Academic literature on the topic 'Puentes = Bridges'

<p>Este artículo discute la formación de puentes de hidrógeno entre grupos funcionales con diversos grupos aceptores y OH donadores. Se presenta una serie de mallas circulares como ayuda visual para la organización y comparación de la diversidad de puentes de hidrógeno en moléculas orgánicas, haciendo énfasis en la presencia de un grupo OH (de alcoholes o fenoles, primordialmente) como donador de puente de hidrógeno. Los puentes de hidrógeno son clasificados como “poco probable”, “poco significativo” y “significativo”, de acuerdo con la evidencia experimental o teórica; y analizados en términos de efectos electrónicos, estéricos, termodinámicos, situacionales o de los sustituyentes. Nuestro objetivo es que el estudiante sea capaz de predecir y clasificar la probabilidad de interacción por puente de hidrógeno entre compuestos orgánicos comunes y comprender su efecto en sistemas más complejos.</p>

RESUMENEl artículo parte de la necesidad de que se elaboren planes de inspección y mantenimiento de los puentes de una forma rigurosa, centrándose luego en algunos aspectos específicos de los puentes atirantados. La singularidad de estos puentes, por su tipología y dimensiones, hace que planteen problemas desde muy diferentes puntos de vista: tipo de elementos estructurales a conservar, procesos patológicos que les pueden afectar, dificultades de acceso para su inspección y su conservación, y técnicas específicas de, inspección, reparación y mantenimiento. El artículo comenta algunos problemas en puentes atirantados de los que se ha tenido noticia, las actuaciones de reparación desarrolladas y se subrayan las dificultades derivadas de la habitual carencia de medios de acceso pensados para estos puentes. Finalmente, se resumen unas conclusiones básicas sobre aspectos a tener en cuenta al desarrollar sus planes de conservación.Palabras clave: Planes de mantenimiento; puente atirantado; medios de acceso; encintado de vainas; conservación.ABSTRACTThe article starts from the need to develop inspection and maintenance plans for bridges in a rigorous way, focusing the attention on some specific aspects of cable-stayed bridges. The uniqueness of the type and dimensions of these structures causes specific problems arising from very different points of view: type of structural elements to maintain, pathological processes affecting them, difficulties of access for inspection and maintenance, and need of specific technics for inspection, repair and maintenance. Some problems detected in cable-stayed bridges are commented, as well as remedial measures developed; difficulties arising from the usual lack of access means specifically designed for these bridges are highlighted. Finally, the conclusions summarize basic aspects to be considered when developing their conservation plans.Keywords: Maintenance plans; cable stayed bridge; access means; stay wrapping; conservation.

En la vértebra atlas, los puentes posteriores, los puentes laterales y los túneles postero-laterales son las protrusiones óseas que pueden causar presión externa en la arteria vertebral cuando pasa del foramen transverso de la vértebra cervical al foramen magnum del cráneo. Ejemplares que muestran dichas protrusiones fueron clasificadas según tengan puentes del atlas completos o incompletos que pueden predisponer a la insuficiencia vertebrobasilar y al síndrome cervicogénico especialmente durante los movimientos de cuello. El objetivo del estudio es saber la incidencia, ontogenia y filogenia de los puentes del atlas junto con las implicaciones clínicas. Este canal de la arteria vertebral del atlas y la morfología de los puentes fueron estudiados en un total de 60 (120 lados) vértebras atlas humanas completas y secas obtenidas de la colección de esqueletos del Departamento de Anatomía del Government Medical College de Amritsar en Punjab. La incidencia de la impresión de la arteria vertebral (44), la impresión profunda de la arteria vertebral (42) era 71,66%, el puente parcial fue 13,33% y el puente lateral parcial fue 3,33% en el lado derecho y 5% en lado izquierdo. También se observaron doce anillos completos y un túnel 1.66% postero-lateral. La ocurrencia de estos puentes óseos abrazando la arteria vertebral es de suma importancia clínica, pueden causar efecto de comprensión en la arteria vertebral durante la rotación extrema de la cabeza y movimientos de cuello manifestándose en mareos, desmayos, diplopía temporal, vértigo y desórdenes neurológicos. El conocimiento de esta variación es importante para médicos, otorrinolaringólogos, neurólogos y ortopedistas que en la práctica diaria están en contacto con estas enfermedades de la columna vertebral y sus consecuencias. In atlas vertebrae, the posterior bridges, lateral bridges and postero-lateral tunnels are the bony outgrowths which may cause external pressure on the vertebral artery when it passes from foramen transversarium of the cervical vertebra to foramen magnum of the skull. Specimens exhibiting such outgrowths were classified as having incomplete or complete atlas bridges that may predispose to vertebro-basilar insufficiency and cervicogenic syndrome especially in neck movements. The objective of the study is to know the incidence, ontogeny and phylogeny of atlas bridges along with its clinical implications. The groove of the vertebral artery of the atlas and the morphology of the bridges were studied in a total of 60 (120 sides) complete and dry human atlas vertebrae obtained from the skeletal collection of Department of Anatomy,GovernmentMedicalCollege,Amritsar,Punjab. The incidence of impression of vertebral artery (44), deep impression of vertebral artery (42) was 71.66%, Partial ponticuli were 13.33% and Partial lateral ponticuli were 3.33% on right side and 5% on left side. Twelve complete rings and one 1.66% postero-latetal tunnel was also observed. Occurrence of these bony bridges embracing the vertebral artery is of great clinical importance, may cause compression effect on the vertebral artery during extreme rotation of head and neck movements presenting with dizziness, fainting, transient diplopia, vertigo and neurological disturbances. The knowledge of this variation is important for physicians, otolaryngologists, neurologists and orthopaedicians who in every day practice are in contact with the diseases of spine and their consequences.

In this investigation the main causes and mechanisms of collapse of bridges before landslides, mainly of rocks and soils, are reviewed. In the first section, the landslides in Mexico are contextualized; in the second, the landslides on flexible and rigid barrier structures are described; in the third, the collapse modes of some bridges studied are reviewed and discussed. Finally, a methodology is proposed to study the impact of landslides and soil on the superstructure of a bridge. The purpose of this work is to provide information to understand the impact phenomenon of rock and soil scrap over the bridges, as well as facilitate the finding of solutions in the design of bridges, in future research, and the projection of protective measures for bridges already built, near hillsides.

