Dissertations / Theses on the topic 'Puentes = Bridges'

Los puentes intervasculares (PIVs) han sido descritos como tubos de membrana basal sin luz, que conectan vasos de la microcirculación entre si y se localizan en diferentes órganos tanto de animales como de humanos, incluido el sistema nervioso central (SNC). Han sido nombrados de formas diversas lo que ha representado una dificultad en su estudio. Su origen, distribución y significado es un tema controvertido. En los últimos años estas estructuras han cobrado importancia en relación a patologías del SNC, sobre todo en las de tipo neurodegenerativo. El objetivo de este trabajo ha sido caracterizar morfológicamente los PIVs de la corteza cerebral humana, estudiar su distribución en función de las diferentes regiones cerebrales, proponer una clasificación y estudiar si estos estaban afectados en pacientes fallecidos a consecuencia de la evolución de un traumatismo cráneo-encefálico (TCE) grave. Para ello se han estudiado muestras de corteza cerebral de 6 individuos fallecidos sin patología aparente del SNC (grupo control) y muestras de 6 individuos fallecidos a causa de un TCE grave (grupo TCE). El estudio se ha basado en inmunomarcajes para colágeno IV, para laminina y para factor von Willebrand así como en tinciones nucleares con To-Pro-3 iodine. Las muestras han sido visualizadas mediante microscopia óptica, microscopia láser confocal y microscopia electrónica de transmisión. Los resultados obtenidos han demostrado que los PIVs están compuestos de colágeno IV y de laminina, que son los componentes mayoritarios de la membrana basal capilar. Además no presentaban endotelio ni células en su interior, pero en el lado abluminal de los PIVs se han localizado unas células de morfología similar a los pericitos, o un subtipo de estos, lo cual nos ha permitido proponer una clasificación. La clasificación propuesta ha sido: PIVs tipo A: sin células; PIVs tipo B: con una célula en uno de sus extremos; PIVs tipo C: con células a ambos extremos; PIVs tipo D: con una célula central y PIVs tipo E: desestructurados o “rotos”. La distribución de los PIVs fue homogénea en la corteza cerebral, a excepción de las muestras procedentes de la región temporal, en nuestro caso del gyrus parahipocampal, lo que hemos relacionado con la diferente citoarquitectonia y angioarquitectonia de esta región. En el grupo control, la densidad capilar y la densidad de PIVs en las diferentes regiones de la corteza cerebral estudiadas presentaron una correlación positiva. Además, en este grupo, el tipo más frecuente de PIVs fue el A. En el grupo de TCE se observó una disminución significativa de la densidad de PIVs respecto al grupo control, siendo los del tipo E los más frecuentes. También en el grupo TCE se observó una disminución significativa de la densidad capilar en relación al grupo control así como un aumento de la lacunaridad. Estas observaciones se pueden correlacionar con una desestructuración de la angioarquitectura del parénquima cerebral lo cual facilitaria la isquemia tisular. Tanto el aumento de la lacunaridad, que implica aumento de las distancias intercapilares, como el aumento de los PIVs rotos en el grupo TCE se pude atribuir al edema (vasogénico y citotóxico) que se produce en los TCE graves.
The intervascular bridges (PIVs) have been described as basal membrane tubes without light, which connect vessels of the microcirculation to each other and are located in different organs of both animals and humans, including the central nervous system (CNS). They have been named in various ways what has represented a difficulty in their study. Its origin, distribution and meaning are a controversial issue. In recent years these structures have become important in relation to CNS pathologies, especially in those of neurodegenerative type. The objective of this work was to morphologically characterize the PIVs of the human cerebral cortex, to study their distribution according to the different cerebral regions, to propose a classification and to study if these were affected in deceased patients as a consequence of the evolution of a traumatic brain injury (TBI). To this end, cerebral cortex samples from 6 deceased individuals without apparent CNS pathology (control group) and samples from 6 individuals who died due to a severe TBI (TBI group) have been studied. The study has been based on immunolabelling for collagen IV, for laminin and for von Willebrand factor as well as in nuclear stains with To-Pro-3 iodine. The samples have been visualized by means of optical microscopy, confocal laser microscopy and transmission electron microscopy. The results obtained have shown that PIVs are composed of collagen IV and laminin, which are the major components of the capillary basement membrane. In addition, they did not have endothelium or cells inside, but on the abluminal side of the PIVs, cells with morphology similar to pericytes, or a subtype of them, have been located, which has allowed us to propose a classification. The proposed classification has been: PIVs type A: without cells; PIVs type B: with a cell at one end; PIVs type C: with cells at both ends; PIVs type D: with a central cell and PIVs type E: unstructured or "broken". The distribution of the PIVs was homogeneous in the cerebral cortex, with the exception of the samples from the temporal region, in our case of the gyrus parahipocampal, which we have related to the different cytoarchitectonia and angioarchitectonia of this region. In the control group, the capillary density and density of PIVs in the different regions of the cerebral cortex studied showed a positive correlation. In addition, in this group, the most frequent type of PIVs was A. In the TCE group, there was a significant decrease in the density of PIVs compared to the control group, with type E being the most frequent. Also in the TCE group a significant decrease in capillary density was observed in relation to the control group as well as an increase in lacunarity. These observations can be correlated with a destructuring of the angioarchitecture of the cerebral parenchyma, which would facilitate tissue ischemia. Both the increase in lacunarity, which implies an increase in intercapillary distances, and the increase in ruptured PIV in the TCE group can be attributed to the edema (vasogenic and cytotoxic) that occurs in severe TBI.

Este trabajo de investigación presenta un estudio sobre el comportamiento de los puentes de dovelas de hormigón con pretensado exterior y juntas secas conjugadas, centrándose en el estudio de la respuesta a solicitaciones de flexión y cortante combinados, en servicio y en rotura. Se evalúa, asimismo, la posibilidad de sustituir total o parcialmente la armadura convencional de las dovelas tras la inclusión de fibras metálicas en el hormigón.
Para ello se realizaron ensayos sobre paneles, para evaluar la resistencia de las juntas conjugadas, y ensayos de vigas con distinto grado de pretensado sometidas a flexión y a cortante. Tanto de vigas como de paneles, se fabricaron dos series paralelas, una realizada con hormigón convencional y otra con hormigón reforzado con fibras de acero. Tanto los resultados obtenidos en estos ensayos, como los de los ensayos encontrados en la bibliografía, se han comparado con la variada formulación existente para evaluar la capacidad resistente de las juntas secas conjugadas propuesta por distintos investigadores y normativas.
De entre todos los modelos de junta estudiados, todos ellos basados en el Método de los Elementos Finitos, finalmente se han puesto a punto dos modelos para estudiar la transmisión de cortante entre juntas conjugadas. Un modelo elaborado con elementos tipo junta a los que se les confiere un comportamiento de rozamiento coulombiano y que modeliza la junta (y sus llaves conjugadas) con su geometría. Otro modelo de junta plana que modeliza el comportamiento medio de la junta en la zona de llaves con elementos tipo junta dotados de un modelo de comportamiento de rozamiento cohesivo. Estos modelos de junta han sido calibrados y aplicados al estudio de los ensayos.
El primer modelo de junta ha sido aplicado al estudio de los ensayos de paneles. Los dos modelos de junta han sido aplicados al estudio de los ensayos realizados sobre vigas, de los que se ha realizado un completo análisis no lineal en teoría de segundo orden, incluyendo el comportamiento no lineal de los materiales. El modelo de junta plana ha sido usado en el estudio de dos ejemplos de puentes, uno isostático y otro continuo.
De todo lo anterior se han extraído conclusiones referentes al modelo de análisis, a la resistencia de las juntas, al armado de las dovelas y al comportamiento global de este tipo de estructuras.
This work presents a study of the behaviour of segmental concrete bridges with external prestressing, focussing on the response under combined flexure and shear, in the service and ultimate limit states. The possibility of replacing entirely or partially the conventional reinforcement of the segments through the incorporation of steel fibres in the concrete is also evaluated.
Tests have been performed on panels to evaluate the resistance of castellated dry joints, and on large-scale beams with different levels of prestressing for evaluating the response under flexure and shear. The tests were conducted on conventional and steel fibre reinforced concretes. The results obtained in these tests, as well as those found in the literature, have been compared with several design formulas for evaluating the load-carrying capacity of dry castellated joints. The formulas that gave the best predictions have been identified and used further in the analysis of bridge girders.
Two models have been used within the framework of the Finite Element Method for simulating the transmission of shear along joints between match-cast segments. In one of the approaches, the geometry of the joints (and the shear keys) is represented with interface elements with Coulomb frictional behaviour. In the other approach, the global behaviour of the key zone of the joint is represented by flat interface elements with cohesive frictional behaviour. These joint models have been calibrated using the results of the experiments.
A complete analysis was performed taking into account the geometric nonlinearities and the non-linear behaviour of the materials. The flat joint model has been used in the study of two bridges, one simply supported highway bridge and another five-span highway bridge.
The results of the experimental and numerical analyses have led to significant conclusions regarding the modelling of the keys, load-carrying capacity of the joints, reinforcement detailing in the segments and the global behaviour of segmental structures with dry castellated joints.

