Academic literature on the topic 'Ports – Lomé (Togo)'

This study assessed the deposition of sediment and shoreline evolution at two newly constructed port facilities in the Bight of Benin, West Africa. Based on the Building with Nature approach, the concept of a sandbar breakwater was implemented at the study sites. The coastal system of the bight is characterized by a sand barrier-lagoon system and a uniform prevailing wave climate, making it a favorable location for this innovative port solution. The case studies were undertaken at the Port of Lomé, Togo, and the Lekki Deep Sea Port (Dangote Sea Port), Nigeria, using remotely sensed shoreline positions and the one-line coastline change model for different periods. After construction of the breakwater, we estimated that the updrift coastline at the two locations accreted in the range of 10–23 m/year and the rates of sediment deposition were estimated to be in the magnitude of 1.0–7.0 × 105 m3/year. The comparative study conducted also showed that these rates could further reach a magnitude of 106 m3/year at other sediment-accreting landforms within the bight. We found that these large magnitudes of longshore sediment transport generated from very oblique incident waves (10°–20°) and sediment input from rivers (in orders of 106 m3/year) have enabled the realization of expected morphodynamic changes on the updrift shoreline of the ports. From these results, downdrift morphological changes should not be underestimated due to potential imbalances induced in the sedimentary budget along the coastline. Future developmental plans within the bight should also continuously aim to adopt nature-based solutions to protect the ecosystem while mitigating unforeseen implications.

Les employés africains de l'Etat colonial font aujourd'hui l'objet d'un important renouveau historiographique. Des travaux récents sur les enseignants, les sages-femmes, les tirailleurs, ou encore les interprètes ont considérablement renouvelé l'histoire africaine. Dans le même temps, les termes désignant les groupes sociaux situés dans l'entre-deux de la société coloniale se multiplient: Intermédiaires culturels, intermédiaires coloniaux, middle figures, middle men, médiateurs, courtiers/brokers, etc. La question se pose dès lors des sources et méthodes pertinentes pour étudier ces catégories sociales. La présente contribution propose de s'intéresser à un type de source encore sous-utilisé par les historiens de l'Afrique: les dossiers de carrière. Elle défend l'idée que ces sources peuvent enrichir considérablement notre compréhension des carrières africaines au sein de l'Etat colonial et, partant, l'histoire des rapports entre Etat et sociétés en Afrique.L'étude de cas concerne l'histoire de la police civile au Togo. L'enquête porte sur un corpus de 114 dossiers individuels de policiers ayant servi entre les années 1940 et le début des années 1960, dossiers actuellement conservés au Ministère de la Fonction Publique et de la Réforme Administrative à Lomé. Le recours à ce type de source n'est pas le résultat d'un parti pris, mais le constat, au terme d'une enquête historiographique et de terrain, de leur utilité pour l'histoire des corps professionnels d'Etat. Aujourd'hui bien connus des historiens et anthropologues européanistes, les dossiers de carrière—et, plus généralement, les dossiers personnels—restent pourtant peu utilisés par les historiens de l'Afrique.

The study investigated the root-source of elongated cargo dwell time in Nigerian ports and estimated the economic implications. It also compared the cargo dwell time among the ports in the West African sub-Saharan African regions. The study used exploratory research design combined with an ex-post factor research design in which secondary data was employed and analyzed using mathematical models to determine the root-source of elongated cargo dwell time in Nigerian ports, in comparison with those of other ports in the West and sub-Saharan African region. It was found that transactional dwell time constitutes the bulk of the time cargo stays in Nigerian ports after arrival. While transactional dwell time took about 73% of the total cargo dwell time in Nigerian ports, operational dwell time took about 20.5% and storage dwell time took the least, about 4.8% of the entire cargo dwell time of the time average shipper’s consignment spends in port. The Nigerian ports were also found to have the highest cargo dwell time in the West and Sub-Saharan African regions, being 475% times higher than the global average benchmark of 4 days and that of the port of Durban in South-African, 64% higher than that of Cotonou port in Benin, 53% higher than that of Tema port in Ghana, 156% higher than that of Lome port in Togo, and 109% higher than the of Mombasa port in Kenya. At an average storage rental charge rate of 7533.33 naira per TEU per day after the 3 to 4 days free cargo delivery window is closed, the estimated mean amount paid by shippers to terminal operators in Apapa port and Tin-can Island port as storage rental charges per day each year between 2014 and 2017 is 2,714,985,000 naira and 3423242500 naira respectively in each of the ports. These figures represent the daily economic implications of elongated cargo dwell time in Nigerian ports borne by shippers.