Los puentes intervasculares (PIVs) han sido descritos como tubos de membrana basal sin luz, que conectan vasos de la microcirculación entre si y se localizan en diferentes órganos tanto de animales como de humanos, incluido el sistema nervioso central (SNC). Han sido nombrados de formas diversas lo que ha representado una dificultad en su estudio. Su origen, distribución y significado es un tema controvertido. En los últimos años estas estructuras han cobrado importancia en relación a patologías del SNC, sobre todo en las de tipo neurodegenerativo. El objetivo de este trabajo ha sido caracterizar morfológicamente los PIVs de la corteza cerebral humana, estudiar su distribución en función de las diferentes regiones cerebrales, proponer una clasificación y estudiar si estos estaban afectados en pacientes fallecidos a consecuencia de la evolución de un traumatismo cráneo-encefálico (TCE) grave. Para ello se han estudiado muestras de corteza cerebral de 6 individuos fallecidos sin patología aparente del SNC (grupo control) y muestras de 6 individuos fallecidos a causa de un TCE grave (grupo TCE). El estudio se ha basado en inmunomarcajes para colágeno IV, para laminina y para factor von Willebrand así como en tinciones nucleares con To-Pro-3 iodine. Las muestras han sido visualizadas mediante microscopia óptica, microscopia láser confocal y microscopia electrónica de transmisión. Los resultados obtenidos han demostrado que los PIVs están compuestos de colágeno IV y de laminina, que son los componentes mayoritarios de la membrana basal capilar. Además no presentaban endotelio ni células en su interior, pero en el lado abluminal de los PIVs se han localizado unas células de morfología similar a los pericitos, o un subtipo de estos, lo cual nos ha permitido proponer una clasificación. La clasificación propuesta ha sido: PIVs tipo A: sin células; PIVs tipo B: con una célula en uno de sus extremos; PIVs tipo C: con células a ambos extremos; PIVs tipo D: con una célula central y PIVs tipo E: desestructurados o “rotos”. La distribución de los PIVs fue homogénea en la corteza cerebral, a excepción de las muestras procedentes de la región temporal, en nuestro caso del gyrus parahipocampal, lo que hemos relacionado con la diferente citoarquitectonia y angioarquitectonia de esta región. En el grupo control, la densidad capilar y la densidad de PIVs en las diferentes regiones de la corteza cerebral estudiadas presentaron una correlación positiva. Además, en este grupo, el tipo más frecuente de PIVs fue el A. En el grupo de TCE se observó una disminución significativa de la densidad de PIVs respecto al grupo control, siendo los del tipo E los más frecuentes. También en el grupo TCE se observó una disminución significativa de la densidad capilar en relación al grupo control así como un aumento de la lacunaridad. Estas observaciones se pueden correlacionar con una desestructuración de la angioarquitectura del parénquima cerebral lo cual facilitaria la isquemia tisular. Tanto el aumento de la lacunaridad, que implica aumento de las distancias intercapilares, como el aumento de los PIVs rotos en el grupo TCE se pude atribuir al edema (vasogénico y citotóxico) que se produce en los TCE graves.
The intervascular bridges (PIVs) have been described as basal membrane tubes without light, which connect vessels of the microcirculation to each other and are located in different organs of both animals and humans, including the central nervous system (CNS). They have been named in various ways what has represented a difficulty in their study. Its origin, distribution and meaning are a controversial issue. In recent years these structures have become important in relation to CNS pathologies, especially in those of neurodegenerative type. The objective of this work was to morphologically characterize the PIVs of the human cerebral cortex, to study their distribution according to the different cerebral regions, to propose a classification and to study if these were affected in deceased patients as a consequence of the evolution of a traumatic brain injury (TBI). To this end, cerebral cortex samples from 6 deceased individuals without apparent CNS pathology (control group) and samples from 6 individuals who died due to a severe TBI (TBI group) have been studied. The study has been based on immunolabelling for collagen IV, for laminin and for von Willebrand factor as well as in nuclear stains with To-Pro-3 iodine. The samples have been visualized by means of optical microscopy, confocal laser microscopy and transmission electron microscopy. The results obtained have shown that PIVs are composed of collagen IV and laminin, which are the major components of the capillary basement membrane. In addition, they did not have endothelium or cells inside, but on the abluminal side of the PIVs, cells with morphology similar to pericytes, or a subtype of them, have been located, which has allowed us to propose a classification. The proposed classification has been: PIVs type A: without cells; PIVs type B: with a cell at one end; PIVs type C: with cells at both ends; PIVs type D: with a central cell and PIVs type E: unstructured or "broken". The distribution of the PIVs was homogeneous in the cerebral cortex, with the exception of the samples from the temporal region, in our case of the gyrus parahipocampal, which we have related to the different cytoarchitectonia and angioarchitectonia of this region. In the control group, the capillary density and density of PIVs in the different regions of the cerebral cortex studied showed a positive correlation. In addition, in this group, the most frequent type of PIVs was A. In the TCE group, there was a significant decrease in the density of PIVs compared to the control group, with type E being the most frequent. Also in the TCE group a significant decrease in capillary density was observed in relation to the control group as well as an increase in lacunarity. These observations can be correlated with a destructuring of the angioarchitecture of the cerebral parenchyma, which would facilitate tissue ischemia. Both the increase in lacunarity, which implies an increase in intercapillary distances, and the increase in ruptured PIV in the TCE group can be attributed to the edema (vasogenic and cytotoxic) that occurs in severe TBI.

Este trabajo de investigación presenta un estudio sobre el comportamiento de los puentes de dovelas de hormigón con pretensado exterior y juntas secas conjugadas, centrándose en el estudio de la respuesta a solicitaciones de flexión y cortante combinados, en servicio y en rotura. Se evalúa, asimismo, la posibilidad de sustituir total o parcialmente la armadura convencional de las dovelas tras la inclusión de fibras metálicas en el hormigón.
Para ello se realizaron ensayos sobre paneles, para evaluar la resistencia de las juntas conjugadas, y ensayos de vigas con distinto grado de pretensado sometidas a flexión y a cortante. Tanto de vigas como de paneles, se fabricaron dos series paralelas, una realizada con hormigón convencional y otra con hormigón reforzado con fibras de acero. Tanto los resultados obtenidos en estos ensayos, como los de los ensayos encontrados en la bibliografía, se han comparado con la variada formulación existente para evaluar la capacidad resistente de las juntas secas conjugadas propuesta por distintos investigadores y normativas.
De entre todos los modelos de junta estudiados, todos ellos basados en el Método de los Elementos Finitos, finalmente se han puesto a punto dos modelos para estudiar la transmisión de cortante entre juntas conjugadas. Un modelo elaborado con elementos tipo junta a los que se les confiere un comportamiento de rozamiento coulombiano y que modeliza la junta (y sus llaves conjugadas) con su geometría. Otro modelo de junta plana que modeliza el comportamiento medio de la junta en la zona de llaves con elementos tipo junta dotados de un modelo de comportamiento de rozamiento cohesivo. Estos modelos de junta han sido calibrados y aplicados al estudio de los ensayos.
El primer modelo de junta ha sido aplicado al estudio de los ensayos de paneles. Los dos modelos de junta han sido aplicados al estudio de los ensayos realizados sobre vigas, de los que se ha realizado un completo análisis no lineal en teoría de segundo orden, incluyendo el comportamiento no lineal de los materiales. El modelo de junta plana ha sido usado en el estudio de dos ejemplos de puentes, uno isostático y otro continuo.
De todo lo anterior se han extraído conclusiones referentes al modelo de análisis, a la resistencia de las juntas, al armado de las dovelas y al comportamiento global de este tipo de estructuras.
This work presents a study of the behaviour of segmental concrete bridges with external prestressing, focussing on the response under combined flexure and shear, in the service and ultimate limit states. The possibility of replacing entirely or partially the conventional reinforcement of the segments through the incorporation of steel fibres in the concrete is also evaluated.
Tests have been performed on panels to evaluate the resistance of castellated dry joints, and on large-scale beams with different levels of prestressing for evaluating the response under flexure and shear. The tests were conducted on conventional and steel fibre reinforced concretes. The results obtained in these tests, as well as those found in the literature, have been compared with several design formulas for evaluating the load-carrying capacity of dry castellated joints. The formulas that gave the best predictions have been identified and used further in the analysis of bridge girders.
Two models have been used within the framework of the Finite Element Method for simulating the transmission of shear along joints between match-cast segments. In one of the approaches, the geometry of the joints (and the shear keys) is represented with interface elements with Coulomb frictional behaviour. In the other approach, the global behaviour of the key zone of the joint is represented by flat interface elements with cohesive frictional behaviour. These joint models have been calibrated using the results of the experiments.
A complete analysis was performed taking into account the geometric nonlinearities and the non-linear behaviour of the materials. The flat joint model has been used in the study of two bridges, one simply supported highway bridge and another five-span highway bridge.
The results of the experimental and numerical analyses have led to significant conclusions regarding the modelling of the keys, load-carrying capacity of the joints, reinforcement detailing in the segments and the global behaviour of segmental structures with dry castellated joints.