Durante los últimos años, muchos países no presentan una cultura de mantenimiento de puentes. En Latinoamérica, especialmente en Perú, aún están en la etapa de implementación de estas nuevas metodologías en la norma, mientras que otros países presentan normativas actuales adaptadas a sus condiciones. Por este motivo, la presente tesis tiene como objetivo realizar la evaluación puentes vehiculares urbanos de concreto sobre ríos torrentosos adaptadas a las condiciones peruanas resaltando con mayor detalle los elementos estructurales más relevantes e influyentes en la seguridad. Esta investigación consta de dos etapas: una inspección a detalle según la normativa del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y la aplicación de la metodología por Factor de clasificación de carga y resistencia (LRFR) del AASHTO (2011). La primera etapa se divide en dos tipos de inspecciones. En primer lugar, es una inspección inicial para la recopilación de información general de una población de diez puentes de los cuales se escogió tres puentes como muestra (Nicolás Dueñas, El Ejército y Corpac). En segundo lugar, se realizó una inspección rutinaria a los puentes de la muestra para determinar el estado de condición de los componentes. Después, a partir de la última inspección, se desarrolló la evaluación estructural de la superestructura a través de la metodología LRFR en los puentes de la muestra. Finalmente, se muestran los resultados, análisis y se plantean propuestas de mejora validadas por juicios expertos a partir de la experiencia de aplicar en el caso de estudio.
During the last few years, many countries do not have a culture of bridge maintenance. In Latin America, especially in Peru, they are still in the stage of implementing these new methodologies in the standard, while other countries present in their current regulations adapted to their conditions. For this reason, the present thesis aims to carry out the evaluation of urban concrete vehicular bridges over torrential rivers adapted to Peruvian conditions, highlighting in greater detail the most relevant and influential structural elements in safety. This investigation consists of two stages: a detailed inspection according to the regulations of the Ministry of Transport and Communications (MTC) and the application of the methodology by Load and Resistance Classification Factor (LRFR) of the AASHTO (2011). The first stage is divided into two types of inspections. In the first place, it is an initial inspection to collect general information on a population of ten bridges, of which three bridges were chosen as a sample (Nicolás Dueñas, El Ejército and Corpac). Second, a routine inspection was performed on the sample bridges to determine the condition status of the components. Then, from the last inspection, the structural evaluation of the superstructure was developed through the LRFR methodology in the sample bridges. Finally, the results, analysis and proposals for improvements validated by expert judgments based on the experience of applying in the case study are presented.
Trabajo de Suficiencia Profesional

Este trabajo de investigación plantea una relación entre los puentes y su historia, estructura y funcionalidad, su análisis estético formal y la escultura. Como método de aproximación se utiliza una doble vía: la via histórica, mediante un recorrido por los puentes de todas las épocas, poniendo en paralelo la evolución formal de los mismos con los materiales y tecnologías utilizados. A la vez, se intercalan, de manera comparativa, propuestas escultóricas que se aproximan al lenguaje de los puentes por analogía. No se marcan límites temporales ni tampoco espaciales, entendiendo que el lenguaje de los puentes es un lenguaje universal. La vía analítica se resuelve con una propuesta que parte de tres ámbitos de conocimiento perceptivo, interpretativo y gráfico; para concluir con la conceptualización de categorías visuales que son susceptibles de ser aplicadas a una lectura estético-formal de los puentes. La mayor aportación de este estudio se desprende de la amplitud de sus objetivos, lo que deja caminos abiertos, pero también un recorrido iniciado del que destacaría las siguientes aportaciones: el planteamiento interdisciplinar, la sistematización, la propuesta de metodología y la conexión interdisciplinar.

Infrastructure maintenance programs establish schedules for routine inspections of highway bridges with little consideration of their current conditions. The time interval between two inspections is traditionally set based on experience and on engineering judgment. For example, in the US considerable expenditures are incurred to meet the required biennial routine inspection of all bridges many of which may be in good condition. It is therefore of great interest for the engineering community to develop an approach to control inspection schedules of individual bridges and minimize their associated costs using rational criteria that account for the lower risk of postponing the inspection of bridges that are subject to reduced deterioration mechanisms and low traffic loadings. The implementation of such a risk-based approach would go a long way in helping optimize the limited resources available for maintaining the vast highway infrastructure system. The object of this Ph.D. dissertation is to develop a rational approach for determining a risk-based optimum time interval between bridge inspections. The proposed theoretical approach subsequently serves for proposing a simple procedure that is implementable in routine practice by bridge engineers using easily available bridge-specific data. To illustrate the proposed procedure using actual bridge data, the work uses highway data from the state of New York (NYS) in the United States of America (USA) in the form of Weigh-in-Motion (WIM) truck traffic data and bridge records provided through the National Bridge Inventory (NBI) database. These data are used to develop a theoretical framework able to define the capacity of bridges probabilistically and the risk of bridge failure if a bridge’s inspection is deferred for a limited period of time. The calculations performed in this dissertation based on data collected in the state of New York are limited to simple span composite steel-concrete superstructures that constitute a large proportion of short to medium span bridges in North America. However, the same concepts can be extended to other types of superstructures and other regions of the world as appropriate data become available. The conclusions of this study include the demonstration of the inadequacy of utilizing a standard two-year inspection interval for all bridges. To overcome this problem a simplified procedure is proposed for an easy practical engineers’ application.
Els programes de manteniment d'infraestructures estableixen plans periòdics d'inspecció bàsica en els quals l'estat actual dels ponts té relativament poca importància a l'hora de definir l'interval de temps. L'interval temporal entre dues inspeccions es basa normalment en la practica habitual i en la experiència passada. Per exemple, als Estats Units d'Amèrica una gran part del pressupost de despesa destinat al manteniment de la xarxa d'infraestructures es deriva al pla d'inspeccions biennal de ponts tot i que, aquests, en molts casos mostren bones condicions estructurals. Per això la comunitat enginyeril està interessada en el desenvolupament de protocols que controlin el pla d'inspecció de ponts i que minimitzin els costos associats a traves de criteris racionals. Aquets criteris han de ser capaços de reconèixer els ponts que presenten un risc alt degut a la elevada exposició a processos de deteriorament i a sobrecarrega de tràfic intens i minimitzar els costos d'inspecció associats. La implementació d'estratègies basades en el càlcul del risc permet optimitzar el pressupost total disponible per al manteniment de les xarxes de carreteres. L'objecte d'aquesta tesi doctoral es el desenvolupament d'un procediment racional basat en el càlcul del risc per a estimar l'interval òptim entre dues inspeccions bàsiques. L'estratègia teòrica proposada es fa servir posteriorment per a la aplicació pràctica d'aquests criteris utilitzant dades inicials fàcils d'obtenir per l'usuari final que estigui interessat en aplicar el mètode per a un pont en concret. La metodologia proposada en aquest treball utilitza dades de la xarxa de carreteres de l'estat de Nova York (NYS) als Estats Units d'Amèrica (USA), a partir de mesures de tràfic del tipus Weigh-in-Motion (WIM) i de informacions provinents de la base de dades del National Bridge Inventory (NBI). Aquestes dades es fan servir per a desenvolupar una eina metodològica capaç de calcular la capacitat estructural de superestructures des del punt de vista probabilista i quantificar l'increment de risc al que la societat està sotmesa en cas de decidir incrementar l'interval d'inspecció per damunt dels 2 anys. Per al càlcul dels intervals d'inspecció es fa servir el concepte de risc, que a la vegada es basa en models de càlcul probabilistes. L'interval d'inspecció òptim s'obté minimitzant el risc de fallada obtingut combinant la probabilitat de fallada amb el cost associat. El cost de fallada s'obté estimant els costos potencials relatius com víctimes, ferits, reconstrucció del pont, interrupció del tràfic vehicular, impacte ambiental i cost d'inspecció. Els càlculs duts a terme en aquesta tesi estan basats en dades de la regió del estat de Nova York i limitats a ponts simplement recolzats amb superestructura mixta acer-formigó que constitueix una important tipologia en l'àmbit nord americà. No obstant, els mateixos conceptes poden ser aplicats a altres regions del mon a mesura que la informació necessària estigui a disposició. L'estudi demostra la ineficiència d'utilitzar un interval d'inspecció de dos anys per a tots els ponts i proposa una metodologia simplificada per calcular l'interval d'inspecció recomanat per ser implementat en la pràctica engineril d'una manera senzilla.
Los programas de mantenimiento de infraestructuras establecen planes periódicos de inspección básica en los cuales el posible estado de los puentes en el momento de la inspección tiene relativamente poca importancia. El intervalo temporal entre dos inspecciones se fija sobre la base de la práctica habitual y sobre experiencia pasada. Por ejemplo, en los Estados Unidos de América una gran parte del presupuesto de gasto destinado al mantenimiento de la red de infraestructuras se deriva al plan de inspecciones bienales de puentes aunque en muchos casos muestran buenas condiciones estructurales. Por esta razón, es de suma importancia para la comunidad el desarrollo de protocolos para controlar el plan de inspección de puentes y minimizar los costes asociados a través de criterios racionales, para poder destinar los recursos asignados a inspección allí donde más falta hacen. Dichos criterios tienen que ser capaces de reconocer aquellos puentes que presentan mayor riesgo debido a la exposición a procesos de deterioro y a sobrecarga de tráfico intenso y minimizar los costes de inspección asociados. La implementación de estrategias basadas en criterios de riesgo permite optimizar el presupuesto total disponible para el mantenimiento de las redes de carreteras El objeto de esta tesis doctoral es el desarrollo de un procedimiento racional basado en el cálculo del riesgo para determinar el intervalo óptimo entre dos inspecciones básicas. El enfoque teórico propuesto se emplea posteriormente para la aplicación en la práctica de dichos criterios utilizando datos de partida fáciles de obtener para el usuario final que esté interesado en aplicar el método para un puente en concreto. La metodología propuesta en este trabajo se materializa a través de los datos disponibles de la red de carreteras del estado de Nueva York (NYS) en Estados Unidos de América (USA), desde mediciones de tráfico del tipo Weigh-in-Motion (WIM) hasta informaciones en el marco de la base de datos del National Bridge Inventory (NBI). Esos datos se utilizan para desarrollar una base metodológica capaz de calcular la capacidad portante de superestructuras desde el punto de vista probabilista y cuantificar el incremento de riesgo que supone incrementar el intervalo de la inspección básica, actualmente fijado en dos años En la práctica actual, el cálculo de la capacidad portante de puentes sujetos a sobrecarga de tráfico (en estado límite de servicio y último) se lleva a cabo a partir de modelos típicamente elástico-lineales en los que se evalúan los esfuerzos para el elemento más crítico y sucesivamente se considera el cálculo no lineal para la verificación de dicho elemento. Este enfoque está aceptado y ha demostrado su validez y fiabilidad en numerosas aplicaciones. Sin embargo, a pesar de que estos modelos pueden tener en cuenta el deterioro detectado en las campañas de inspección, normalmente no consideran sobrecargas de tráfico realistas, el comportamiento estructural del conjunto del puentes y no sólo de sus elementos por separado, o la evolución posible del deterioro entre intervalos de inspección. En este estudio, se emplean datos de tráfico real obtenidos de sistemas WIM para estimar la sobrecarga de tráfico máxima esperada que puede ser bastante diferente de la que típicamente sugieren los códigos de diseño y evaluación estructural de puentes. De la misma manera, la respuesta conjunta de la estructura se tiene en cuenta en este trabajo utilizando modelos capaces de simular el comportamiento no-lineal de los materiales y la evolución de la redistribución de los esfuerzos cuando la estructura se encuentra en rangos de deformaciones próximos a rotura. Esto permite mejorar el cálculo de la capacidad estructural y detectar aquellos puentes cuya configuración tipológica y topológica resulta en un comportamiento redundante que no es posible tener en cuenta en los modelos de cálculo tradicionales. Además, se incluye en el modelo el deterioro de los materiales tras estudiar datos históricos sobre la pérdida de capacidad portante de una gran cantidad de puentes seleccionados del NBI. Para el cálculo de los intervalos de inspección se emplea el concepto de riesgo, que a su vez se basa en modelos de cálculo probabilistas. El intervalo de inspección óptimo se obtiene minimizando el riesgo de fallo obtenido combinando la probabilidad de fallo con el coste asociado. El coste del fallo se obtiene estimando los costes potenciales relativos como víctimas, heridos, reconstrucción del puente, interrupción del tráfico vehicular, impacto ambiental y coste de inspección. Los cálculos llevados a cabo en esta tesis están basados en datos de la región del estado de Nueva York y limitados a puentes simplemente apoyados con superestructura mixta acero-hormigón que constituye una importante tipología en el ámbito norteamericano. Sin embargo los mismos conceptos pueden ser aplicados a otras regiones del mundo a medida que la información necesaria se encuentre disponible. El estudio demuestra la ineficiencia de utilizar un intervalo de inspección de dos años para todos los puentes y propone una metodología simplificada para calcular el intervalo de inspección recomendado para ser implementada en la práctica ingenieril de una forma sencilla.

