di processo e obiettivi dell’impresa anche quando essi sono presenti. Questa criticità è superata nell’approccio “con impatti a catena”. Rientra in questo modello l’approccio seguito nello studio ICSS (2009) in cui si individuano una serie di singoli impatti sia di processo che di output legati tra di loro da rapporti di causa-effetto. Tuttavia, nel modello non sono esplicitate le linee guida da utilizzare per individuare i legami di causa-effetto tra gli impatti: essi sono presentati come una successione estesa di impatti “a cascata”. Il punto critico del modello consiste quindi nella mancanza di linee guida per individuare la logica dei legami di causa-effetto tra gli impatti. Tale mancanza è superata nella letteratura MIS (Management Information System) e, in particolare, dalla metodologia Six Sigma e, nello specifico, da un’applicazione della metodologia nella logistica interna, definita “Metric Linkage Model” di Kapadia et al. (2003). Il modello stabilisce chiaramente le linee guida da seguire per individuare i legami di causa-effetto tra diversi impatti. In particolare, secondo il modello, un qualsiasi input determina dei cambiamenti nei processi interni all’impresa definiti “Working Processes”. Questi mutamenti condizionano i processi che determinano la soddisfazione del cliente, i “Customer Satisfaction Processes” e quindi le relative performance. I cambiamenti in questi processi influenzano il raggiungimento degli obiettivi dell’impresa (output). Questi legami formano la spina dorsale di tutti i progetti Six Sigma (Kapadia et al., 2003). Tuttavia, questo modello non è stato ancora applicato al settore dei trasporti e della logistica esterna e in relazione ad una specifica applicazione ICT di tipo innovativo. Visto che questo modello supera le mancanze degli approcci metodologici precedentemente indicati, esso è stato adattato per la valutazione degli impatti dell’Intelligent Cargo sull’efficienza delle imprese. Il modello proposto nella tesi è stato definito “Three Pillars’ Model”. Secondo il modello una soluzione ICT innovativa provoca un impatto sui processi interni dell’impresa determinando dei miglioramenti di tipo “operativo” (es. tempo necessario per ottenere un’informazione). Essi causano delle conseguenze di tipo “tattico” (es. servizio al cliente) che si traducono in ritorni economici per l’impresa (es. costi/ricavi). A questi tre “passaggi” logici corrispondono tre tipologie di indicatori di performance legati tra di loro da rapporti di causa-effetto e così definiti: “Parametri di Processo”, “Performance di Processo” ed “Effetti di Business”. Da qui deriva il nome del modello, “Three Pillars’ Model”: le tre tipologie di indicatori rappresentano i “pilastri” della metodologia di valutazione dell’impatto. Il “Parametro di Processo” è un indicatore di performance di tipo operativo direttamente impattato dall’utilizzo dell’Intelligent Cargo. Il cambiamento del Parametro di Processo determina una variazione sul secondo pilastro, le “Performance di Processo”. Esse si distinguono dai Parametri di Processo in quanto non sono direttamente impattate dall’utilizzo dell’Intelligent Cargo, sono l’effetto dell’applicazione di uno o più Parametri di Processo e possono essere condizionate anche da elementi esterni all’applicazione dell’Intelligent Cargo. Esse rappresentano quindi le conseguenze dei Parametri di Processo e indicano un livello di impatto “tattico”. A loro volta, mutamenti nelle Performance di Processo determinano dei cambiamenti nei costi e nei ricavi. Questi sono definiti “Effetti di Business”. Il primo vantaggio nell’utilizzare il “Three Pillars’ Model”, rispetto a quelli precedentemente descritti, consiste nella capacità del modello di individuare gli impatti sia a livello di processo che a livello di output (costi/ricavi). In questo modo non sono tralasciati importanti benefici che si ottengono con l’applicazione ICT nel processo che, invece, uno schema “input-output” non considera. Inoltre, in questo modo è possibile capire se il mancato o parziale raggiungimento degli obiettivi economici dell’impresa (gli Effetti di Business) dipenda da cambiamenti dei processi derivanti dall’utilizzo dell’ICT o da cause esterne ed esogene. Il terzo vantaggio consiste nella possibilità di utilizzare anche solo alcune “parti” del modello, ovvero l’utilizzatore può scegliere ed escludere alcuni indicatori di performance proposti per ogni pilastro. Oltre a ciò, l’utilizzatore può decidere di aggiungere alcuni indicatori di performance che non sono proposti dal modello. Si tratta quindi di un modello “modulare” e flessibile. Inoltre, i legami di