Durante los últimos años, muchos países no presentan una cultura de mantenimiento de puentes. En Latinoamérica, especialmente en Perú, aún están en la etapa de implementación de estas nuevas metodologías en la norma, mientras que otros países presentan normativas actuales adaptadas a sus condiciones. Por este motivo, la presente tesis tiene como objetivo realizar la evaluación puentes vehiculares urbanos de concreto sobre ríos torrentosos adaptadas a las condiciones peruanas resaltando con mayor detalle los elementos estructurales más relevantes e influyentes en la seguridad. Esta investigación consta de dos etapas: una inspección a detalle según la normativa del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y la aplicación de la metodología por Factor de clasificación de carga y resistencia (LRFR) del AASHTO (2011). La primera etapa se divide en dos tipos de inspecciones. En primer lugar, es una inspección inicial para la recopilación de información general de una población de diez puentes de los cuales se escogió tres puentes como muestra (Nicolás Dueñas, El Ejército y Corpac). En segundo lugar, se realizó una inspección rutinaria a los puentes de la muestra para determinar el estado de condición de los componentes. Después, a partir de la última inspección, se desarrolló la evaluación estructural de la superestructura a través de la metodología LRFR en los puentes de la muestra. Finalmente, se muestran los resultados, análisis y se plantean propuestas de mejora validadas por juicios expertos a partir de la experiencia de aplicar en el caso de estudio.
During the last few years, many countries do not have a culture of bridge maintenance. In Latin America, especially in Peru, they are still in the stage of implementing these new methodologies in the standard, while other countries present in their current regulations adapted to their conditions. For this reason, the present thesis aims to carry out the evaluation of urban concrete vehicular bridges over torrential rivers adapted to Peruvian conditions, highlighting in greater detail the most relevant and influential structural elements in safety. This investigation consists of two stages: a detailed inspection according to the regulations of the Ministry of Transport and Communications (MTC) and the application of the methodology by Load and Resistance Classification Factor (LRFR) of the AASHTO (2011). The first stage is divided into two types of inspections. In the first place, it is an initial inspection to collect general information on a population of ten bridges, of which three bridges were chosen as a sample (Nicolás Dueñas, El Ejército and Corpac). Second, a routine inspection was performed on the sample bridges to determine the condition status of the components. Then, from the last inspection, the structural evaluation of the superstructure was developed through the LRFR methodology in the sample bridges. Finally, the results, analysis and proposals for improvements validated by expert judgments based on the experience of applying in the case study are presented.
Trabajo de Suficiencia Profesional

Este trabajo de investigación plantea una relación entre los puentes y su historia, estructura y funcionalidad, su análisis estético formal y la escultura. Como método de aproximación se utiliza una doble vía: la via histórica, mediante un recorrido por los puentes de todas las épocas, poniendo en paralelo la evolución formal de los mismos con los materiales y tecnologías utilizados. A la vez, se intercalan, de manera comparativa, propuestas escultóricas que se aproximan al lenguaje de los puentes por analogía. No se marcan límites temporales ni tampoco espaciales, entendiendo que el lenguaje de los puentes es un lenguaje universal. La vía analítica se resuelve con una propuesta que parte de tres ámbitos de conocimiento perceptivo, interpretativo y gráfico; para concluir con la conceptualización de categorías visuales que son susceptibles de ser aplicadas a una lectura estético-formal de los puentes. La mayor aportación de este estudio se desprende de la amplitud de sus objetivos, lo que deja caminos abiertos, pero también un recorrido iniciado del que destacaría las siguientes aportaciones: el planteamiento interdisciplinar, la sistematización, la propuesta de metodología y la conexión interdisciplinar.