Actualmente, la elección de proyectos de puentes considera solo el costo de construcción inicial, no considera los costos ocurridos a lo largo del ciclo de vida, como el costo de mantenimiento, y no consideran la afectación que genera la construcción y el mantenimiento del puente en el usuario. El puente Fortaleza, se encuentra intransitable desde el año 2017, por consecuencia del niño costero ocurrido en dicho año, que provocó que la cimentación del estribo derecho fallé por la erosión de la sección del río. Por lo que la presente tesis tiene como fin desarrollar la metodología de evaluación de proyectos de puentes LCCA (Life cycle cost analysis). El LCCA es una metodología de evaluación económica de proyectos de puentes, que combina sólidos conocimientos técnicos de transporte con un sólido conocimiento de análisis económico, que incluye en su análisis todos los costos relevantes que ocurren durante el ciclo de vida de un proyecto de puente. Los tres costos considerados son: costo de construcción, costo de mantenimiento y costo de usuario. Se cuantificó los costos y tiempos de construcción y mantenimiento de cada alternativa de sustitución. Y se cuantificó la afectación al usuario producto de los trabajos de construcción y mantenimiento sobre la vía del puente, lo que obligó a considerar un desvío de vehículos. Finalmente, se analizaron los datos obtenidos, para escoger la alternativa de sustitución de la superestructura, se realizó la verificación de la infraestructura existente y se desarrolló el diseño de la superestructura escogida.
Nowadays, the choice of bridge projects considers only the initial construction cost, does not consider the costs incurred throughout the life cycle, such as the cost of maintenance, and does not consider the impact generated in the user by the construction and maintenance of the bridge. The Fortaleza bridge has been closed since 2017, as a consequence of “Niño costero” phenomenon that occurred in that year, which caused the foundation of the right stirrup to fail due to the erosion of the river section. Therefore, this thesis aims to develop the methodology for evaluating LCCA (Life cycle cost analysis) bridge projects. The LCCA is a methodology for the economic evaluation of bridge projects, which combines solid transport technical knowledge with a solid knowledge of economic analysis, which includes in its analysis all the relevant costs that occur during the life cycle of a bridge project. The three costs considered are: construction cost, maintenance cost and user cost. The construction and maintenance costs and times of each replacement alternative were quantified. And the affectation to the user was quantified product of the construction and maintenance works on the bridge road, which forced to consider a desviation of vehicles. Finally, the data obtained were analyzed, to choose the replace alternative of the superstructure of the Fortaleza bridge, the existing infrastructure was verified and the design of the chosen superstructure was developed.
Tesis

[ES] El diseño de puentes, a diferencia de lo que ocurre con el diseño de edificios o con el diseño de túneles ha dejado de lado la consideración de la acción del fuego hasta la fecha. Este vacío normativo, combinado con la gran repercusión económica y social de colapsos de puentes en el pasado como consecuencia de incendios, ha motivado un rápido incremento del número de estudios relativos a la ingeniería frente al fuego en el ámbito de los puentes. Aunque la acción del fuego no resulta del todo desconocida en el ámbito de las estructuras, sí que existen una serie de singularidades que impiden la trasposición directa de recomendaciones o de modelos de fuego simplificados ya desarrollados en otros campos que ya incorporan la acción del fuego en el diseño. En este contexto, el trabajo que a continuación se expone parte de un incendio ocurrido en el estado de Alabama en 2002, cuyas consecuencias fueron la demolición de un puente mixto de 37 metros de vano central, para plantear y validar una metodología que aborda el problema de forma numérica mediante tres modelos acoplados secuencialmente: modelo de incendios, modelo térmico y modelo mecánico Realizada una validación a nivel general se descubre que, aunque la configuración geométrica final obtenida se ajustan bastante a la realidad, la definición del incendio ha supuesto un gran número de hipótesis. Es por ello que se decide, en una segunda parte, realizar una campaña experimental que permita registrar la potencia del fuego, las temperaturas del gas y del acero y las flechas en un puente construido ad-hoc en el campus de la Universitat Politècnica de València. Este puente experimental tenía un vano único de 6 m de luz y fue sometido a cargas de fuego de hasta 1.3 MW. Mediante el empleo de los registros realizados en la campaña experimental se ha validado el modelo de incendio, el modelo térmico y el modelo mecánico. Con todo ello se ha puesto en evidencia la importancia del viento en la acción del fuego, la magnitud de los gradientes térmicos espaciales y la urgencia de desarrollar procedimientos simplificados que permitan la incorporación del fuego como acción en el ámbito de los puentes Las validaciones específicas de cada modelo han permitido además llegar a una serie de conclusiones de gran interés para la realización de futuras campañas experimentales en puentes a mayor escala.
[CAT] El disseny de ponts, a diferència del que passa amb el disseny d'edificis o amb el disseny de túnels ha deixat de banda la consideració de l'acció del foc. Aquest buit normatiu, combinat amb la gran repercussió econòmica i social de col·lapses de ponts com a conseqüència d'incendis, ha motivat un ràpid increment del nombre d'estudis relatius a l'enginyeria del foc del foc en l'àmbit dels ponts. Encara que l'acció del foc no resulta del tot desconeguda en l'àmbit de les estructures, sí que hi ha una sèrie de singularitats que impedeixen la transposició directa de recomanacions o de models de foc simplificats ja desenvolupats en altres camps que ja incorporen l'acció del foc al disseny. En aquest context, el treball que a continuació s'exposa part d'un incendi ocorregut a l'estat d'Alabama en 2002 i que va provocar la demolició d'un pont mixt de 37 metres de va, per plantejar i validar una metodologia que aborda el problema de forma numèrica mitjançant tres models acoplats seqüencialment: model d'incendis, model tèrmic i model mecànic Realitzada una validació a nivell general es descobreix que, encara que la configuració geomètrica final obtinguda s'ajusta en gran mesura a la realitat, la definició de l'incendi ha suposat un gran nombre d'hipòtesis. És per això que es decideix, en una segona part, realitzar una campanya experimental que permeta registrar la potència del foc, les temperatures del gas i de l'acer i les fletxes en un pont construït ad hoc al campus de la Universitat Politècnica de València. Aquest pont experimental presenta un va únic de 6 m de llum i va ser sotmès a càrregues de foc de fins a 1.3 MW. Mitjançant l'ús dels registres realitzats a la campanya experimental s'ha validat el model d'incendi, el model tèrmic i el model mecànic. Amb tot això s'ha posat en evidència la importància del vent en l'acció del foc, la magnitud dels gradients tèrmics espacials i la urgència de desenvolupar procediments simplificats que permetin la incorporació del foc com a acció en l'àmbit dels ponts Les validacions específiques de cada model han permès a més arribar a una sèrie de conclusions de gran interès per a la realització de futures campanyes experimentals en ponts a major escala.
[EN] To date, the fire action has been left aside in the bridge design despite this action has been widely considered in other structures such as building and tunnels. This regulatory vacuum, combined with the great economic and social impact of bridge collapses in recent times as a result of fires, has led to a rapid increase in the number of studies related to fire engineering in the field of bridges. Although the action of fire is not entirely unknown in the field of structures, there are a number of singularities that prevent the direct transposition of recommendations or simplified fire models from such fields. In this context, the study started by using a real fire which occurred in the state of Alabama in 2002 and led to the demolition of the 37-meter main span of a composite concrete and steel bridge to introduce and validate a methodology that numerically addresses the problem by uncoupling the problem in three different models: fire model, thermal model and mechanical model. Once the validation was accomplished at a general level, it was discovered that, although the geometrical data were quite adjusted to reality, the definition of the fire had involved a large number of hypotheses. That is why carrying out an experimental campaign to record the power of the fire, the gas and steel temperatures and the vertical deflections of a bridge built ad-hoc on the campus of the Universitat Politècnica de València became a priority. This 6-meter single span experimental bridge was subjected to fire loads of up to 1.3 MW. Through the use of the information recorded during the experimental campaign, the fire model, the thermal model and the mechanical model were validated. Moreover, the importance of wind in the action of fire, the magnitude of spatial thermal gradients and the urgency of developing simplified procedures which allow the consideration of fire as an action in the field of bridges were also highlighted. Last but not least, the validation of the different models allowed the author to include useful guidelines in order to define future experimental campaigns with more powerful fires and longer span bridges.
Alós Moya, J. (2018). Análisis de la respuesta frente al fuego de puentes mixtos multijácena [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/116625
TESIS

