Academic literature on the topic 'Prestazione acustica'

Il presente studio prospettico randomizzato ha lo scopo di valutare le differenze che emergono tra una stimolazione bimodale e una elettrica monolaterale nei bambini sordi, in particolare in termini di sviluppo delle abilità percettivo-uditive. Sono stati arruolati 39 bambini di età compresa tra i 12 e 36 mesi di vita, affetti da ipoacusia neurosensoriale bilaterale severo-profonda con residui uditivi in almeno un orecchio. Tutti i pazienti sono stati sottoposti a impianto cocleare monolaterale: 21 di questi indossavano solo l’impianto (stimolazione elettrica monolaterale, Gruppo 1) mentre i restanti 18 utilizzavano l’impianto da una parte e la protesi acustica controlaterale dall’altra (stimolazione bimodale, Gruppo 2). Ciascuno di questi pazienti è stato sottoposto a una batteria di test progettata per valutare le abilità percettivo-uditive preverbali e verbali immediatamente prima e a distanza di 6 e 12 mesi dall’intervento di impianto cocleare. Non si è apprezzata una differenza statisticamente significativa tra i gruppi al tempo 0, mentre a 6 e 12 mesi dall’impianto i pazienti con stimolazione bimodale ottenevano in ogni test somministrato prestazioni migliori del gruppo con sola stimolazione elettrica monolaterale. Di conseguenza, nonostante la sordità/udito monolaterale non infici l’acuità uditiva in situazioni d’ascolto semplici, l’uso contemporaneo dell’impianto e della protesi (udito binaurale attraverso una stimolazione bimodale) garantisce un vantaggio nella acquisizione delle abilità percettivo-uditive, consistente nel raggiungimento delle tappe dello sviluppo percettivo più velocemente e in maggiore quantità rispetto ai bambini con solo un impianto cocleare. Perciò, mantenere attiva la rete nervosa uditiva controlaterale, anche se non dominante nel determinare l’acuità uditiva, garantisce dei benefici rispetto al non uso del dispositivo. Queste informazioni possono rappresentare un’evidenza iniziale per stabilire linee guida condivise per la migliore gestione riabilitativa dei pazienti sottoposti a intervento di impianto cocleare, e possibilmente fornire un’evidenza scientifica solida al fine di una indicazione certa all’impianto cocleare bilaterale.

La perdita dell’udito legata all’età o presbiacusia è un deficit correlato al processo irreversibile di invecchiamento che riconosce una patogenesi multifattoriale. Crescenti osservazioni hanno collegato la presbiacusia a una rapida progressione del declino cognitivo e incidentalmente con la demenza. Molti aspetti della vita quotidiana degli anziani sono stati collegati alle loro capacità uditive, mostrando che la perdita uditiva incide sulla qualità della vita, i rapporti sociali, le capacità motorie, gli aspetti psicologici, la funzione e la morfologia di specifiche aree cerebrali. Studi epidemiologici e clinici confermano l’ipotesi di un legame tra queste condizioni e questo lavoro ha lo scopo di fare il punto sui meccanismi patogenetici che sostengono tale associazione. Lo sforzo di un lavoro congiunto tra otorinolaringoiatri, audiologi, neurologi e cognitivisti è quello di chiarire gli aspetti comuni, le possibilità di diagnosi e di intervento precoce al fine di ridurre gli effetti dell’uno sull’altro di questi processi degenerativi. Le osservazioni sperimentali e cliniche si concentrano su differenti aspetti: in primo luogo la deprivazione uditiva per lungo tempo può avere un impatto negativo sulle prestazioni cognitive diminuendo la qualità della comunicazione che porta all’isolamento sociale e la depressione e quindi facilitare la demenza. Al contrario, le capacità cognitive limitate possono ridurre le risorse cognitive disponibili per la percezione uditiva, aumentando così gli effetti della perdita dell’udito. Inoltre, questa associazione può rappresentare la conseguenza di una ‘causa comune’ nella patogenesi del deficit uditivo e del sistema nervoso centrale. Infatti, molti dei fattori eziopatogenetici sono comuni, quali le cause microvascolari della malattia (es. diabete, aterosclerosi, ipertensione). La sfida di questi anni è quella di aumentare le conoscenze sui rapporti tra invecchiamento cerebrale e cognitivo ed ipoacusia, grazie anche ai progressi del neuroimaging. Sorprendentemente pochi dati sono stati pubblicati sull’utilità delle protesi acustiche nel cambiare la storia naturale di declino cognitivo. La protesizzazione e gli impianti cocleari possono migliorare le attività sociali e la sfera emotiva, la comunicazione e quindi più in generale la funzione cognitiva, con un globale impatto positivo sulla qualità della vita. Lo scopo di questo lavoro è quello di fornire le informazioni attualmente disponibili in letteratura su rapporto tra declino cognitivo e deficit uditivo nell’anziano, fornendo nuovi spunti di ricerca per il futuro.