Infrastructure maintenance programs establish schedules for routine inspections of highway bridges with little consideration of their current conditions. The time interval between two inspections is traditionally set based on experience and on engineering judgment. For example, in the US considerable expenditures are incurred to meet the required biennial routine inspection of all bridges many of which may be in good condition. It is therefore of great interest for the engineering community to develop an approach to control inspection schedules of individual bridges and minimize their associated costs using rational criteria that account for the lower risk of postponing the inspection of bridges that are subject to reduced deterioration mechanisms and low traffic loadings. The implementation of such a risk-based approach would go a long way in helping optimize the limited resources available for maintaining the vast highway infrastructure system. The object of this Ph.D. dissertation is to develop a rational approach for determining a risk-based optimum time interval between bridge inspections. The proposed theoretical approach subsequently serves for proposing a simple procedure that is implementable in routine practice by bridge engineers using easily available bridge-specific data. To illustrate the proposed procedure using actual bridge data, the work uses highway data from the state of New York (NYS) in the United States of America (USA) in the form of Weigh-in-Motion (WIM) truck traffic data and bridge records provided through the National Bridge Inventory (NBI) database. These data are used to develop a theoretical framework able to define the capacity of bridges probabilistically and the risk of bridge failure if a bridge’s inspection is deferred for a limited period of time. The calculations performed in this dissertation based on data collected in the state of New York are limited to simple span composite steel-concrete superstructures that constitute a large proportion of short to medium span bridges in North America. However, the same concepts can be extended to other types of superstructures and other regions of the world as appropriate data become available. The conclusions of this study include the demonstration of the inadequacy of utilizing a standard two-year inspection interval for all bridges. To overcome this problem a simplified procedure is proposed for an easy practical engineers’ application.
Els programes de manteniment d'infraestructures estableixen plans periòdics d'inspecció bàsica en els quals l'estat actual dels ponts té relativament poca importància a l'hora de definir l'interval de temps. L'interval temporal entre dues inspeccions es basa normalment en la practica habitual i en la experiència passada. Per exemple, als Estats Units d'Amèrica una gran part del pressupost de despesa destinat al manteniment de la xarxa d'infraestructures es deriva al pla d'inspeccions biennal de ponts tot i que, aquests, en molts casos mostren bones condicions estructurals. Per això la comunitat enginyeril està interessada en el desenvolupament de protocols que controlin el pla d'inspecció de ponts i que minimitzin els costos associats a traves de criteris racionals. Aquets criteris han de ser capaços de reconèixer els ponts que presenten un risc alt degut a la elevada exposició a processos de deteriorament i a sobrecarrega de tràfic intens i minimitzar els costos d'inspecció associats. La implementació d'estratègies basades en el càlcul del risc permet optimitzar el pressupost total disponible per al manteniment de les xarxes de carreteres. L'objecte d'aquesta tesi doctoral es el desenvolupament d'un procediment racional basat en el càlcul del risc per a estimar l'interval òptim entre dues inspeccions bàsiques. L'estratègia teòrica proposada es fa servir posteriorment per a la aplicació pràctica d'aquests criteris utilitzant dades inicials fàcils d'obtenir per l'usuari final que estigui interessat en aplicar el mètode per a un pont en concret. La metodologia proposada en aquest treball utilitza dades de la xarxa de carreteres de l'estat de Nova York (NYS) als Estats Units d'Amèrica (USA), a partir de mesures de tràfic del tipus Weigh-in-Motion (WIM) i de informacions provinents de la base de dades del National Bridge Inventory (NBI). Aquestes dades es fan servir per a desenvolupar una eina metodològica capaç de calcular la capacitat estructural de superestructures des del punt de vista probabilista i quantificar l'increment de risc al que la societat està sotmesa en cas de decidir incrementar l'interval d'inspecció per damunt dels 2 anys. Per al càlcul dels intervals d'inspecció es fa servir el concepte de risc, que a la vegada es basa en models de càlcul probabilistes. L'interval d'inspecció òptim s'obté minimitzant el risc de fallada obtingut combinant la probabilitat de fallada amb el cost associat. El cost de fallada s'obté estimant els costos potencials relatius com víctimes, ferits, reconstrucció del pont, interrupció del tràfic vehicular, impacte ambiental i cost d'inspecció. Els càlculs duts a terme en aquesta tesi estan basats en dades de la regió del estat de Nova York i limitats a ponts simplement recolzats amb superestructura mixta acer-formigó que constitueix una important tipologia en l'àmbit nord americà. No obstant, els mateixos conceptes poden ser aplicats a altres regions del mon a mesura que la informació necessària estigui a disposició. L'estudi demostra la ineficiència d'utilitzar un interval d'inspecció de dos anys per a tots els ponts i proposa una metodologia simplificada per calcular l'interval d'inspecció recomanat per ser implementat en la pràctica engineril d'una manera senzilla.
Los programas de mantenimiento de infraestructuras establecen planes periódicos de inspección básica en los cuales el posible estado de los puentes en el momento de la inspección tiene relativamente poca importancia. El intervalo temporal entre dos inspecciones se fija sobre la base de la práctica habitual y sobre experiencia pasada. Por ejemplo, en los Estados Unidos de América una gran parte del presupuesto de gasto destinado al mantenimiento de la red de infraestructuras se deriva al plan de inspecciones bienales de puentes aunque en muchos casos muestran buenas condiciones estructurales. Por esta razón, es de suma importancia para la comunidad el desarrollo de protocolos para controlar el plan de inspección de puentes y minimizar los costes asociados a través de criterios racionales, para poder destinar los recursos asignados a inspección allí donde más falta hacen. Dichos criterios tienen que ser capaces de reconocer aquellos puentes que presentan mayor riesgo debido a la exposición a procesos de deterioro y a sobrecarga de tráfico intenso y minimizar los costes de inspección asociados. La implementación de estrategias basadas en criterios de riesgo permite optimizar el presupuesto total disponible para el mantenimiento de las redes de carreteras El objeto de esta tesis doctoral es el desarrollo de un procedimiento racional basado en el cálculo del riesgo para determinar el intervalo óptimo entre dos inspecciones básicas. El enfoque teórico propuesto se emplea posteriormente para la aplicación en la práctica de dichos criterios utilizando datos de partida fáciles de obtener para el usuario final que esté interesado en aplicar el método para un puente en concreto. La metodología propuesta en este trabajo se materializa a través de los datos disponibles de la red de carreteras del estado de Nueva York (NYS) en Estados Unidos de América (USA), desde mediciones de tráfico del tipo Weigh-in-Motion (WIM) hasta informaciones en el marco de la base de datos del National Bridge Inventory (NBI). Esos datos se utilizan para desarrollar una base metodológica capaz de calcular la capacidad portante de superestructuras desde el punto de vista probabilista y cuantificar el incremento de riesgo que supone incrementar el intervalo de la inspección básica, actualmente fijado en dos años En la práctica actual, el cálculo de la capacidad portante de puentes sujetos a sobrecarga de tráfico (en estado límite de servicio y último) se lleva a cabo a partir de modelos típicamente elástico-lineales en los que se evalúan los esfuerzos para el elemento más crítico y sucesivamente se considera el cálculo no lineal para la verificación de dicho elemento. Este enfoque está aceptado y ha demostrado su validez y fiabilidad en numerosas aplicaciones. Sin embargo, a pesar de que estos modelos pueden tener en cuenta el deterioro detectado en las campañas de inspección, normalmente no consideran sobrecargas de tráfico realistas, el comportamiento estructural del conjunto del puentes y no sólo de sus elementos por separado, o la evolución posible del deterioro entre intervalos de inspección. En este estudio, se emplean datos de tráfico real obtenidos de sistemas WIM para estimar la sobrecarga de tráfico máxima esperada que puede ser bastante diferente de la que típicamente sugieren los códigos de diseño y evaluación estructural de puentes. De la misma manera, la respuesta conjunta de la estructura se tiene en cuenta en este trabajo utilizando modelos capaces de simular el comportamiento no-lineal de los materiales y la evolución de la redistribución de los esfuerzos cuando la estructura se encuentra en rangos de deformaciones próximos a rotura. Esto permite mejorar el cálculo de la capacidad estructural y detectar aquellos puentes cuya configuración tipológica y topológica resulta en un comportamiento redundante que no es posible tener en cuenta en los modelos de cálculo tradicionales. Además, se incluye en el modelo el deterioro de los materiales tras estudiar datos históricos sobre la pérdida de capacidad portante de una gran cantidad de puentes seleccionados del NBI. Para el cálculo de los intervalos de inspección se emplea el concepto de riesgo, que a su vez se basa en modelos de cálculo probabilistas. El intervalo de inspección óptimo se obtiene minimizando el riesgo de fallo obtenido combinando la probabilidad de fallo con el coste asociado. El coste del fallo se obtiene estimando los costes potenciales relativos como víctimas, heridos, reconstrucción del puente, interrupción del tráfico vehicular, impacto ambiental y coste de inspección. Los cálculos llevados a cabo en esta tesis están basados en datos de la región del estado de Nueva York y limitados a puentes simplemente apoyados con superestructura mixta acero-hormigón que constituye una importante tipología en el ámbito norteamericano. Sin embargo los mismos conceptos pueden ser aplicados a otras regiones del mundo a medida que la información necesaria se encuentre disponible. El estudio demuestra la ineficiencia de utilizar un intervalo de inspección de dos años para todos los puentes y propone una metodología simplificada para calcular el intervalo de inspección recomendado para ser implementada en la práctica ingenieril de una forma sencilla.