En la presente tesis se realizó un análisis de vigas híbridas en puentes vehiculares con luces de 50m de Ayacucho, considerando el diseño alternativo en la superestructura de sección compuesta con vigas homogéneas de aceros convencionales que es el proyecto existente versus las vigas híbridas con aceros A709 Grado 50 y de Grado HPS-70W, la misma que determinará cual es la alternativa de diseño que brinda mejores resultados desde el punto de vista como propuesta técnica y económica. Para este análisis se desarrollan seis capítulos. El capítulo número uno, se describe el plan de trabajo a seguir para alcanzar los objetivos planteados. El segundo capítulo, comprende el marco teórico en el cual se definen los conceptos, clasificación de puentes, tipos de aceros estructurales, propiedades, normativas y filosofía de diseño. En el tercer capítulo, se realiza el estudio de caso aplicado a un proyecto existente, donde utilizamos los antecedentes e información del proyecto. En el cuarto capítulo, se realiza el modelamiento y resultados de análisis estructural; en este capítulo se emplea el software SCibridges para el cálculo de las demandas en la estructura. En el quinto capítulo, se realiza el diseño de las vigas en el cual se presenta ensayos de material de una muestra de acero de grado HPS 70W, así mismo, se realiza el diseño de viga I según AASHTO LRFD donde se obtiene resultados considerables para reducir los aceros convencionales. ​Finalmente, en el capítulo seis se presenta las conclusiones y recomendaciones alineados a los objetivos planteados.
In this thesis, an analysis of hybrid beams in vehicular bridges with spans of 50m in Ayacucho was carried out, considering the alternative design in the superstructure of composite section with homogeneous beams of conventional steels that is the existing project versus the hybrid beams with A709 Grade steels. 50 and Grade HPS-70W, which will determine which is the design alternative that provides the best results from the point of view as a technical and economic proposal. Six chapters are developed for this analysis. Chapter number one describes the work plan to follow to achieve the objectives set. The second chapter includes the theoretical framework in which the concepts, classification of bridges, types of structural steels, properties, regulations and design philosophy are defined. In the third chapter, the case study applied to an existing project is carried out, where we use the background and information of the project. In the fourth chapter, the modeling and results of structural analysis are carried out; In this chapter, the SCibridges software is used to calculate the demands on the structure. In the fifth chapter, the design of the beams is carried out in which material tests of a sample of HPS 70W grade steel are presented, likewise, the I-beam design is carried out according to AASHTO LRFD where considerable results are obtained to reduce conventional steels. Finally, chapter six presents the conclusions and recommendations aligned to the objectives set.
Tesis

A inicios del año 2017 se registró una anomalía sen los efectos climatológicos generados por el Fenómeno del Niño, siendo superior a otros años y generando lluvias extraordinarias a lo largo de la costa peruana con mayor incidencia en la zoma norte. Ello conllevo al aumento de caudal y reactivación de quebradas por donde antes transcurrió un rio, el resultado fue de más de 280 mil damnificados que carecían de ayuda debido a que los caminos y puentes habían sufrido daños que impedían su operatividad al punto de estar colapsados. Posterior al sucedido se detectaron las causas que llevaron al fallo de las estructuras y se llegó a la conclusión de que no se consideraron los eventos extraordinarios del Fenómeno del Niño, la definición del tipo de estructura no fue el adecuado y los estudios de ingeniería básica no dieron la información adecuada a fin de prever este tipo de problemas. Para el caso de estudio se eligió el puente ubicado en la quebrada Venados en el distrito de Lancones (Sullana-Piura), donde la estructura de 60 metros de longitud fue excedida hidráulicamente debido a que el caudal cubrió un área mucho mayor a la cubierta por el puente. Se aborda el caso proponiendo un puente construido por la metodología de dovelas sucesivas, con dos pilares oblongos huecos y dos estribos; además de efectuarse el calculo hidrológico para diseñar enrocados como protección de riberas.
At the beginning of the year 2017, an anomaly was registered without the climatological effects generated by the “El Niño” Phenomenon, being higher than in other years and generating extraordinary rains along the Peruvian coast with the highest incidence in the northern area. This led to the increase in flow and reactivation of streams where a river previously passed, the result was more than 280 thousand victims who lacked help because the roads and bridges had suffered damages that prevented their operation to the point of being collapsed. After the event, the causes that led to the failure of the structures were detected and it was concluded that the extraordinary events of the El Niño phenomenon were not considered, the definition of the type of structure was not adequate and the basic engineering studies were not they gave the appropriate information in order to foresee these kinds of problems. For the case study, the bridge located in the Venados gully in the Lancones district (Sullana-Piura) was chosen, where the 60-meter-long structure was hydraulically exceeded because the flow covered a much larger area than the one covered by the bridge. The case is approached proposing a bridge built by the methodology of successive segments, with two oblong hollow pillars and two abutments; in addition to carrying out the hydrological calculation to design rocky as protection of banks.
Tesis

En el presente trabajo de investigación, analizamos la calibración simultánea de vehículos y peatones que interactúan en determinados puntos de conflicto del sistema vial. Para esto, trabajamos en un caso de una avenida regional, donde hay una gran demanda del parque automotor tanto de vehículos ligeros, de transporte público y provincial, así como el de pesados, en la que los peatones prefieren el paso a nivel en relación a un puente peatonal existente en la zona. La información de campo requerida se recopiló para el análisis, como aforo de vehículos, cantidad de peatones que hacen uso o no del puente, tiempos de viaje y distancias. Posteriormente, la información se procesó en el software Vissim 9, en el que se modeló el estudio de caso y se realizó la respectiva calibración simultánea del modelo para su respectiva validación. Para esto, fue necesario iterar los parámetros como el Wiedemann 74 (vehículos), Tau y Lambda (peatones) hasta obtener la representación más cercana a los datos tomados en el campo. Finalmente, los resultados se presentan mediante la validación de la simulación en términos de número de simulaciones, número de carreras, tiempo de viaje y tasa de uso de la carretera, todo ello para que pueda servir de base a futuras simulaciones que reúnan las características de la zona en estudio.
In this research, we analyze the simultaneous calibration of vehicles and pedestrians that interact at certain points of conflict in the road system. For this, we work in a case of a regional avenue, where there is a great demand for the automotive fleet of both light vehicles, public and provincial transport, as well as heavy vehicles, in which pedestrians prefer the level crossing in relation to an existing pedestrian bridge in the area. The required field information was collected for the analysis, such as capacity of vehicles, number of pedestrians who use the bridge or not, travel times and distances. Subsequently, the information was processed in the Vissim 9 software, in which the case study was modeled and the respective simultaneous calibration of the model was performed for its respective validation. For this, it was necessary to iterate the parameters such as the Wiedemann 74 (vehicles), Tau and Lambda (pedestrians) until obtaining the closest representation to the data taken in the field. Finally, the results are presented through the validation of the simulation in terms of number of simulations, number of races, travel time and road use rate, all so that it can serve as a basis for future simulations that meet the characteristics of the area under study.
Trabajo de investigación