Objectives: Video-assisted thoracoscopic surgery is experiencing significant growth nowadays. However, in Africa, it is slow to develop. The objectives of this study were to describe the indications and results of thoracoscopy in low and incomes country as Togo. Materials and Methods: A retrospective descriptive cross-sectional study was conducted on patients who underwent exploration and therapeutic procedures by video-assisted surgery from June 2019 to November 2020 and from January 2022 to September 2023 (39 months) in Lomé. Results: Sixteen patients underwent thoracoscopy during the study period. The mean age was 46.06 +/- 23 years. Patients over 45 years old represented 56.2%. The male-to-female ratio was 2.2. Six patients underwent preoperative pleural biopsies. Videothoracoscopy was diagnostic in 10 patients and therapeutic in 6 patients. It was performed under general anesthesia with or without selective intubation in the majority of cases (14/16). Two ports were used in the majority of cases (8/16). Biopsies were performed in 11 patients and intraoperative pleural talc pleurodesis in 4 patients. Pleural debridement was performed in 2 patients. Conversion to thoracotomy was done in 5 patients. The average drainage duration was 4 days. The average length of hospital stay was 5 days. Morbidity and mortality were marked by one case of bronchopleural fistula. Conclusion: Video-assisted thoracoscopic surgery is in its early stages in Togo. Preliminary results are encouraging for its development in Togo.

Objectives: Video-assisted thoracoscopic surgery is experiencing significant growth nowadays. However, in Africa, it is slow to develop. The objectives of this study were to describe the indications and results of thoracoscopy in low and incomes country as Togo. Materials and Methods: A retrospective descriptive cross-sectional study was conducted on patients who underwent exploration and therapeutic procedures by video-assisted surgery from June 2019 to November 2020 and from January 2022 to September 2023 (39 months) in Lomé. Results: Sixteen patients underwent thoracoscopy during the study period. The mean age was 46.06 +/- 23 years. Patients over 45 years old represented 56.2%. The male-to-female ratio was 2.2. Six patients underwent preoperative pleural biopsies. Videothoracoscopy was diagnostic in 10 patients and therapeutic in 6 patients. It was performed under general anesthesia with or without selective intubation in the majority of cases (14/16). Two ports were used in the majority of cases (8/16). Biopsies were performed in 11 patients and intraoperative pleural talc pleurodesis in 4 patients. Pleural debridement was performed in 2 patients. Conversion to thoracotomy was done in 5 patients. The average drainage duration was 4 days. The average length of hospital stay was 5 days. Morbidity and mortality were marked by one case of bronchopleural fistula. Conclusion: Video-assisted thoracoscopic surgery is in its early stages in Togo. Preliminary results are encouraging for its development in Togo.

Cadre de la recherche : Le Togo, pays à forte tradition commerciale, présente un taux élevé d’activité des femmes. Celles-ci sont encouragées à entreprendre et disposent librement de leurs revenus. Parallèlement, elles ont la charge quasi intégrale du travail domestique. Si la plupart d’entre elles sont cantonnées aux activités informelles, certaines cheffes d’entreprise ont réussi à se faire une place dans la capitale dans des secteurs émergents de l’économie formelle. L’enquête porte sur ces archétypes de l’émancipation féminine par le travail, qui ont fait des études supérieures et qui sont dans des associations qui promeuvent l’entrepreneuriat des femmes et leur empowerment. Objectifs : Cet article explore la manière dont elles adhèrent à la division sexuelle du travail (DST) traditionnelle. Il questionne les ressources dont elles disposent pour gérer leur quotidien entre contraintes familiales et obligations professionnelles dans le but de discuter les reconfigurations dans les rôles genrés. Méthodologie : Pour ce faire, la réflexion s’appuie sur des terrains ethnographiques réalisés à Lomé au cours des cinq dernières années. Une micro-analyse des rapports de genre est privilégiée dans le souci d’appréhender les itinéraires de réussite des entrepreneures dans une approche relationnelle. Le matériel empirique se compose d’entretiens, d’observations en entreprises et en dehors de celles-ci, de discussions informelles et d’un questionnaire sur la répartition des dépenses et des tâches au quotidien. Résultats : Les résultats indiquent que la conciliation travail professionnel-travail domestique est considérée comme un devoir de femme mariée. La principale ressource dont disposent ces femmes pour s’organiser est le transfert des charges domestiques sur d’autres femmes autant au domicile que dans l’entreprise. Conclusions : L’adhésion à la DST est déterminée par la place occupée par le mariage dans la réussite et par des enjeux de reconnaissance sociale associés au rôle reproducteur des femmes. Les cheffes d’entreprise de Lomé ne pourraient pas être les superwomen qu’elles essayent d’être sans le recours à d’autres femmes. Contribution : L’accès des femmes à des postes à fortes responsabilités ne modifie pas complètement les rôles de genre si l’on se penche spécifiquement sur la division sexuelle du travail. La reconfiguration des rapports de genre est partiellement dépendante de l’empowerment économique des femmes. Toutefois, la négociation sociale du statut de cheffe d’entreprise se fait dans la transgression des normes de genre mais surtout dans la perpétuation d’un ordre inégalitaire de genre qui accompagne paradoxalement les changements. Cet article nous invite à reconsidérer l’empowerment comme un processus socio-politique à la fois individuel et collectif.