Actualmente, la elección de proyectos de puentes considera solo el costo de construcción inicial, no considera los costos ocurridos a lo largo del ciclo de vida, como el costo de mantenimiento, y no consideran la afectación que genera la construcción y el mantenimiento del puente en el usuario. El puente Fortaleza, se encuentra intransitable desde el año 2017, por consecuencia del niño costero ocurrido en dicho año, que provocó que la cimentación del estribo derecho fallé por la erosión de la sección del río. Por lo que la presente tesis tiene como fin desarrollar la metodología de evaluación de proyectos de puentes LCCA (Life cycle cost analysis). El LCCA es una metodología de evaluación económica de proyectos de puentes, que combina sólidos conocimientos técnicos de transporte con un sólido conocimiento de análisis económico, que incluye en su análisis todos los costos relevantes que ocurren durante el ciclo de vida de un proyecto de puente. Los tres costos considerados son: costo de construcción, costo de mantenimiento y costo de usuario. Se cuantificó los costos y tiempos de construcción y mantenimiento de cada alternativa de sustitución. Y se cuantificó la afectación al usuario producto de los trabajos de construcción y mantenimiento sobre la vía del puente, lo que obligó a considerar un desvío de vehículos. Finalmente, se analizaron los datos obtenidos, para escoger la alternativa de sustitución de la superestructura, se realizó la verificación de la infraestructura existente y se desarrolló el diseño de la superestructura escogida.
Nowadays, the choice of bridge projects considers only the initial construction cost, does not consider the costs incurred throughout the life cycle, such as the cost of maintenance, and does not consider the impact generated in the user by the construction and maintenance of the bridge. The Fortaleza bridge has been closed since 2017, as a consequence of “Niño costero” phenomenon that occurred in that year, which caused the foundation of the right stirrup to fail due to the erosion of the river section. Therefore, this thesis aims to develop the methodology for evaluating LCCA (Life cycle cost analysis) bridge projects. The LCCA is a methodology for the economic evaluation of bridge projects, which combines solid transport technical knowledge with a solid knowledge of economic analysis, which includes in its analysis all the relevant costs that occur during the life cycle of a bridge project. The three costs considered are: construction cost, maintenance cost and user cost. The construction and maintenance costs and times of each replacement alternative were quantified. And the affectation to the user was quantified product of the construction and maintenance works on the bridge road, which forced to consider a desviation of vehicles. Finally, the data obtained were analyzed, to choose the replace alternative of the superstructure of the Fortaleza bridge, the existing infrastructure was verified and the design of the chosen superstructure was developed.
Tesis

[ES] El diseño de puentes, a diferencia de lo que ocurre con el diseño de edificios o con el diseño de túneles ha dejado de lado la consideración de la acción del fuego hasta la fecha. Este vacío normativo, combinado con la gran repercusión económica y social de colapsos de puentes en el pasado como consecuencia de incendios, ha motivado un rápido incremento del número de estudios relativos a la ingeniería frente al fuego en el ámbito de los puentes. Aunque la acción del fuego no resulta del todo desconocida en el ámbito de las estructuras, sí que existen una serie de singularidades que impiden la trasposición directa de recomendaciones o de modelos de fuego simplificados ya desarrollados en otros campos que ya incorporan la acción del fuego en el diseño. En este contexto, el trabajo que a continuación se expone parte de un incendio ocurrido en el estado de Alabama en 2002, cuyas consecuencias fueron la demolición de un puente mixto de 37 metros de vano central, para plantear y validar una metodología que aborda el problema de forma numérica mediante tres modelos acoplados secuencialmente: modelo de incendios, modelo térmico y modelo mecánico Realizada una validación a nivel general se descubre que, aunque la configuración geométrica final obtenida se ajustan bastante a la realidad, la definición del incendio ha supuesto un gran número de hipótesis. Es por ello que se decide, en una segunda parte, realizar una campaña experimental que permita registrar la potencia del fuego, las temperaturas del gas y del acero y las flechas en un puente construido ad-hoc en el campus de la Universitat Politècnica de València. Este puente experimental tenía un vano único de 6 m de luz y fue sometido a cargas de fuego de hasta 1.3 MW. Mediante el empleo de los registros realizados en la campaña experimental se ha validado el modelo de incendio, el modelo térmico y el modelo mecánico. Con todo ello se ha puesto en evidencia la importancia del viento en la acción del fuego, la magnitud de los gradientes térmicos espaciales y la urgencia de desarrollar procedimientos simplificados que permitan la incorporación del fuego como acción en el ámbito de los puentes Las validaciones específicas de cada modelo han permitido además llegar a una serie de conclusiones de gran interés para la realización de futuras campañas experimentales en puentes a mayor escala.
[CAT] El disseny de ponts, a diferència del que passa amb el disseny d'edificis o amb el disseny de túnels ha deixat de banda la consideració de l'acció del foc. Aquest buit normatiu, combinat amb la gran repercussió econòmica i social de col·lapses de ponts com a conseqüència d'incendis, ha motivat un ràpid increment del nombre d'estudis relatius a l'enginyeria del foc del foc en l'àmbit dels ponts. Encara que l'acció del foc no resulta del tot desconeguda en l'àmbit de les estructures, sí que hi ha una sèrie de singularitats que impedeixen la transposició directa de recomanacions o de models de foc simplificats ja desenvolupats en altres camps que ja incorporen l'acció del foc al disseny. En aquest context, el treball que a continuació s'exposa part d'un incendi ocorregut a l'estat d'Alabama en 2002 i que va provocar la demolició d'un pont mixt de 37 metres de va, per plantejar i validar una metodologia que aborda el problema de forma numèrica mitjançant tres models acoplats seqüencialment: model d'incendis, model tèrmic i model mecànic Realitzada una validació a nivell general es descobreix que, encara que la configuració geomètrica final obtinguda s'ajusta en gran mesura a la realitat, la definició de l'incendi ha suposat un gran nombre d'hipòtesis. És per això que es decideix, en una segona part, realitzar una campanya experimental que permeta registrar la potència del foc, les temperatures del gas i de l'acer i les fletxes en un pont construït ad hoc al campus de la Universitat Politècnica de València. Aquest pont experimental presenta un va únic de 6 m de llum i va ser sotmès a càrregues de foc de fins a 1.3 MW. Mitjançant l'ús dels registres realitzats a la campanya experimental s'ha validat el model d'incendi, el model tèrmic i el model mecànic. Amb tot això s'ha posat en evidència la importància del vent en l'acció del foc, la magnitud dels gradients tèrmics espacials i la urgència de desenvolupar procediments simplificats que permetin la incorporació del foc com a acció en l'àmbit dels ponts Les validacions específiques de cada model han permès a més arribar a una sèrie de conclusions de gran interès per a la realització de futures campanyes experimentals en ponts a major escala.
[EN] To date, the fire action has been left aside in the bridge design despite this action has been widely considered in other structures such as building and tunnels. This regulatory vacuum, combined with the great economic and social impact of bridge collapses in recent times as a result of fires, has led to a rapid increase in the number of studies related to fire engineering in the field of bridges. Although the action of fire is not entirely unknown in the field of structures, there are a number of singularities that prevent the direct transposition of recommendations or simplified fire models from such fields. In this context, the study started by using a real fire which occurred in the state of Alabama in 2002 and led to the demolition of the 37-meter main span of a composite concrete and steel bridge to introduce and validate a methodology that numerically addresses the problem by uncoupling the problem in three different models: fire model, thermal model and mechanical model. Once the validation was accomplished at a general level, it was discovered that, although the geometrical data were quite adjusted to reality, the definition of the fire had involved a large number of hypotheses. That is why carrying out an experimental campaign to record the power of the fire, the gas and steel temperatures and the vertical deflections of a bridge built ad-hoc on the campus of the Universitat Politècnica de València became a priority. This 6-meter single span experimental bridge was subjected to fire loads of up to 1.3 MW. Through the use of the information recorded during the experimental campaign, the fire model, the thermal model and the mechanical model were validated. Moreover, the importance of wind in the action of fire, the magnitude of spatial thermal gradients and the urgency of developing simplified procedures which allow the consideration of fire as an action in the field of bridges were also highlighted. Last but not least, the validation of the different models allowed the author to include useful guidelines in order to define future experimental campaigns with more powerful fires and longer span bridges.
Alós Moya, J. (2018). Análisis de la respuesta frente al fuego de puentes mixtos multijácena [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/116625
TESIS