Magíster en Gestión y Políticas Públicas
La idea de colocar la protección social en la perspectiva de valor público permite a los gerentes públicos a que se embarcan en una nueva perspectiva en la reconstrucción de la forma en que se acercan a la erradicación de la pobreza. Mientras que los modelos de gestión tradicional y de la nueva gestión pública tienen sus puntos fuertes en términos de asegurar la eficiencia y la rendición de cuentas en las actividades de una organización, sugieren limitaciones al no abordar cuestiones claves de valor público, como la democracia deliberativa, la autorización y el apoyo, y en cierta medida la transparencia. Este estudio se refiere a la forma en que los gestores públicos pueden traducir el concepto abstracto de valor público en una forma empírica. Es decir, la investigación se guía por la pregunta de qué dimensiones de valor público estaban en proceso de creación por el Programa Puente y qué medidas se han adoptado para garantizar su creación. Por lo tanto, el objetivo principal es investigar la fase de implementación del Programa Puente con la finalidad de determinar en qué medida las estrategias puestas en práctica garantizan adecuadamente el cumplimiento de valor público. Al tratar de responder adecuadamente a esta pregunta de investigación, el estudio, que es de naturaleza cualitativa, adopta un enfoque exploratorio y descriptivo, mientras que la revisión de datos de segunda mano en la teoría del valor público, los modelos tradicionales y nuevos de gestión pública, los componentes de protección social, así como algunos resultados de evaluaciones de impacto que buscan complementar el análisis de la creación de valor del Programa Puente. Además de esto, el estudio consta de tres objetivos específicos. La primera corresponde al análisis de la cadena de valor del Programa Puente, que facilita la comprensión de las actividades y elementos que forman parte del proceso de creación de valor. El segundo objetivo corresponde a un análisis del public value scorecard creado por Mark Moore, el cual permite una mayor investigación sobre la capacidad organizacional que dirige el programa. El tercer objetivo busca sintetizar estos hallazgos y formular ideas que se pueden transferir lógicamente a la experiencia de valor público de Jamaica. En este estudio se entiende que una tarea esencial de gestión que se debe realizar en el contexto de valor público es la definición de las dimensiones de valor, o propuestas de valor, las cuales son definidas por el mandato político. El Programa Puente ofrece apoyo psicosocial a través de un Apoyo Familiar quien, de acuerdo con los resultados de este estudio, desempeña un papel integral en el proceso de creación de valor del programa. Los Apoyos Familiares buscan no sólo ayudar a las familias para que logren cambios positivos en su nivel de vida, sino también, orientarlas en acceder a la red local de beneficios, y ayudarlas en lograr una mayor autonomía e integración social. Asimismo, otro elemento clave en el proceso de creación de valor es la red local de los beneficios sociales que busca promover la protección social inclusiva para familias pobres e indigentes a través de modelos de gestión integral. En la misma nota este estudio también identifica que el desarrollo de un sistema robusto de medición de gestión es clave para el monitoreo de la creación de valor público. Estos indicadores de desempeño también deben crear valor, en el sentido de que deben ser adecuados, integrales, democráticos y transparentes y de confianza. En muchas áreas del Programa Puente se presentan deficiencias en el desarrollo de indicadores de medición adecuados, y esto se observa como un retroceso significativo en el proceso de monitoreo de la creación de valor. En conclusión, este estudio considera que el concepto de valor público actúa de guía para orientar el trabajo directivo en preocuparse por algo más que el cumplimiento de objetivos o indicadores. Exige la consideración de todos los stakeholders, así como del bienestar de la población y sus opiniones. Este enfoque renovado de la gestión del sector público será realmente una guía para el gerente en el diseño de mejores políticas de protección social que son inclusivas y más sostenibles para la población indigente y vulnerable en la esperanza de crear una sociedad mejor.

En la presente tesis se efectúa un estudio del comportamiento térmico de tableros de puente a partir de los datos de su geometría, para lo cual es preciso definir una clasificación de los tableros de puente a efectos térmicos. Se introducen como condiciones de contorno los datos de la temperatura ambiente y radiación a lo largo del día. Para resolver la conducción de conducción de calor se han creado dos programas de ordenador que permiten obtener el campo de temperaturas en el tablero y se ha efectuado el consiguiente estudio paramétrico de los variables que influyen en el problema. Se propone una modificación del sistema de obtención del diagrama momentos-curvatura que considere el estado de auto tensión térmica.

Aquesta tesi presenta un nou mètode per integrar l'anàlisi tèrmic en trobades arquitectòniques. Aquest mètode està enfocat al seu ús en processos de monitorització i anàlisi tèrmica d'edificis, per a la millor valoració tècnica d'alternatives de rehabilitació per a l'actualització dels nivells d'aïllament tèrmic als edificis. La tesi presenta avanços en la formulació tèrmica dinàmica de fenòmens multidimensionals i de mètodes d'anàlisi tèrmics experimentals. Es deriva una formulació generalitzada de la transmissió de calor dinàmic a partir de normativa tècnica existent en el camp de la transmissió de calor multidimensional. Es desenvolupa un procediment experimental per a l'avaluació de la transmissió de calor en trobades entre sistemes constructius. Aquest procediment fa servir models numèrics calibrats i permet el càlcul tèrmic dinàmic del camp tèrmic multidimensional en aquestes unions. En aquesta tesi es consideren els mètodes d'anàlisi tèrmica experimental i càlculs diferencials per a l'anàlisi del comportament tèrmic de sistemes d'aïllament tèrmic exterior.
Esta tesis investiga en nuevos métodos de análisis térmico dinámico multidimensional en las envolventes arquitectónicas. Se presenta métodos de análisis térmico con aproximaciones diversas. En concreto se presentan aproximaciones variadas con métodos estacionarios o transitorios; numéricos o experimentales; y uni- o multi-dimensionales. Se presenta una formulación generalizada de la transmisión de calor en la edificación que se desarrolla en casos de estudio numéricos y experimentales. Adicionalmente, esta formulación se integra en una metodología detallada para el análisis de la transmisión de calor mediante la calibración de modelos numéricos en base a datos experimentales. Esta metodología permite su posterior uso para el análisis diferencial de medidas de mejora de la envolvente térmica de los edificios. Se presenta un caso experimental de análisis térmico diferencial de un sistema de aislamiento térmico exterior.
This thesis proposes new assessment methods related to dynamic multi-dimensional heat transfer processes in buildings. Various assessment procedures are presented with different approaches, comprising steady-state or transient; numerical or experimental; one- or multi-dimensional cases. A generalized formulation is proposed for the definition of heat transfer in buildings, which is developed into numerical and experimental case studies. This same formulation is integrated into a detailed procedure for the calibration of numerical models to meet experimental data. The use of these methods for detailed thermal assessment procedures within building envelope retrofitting processes is discussed. A case study on the differential thermal analysis of an external thermal insulation system is presented where the additional thermal resistance of the system is calculated by experimental means.