Dans un contexte de mondialisation du marché du transport maritime de marchandises de plus en plus concurrentiel, les ports maritimes de commerce sont devenus de plus en plus des espaces économiquement sensibles. Alors que les États ont toujours porté un intérêt majeur à leurs ports, cet intérêt s'est accru aussi bien pour les États que pour les opérateurs économiques portuaires tels que le manutentionnaire, le chargeur, le transporteur ou encore l'armateur en raison précisément du développement des échanges internationaux favorisant les transports par voie maritime, très adaptés à l'évolution.La collaboration entre l'État et ces acteurs essentiels de l'espace portuaire, généralement des personnes morales de droit privé, soulève alors des questionnements autour du cadre juridique de partenariat le mieux adapté aux enjeux économiques, financiers et de développement des activités portuaires des uns et des autres. Dans un souci d'efficacité des modes de gestion et d'exploitation des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, les États français et togolais ont opéré des réformes successives et adopté des politiques portuaires afin de faire de ces ports des plaques tournantes des échanges mondiaux de marchandises. En France, la plus grande réforme portuaire en date est celle de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Au Togo, nous pouvons citer le décret n° 91-027 du 2 octobre 1991 portant transformation du Port Autonome de Lomé en Société d'État ou encore la loi n° 2021-034 du 31 décembre 2021 relative aux contrats de partenariat public-privé.Par ces réformes et politiques portuaires, la France et le Togo ont visé la performance, l'attractivité et par ricochet la compétitivité de leurs ports maritimes de commerce à l'échelle régionale et internationale. Or, les résultats atteints ont toujours été insuffisants et n'ont jamais été à la hauteur des espoirs. En effet, l'analyse montre que le niveau de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé reste très en dessous des attentes. Les travaux de la Cour des comptes française en l'occurrence celui de 2017 intitulé « Le bilan de la réforme des grands ports maritimes : une mise en œuvre inégale, des effets modestes, une attractivité insuffisante » est illustratif. Il en est de même du rapport historique de la Cour des comptes du Togo de février 2015 intitulé « Rapport d'observations définitives du contrôle de la gestion du port autonome de Lomé (PAL), exercices 2008, 2009, 2010 ».Cette situation interroge alors sur l'efficience de l'arsenal juridico-politique et stratégique relatif à la gestion et à l'exploitation de ces ports. Cette thèse se propose donc de poser le diagnostic juridique des causes profondes de l'absence de compétitivité des Grands Ports Maritimes et du Port Autonome de Lomé, marquée par l'interventionnisme très actif de l'État dans les affaires portuaires.Mots clés : Ports maritimes ; entreprises publiques ; gouvernance ; domaine public ; commande publique ; partenariat public-privé ; environnement
With the globalisation of the increasingly competitive maritime freight transport market, commercial seaports have become more and more increasingly economically sensitive areas. While governments have always taken a major interest in their ports, this interest has grown both for governments and for port economic operators such as stevedores, shippers, carriers and shipowners, precisely because of the development of international trade, which favours transport by sea, which is highly adapted to change.The collaboration between the State and these essential actors in the port area, who are generally legal entities under private law, raises questions about the legal framework of the partnership that is best suited to the economic, financial and port activities development stakes of each party. With a view to improving the efficiency of the management and operation of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, the french and togolese States have carried out successive reforms and adopted port policies in order to turn these ports into hubs of the global trade of goods. In France, the most important port reform to date is law no. 2008-660 of 4 july 2008 on port reform. In Togo, we can cite decree no. 91-027 of 2nd october 1991 transforming the Autonomous Port of Lomé into a State-owned company, or law no. 2021-034 of 31st december 2021 on public-private partnership contracts.Through these port reforms and policies, France and Togo have aimed to improve the performance, attractiveness and, by extension, the competitiveness of their commercial seaports on a regional and international scale. However, the results achieved have always been insufficient and have never lived up to expectations. Indeed, analysis shows that the level of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé remains well below expectations. The reports of the french Court of audit, in this case that of 2017 entitled ‘ʻAssessment of the reform of the major seaports : uneven implementation, modest effects, insufficient attractivenessʼʼ is illustrative. The same is true of the historical report of Togo's Court of audit in february 2015 entitled ʻʻFinal observations report on the management control of the Autonomous Port of Lomé (PAL) : financial year 2008, 2009, 2010''.This situation raises questions about the efficiency of the legal, political and strategic arsenal relating to the management and operation of these ports. This thesis therefore sets out to make a legal diagnosis of the underlying causes of the lack of competitiveness of the Major Seaports and the Autonomous Port of Lomé, marked by the very active interventionism of the State in port affairs.Keyword : Seaports ; public companies ; governance ; public domain ; public contracting ; public-private partnership ; environment