La presente tesi parte dall'analisi termica di una muratura esistente alla quale sono state applicate due soluzioni progettuali diverse con lo scopo di conferire maggiore rigidezza alla struttura e un miglioramento dal punto di vista termico. La prima soluzione studiata è una struttura autoportante in c.a con isolante eps, mentre la seconda è una struttura di irrigidimento con putrelle HEA 160 con applicato un pannello sandwich ed isolante PIR. Sono state condotte le analisi termiche e calcolate le rispettive trasmittanze medie per ogni soluzione, attraverso un software di calcolo-Dartwin.

La descrizione e l’abbattimento del rumore entro l’abitacolo di un veicolo rappresenta un aspetto rilevante della delibera dello stesso, tale esigenza è stata enfatizzata di recente a seguito della diffusione di veicoli dotati di power-unit elettriche. La descrizione del rumore richiede la conoscenza della sua sorgente e delle sue modalità di propagazione dalla sorgente sino al ricevente, ovvero sino all’apparato uditivo degli occupanti il veicolo. La propagazione del rumore, in genere, avviene: o per vibrazione dei sottosistemi strutturali del veicolo, che rappresentano la funzione di trasferimento tra sorgente e ricevente, o tramite via aerea. Per conoscere in modo attendibile le caratteristiche acustiche di un veicolo è necessario che siano presenti tutti i componenti caratterizzanti, vale a dire tutti i componenti che determinano il comportamento modale del sistema. Lo studio del rumore avviene sia sperimentalmente, sia attraverso modelli di simulazione CAE applicati ad un veicolo in allestimento Trimmed-Body (TB). Il TB definisce la cavità acustica come il volume d’aria racchiuso all’interno dell’abitacolo in cui si investigano i fenomeni di rumore. Si discretizza la cavità acustica mediante Elementi Finiti solidi e attraverso l’impostazione di analisi multi-fisiche fluido-struttura di risposta in frequenza si ricostruisce l’andamento delle funzioni di trasferimento del rumore (NTF). Da tali analisi è inoltre possibile valutare la partecipazione dei principali componenti vibranti e i relativi modi propri di vibrare percepiti dall’orecchio umano entro la cavità. Si possono quindi dedurre ed implementare opportuni accorgimenti o per la risoluzione di eventuali problemi, o di miglioramento del progetto ove ampi margini di sicurezza siano evidenziati. Durante lo sviluppo di un nuovo veicolo, quindi, le prestazioni acustiche sono note solamente ad uno stadio piuttosto avanzato del progetto, in cui molti componenti del telaio sono di fatto già stati deliberati, e quindi non più modificabili. Qualora, durante campagne sperimentali preliminari, si riscontrino livelli di rumore al di sopra dei target prestabiliti, il margine di modifica progettuale lasciato alla risoluzione di tali problemi risulta quindi esiguo. Inoltre, per la grande complessità del sistema in analisi non risulta immediata l’identificazione delle cause di rumore e quindi talvolta viene investigato mediante l’approccio metodologico di tipo trial-and-error. Questo lavoro di tesi, invece, si pone l’obiettivo di definire una metodologia CAE che riesca a prevedere l’insorgenza di rumore indesiderato e trasmesso per via strutturale sin dalle prime fasi di definizione di un nuovo veicolo, vale a dire in fase di concept del Body-in-White (BiW). Lo studio considera la potenza irradiata (ERP) da componenti che vengono posti in vibrazione come strumento per discriminare i componenti che possono essere maggiore causa di rumore in abitacolo. Il legame tra la vibrazione di componenti strutturali e la perturbazione del campo di pressione del fluido che bagna tali componenti, offre la possibilità di svincolarsi dalla necessità di simulare la cavità acustica e ragionare quindi in termini di ERP e ricavare le funzioni di trasferimento approssimate direttamente da modelli vettura in configurazione BiW. Grazie alla tempestiva identificazione dei componenti problematici, sono proposte tecniche di ottimizzazione numerica volte al conseguimento dei target prestazionali nell’ottica di una diminuzione del tempo richiesto per lo svolgimento dei calcoli se comparata al metodo trial-and-error convenzionalmente applicato. Questa metodologia offre la possibilità di sviluppare un modello TB con un migliorato livello di comfort acustico diminuendo il tempo di sviluppo di un nuovo veicolo.
In recent years, the description and reduction of noise in the passenger compartment have become an increasingly central aspect in the automotive field, especially for the spread of vehicles equipped with electric power units. The description of this dynamic phenomenon requires the identification of the source of the noise and its propagation paths to the receiver, which is usually the ears of the driver and the occupants of the vehicle. Generally, noise propagates either via air, or through the vibration of the vehicle's structural subsystems, which represent the transfer function between source and receiver. All the components that determine the modal behaviour of the system must be included in the simulation model to obtain the acoustic characteristics of the vehicle. Therefore, the study of these phenomena takes place experimentally and through simulation models on a Trimmed-Body (TB). The acoustic cavity may be defined as the air volume within the passenger compartment, in TB configuration of the vehicle. Finite Element analyses consent to reconstruct the trend of the noise transfer functions (NTF) through fluid-structure frequency response analysis. From these analyses, it might also be evaluated the participation factors of the vibrating components with relative modes to the noise at the ear inside the cavity. The results allow the appropriate measures to be devised to solve any noise problem. Thus, in the development of a new vehicle, the noise performance is only evaluated at the final stages of the project, in which many components are already established and no longer adjustable. If noise levels do not meet the desired targets, restricted modifications to the project can be adopted to solve the issues. Furthermore, the identification of the causes of the noise could be a costly process due to the great complexity of the system. This thesis aims to define a CAE methodology that aims to predict problems related to in-borne noise since the earliest stages of development of a new vehicle, i.e., in the definition phase of the so-called Body-in-White (BIW) layout. The proposed study is based on the analysis of the radiated power (ERP) of vibrating components as a tool to discriminate the components likely to cause most of the noise in the passenger compartment. The link between the vibration of structural components and the perturbation of the pressure field of the fluid that wets these components offers the possibility of freeing oneself from the modelling of the acoustic cavity, and approaching the problem in terms of radiated power, therefore simulating approximate transfer functions directly on Body-in-White models. Once the problematic components are identified, numerical optimization techniques are proposed to meet the performance targets, reducing the number of calculations required by conventional methods (e.g. trial and errors loops). The main tool in these analyses is Finite Element Simulation. This methodology offers the possibility of developing a Trimmed-Body model with an improved level of acoustic comfort by reducing the development time of a new vehicle.