causa-effetto sono decisi a discrezione dell’utilizzatore in quanto gli stessi indicatori di performance possono avere legami diversi. Si lascia così ampia libertà e flessibilità nell’individuare i rapporti di causa-effetto. Una serie di vantaggi derivano anche dalla precisione e dalla chiarezza con la quale sono indicate le linee guida da seguire per applicare il modello. In particolare, la chiarezza abbinata alla semplicità del modello contribuiscono alla facile comprensione e alla sua veloce applicazione in casi reali. Il modello è stato applicato in otto casi pilota: si sono definiti i singoli indicatori di performance afferenti ai tre pilastri, le formule per il loro calcolo e i legami di causa-effetto. I casi pilota hanno individuato, complessivamente, 71 indicatori di performance impattati dall’utilizzo dell’Intelligent Cargo. Per ognuno di essi hanno misurato: - Valore attuale; - Valore atteso (con l’implementazione dell’IC); - Miglioramento atteso. Si sono raccolte, in totale, 197 osservazioni di cui 183 espresse in modo quantitativo e 14 in modo qualitativo. L’analisi dei dati ha permesso di giungere a delle conclusioni di tipo qualitativo e quantitativo. I risultati qualitativi indicano la tipologia di impatto che le imprese si attendono di ottenere con l’applicazione dell’Intelligent Cargo in relazione ai tre pilastri mentre quelli quantitativi stimano i valori dei miglioramenti attesi. Dall’analisi qualitativa emerge che gli impatti nei processi interni (Parametri di Processo) che le imprese si attendono sono relativi alla maggiore velocità con la quale le informazioni di loro interesse sono disponibili e nella migliore affidabilità (assenza di errori). Tali informazioni hanno per oggetto: 1. L’identificazione del cargo (es. tipologia, quantità). 2. Il controllo delle condizioni del cargo (es. temperatura). 3. Il monitoraggio del percorso (es. deviazione dall’itinerario stabilito). 4. Il monitoraggio dello status del cargo (es. arrivato, partito). Si precisa che le imprese hanno dichiarato di attendersi un impatto nella rapidità di invio di tutte le queste tipologie di informazioni fornite dall’Intelligent Cargo mentre l’affidabilità riguarda solamente l’identificazione del cargo e la corretta stima dell’orario di arrivo. Sembra quindi che le imprese abbiano già le informazioni di cui necessitano in modo preciso ed affidabile ma non veloce. Di conseguenza i Parametri di Processo individuati dalle imprese misurano il tempo necessario a ricevere l’informazione e la sua precisione. L’impatto dell’utilizzo dell’Intelligent Cargo sulla rapidità e affidabilità dell’informazione scambiata determina una serie di conseguenze a livello “tattico”, ovvero sulle Performance di Processo. I casi pilota si attendono un miglioramento su queste categorie di impatto: 1. Gestione degli asset, ovvero nella gestione delle scorte (rotazione delle scorte e quantità di prodotto finito stoccato a magazzino), dei mezzi di trasporto (viaggi addizionali per errata consegna e fattore di riempimento dei mezzi), dell’infrastruttura (ottimizzazione dell’utilizzo della capacità dell'infrastruttura) e delle risorse umane (pianificazione dell’utilizzo delle risorse umane). 2. Servizio al cliente, ovvero nell’evasione corretta degli ordini e nei tempi di risposta al cliente. 3. Tempo necessario per svolgere un’attività. 4. Gestione della security (diminuzione di furti). I miglioramenti attesi nelle Performance di Processo determinano degli impatti in questi “Effetti di Business”: 1. Costi relativi agli asset (costo del magazzino, del trasporto e delle scorte), al lavoro (costo per il dispatching, per il re-scheduling, per la risoluzione delle problematiche sulla temperatura, per la chiusura di un ordine di prenotazione e per la gestione dei controlli di sicurezza), costi finanziari (interessi bancari passivi), dei resi e assicurativi. 2. Ricavi; rientrano in questa categoria i ricavi di vendita, l’aumento della quota di mercato e il miglioramento del servizio al cliente. Gli impatti sopra descritti sono stati individuati complessivamente dai casi pilota i quali rappresentano i tipici attori di una supply chain, ovvero: imprese di produzione e di distribuzione, operatori logistici (trasportatori, imprese di logistica e di warehousing) e autorità pubbliche. Ciò detto, si può quindi affermare che l’analisi cross-pilot ha permesso di individuare i benefici apportati da una soluzione innovativa ICT alla filiera logistico-trasportistica, nel suo complesso. Si sono inoltre individuati gli impatti attesi comuni a più casi pilota. Da un punto di vista quantitativo, è emerso che le