Le passe historique et la situation geographique semblent etre les elements determinants de la vie economique et maritime du togo, le vieux reve des togolais - celui de posseder un port en eau profonde a la place du wharf de lome - est devenu une realite. Aujourd'hui, lome est dotee d'un port franc dont les infrastructures et la politique de gestion permettent une desserte assez aisee du togo, mais aussi, des pays enclaves : niger, mali et burkina faso. L'outil de developpement economique et national et l'instrument de cooperation internationale qui definissent cette oeuvre, ne doivent pas faire ignorer les faiblesses de certains domaines, notamment dans les activites halieutiques et dans l'industrie ou des resultats sont mitiges. D'ailleurs, la concurrence qui regit dans l'appropriation de l'hinterland sahelien de la part des ports ouest-africains oblige une certaine vigilance dans l'exploitation de l'etablissement
The history and the geographical position of togo seem to have an important part in the economic and maritime activities. The old togolese dream of creating a seaport instead of the wharf of lome, has become realised. Today, lome is equiped with a free port, the infrastructure and political administration of which enable to link togo with certain enclaved countries such as niger, mali and burkina faso. Inspide of being a national and economical stool for development as well as for international cooperation, some problems appear in fishing activities and industry for which results are mitigated. Moreover, the competition concerning the appropriation of the sahelian hinterland by the west african seaports require some vigilance in exploiting the estalishment

Burkina Faso is a landlocked country in West Africa, surrounded by six countries: Benin, Ghana, Ivory Coast, Mali, Niger, and Togo. It has an area of 274,200 square kilometres (km) and has a population of 18.6 million inhabitants. Its capital is Ouagadougou, where the biggest airport of Burkina Faso, Ouagadougou International Airport, is found. By 2021, a new airport should be operational at Dosin, located 30 km north from the capital. Having no access to the sea, Burkina Faso relies on the ports of its neighbouring countries for its commercial exchanges. Eighty per cent of the external trade of Burkina Faso is conducted by sea. The main ports available to Burkina Faso are Cotonou, Lomé, Téma, Takoradi, and Abidjan. In practice, the autonomous port of Abidjan is the main port of maritime entry and exit into Burkina Faso, having regained its lost market share caused by the crisis in Ivory Coast in September 2002. International roads link Ouagadougou to all neighbouring ports and a railway line operates between Ouagadougou and Abidjan.

Found in West Africa, Togo which is sandwiched between Ghana and Benin, shares a border in the north with Burkina Faso, and has a 56 km coastline on the Gulf of Guinea. With an area of 56,785 square kilometres (km), it is one of the smallest countries in Africa. Its population was 7.6 million in 2016 and is rapidly growing. The capital and largest city of Togo is Lomé. It is the administrative and industrial centre of the country and also hosts the only commercial port. The currency used is FCFA (West African franc). The official language is French.