[ES] Las inundaciones pueden llegar a desestabilizar los vehículos y estos, a su vez, pueden exacerbar los efectos negativos de las inundaciones cuando son arrastrados por el flujo, generando no solamente pérdidas económicas sino también de vidas humanas. En las ciudades, la mayor parte de las muertes durante las inundaciones ocurre al interior de los vehículos debido a que los conductores intentan cruzar con sus vehículos por zonas inundadas (Jonkzman and Kelman 2005; Drobot et al. 2007; Kellar and Schmidlin 2012). En países desarrollados, un alto porcentaje de estas muertes ocurre durante inundaciones relámpago cuando los conductores intentan cruzar por zonas inundadas en lugar de evitarlas (Fitzgerald et al. 2010; Kellar y Schmidlin 2012). Debido a esto, en áreas sujetas a inundaciones relámpago, casi la mitad de las víctimas son pasajeros atrapados en sus vehículos (Versini et al. 2010a) Entre las partes de las vías que resultan afectadas por las crecidas de los ríos se encuentran los puentes, las cuales son obras de infraestructura muy importantes. Un alto porcentaje de los fallos de los puentes a nivel mundial se presenta debido a las crecidas de los ríos, lo cual tiene un impacto negativo en los vehículos y los sistemas de transporte. Debido a esto, con el fin de realizar una adecuada gestión de las inundaciones es necesario determinar el riesgo de inestabilidad al que están sometidos los vehículos en una zona inundable. Sin embargo, a pesar del impacto negativo de las inundaciones, hasta la fecha se dispone de pocos estudios que permitan determinar los efectos negativos que las condiciones climáticas generan sobre los sistemas de transporte (Molarius et al., 2014). En esta investigación se desarrolló una nueva metodología para calcular este riesgo a partir de las características de las crecidas, los puentes, los vehículos, y el tráfico vehicular. Esta metodología fue generada a partir de una estructura conceptual y un desarrollo matemático novedosos y permite determinar el riesgo a través de la integral estadística de la amenaza de inestabilidad y la vulnerabilidad de los coches. En áreas urbanas y en las intersecciones entre las corrientes de agua y las vías, la amenaza se establece a través de una función de estabilidad de autos parcialmente sumergidos, las características geométricas de los vehículos y las características hidrodinámicas de las crecidas (calados y velocidades) y su probabilidad de ocurrencia, mientras que la vulnerabilidad se calcula por medio de la combinación de la susceptibilidad y la exposición de los coches. En puentes, la peligrosidad se obtiene a través del análisis de los datos de caudal disponibles y la vulnerabilidad mediante el análisis del estado estructural del puente, las características de la cuenca y del cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura, la estabilidad del canal y la potencial acumulación de acarreos. La metodología desarrollada se implementó para determinar el riesgo en los siguientes casos de estudio, los cuales están localizados en territorio español: (i) en las áreas urbanas correspondientes a los municipios de Alfafar y Massanassa, (ii) en los sitios de intersección entre vías y ríos localizados en el municipio de Godelleta; y (iii) en 12 puentes fluviales. Los resultados obtenidos podrían estar indicando que el método propuesto tiene en cuenta los elementos más importantes que deben considerarse al establecer este tipo de riesgo. La metodología desarrollada permite obtener un panorama detallado del riesgo de desestabilización de los vehículos debido a inundaciones en una zona determinada. En consecuencia, la implementación de esta metodología puede ayudar a disminuir los efectos negativos antes y durante este tipo de eventos, resultando de gran ayuda para las entidades encargadas de la planificación urbana y de la protección civil con el fin de diseñar e implementar acciones que permitan disminu
[CAT] Les inundacions poden desestabilitzar els vehicles i aquests, al mateix temps, poden exacerbar els efectes negatius de les inundacions quan són arrossegats pel flux, generant no solament pèrdues econòmiques sinó també de vides humanes. A les ciutats, la major part de les morts durant les inundacions ocorre a l'interior dels vehicles pel fet que els conductors intenten creuar amb els seus vehicles per zones inundades (Jonkzman and Kelman 2005; Drobot et al. 2007; Kellar and Schmidlin 2012). En països desenvolupats, un alt percentatge d'aquestes morts ocorre durant inundacions llampec quan els conductors intenten creuar per zones inundades en lloc d'evitar-les (Fitzgerald et al. 2010; Kellar i Schmidlin 2012). A causa d'això, en àrees subjectes a inundacions llampec, quasi la meitat de les víctimes són passatgers atrapats en els seus propis vehicles (Versini et al. 2010a) Entre les parts de les vies que resulten afectades per les crescudes dels rius es troben els ponts, les quals són obres d'infraestructura molt importants. Un alt percentatge de les fallades dels ponts a nivell mundial es presenta com a conseqüència de les crescudes dels rius, la qual cosa té un impacte altament negatiu en els vehicles i els sistemes de transport.. A causa d'això, amb la finalitat de realitzar una adequada gestió de les inundacions és necessari determinar el risc d'inestabilitat al qual estan sotmesos els vehicles en una zona inundable. No obstant això, malgrat l'impacte negatiu de les inundacions, fins a la data es disposa de pocs estudis que permeten determinar els efectes negatius que les condicions climàtiques generen sobre els sistemes de transport (Molarius et al., 2014). En la present investigació es va desenvolupar una nova metodologia per a calcular aquest risc a partir de les característiques de les crescudes, els ponts, els vehicles, i el trànsit vehicular. Aquesta metodologia va ser generada a partir d'una estructura conceptual i un desenvolupament matemàtic nous i permet determinar el risc a través de la integral estadística de l'amenaça d'inestabilitat i la vulnerabilitat dels cotxes. En àrees urbanes i en les interseccions entre els corrents d'aigua i les vies, l'amenaça s'estableix a través d'una funció d'estabilitat de cotxes parcialment submergits, les característiques geomètriques dels vehicles i les característiques hidrodinàmiques de les crescudes (calats i velocitats) i la seua probabilitat d'ocurrència, mentre que la vulnerabilitat es calcula per mitjà de la combinació de la susceptibilitat i l'exposició dels cotxes. En ponts, la perillositat s'obté a través de l'anàlisi de les dades de cabal disponibles i la vulnerabilitat mitjançant l'anàlisi de l'estat estructural del pont, les característiques de la conca i del llit aigües amunt i aigües avall de l'estructura, l'estabilitat del canal i la potencial acumulació d'enderrocs. La metodologia desenvolupada es va implementar per a determinar el risc en els següents casos d'estudi, els quals estan localitzats en territori espanyol: (i) en les àrees urbanes corresponents als municipis d'Alfafar i Massanassa, (ii) en els llocs d'intersecció entre vies i rius localitzats en el municipi de Godelleta; i (iii) en 12 ponts fluvials. Els resultats obtinguts podrien estar indicant que el mètode proposat té en compte els elements més importants que han de considerar-se en establir aquest tipus de risc. La metodologia desenvolupada permet obtindre un panorama detallat del risc de desestabilització dels vehicles a causa d'inundacions en una zona determinada. En conseqüència, la implementació d'aquesta metodologia pot ajudar a disminuir els efectes negatius abans i durant aquesta mena d'esdeveniments, resultant de gran ajuda per a les entitats encarregades de la planificació urbana i de la protecció civil amb la finalitat de dissenyar i implementar accions que permeten disminuir els efectes negatius de les inundacions.
[EN] Flooding can destabilize vehicles which might, in turn, exacerbate the negative effects of floods when vehicles are swept away by flows, leading to economic loss and fatalities. The main cause of death in cities during flood events corresponds to cars being swept away when they are driven by flooded roads (Jonkzman and Kelman 2005; Drobot et al. 2007; Kellar and Schmidlin 2012). In developed countries a high percentage of these deaths occurs during flash floods when drivers try to cross overflowing water bodies instead of avoiding them (Fitzgerald et al. 2010; Kellar and Schmidlin 2012). Hence, in areas subject to flash floods almost half of the victims are passengers trapped inside their own vehicles (Versini et al. 2010a). Among the parts of the roads that are most affected by floods are bridges, which are very important infrastructure works for society. Because of this, a high percentage of bridge failures worldwide occur as a result of river floods, which has highly negative impacts for vehicles and transportation systems. Therefore, in order to suitably manage floods, it is necessary to determine the risk of instability to which vehicles in flood-prone areas are subject. However, Despite the negative impact of floods, very few studies have centred on determining the negative effects of floods on transport systems (Molarius et al., 2014). In this research, a new methodology to estimate this risk based on the characteristics of vehicles, floods, bridges and vehicular traffic was developed. This methodology was generated from a novel conceptual structure and mathematical development and allows to determine the risk by the statistical integral of the instability hazard and the vehicles' vulnerability. In urban areas and stream crossings, the hazard is determined by a stability criterion of partially submerged cars, the geometric characteristics of the vehicles and the hydrodynamic characteristics of the floods (depths and velocities) and their probability of occurrence, while vulnerability is calculated by combining the susceptibility and exposure of cars. In bridges, the hazard is obtained by analysing available discharge data and the vulnerability by examining the structural condition of the bridge, the characteristics of the watershed and watercourse upstream and downstream of the structure, the stability of the channel and the potential accumulation of debris. The developed methodology was implemented to determine the risk in the following case studies, which are located in Spanish territory: (i) in the urban areas corresponding to the towns of Alfafar and Massanassa; (ii) in the stream crossings located in the municipality of Godelleta; and (iii) in 12 river bridges located. The results obtained could be indicating that the proposed method takes into account the most important elements to be considered when establishing this type of risk. The developed methodology provides a detailed vision of the vehicle instability risk due to flooding in a given area. Consequently, implementing this methodology can help to reduce negative effects before and during flooding events, which is extremely helpful for those organizations in charge of urban planning and civil protection to design and take actions that cushion the negative effects of flooding.
I thank Colciencias for financing this research through call 728-2015.
Bocanegra Vinasco, RA. (2020). Evaluation of the risk due to fluvial flooding in vehicles and road infrastructures at basin scale [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/157654
TESIS

The final size of a developing organ has to be finely modulated in order to give rise to fully functional organs and organisms. Final size is regulated by the nutritional status of the feeding animal through the activity of nutrient sensing pathways, such as Insulin and TOR signaling pathways. In addition, intrinsic signals operate in an autonomous way to control growth and also shape of an organ. How cells integrate distinct inputs (extrinsic and intrinsic signals) to generate organs of appropriate size and shape remains largely unknown. The phosphatidylinositol 3-kinase (PI3K)-phosphatase with tensin homology (PTEN) and tuberous sclerosis complex (TSC)-target of rapamycin (TOR) pathways are frequently activated in human cancer, and this activation is often causative of tumorigenesis. One interesting and yet poorly understood issue is how cells depleted of tumor suppressor genes outcompete neighboring wild type cells, especially during early stages of tumorigenesis after initial mutagenesis and transformation. We utilized the Ga14-UAS system in Drosophila imaginal primordia, highly proliferative and growing tissues, to analyze the impact of restricted activation of these pathways on neighboring wild type cell populations. The results presented in this thesis show that activation of these pathways leads to an expected autonomous induction of tissue overgrowth and to a remarkable non-autonomous reduction in growth and proliferation rates of adjacent cell populations. We show that this non-autonomous response occurs independently of where these pathways are activated, is functional all throughout development, takes place across compartments, is independent of apoptosis and, as such, distinct from cell competition, and is not influenced by the nutritional status of the animal. We present evidence that the observed autonomous and non-autonomous effects on tissue growth rely on the upregulation of the proteoglycan Dally, a major element involved in modulating the spreading, stability, and activity of the growth promoting Decapentaplegic (Dpp)/transforming growth factor 13 (TGF-13) signaling molecule. This conclusion is based on the experimental evidence that activation of the PI3K/PTEN and TSC/TOR pathways induce a cell autonomous increase in Dally expression levels, that Dally overexpression phenocopies the autonomous effects on tissue size and, most interestingly, that the non-autonomous effects on tissue size, growth and proliferation rates, and on Dpp availability and signaling are fully rescued by Dally depletion. We propose that the non-autonomous reduction in tissue size is a consequence of reduced Dpp signaling, most probably reflecting increased number of Dpp molecules bound to the overgrowing (Dally overexpressing) tissue and a consequent reduction in the number of available Dpp molecules in the neighboring cell population. In this way, a reduction in the amount of available Dpp growth factor contributes to the out-competition of wild type cells by overgrowing cell populations. This is further supported by the fact that increased levels of the Dpp receptor Tkv, which withdraws the Dpp ligand from the extracellular space, also causes a non-autonomous reduction in tissue size. Whereas nutrient-sensing pathways modulate the final size of the adult structure according to nutrient availability to the feeding animal, Dpp plays an organ-intrinsic role in the coordination of growth and patterning. Our results also unravel a role of Dally as a molecular bridge between the organ-intrinsic and organ-extrinsic mechanisms that regulate organ size. As such, it contributes to integrate nutrient sensing and organ scaling, the fitting of pattern to size.
Para obtener organismos estructuralmente funcionales, el tamaño de sus órganos tiene que estar altamente regulado durante el desarrollo. Por un lado, dicho tamaño final depende del estado nutricional del organismo y de la actividad de vías de señalización que responden a la disponibilidad de nutrientes. Por otro lado, existen señales intrínsecas en estos órganos que operan de forma autónoma para controlar su crecimiento y su forma. Cómo integran las células y los tejidos estas señales extrínsecas e intrínsecas para generar órganos del tamaño y forma apropiados sigue siendo, en gran parte, una incógnita. Las vías de señalización PI3K (Phosphatidylinositol 3-Kinase)/PTEN (Phosphatase with Tensin Homology) y TSC (Tuberous Sclerosis Complex)/TOR (Target of Rapamycin) que responden a la disponibilidad de nutrientes están involucradas en el control del crecimiento. Además, se encuentran hiper-activadas con frecuencia en diferentes cánceres humanos, y su activación es muchas veces la causa inicial del desarrollo de los tumores. Una pregunta interesante, y todavía poco explorada, es entender cómo células mutantes para genes supresores de tumores compiten con las células adyacentes salvajes hasta llegar a eliminarlas completamente. Para analizar el impacto de la activación restringida a determinadas regiones de estas vías de señalización sobre poblaciones celulares adyacentes de tipo salvaje, hemos utilizado como sistema modelo los primordios imaginales de Drosophila, tejidos epiteliales altamente proliferativos y en continuo crecimiento durante el desarrollo larvario. La activación restringida a determinadas regiones de estas vías genera, como esperábamos, un sobre-crecimiento del tejido afectado y, sorprendentemente, una clara reducción del crecimiento y la proliferación de las poblaciones celulares adyacentes no afectadas. Demostramos que los efectos observados, tanto autónomos como no autónomos, están mediados por Dally, un proteoglicano implicado en la regulación de la difusión, la estabilidad y la actividad del factor de crecimiento Dpp (Decapentaplegic). Proponemos que ese incremento en los niveles de Dally conlleva un mayor secuestro de moléculas de Dpp y, como consecuencia, una reducción del número de moléculas de Dpp disponibles para las poblaciones celulares adyacentes. Asimismo, sugerimos que ambas poblaciones celulares compiten por la cantidad de moléculas de Dpp, y que la reducción de estas promueve la eliminación de las células salvajes por parte de la población celular que está sobrecreciendo. Mientras que las vías de señalización que detectan los nutrientes modulan el tamaño final de las estructuras adultas de un organismo en función al estado nutricional, Dpp juega un papel intrínseco a nivel del órgano en la coordinación de crecimiento con la generación de patrón. Por lo tanto, nuestros resultados revelan una función de Dally como un puente molecular entre los mecanismos intrínsecos y extrínsecos que regulan el tamaño final de los órganos. Como tal, contribuye a integrar la disponibilidad de nutrientes con el “scaling” de los órganos.