imprese hanno importanti aspettative nei confronti dell’applicazione dell’Intelligent Cargo. Relativamente ai Parametri di Processo, il valore massimo atteso di quasi tutti gli indicatori di performance riferiti alla “rapidità” con cui è trasmessa l’informazione è pari al 100%: questo significa che le imprese si attendono di eliminare i tempi di attesa per ricevere l’informazione grazie alle comunicazioni in real time fornite dall’Intelligent Cargo. In relazione alle Performance di Processo e agli Effetti di Business non si riscontrano delle tendenze omogenee di miglioramento all’interno delle categorie individuate date le specificità dei processi delle imprese e dei relativi obiettivi a livello di impresa. Tuttavia, vi è una certa tendenza, nelle Performance di Processo, a considerare dei possibili miglioramenti soprattutto nella categoria “Tempo per svolgere un’attività”. Negli Effetti di Business tale tendenza è relativa soprattutto nella riduzione dei valori dell’indicatore “Costo del lavoro”. In conclusione, la tesi ha apportato un contributo innovativo alla ricerca in quanto ha risposto a due importanti domande di ricerca aperte relative allo studio degli impatti delle applicazioni innovative ICT per i trasporti e la logistica: - la definizione di un modello per valutarne gli impatti; - la realizzazione di uno studio empirico che quantificasse i benefici. Un nuovo modello definito “Three Pillars’ Model” in grado di superare i limiti dei precedenti approcci metodologici è stato proposto ed applicato con successo. Lo studio empirico è stato condotto in relazione ad un’innovazione ICT per i trasporti e la logistica, ovvero l’Intelligent Cargo. Lo studio potrà continuare confrontando i benefici attesi individuati con quelli reali e commisurandoli anche con il prezzo di mercato dell’innovazione. Nel lungo periodo, si potrebbero individuare in modo più approfondito gli impatti anche a livello di Business Process Reengineering per individuare eventuali cambiamenti nei Business Model delle imprese. L’indagine potrebbe essere estesa anche ad altre tipologie di impatti come quella sull’ambiente, sulla sostenibilità, su safety e security. Inoltre, si potrebbe approfondire anche l’analisi dell’Intelligent Cargo come innovazione indagandone la forma di mercato, le barriere all’entrata e la domanda attesa per riuscire a catturare valore dall’innovazione in modo che essa non rimanga solamente un’idea.
XXIII Ciclo
1981

2008/2009
Il tema centrale del progetto di ricerca riguarda la valutazione delle politiche pubbliche regionali di sviluppo mediante l’introduzione di un approccio di tipo quantitativo; la valutazione è intesa come un processo di policy learning in grado non solo di stimare se e quanto un set di interventi sia stato efficace, ma anche di restituire capacità cognitiva ai soggetti interessati in vista di applicazioni future. In particolare, si vuole valutare l’applicabilità di metodologie statistiche consolidate in ambito valutativo, quali quelle afferenti al cosiddetto “approccio controfattuale” su tematiche scelte in coerenza con il Piano Unitario di Valutazione (PUV) della Regione FVG. Tale approccio ha il pregio di fornire stime robuste senza dover esplicitare la forma funzionale utilizzata, come accade, invece, nel caso di metodologie che si basano su modelli di stima parametrica - ad esempio, i modelli di regressione. Il lavoro, attraverso una ricognizione della letteratura esistente in materia, espone, innanzitutto, le motivazioni che spingono le pubbliche amministrazioni a dotarsi di sistemi di valutazione e pone in evidenza come, a livello di Unione Europea, soggetto istituzionale che ha spinto le Regioni a dotarsi di un piano di valutazione unitario per la politica regionale di sviluppo, non ci sia una visione univoca del concetto di valutazione. La “confusione concettuale” che ne deriva comporta distorsioni nella portata e nella fruizione delle evidenze che emergono dai singoli rapporti di valutazione generalmente realizzati nel caso di programmi di politica regionale di sviluppo. Tra tutti gli interventi pubblici oggetto di ricognizione la ricerca prende in esame il Docup Ob2, asse 4, misura 3: la misura consiste in un set di interventi (contributi, compartecipazione al costo) per la valorizzazione turistica del territorio alpino della cosiddetta “montagna marginale”. Essendo la partecipazione al programma su base volontaria, esiste un’elevata probabilità di autoselezione dei partecipanti. Di conseguenza, la metodologia scelta per la valutazione è il Difference in Difference design con assunto di parallelismo nei trend. L’analisi viene