En la presente tesis se realizó un análisis de vigas híbridas en puentes vehiculares con luces de 50m de Ayacucho, considerando el diseño alternativo en la superestructura de sección compuesta con vigas homogéneas de aceros convencionales que es el proyecto existente versus las vigas híbridas con aceros A709 Grado 50 y de Grado HPS-70W, la misma que determinará cual es la alternativa de diseño que brinda mejores resultados desde el punto de vista como propuesta técnica y económica. Para este análisis se desarrollan seis capítulos. El capítulo número uno, se describe el plan de trabajo a seguir para alcanzar los objetivos planteados. El segundo capítulo, comprende el marco teórico en el cual se definen los conceptos, clasificación de puentes, tipos de aceros estructurales, propiedades, normativas y filosofía de diseño. En el tercer capítulo, se realiza el estudio de caso aplicado a un proyecto existente, donde utilizamos los antecedentes e información del proyecto. En el cuarto capítulo, se realiza el modelamiento y resultados de análisis estructural; en este capítulo se emplea el software SCibridges para el cálculo de las demandas en la estructura. En el quinto capítulo, se realiza el diseño de las vigas en el cual se presenta ensayos de material de una muestra de acero de grado HPS 70W, así mismo, se realiza el diseño de viga I según AASHTO LRFD donde se obtiene resultados considerables para reducir los aceros convencionales. ​Finalmente, en el capítulo seis se presenta las conclusiones y recomendaciones alineados a los objetivos planteados.
In this thesis, an analysis of hybrid beams in vehicular bridges with spans of 50m in Ayacucho was carried out, considering the alternative design in the superstructure of composite section with homogeneous beams of conventional steels that is the existing project versus the hybrid beams with A709 Grade steels. 50 and Grade HPS-70W, which will determine which is the design alternative that provides the best results from the point of view as a technical and economic proposal. Six chapters are developed for this analysis. Chapter number one describes the work plan to follow to achieve the objectives set. The second chapter includes the theoretical framework in which the concepts, classification of bridges, types of structural steels, properties, regulations and design philosophy are defined. In the third chapter, the case study applied to an existing project is carried out, where we use the background and information of the project. In the fourth chapter, the modeling and results of structural analysis are carried out; In this chapter, the SCibridges software is used to calculate the demands on the structure. In the fifth chapter, the design of the beams is carried out in which material tests of a sample of HPS 70W grade steel are presented, likewise, the I-beam design is carried out according to AASHTO LRFD where considerable results are obtained to reduce conventional steels. Finally, chapter six presents the conclusions and recommendations aligned to the objectives set.
Tesis

A inicios del año 2017 se registró una anomalía sen los efectos climatológicos generados por el Fenómeno del Niño, siendo superior a otros años y generando lluvias extraordinarias a lo largo de la costa peruana con mayor incidencia en la zoma norte. Ello conllevo al aumento de caudal y reactivación de quebradas por donde antes transcurrió un rio, el resultado fue de más de 280 mil damnificados que carecían de ayuda debido a que los caminos y puentes habían sufrido daños que impedían su operatividad al punto de estar colapsados. Posterior al sucedido se detectaron las causas que llevaron al fallo de las estructuras y se llegó a la conclusión de que no se consideraron los eventos extraordinarios del Fenómeno del Niño, la definición del tipo de estructura no fue el adecuado y los estudios de ingeniería básica no dieron la información adecuada a fin de prever este tipo de problemas. Para el caso de estudio se eligió el puente ubicado en la quebrada Venados en el distrito de Lancones (Sullana-Piura), donde la estructura de 60 metros de longitud fue excedida hidráulicamente debido a que el caudal cubrió un área mucho mayor a la cubierta por el puente. Se aborda el caso proponiendo un puente construido por la metodología de dovelas sucesivas, con dos pilares oblongos huecos y dos estribos; además de efectuarse el calculo hidrológico para diseñar enrocados como protección de riberas.
At the beginning of the year 2017, an anomaly was registered without the climatological effects generated by the “El Niño” Phenomenon, being higher than in other years and generating extraordinary rains along the Peruvian coast with the highest incidence in the northern area. This led to the increase in flow and reactivation of streams where a river previously passed, the result was more than 280 thousand victims who lacked help because the roads and bridges had suffered damages that prevented their operation to the point of being collapsed. After the event, the causes that led to the failure of the structures were detected and it was concluded that the extraordinary events of the El Niño phenomenon were not considered, the definition of the type of structure was not adequate and the basic engineering studies were not they gave the appropriate information in order to foresee these kinds of problems. For the case study, the bridge located in the Venados gully in the Lancones district (Sullana-Piura) was chosen, where the 60-meter-long structure was hydraulically exceeded because the flow covered a much larger area than the one covered by the bridge. The case is approached proposing a bridge built by the methodology of successive segments, with two oblong hollow pillars and two abutments; in addition to carrying out the hydrological calculation to design rocky as protection of banks.
Tesis