La presente tesis se tiene por objetivo la de realizar un análisis comparativo del comportamiento estructural de un puente peatonal de acero de estructura mixta, cuyos elementos estructurales están dimensionados de acuerdo a las indicaciones de la especificación técnica AASHTO LRFD. En este trabajo de investigación se usaron datos de una zona de proyecto para la realización del análisis comparativo. Esto con el fin de obtener perfiles resultados que se asemejen a la realidad en el contexto peruano. Esto debido a que la configuración misma del puente peatonal generaba fuerzas horizontales mayores en relación a las verticales haciendo necesaria la utilización de pilotes inclinados para aplacarlas. Otro punto fuerte de este trabajo es la utilización de secciones de acero tubulares que no es de uso frecuente en Perú ya que se prefiere el uso de secciones tipo W de acero. En sí, en Perú la gran mayoría de puentes peatonales son de concreto. Por otro lado, las verificaciones dictadas por normativas como la AASHTO LRFD, que se encuentra asimilada por el Manual de Puentes (2018) emitido por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, hace hincapié en el uso de una guía especializada para el caso de pasarelas peatonales.
The aim of the present thesis is to make a comparative analysis of the structural behavior of the pedestrian bridge of Steel, which elements follow AASHTO LRFD indications concerning their geometry. In this investigation, data from a site job were used in order to perform of a comparative analysis. All this due to the fact of obtaining results that could resemble Peruvian context. Moreover, because of the structural configuration of the pedestrian bridge, the horizontal forces ended up being greater that the vertical ones. Al these led to the decision of using piles to counter heavy horizontal forces. Concerning the superstructures, hollow steel section (HSS) were used for the analysis. In Perú most of pedestrian bridges are made with concrete and even if for some reason steel was determined as the main material for the structural, W sections a frequently use in comparison of HSS. Finally, once the analysis is performed then the verifications dictated by AASHTO LRFD (well assimilated now by Peruvian Bridge Manual), will allow us to validate our results.
Tesis

La presente investigación alcanza una alternativa de utilizar los muros de suelo reforzado como estribos de puente en la mina Cuajone situado en el departamento de Moquegua, con el objetivo de comprobar si es posible que estas estructuras soporten las altas cargas de los camiones mineros que transitan por los “Haul Road” de la mina. Luego, se desarrolla los procedimientos de diseño estructural del muro MSE con la metodología LRFD según la norma AASHTO. Finalmente, se verifica los resultados que se obtuvieron mediante el modelo y el análisis de los elementos finitos del diseño consolidado en el software PLAXIS y se presentan las conclusiones del caso. En primer lugar, está el capítulo introductorio, que presentar de manera resumida y cualitativa el tema de la tesis y las motivaciones del caso. Se desarrolla el problema planteado y finaliza esta sección con la descripción de los antecedentes históricos de los muros MSE, hipótesis, objetivos y alcances de la presente investigación. Asimismo, se describe de manera extendida los conceptos de los muros MSE, ventajas, desventajas, tipos de sistemas, tipos de refuerzo, tipos de paramentos y sus aplicaciones. Además, se presentan los pasos diseño de los muros como estribo de puente y el procedimiento del análisis sísmico de estos. Finalmente, se describen los conceptos del método de elementos finitos y el análisis del software PLAXIS. En el segundo lugar; se presentan el material y método, considerando el nivel y diseño de investigación, variables y técnicas que se emplearon para poder desarrollar de manera satisfactoria el argumento de la presente tesis. En el tercer lugar, se presentan los resultados de acuerdo a cada objetivo planteado. Al finalizar esta sección, se presentan los desplazamientos de muro MSE como estribo de puente modelado en el software PLAXIS, concluyendo con la afirmación o la negación de la hipótesis. Por último, se presenta las conclusiones, comentarios y recomendaciones de acuerdo al desarrollo y resultados de la presente investigación.
The present investigation achieves an alternative use of the reinforced soil walls as bridge abutments in the Cuajone mine in the department of Moquegua, with the objective that these structures bear the high loads of the mining trucks that transit through the "Haul Road" of the mine. Then, the structural design procedures of the MSE wall are followed with the LRFD methodology according to the AASHTO standard. Finally, the results obtained by means of the model and the analysis of the finite elements of the consolidated design in the PLAXIS software are verified and the conclusions of the case are presented. In the first place, there is the introductory chapter, the summary and qualitative presentation of the topic of the thesis and the motivations of the case. The problem raised and finalized in this section was developed with the description of the historical background of the MSE walls, hypotheses, objectives and scope of the present investigation. In the next chapter, we describe how to extend the concepts of MSE walls, advantages, disadvantages, types of systems, types of reinforcement, types of walls and their applications. In addition, the steps of the walls are presented as bridge abutment and the procedure of the seismic analysis of these. Finally, the concepts of the finite element method and the analysis of the PLAXIS software are described. In the second place; It presents the material and the method, the level and design of the research, the variables and the techniques used to successfully develop the argument of the present thesis. In the third place the results are presented according to each objective. At the end of this section, the displacements of the wall are presented as a work program in the PLAXIS software, concluding with the affirmation or denial of the hypothesis. Finally, the conclusions, comments and recommendations are presented according to the development and results of the present investigation.
Tesis

A method for occupational risk assessment in construction sites is developed in this study. This method provides a system to perform exhaustive analysis of the situations that could result in serious accidents. The main characteristic of this method is the integration of the safety and health legislation of three legal frameworks associated with the monitoring of construction procedures. The method is structured in three stages: protocol, data analysis system and risk control procedure. The protocol provides a systematic in situ evaluation, through requirements for identifying and assessing the gravity of the factors that can contribute to an accident. Likewise, it allows identifying the workers in areas of risk. The data analysis system is a tool that processes the information gathered in the protocol. The result is a set of quantitative indicators characterizing the work environment. A significant feature of this tool is its applicability to other productive activities besides construction. The main indicator provided by the method is the safety global index (Is). A formulation representative of the characteristics of the assessed environment and capable of effectively translating its safety level was developed. To this end, a classification range was defined based on the analysis of numerous risk assessments. A detailed study of the parameters of the formulation was conducted, testing their conceptual and mathematical consistency and the influence of one parameter in the others. The third stage of the method is the risk control procedure which establishes an action plan on the irregularities identified in the evaluation. The first version of this method was tested in six bridges and viaducts construction sites. When the necessary adjustments were identified, the effectiveness of the final version was verified twice in two construction sites, a bridge and a viaduct. The validation of the method was completed by means of a survey among the staff responsible for the prevention of accidents in the two construction sites and through the its verification according to a model of validation in operations research. In light of the above, conclusions from the theoretical basis of the method and the results obtained in the risk assessments performed in the construction sites of bridges and viaducts are drawn.
En este trabajo se ha desarrollado un método para la evaluación de riesgos laborales en obras de construcción. Éste método facilita un sistema de análisis exhaustivo de aquellas situaciones que puedan resultar en accidentes graves. Su principal característica es la integración de la legislación de prevención de riesgos laborales de tres marcos jurídicos, asociada al seguimiento de los métodos constructivos. Está estructurado en tres etapas: protocolo, sistema de análisis de datos y procedimiento de control de riesgos. El protocolo aporta una sistemática para la evaluación in situ, a través de requisitos para la identificación y valoración de la gravedad de los factores que puedan contribuir a un accidente. Igualmente permite la identificación de los trabajadores en las áreas de riesgos. El sistema de análisis de datos es una herramienta que procesa las informaciones originadas por el protocolo. Resulta en un conjunto de indicadores cuantitativos que caracteriza el ambiente laboral. Tiene como importante característica la aplicabilidad a otras actividades productivas además de a la construcción. El principal indicador facilitado por el método es el índice global de seguridad (Is). Se ha desarrollado una formulación representativa de las características del ambiente evaluado, que traduce muy eficazmente su nivel de seguridad. Para ello se ha desarrollado un rango de clasificación a partir del análisis de numerosas evaluaciones de riesgos. Se ha realizado un detallado estudio de los parámetros que componen la formulación, comprobando su coherencia conceptual y matemática, y la influencia de un parámetro sobre los demás. La tercera parte del método es un procedimiento de control de riesgos, que establece un plan de acción sobre las irregularidades identificadas en la evaluación. La primera versión del método fue testada en seis obras de construcción de puentes y viaductos. Identificados los ajustes necesarios, se verificó la eficacia de la versión definitiva con la aplicación por dos veces, en dos obras, un puente y un viaducto. Se ha concluido la validación del método a través de una encuesta realizada con los responsables de la prevención de accidentes de las dos obras, y a través de su comprobación respecto a los criterios propuestos por un modelo de validación de investigación operativa. De todo lo anterior, se han extraído conclusiones desde la fundamentación teórica del método, hasta los resultados obtenidos en evaluaciones de riesgos realizadas en obras de construcción de puentes y viaductos.