condotta sui 59 Comuni della montagna marginale del FVG, di cui 33 beneficiari di almeno uno degli interventi previsti dalla misura e 26 non partecipanti. La domanda valutativa a cui si cerca risposta è se e in che misura aver beneficiato dei contributi previsti abbia avuto un effetto sui flussi turistici nei comuni beneficiari, ovviamente in ottica controfattuale. Le variabili outcome oggetto di analisi sono la variazione annuale del flusso degli arrivi, delle presenze e la permanenza media. Dall’analisi emerge che l’aver partecipato al programma ha contribuito in modo significativo al contenimento del calo dei flussi turistici registrati dal 2000 al 2006. Infatti, sia per quanto riguarda gli arrivi turistici che le presenze turistiche e la permanenza media si osserva, nonostante il calo generalizzato che ha colpito il settore turistico regionale nel periodo in analisi, una riduzione significativa dei differenziali esistenti tra i Comuni che hanno beneficiato degli interventi e quelli che non hanno partecipato alla politica. Tuttavia, i risultati più importanti non riguardano soltanto le evidenze empiriche; l’analisi consente, infatti, di porre in evidenza quali siano i diversi limiti organizzativi e operativi che riducono l’efficacia della valutazione di policy in ambito regionale. I problemi attengono al coordinamento tra i diversi attori, alla frammentazione, incompletezza e instabilità dei sistemi di monitoraggio ed alla assenza di integrabilità tra fonti dirette e fonti indirette di dati. Nelle conclusioni si sottolinea come la valutazione d’impatto potrà essere significativamente applicata in futuro a condizione che: ­ l’Amministrazione Regionale sia in grado di configurare la valutazione come una fase del processo di programmazione; ­ a livello organizzativo, il committente e i gestori delle informazioni riescano a condividere l’obiettivo valutativo e ad impostare un percorso di armonizzazione delle banche dati esistenti e di predisposizione di sistemi di raccolta dati ad hoc, anche prendendo spunto dalla letteratura in materia. La Regione FVG, attraverso il Piano di Valutazione Unitario e il Piano di Monitoraggio Unitario, sembra dare una risposta che va in questa direzione.
XXII Ciclo
1981

2009/2010
Nel 2007 ricorreva il cinquantenario della morte dell’architetto sloveno Jože Plečnik (1872 - 1957), figura discussa e controversa all’interno di un panorama architettonico e culturale in rapido e radicale mutamento. Si tratta di un artista attorno alla cui presa di posizione nei confronti dell’architettura si è spesso discusso, e proprio in questi anni si è tornato a discuterne in occasione della ricorrenza dell’anniversario della sua morte. Soprattutto in Slovenia, dove il 2007 è stato eletto ad “anno di Plečnik”, sono stati organizzati dibattiti e convegni e sono state edite alcune nuove pubblicazioni sull’architetto e la sua opera. L’opinione pubblica ha accettato Plečnik come il maggiore architetto sloveno di tutti i tempi, ma tuttavia “la teoretica e la storia dell’architettura non riescono ancora a inquadrarne in maniera coerente l’operato”1. Geniale interprete di forme antiche, rappresenta comunque con i suoi lavori, sviluppati soprattutto attorno alle città di Vienna, Praga e Lubiana, un personaggio di assoluto rilievo nel panorama architettonico e culturale sloveno ed europeo. Le sue ferme convinzioni in merito al ruolo dell’architetto e della sua arte, hanno portato a interpretazioni differenti riguardo la sua opera e spaziano dalla sfera mistica a quella di origine formalista, da quella storicista a quella classicista, da quella espressionismta2 a quella del modernismo. Non è obiettivo della presente tesi risolvere tale questione, piuttosto si è interessati alla lettura dell’opera dell’architetto sloveno in relazione a una parte del suo lavoro meno nota e meno indagata. Molto del materiale bibliografico inerente la sua opera riguarda infatti analisi e studi sul tema delle sue grandi architetture monumentali e del loro ruolo rivestito all’interno di un’ottica di trasformazione urbana ad esse legata o delle varie innovative varianti sul tema dell’architettura sacra. La bibliografia attorno all’opera di Plečnik è sufficientemente ricca per quanto riguarda questi argomenti, benché la maggior parte degli scritti sia edita in lingua slovena o ceca. Il materiale tradotto in altre lingue non è molto. inoltre va specificato che non esiste ancora un “opera omnia” sull’opera di Plečnik che contenga non solo la ingente quantità di architetture realizzate, ma anche le moltissime idee progettuali per soluzioni a temi mai realizzati. Nel corso