La presente ricerca è stata svolta con l’obbiettivo di valutare le caratteristiche prestazionali di pavimentazioni in conglomerato bituminoso con aggiunta di PFU. Il prodotto è un legante bituminoso modificato, al quale il polverino di gomma da PFU è aggiunto manualmente (meccanicamente) al mescolatore tramite tecnologia Dry, nella quale la frazione di gomma è impiegata in sostituzione a una porzione di inerti fini. Ai fini di tale studio sono stati stesi 300 metri di SMA lungo la S.P. 569 nel centro abitato di Zola Predosa (BO) durante la quale sono state effettuate le analisi ambientali. Di questi 300 metri, una parte è costituita da SMA tradizionale, mentre la parte restante è divisa tra SMA contenente 1,20% in peso di PFU e SMA contenente 0,75% in peso di PFU. Sono state predisposte 3 diverse indagini sperimentali: a 2 mesi dalla stesa (31 Luglio 2014), a 6 mesi e la terza ad 1 anno dalla prima sessione di controllo. Nella prima campagna è stato eseguito il prelievo di campioni carotati per la verifica fisico-meccanica delle miscele posate e degli spessori, mentre per tutte le campagne di prova tutte sono state effettuate analisi per la valutazione dell’aderenza, della tessitura e dell’emissione e assorbimento acustico della pavimentazione. L’elaborato è sviluppato nel seguente modo: sarà prima presentata una panoramica sul problema del riciclaggio di PFU. Verranno poi riportate le norme che regolano l’uso delle strumentazioni utilizzate durante le prove e la trattazione dei dati che ne derivano. Verrà poi descritto il campo prove, la stesa sperimentale e tutti i test effettuati sul sito di Zola Predosa. Successivamente verrà effettuata l’analisi dei dati rispettivamente per l’analisi ambientale, il pendolo, l’altezza in sabbia, l’analisi dei livelli acustici, il LaserProf, lo Skiddomter BV11 e il Laser NextEngine HD. Infine verranno tratte le conclusioni, basate sulle analisi condotte, al fine di valutare il rendimento delle pavimentazioni indagate.

Il legno e il bambù lamellare sono materiali ecosostenibili con ottime prestazioni meccaniche. Entrambi i materiali derivano dalla lavorazione del materiale grezzo, i prodotti che ne derivano consentono di utilizzare il materiale in sezioni avendo caratteristiche migliori rispetto al materiale naturale. L’elaborato presenta le proprietà dei due prodotti confrontandoli tra loro e dimostrando che il bambù ingegnerizzato ha caratteristiche paragonabili o superiori a quelle del legno e dei prodotti a base di legno. Al fine di fornire un’analisi completa si realizza la progettazione di un garden office studiando sia il posizionamento interno sia esterno. La particolarità della copertura della struttura, rea-lizzata nel rispetto di parametri acustici ha fatto sì che venisse sviluppata un’alternativa nella progettazione in bambù lamellare come base per successive valutazioni acustiche. Il risultato mette in evidenza come il bambù lamellare possa proporsi come materiale alternativo fornendo un’ulteriore prospettiva di sostenibilità.