U-Party es una plataforma online donde se ofrece una gama de productos destinados y dirigido al segmento de clientes con requerimientos de una celebración, actividad o reunión familiar en el hogar, además, cuenta con servicio de “delivery”. U-Party se caracteriza por ser un modelo de negocio innovador incluyendo el servicio de recojo y despacho de productos de la categoría de bebidas, bocaditos, postres y decoración, destinado a cumplir la demanda bilateral por clientes quienes compran un conjunto de insumos requeridos para una actividad en casa; por otro lado, U-Party es un impulsor de negocios al ser una plataforma como un modelo puente para el aumento de las ventas de pequeños negocios cobrando bajo costos de comisión. U-Party atenderá inicialmente a clientes de las zonas 6 y 7 de Lima Metropolitana con vías de atender nuevos distritos durante el periodo de operatividad. Este modelo de negocio cuenta con una propuesta de valor atractiva y competente dentro del mercado peruano aplicado a una demanda específica, además se aborda el compromiso de facilitar la vida de las personas sin poner en riesgo la salud dada la coyuntura aplicado en el periodo 2020. Finalmente, a lo largo del proyecto se detallan estrategias a llevar a cabo como alianzas comerciales logísticas, el crecimiento de ventas, la inclusión de nuevos socios comerciales y la elaboración de una plataforma amigable para el uso, para concretarse como una empresa que pretenda acoplarse dentro de la competencia en el mercado peruano de las apps de “delivery” como Rappi y Glovo.
U-Party is an online platform where a range of products is offered and aimed at the customer segment with requirements of a celebration, activity or family meeting at home, in addition, it has a "delivery" service. U-Party is characterized by being an innovative business model including the collection and dispatch service of products of the category of beverages, snacks, desserts and decoration, intended to meet the bilateral demand by customers who buy a set of inputs required for a home activity; on the other hand, U-Party is a business driver as a platform as a bridge model for increasing small business sales by charging low commission costs. U-Party will initially serve customers in zones 6 and 7 of Lima Metropolitana with ways to serve new districts during the different period of operation and expansion. This business model has an attractive and competent value proposition within the Peruvian market applied to a specific demand, in addition it addresses the commitment to facilitate the lives of people without compromising health given the situation applied in the period 2020. Finally, throughout the project we detail strategies to be carried out such as logistics business alliances, sales growth, the inclusion of new business partners and the development of a user-friendly platform, to become a company that aims to fit within the competition in the Peruvian market of "delivery" apps such as Rappi and Glovo.
Trabajo de investigación

This is a thesis work proposed by Sweco System in order to carry out a study related to the heating system of a circular fuel oil storage tank or cistern. The study tank is a 23m diameter and 18m height with a storage capacity of around 7500m3 of Eo5 heavy fuel oil. The content ought to be at a minimum storage temperature of 50ºC so that the fuel oil is fluid enough and operation labors can be adequately performed. In fact, these types of heavy fuel oils have fairly high viscosities at lower temperatures and the heating and pumping system can be compromised at temperatures below the pour point. For this purpose a heating system is installed to maintain the fluid warm. So far the system was operated by an oil burner but there are plans to its replacement by a District Heating-heat exchanger combo. Thereby, tank heating needs, flow and thermal patterns and heat transfer within it are principally studied.

 

Tank boundaries are studied and their thermal resistances are calculated in order to dimension heat supply capacity. The study implies Finite Elements (Comsol Multiphysics) and Finite Volume (Fluent) analysis to work out some stationary heat transfer by conduction cases on some parts and thermal bridges present on these boundaries. Afterwards both cooling and heating processes of the fuel oil are studied using several strategies: basic models and Computational Fluid Dynamics (CFD). CFD work with Fluent is focused on optimizing inlet and outlet topologies. Understanding the cooling process is sought as well; Fluent CFD transient models are simulated in this way as well. Additionally the effect of filling levels is taken into account leading to a multiphase (fuel oil and air) flow cases where especially heating coupling of both phases is analyzed.

 

Results show that maximum heat supply needs are around 80kW when the tank temperature is around 60ºC and 70kW when it is around 50ºC. Expectedly the main characteristic of the flow turns out to be the buoyancy driven convective pattern. K-ε turbulence viscous models are applied to both heating and cooling processes showing thermal stratification, especially at the bottom of the tank. Hotter fluid above follows very complex flow patterns. During the heating processes models used predict fairly well mixed and homogenous temperature distribution regardless small stratification at the bottom of the tank. In this way no concrete inlet-outlet configuration shows clear advantages over the rest. Due to the insulation of the tank, low thermal conductivity of the fluid and vast amount of mass present in the tank, the cooling process is slow (fluid average temperature drops around 5.7 ºC from 60ºC in 15 days when the tank is full and ambient temperature is considered to be at -20ºC) and lies somewhere in the middle between the solid rigid and perfect mixture cooling processes. However, due to stratification some parts of the fluid reach minimum admissible temperatures much faster than average temperature does. On the other hand, as expected, air phase acts as an additional thermal resistance; anyhow the cooling process is still faster for lower filling levels than the full one.

El presente proyecto fue propuesto por Sweco Systems para llevar a cabo un estudio relacionado con el sistema de calefacción de una cisterna o tanque de almacenamiento de fuel oil circular. Dicho tanque tiene 23 m de diámetro  y 18 m de altura con una capacidad de almacenamiento de alrededor de 7500 m³ de Eo5 fuel oil pesado. El contenido mantenerse a una temperatura mínima de 50 ºC de manera que el fuel oil es suficientemente fluido para que las labores de operación puedan ser ejecutadas adecuadamente. De hecho, estos tipos de fuel oil pesado tienen altas viscosidades a bajas temperaturas y, por tanto, tanto los sistemas de calefacción y como el de bombeo pueden verse comprometidosr a temperaturas por debajo del pour point. Con este fin un sistema de calefacción es instalado para mantener el fluido suficientemente caliente. Hasta el momento, el sistema era operado por un quemador de fuel, sin embargo, hay planes que éste sea sustituido por un combo intercambiador de calor-District Heating. Por lo tanto, principalmente son estudiadas las necesidades de calefacción así como los flujos térmicos y fluidos.

Se estudian las fronteras del tanque, y sus respectivas resistencias térmicas son calculadas con el fin de dimensionar la capacidad necesaria de suministro de calor. El estudio implica Elementos Finitos (Comsol Multiphysics) y Volúmenes Finitos (Fluent) para elaborar análisis estacionarios de transferencia de calor por conducción en algunos casos. Existen puentes térmicos en las paredes y su importancia es también anallizada. Posteriormente se estudian tanto los procesos de calentamiento y enfriamiento del fuel oil utilizando diversas estrategias: modelos básicos y Dinámica de Fluidos Computacional (CFD). El trabajo con CFD se centra en la optimización de topologías de entradas y salidas del sistema. También es solicitado entender el proceso de enfriamiento; En este sentido, se simulan modelos CFD transitorios de Fluent. Además, el efecto de los niveles de llenado se tiene en cuenta dando lugar a estudios de flujo multifase (fuel oil y aire), haciendo hincapié en el análisis de acoplamiento de transferencia de calor entre las dos fases.

Los resultados muestran que las necesidades de calefacción máximas son de alrededor de 80kW cuando la temperatura del tanque es de alrededor de 60 º C y 70kW cuando está alrededor de 50 ºC. Como era de esperar, la principal característica de este tipo de flujos es la convección natural resultante de las fuerzas de flotabilidad. Se aplican modelos turbulentos k-ε a los procesos de calentamiento y enfriamiento, mostrando estratificación térmica, sobre todo en la parte inferior de la cisterna. El líquido más caliente que se sitúa encima muestra complejos patrones de flujo. Durante los procesos de calentamiento, los modelos utilizados predicen un buen mezclado y distribución homogénea de la temperatura independientemente de esta pequeña estratificación en la parte inferior de la cisterna. De esta manera, ninguna concreta configuración de entradas-salidas simuladas muestra claras ventajas sobre el resto. Debido al aislamiento de la cisterna, la baja conductividad térmica del fluido y la gran cantidad de masa presente en el tanque el proceso de enfriamiento es lento (la temperatura media del fluido desciende 5.7 º C desde 60 º C en 15 días cuando el tanque está lleno y la temperatura ambiente es de -20 º C) y se encuentra en algún lugar en medio de los procesos de enfriamiento del sólido rígido y perfecta mezcla. Sin embargo, debido a la estratificación, algunas partes el líquido alcanzan la temperatura mínima admisible mucho más rápido que la media de temperatura. Por otra parte, como se esperaba, la fase de aire actúa como una resistencia térmica adicional, de todos modos, el proceso de enfriamiento es aún más rápido para niveles de llenado más bajos que el lleno.