della sua vita infatti, l’architetto sloveno progetta instancabilmente, riesce a seguire la realizzazione dei lavori e continuamente riflette su nuove soluzioni possibili e su nuove interpretazioni delle forme classiche, disegnando spesso ciò che gli viene in mente. Particolarmente ricca è infatti la collezione dei suoi disegni presso l’archivio del Museo di architettura e design di Lubiana. La mancanza di una pubblicazione che ne raccolga il prezioso materiale, è indice di quanto l’opera dell’architetto sloveno sia in parte relegata a un ambito marginale rispetto al panorama europeo, limitandosi a rivestire un ruolo quasi meramente locale. Ciò pare andare in contrasto con quanto invece è quello che Plečnik persegue attraverso l’architettura, ovvero qualcosa che è molto di più e va ben oltre la ricerca di un’architettura che sia meramente “locale” o “regionale”. Egli, di fatto, persegue l’idea di un’architettura o meglio di un metodo progettuale “universale”, ma non intessa come ricerca di uno stile o di un determinato materiale, bensì conseguita attraverso la volontà di creare una particolare “atmosfera”, un particolare “effetto” che ogni luogo è in grado di assumere attraverso l’architettura. Per conseguire tale fine egli è convinto della necessità del dover partire da elementi originari dell’architettura che non siano stati ancora “contaminati” o naturalizzati, perché solo attraverso essi sarà possibile reinventarli in una nuova condizione estetica che riesca a dar forma a una particolare atmosfera. Egli trova tali elementi primari nell’architettura classica e antica ed è proprio da qui che hanno origine le sue riflessioni attorno alle possibili reinterpretazioni delle forme e degli elementi antichi. Tali riflessioni vengono trasposte su carta in forma di schizzi e disegni. Plečnik infatti non scrive alcun trattato teorico e ritiene che le questioni teoriche debbano essere chiarite e presentate attraverso il progetto e la realizzazione, attraverso l’architettura. Le uniche frasi scritte di su pugno sono presenti all’interno della sua corrispondenza con amici, parenti e collaboratori. Il fatto, però, che non esista ancora un’opera completa riguardo l’ingente quantità di progetti, realizzati e non, dall’architetto sloveno, né tantomeno una completa edizione di tutta la sua corrispondenza, rappresenta in modo evidente il fatto che vi sia ancora molto da studiare attorno alla figura di Plečnik Obiettivo del presente lavoro vuole essere infatti quello di andare ad aggiungere un contributo all’analisi e alla presentazione di alcuni progetti dell’opera di Plečnik mai particolarmente approfondita. Si tratta infatti di una raccolta delle piccole architetture realizzate e progettate dal maestro sloveno che sono parte integrante del suo operato. Plečnik è infatti particolarmente legato al tema del “piccolo”, del “minuto” e se ne occupa infatti costantemente nel corso della sua vita. In ogni progetto egli cura anche il minimo dettaglio, compresi gli elementi d’arredo, per una progettazione che spazia “dal cucchiaio alla città”. Parallelamente alla progettazione dei grandi edifici pubblici o privati, egli progetta infatti anche un’ingente quantità di architetture “in scala ridotta”. Nella maggior parte dei casi si tratta di opere dall’importante significato simbolico e monumentale come ad esempio i monumenti ai caduti o opere di architettura sepolcrale, in altri casi invece, si tratta di piccole architetture urbane, al cui importanza all’interno dello spazio urbano stesso si rivela strategica. Vista la grande quantità di opere realizzate dal maestro sloveno, il campo di ricerca si limita a una parte delle piccole opere progettate. Trascurando gli elementi propri dell’architettura interna, i quali di per sé rappresentano un capitolo a sé grazie al vastissimo repertorio di oggetti prodotti da Plečnik e che indubbiamente necessiterebbero di un approfondimento specifico, la ricerca prende in considerazione tutti quegli elementi che fanno parte della sfera architettonica “non abitabile”, a partire dagli elementi primari dell’architettura, quali la colonna o il pilastro, per arrivare a quelle architetture che rappresentano il limite ultimo del tema di ricerca, ovverosia le architetture composte da una solo vano, ma senza offrire una vera e propria condizione “abitabile”, quali piccole edicole o cappelle. A corollario della presentazione della piccole architetture realizzate, vengono presentati anche alcuni disegni originali tratti dall’archivio del Museo di architettura e design di Lubiana, nonché due interviste con due dei massimi studiosi dell'opera di Plečnik.