En el presente trabajo de investigación, analizamos la calibración simultánea de vehículos y peatones que interactúan en determinados puntos de conflicto del sistema vial. Para esto, trabajamos en un caso de una avenida regional, donde hay una gran demanda del parque automotor tanto de vehículos ligeros, de transporte público y provincial, así como el de pesados, en la que los peatones prefieren el paso a nivel en relación a un puente peatonal existente en la zona. La información de campo requerida se recopiló para el análisis, como aforo de vehículos, cantidad de peatones que hacen uso o no del puente, tiempos de viaje y distancias. Posteriormente, la información se procesó en el software Vissim 9, en el que se modeló el estudio de caso y se realizó la respectiva calibración simultánea del modelo para su respectiva validación. Para esto, fue necesario iterar los parámetros como el Wiedemann 74 (vehículos), Tau y Lambda (peatones) hasta obtener la representación más cercana a los datos tomados en el campo. Finalmente, los resultados se presentan mediante la validación de la simulación en términos de número de simulaciones, número de carreras, tiempo de viaje y tasa de uso de la carretera, todo ello para que pueda servir de base a futuras simulaciones que reúnan las características de la zona en estudio.
In this research, we analyze the simultaneous calibration of vehicles and pedestrians that interact at certain points of conflict in the road system. For this, we work in a case of a regional avenue, where there is a great demand for the automotive fleet of both light vehicles, public and provincial transport, as well as heavy vehicles, in which pedestrians prefer the level crossing in relation to an existing pedestrian bridge in the area. The required field information was collected for the analysis, such as capacity of vehicles, number of pedestrians who use the bridge or not, travel times and distances. Subsequently, the information was processed in the Vissim 9 software, in which the case study was modeled and the respective simultaneous calibration of the model was performed for its respective validation. For this, it was necessary to iterate the parameters such as the Wiedemann 74 (vehicles), Tau and Lambda (pedestrians) until obtaining the closest representation to the data taken in the field. Finally, the results are presented through the validation of the simulation in terms of number of simulations, number of races, travel time and road use rate, all so that it can serve as a basis for future simulations that meet the characteristics of the area under study.
Trabajo de investigación

El proyecto se desarrolla en una de las glorieta de la Av. Santa Fe, ubicando una torre en el extremo oriente del terreno. Es un edificio de planta circular de 32 pisos de altura que resuelve la cabeza de manzana. La planta, de 42.09 m de diámetro, alberga un hueco de más de la mitad del mismo, 22.70 m de diámetro, siendo el lugar donde se alojan las circulaciones verticales, realizándose todas las conexiones a través de puentes que consiguen que el movimiento siempre tenga una fachada exterior. Toda la estructura del edificio esta construida con hormigón.***The project is developed in one of the roundabout of Av. San- ta Fe, placing a tower at the extreme east end of the land. It is a circular building of 32 oors that solved the beginning of the block. The plan is 42.09 m in diameter, houses a gap more that half of it, 22.70m in diameter, being the place where the vertical circula- tions can be found, making all the connections through the bridges achieving that the movement always has an exterior façade. The entire structure is built with concrete.

Virtual reconstruction of the fortified bridge of the Media Luna (Cartagena de Indias) using digital toolsOne of the most important architectural pieces of the walled complex of Cartagena de Indias in Colombia was the so-called bridge of the Media Luna, whose first phase of construction dates back to 1628. Since its construction, the Media Luna underwent several reforms and was submitted to some projects aimed at strengthening its defensive capacity conceived by military engineers at the service of the Spanish Crown, such as Juan Jiménez Donoso and Antonio de Arévalo. Despite this, a complete plan of the bridge, demolished at the end of the nineteenth century, has not been preserved, and it was never completely photographed. This paper, as a product of a research project related to the genesis of construction techniques in Cartagena de Indias, presents a digital reconstruction of the Media Luna after gathering and analyzing cartographic information still preserved in archives, photographs taken shortly before the demolition of the bridge, as well as traveler stories, descriptions and drawings done by nineteenth century chroniclers. The integral visualization of the Media Luna and its surroundings offers new value to the bridge and contributes to the integral understanding of the fortified complex of Cartagena de Indias.

La comunicación presenta el único ejemplo de prefabricación residencial realizada en Valencia en la década de los sesenta, un bloque de ocho viviendas situado en el barrio de Campanar. Para su ejecución se empleó un diseño modular que implicaba, entre otros, el montaje de una planta de fabricación a pie de obra. En el proyecto realizado por los arquitectos GO.DB. se aplicó el concepto de “Viga hueca habitable”, materializada empleando los “Elementos Modulares” del sistema de prefabricación pesada “Modul-Arch”, basado en paneles de hormigón armado. Con este método se pretendía reunir estructura y cerramiento, aunque no fue posible. El paso de la idea a la ejecución final se llevó a cabo con las patentes de varios modelos de utilidad e industriales, necesarios para la realización de las viviendas. La influencia de Miguel Fisac subyace en los estudios de García-Ordoñez sobre el “vacío habitable”. Así también, los sistemas constructivos de los puentes de dovelas prefabricadas de hormigón serán una referencia para la construcción del conjunto de Campanar.***The communication presents the only example of resi- dential prefabrication carried out in Valencia in the 1960s, a block of eight houses located in the Campanar district. For its execution, a modular design was used which involved, among others, the as- sembly of a manufacturing plant on site. In the project carried out by the architects GO.DB. the concept of “Habitable hollow beam” was applied and its materialization using the “Modular Elements” of the heavy prefabrication system “Modul-Arch”, based on reinfor- ced concrete panels. With this method, the intention was to reunite structure and enclosure, although it was not possible. The steps taken from the idea to nal execution was carried out with the pa- tents of several utility and industrial models, necessary for building the houses. In uence of Miguel Fisac underlies García-Ordoñez’s studies on the “habitable beams”. Also, the constructive systems of prefabricated concrete bridge segments will be a reference for the construction of the Campanar complex.

This paper is part of a line of research exploring the link between architecture and philosophy during the period framed in Uruguay by the 1875 military uprising and the 1933 coup d’état. Within this framework, it approaches Carlos Vaz Ferreira´s project School Parks proposed in 1900 to subject it to a double analysis: the author´s socio-pedagogical ideology and its adopted versions after being taken by the architects of that time. It then bridges the Uruguayan philosopher’s intense crusade and the architectural culture of the time, focusing on a controversial challenge that affects the Carlos Real de Azua’s so-called «buffer society» of the time. In short, it tries to catch the mentioned project's theoretical clues and put them into action with the plural voice of architects. Keywords: urban space, nature, public education, Carlos Vaz Ferreira Este trabajo integra una línea de investigación que explora el vínculo entre arquitectura y filosofía durante el lapso delimitado en Uruguay por el motín militar de 1875 y el golpe de estado de 1933. En este marco, aborda el proyecto de Parques Escolares propuesto en 1900 por Carlos Vaz Ferreira y procura someterlo a una doble lupa: el ideario socio-pedagógico del autor y las versiones que adopta cuando es recogido por los arquitectos de la época. Tiende entonces un puente entre la intensa cruzada del filósofo uruguayo y la cultura arquitectónica del momento, con foco en una polémica apuesta que conmueve a la “sociedad amortiguadora” -como diría Carlos Real de Azúa- de esos tiempos. Intenta, en suma, apresar las claves teóricas del citado proyecto y ponerlo en juego con la voz plural de los arquitectos. Palabras clave: espacio urbano, naturaleza, educación pública, Carlos Vaz Ferreira.