XXII Ciclo
1976

2009/2010
La seduzione dell’INvisibile è una ricerca che affronta il tema dell’Abitare secondo un approccio antropologico-filosofico per riflettere e ridefinire questioni attorno al rapporto tra spazio architettonico e corpo umano, ma anche tra intimità domestica e spettacolarità urbana.
Attraverso la poetica degli spazi amati descritti dal filosofo francese Gaston Bachelard - luoghi piccoli e raccolti in cui viene voglia di rannicchiarsi perché «solo chi ha saputo rannicchiarsi sa abitare con intensità” - la casa viene paragonata ad un utero materno che avvolge e protegge il suo abitante e il cui involucro al tempo stesso è una membrana osmotica che permette una comunicazione trasversale tra esterno ed interno, tra pubblico e privato, tra socializzazione ed intimità. Da qui deriva l’intendere la parete come Ge-wand, come sovrapposizione di veli che crea un effetto di trasparenza fenomenica, di profondità spaziale, spessore.
Secondo questo punto di vista dispute come quelle tra ornamento e delitto, forma e funzione, modernità e tradizione, virtuale e reale, trovano qui una riconciliazione: al posto di teorie esclusive si vuole lasciare spazio all’INclusione, alla molti-plica-zione delle relazioni e possibilità tra i vari termini che si oppongono, dove non esiste l’uno senza l’altro e sono anzi proprio gli intricati intrecci di trama e ordito, i nodi e le piegature, i simboli e gli archetipi, a rendere l’architettura così seducente.
L’applicazione pratica di questi concetti è stata analizzata nell’opera di Josef Frank, architetto viennese vissuto tra il 1885 e il 1967 e figura di primo piano nel panorama internazionale a cavallo tra le due guerre mondiali.
In un mondo incentrato sulla grande dimensione, sull’immagine di effetto e alla moda, a una prima vista l’architettura umile e modesta di Frank non colpisce. Eppure c’è qualcosa che ci incuriosisce, che ci fa pensare che dietro all’apparenza, al visibile, si nasconda un significato più profondo, un INvisibile che fa parte dell’intimità domestica, del valore simbolico dell’abitare. La sua architettura ci invita alla riflessione.
La tesi si compone di due volumi, di cui il secondo costituisce un compendio biografico sull’architetto Josef Frank.
XXII Ciclo
1981

2008/2009
La tesi indaga il rapporto originario tra architettura e parola attraverso una riflessione sulla scrittura archigrafica, ricollocata nel paesaggio della comunicazione contemporanea. In questo scenario eterogeneo e cacofonico, dominato dalla sistematica sovrapposizione di segni, linguaggi e significati, l’archigrafia grazie alle sue caratteristiche strutturali di concretezza e permanenza viene riscoperta prima, e verificata poi, ricomponendo a posteriori una geografia di contributi sia scritti che costruiti. Il percorso di ricerca è diviso in due parti: l’indagine si articola a partire dalle sperimentazioni delle avanguardie artistiche del ‘900 per comporre uno scenario teorico-critico che, stabilendo una possibile distinzione tra architettura e design, attribuisce all’archigrafia, nel percorso che porta dal moderno al contemporaneo, una dimensione progettuale autonoma. La seconda parte della tesi ricompone un atlante, che raccoglie e cataloga le esperienze significative in questo campo, individuando come area di indagine un corpus di progetti esemplari realizzati negli ultimi vent’anni.
XXII Ciclo
1974