Introducción: La consolidación del desarrollo urbano es asociada a la movilidad, en mayor medida si se trata de AUTOPISTAS. Involucrando lógicas propias y autónomas, resultan funcionales exclusivamente a sus fines: contener y conducir de modo eficiente el flujo vehicular, partiendo de imponer sus también propios condicionamientos espaciales -estructuras de soporte, intercambiadores, organizadores bajo, sobre y a nivel, puentes, túneles, pantallas visuales, entre otros-. Queda afectado entonces el sector del territorio sobre el que descienden, por una secuencia dominantemente lineal de distintas categorías de impactos, vinculados además al nivel de consolidación urbana. Como producto de la interacción entre Fijos y Flujos -TERRITORIO/ AUTOPISTAS-, es que surgen las Situaciones Intersticiales urbanas, encaradas aquí desde un origen investigativo en donde el Intersticio fue entendido como diferencia entre entidades territoriales anteriores y nuevas superpuestas, redundante en hibridación material o funcional de respectivas condiciones originales, y abordado como producto de acciones y relaciones sociales, temporales y espaciales. Este espacio intersticial, fue considerado entonces información ineludible al abordar operaciones sobre áreas urbanas en correlato con flujos de movilidad autopistas. Objetivos: Se pretende generar un corpus de inferencias conducente a la elaboración de futuros diagnósticos, pautas y estrategias, a fin de “mitigar” los impactos afectantes e irresueltos que producen la sumatoria de situaciones intersticiales y remanentes espaciales, para ser eficientemente incorporados como variables a tomar en cuenta en los estudios del territorio en tanto urbano. Metodología: Los datos emergen de la aplicación de un instrumento de lectura e interpretación sistémica que atiende a la complejidad del tejido urbano y la superposición de estratos físicos y fenomenológicos: Herramienta Intersticio, en situaciones intersticiales “bajo autopista” en un recorte de Región Metropolitana de Buenos Aires/ RMBA – Argentina. Conclusiones: Conclusiones genéricas producto del análisis, evidencian que el Flujo Autopista-AU corta/secciona a la CIUDAD, aceptado como hecho consumado su implantación y descenso en aras de la conectividad del territorio. Los DETERMINANTES ESPACIALES (modulación, soporte, senda-techo entre otros) condicionan las apropiaciones de manera tal que sea cual fuere el carácter del ámbito de inserción, contexto y autopista establecen un vínculo que–rozando en algunos casos la indiferencia-, no incita a contexto y autopista establecen un vínculo que–rozando en algunos casos la indiferencia-, no incita a “pleitos” urbanos verificables… Una adecuación (voluntaria?) que no evita que programa y usos predominantes, incidan desde este status quo en la dinámica del sitio… Aunque en muchos casos no difieran de los propios del sector de pertenencia, domina el conflicto en el escenario y su función de uso, situación que no ocurre cuando el mismo uso tiene una pertenencia al tejido urbano de la ciudad: es que la Autopista deja en su abajo, una suerte de confusión entre lo público y lo privado, que sumada a la incidencia de estructura de soporte y plano superior límite, hacen que se produzcan siempre indefiniciones y/o conflictos -problemas propios de las infraestructuras en el territorio cuando no poseen diagnósticos desde la gestión de pertenencia-. Afrontar específicamente la evaluación de las condiciones de habitabilidad de las situaciones intersticiales estudiadas y/o la determinación de casos pasibles de una optimización -reconfiguración de la situación presente-, conducen a reconocer la necesidad de una proyección del “sobre” y “bajo” autopista de manera conjunta. Sumado a lo anterior, se confirma como necesaria la planificación previa de los intersticios “bajo autopista”, apoyada en el estudio realizado en esta investigación, desde una potencialidad espacial latente y mal aprovechada, así como desde la anarquía evidente que los distintos usos-programas encontrados en esos espacios de muestra, en general con calidad urbana degradada. El ineludible vínculo entre el desarrollo urbano y la movilidad, deberá contar con instrumentos propios que contemplen estos espacios, no como remanente de una intervención, sino de manera sostenible, compatible con la preservación y mejora del medioambiente natural y urbano, contribuyendo por las actividades que induce, directa e indirectamente en la formación de capital social. Introduction: Urban consolidation development is associated to motility, in great part if is referred to HIGHWAYS. Involving own and autonomy logics, they results functionality exclusively to its purpose: to content and conduce in an efficient way vehicular fluxes, starting from impose its own spatial conditions - support structures, organizing under and upper level of bridges panels, tunnels, visuals screens, and so on-. The territorial sector where it happens this descending is affected because of a domineerig lineal sequence of different categories of impacts entailed besides to urban consolidation level. As a product of interaction between Fix and Fluxes -TERRITORY/ HIHGWAYS-, is that appears urban Interstitials Situations, faced here from an investigative origin where Interstice was understood as the difference between previous territorial entities and new ones superposed, redounding in material or functional hybridization of respective original conditions, and boarded as a product of social, and spatial actions and relations. So, this interstitial space, was considered unavoidable information when boarding operations over urban areas in relation with motility fluxes highways. Objectives: The research, presently in development pretends to fix regulations and strategies appointing to a systematically formulation of typological patterns taking in account interstitially space, unavoidable information to face actions over urban areas in relation with motility high-way fluxes and appropriation in the under high-way. Methodologies: Is based in data emerging from the application of a reading and systemic interpretation instrument appointing to the complexity of urban tissue and the superposition of physics and phenomenological layers, -Interstitial Tool-, in interstitials situations “under highway” in a fragment of the Buenos Aires Metropolitan Region / RMBA – Argentina. By other way, digital descriptions are used as the best choice for representing all this process –still unfinished-, by the application of digital methods to board the understanding of the mentioned urban problematic. Conclusions: Generic conclusions as result of the analysis, put in evidence that the motility high-way fluxes cuts/sections the CITY, accepted its implantation and descent as a consummated fact in account of territorial connectivity. SPATIAL DETERMINING (modulation, support, way-cover between others), conditions appropriations in that way, that it doesn’t matter character of the insertion contour; context and highway establishes a nexus; an urban adequation (voluntary or involuntary) that cannot avoid that programs and uses doesn’t fall into a sort of accepted status quo, even if in much cases have no difference from proper uses of the insertion area; conflict takes possession of the scene and its uses, all that because the highway leaves in its “under” a sort of confusion between public and privat activities, adding to this, the incidence of the supporting structure and upper plane that conduces always to not resulted conditions and/or conflicts proper from this kind of infrastructures over territories when there isn’t governmental diagnostics and actions-. The evaluation of specific conditions of habitability of the interstitial situations mentioned, must be boarded to be changed, as well as those cases apt to be optimized, producing a reconfiguration of present situation. There is a responsibility about a simultaneous design of the upper and under highways. The unavoidable bond between urban development and motility must depend on, own instruments that overview those spaces , not as remnants of another intervention but in a sustainability way, compatible with preservation and an natural and urban ambient improvement, contributing to all that makes direct or indirectly to construct the social capital of urban areas.

This paper presents information about IDB and Civil Society. This issue of PUENTES is therefore devoted largely to the ICIM and to the public consultation process related to it. It also provides information about projects and issues such as strategic environmental assessments, which are of interest to many civil society organizations.