Academic literature on the topic 'Ports – Aspect économique – Europe'

From the aspect of the Republic of Croatia, short-sea shipping has multiple significance. Primarily, the short-sea shipping between the Croatian and Italian coast, diverting of a part of cargo that is transported from the European Union into the countries of south-eastern Balkan via Croatia, reduction in harmful emissions in traffic and increase of traffic in the domestic ports. From the aspect of Europe short-sea shipping refers to the movement of goods and passengers by sea between the ports located in Europe or between these ports and the ports outside Europe that have a joint sea border with Europe. The aim of introducing short-sea shipping are: relief of the burden on the European road routes and shift of transport of cargo and passengers to the maritime transport, improvement of traffic connections and competitiveness of Croatia with the European Union, as well as the connection of the Danube and the Adriatic. KEY WORDS: short-sea shipping, Republic of Croatia, maritime routes, traffic corridors

Analysis of the material aspects of books has opened new fields for historical enquiry that connect humanist learning, theology, and the press. The collaboration between Erasmus of Rotterdam and the printers Johannes and Hieronymus Froben of Basel between 1514 and 1536 offers itself as a vantage point from which to observe the making of written culture for humanists, allowing investigations into the media strategies and marketing communication tools employed to produce and disseminate humanist books in early modern Europe. This contribution provides a brief survey of Froben’s editions held in the collections of the Centre for Reformation and Renaissance Studies (CRRS) at Victoria University in the University of Toronto. A deep scrutiny of some of the CRRS library’s copies sheds light on the technical and economic aspects of Froben’s printing activity, while supplying significant information on Erasmus’s readership. L’analyse des aspects matériels des livres a initié de nouvelles avenues de recherche historique mettant en lien la formation humaniste, la théologie et les milieux de l’imprimerie et de la publication. La collaboration entre Érasme de Rotterdam et les imprimeurs Johannes et Hieronymus Froben de Bâle entre 1514 et 1536 constitue un cas idéal à partir duquel observer la fabrication de la culture écrite des humanistes, ouvrant la porte à des études des stratégies médiatiques et de la communication de marketing utilisées pour produire et disséminer les livres humanistes en Europe au début des temps modernes. Cet article effectue un survol des éditions de Froben présentes dans les collections du Centre for Reformation and Renaissance Studies (CRRS) à la Victoria University in the University of Toronto. Un examen minutieux de quelques uns des livres de ces collections met en lumière certains aspects techniques et économiques de l’activité de Froben, et donne également des informations importantes au sujet du lectorat d’Érasme.

Abstract: After a rather hesitant reception, law and economics is today a well-established branch of legal education and research at many universities all over Europe. Competition law aside, its impact on legal practice and adjudication is still widely perceived as being rather modest. However, in European private law economic analysis slowly seems to gain more prominence. In its proposals and initiatives the Commission increasingly relies on efficiency and other law and economics arguments. Moreover, arguments based on an economic analysis of law have been advanced as a line of reasoning before, and have occasionally been relied on by, the Court of Justice in its decisions. This article analyses whether and to what extent law and economics may contribute to the development of an autonomous method of legal reasoning in European private law. It argues that law and economics arguments are legitimate and provide an indispensible tool for highlighting the inevitable social costs generated by decisions that satisfy the perceptions of fairness and justice of certain groups. Résumé: Malgré des débuts quelque peu hésitants, l’analyse économique du droit est aujourd’hui pleinement reconnue comme un aspect important de l’enseignement juridique et de la recherche par beaucoup d’universités en Europe. Cependant, le droit de la concurrence mis à part, son impact sur la pratique juridique et sur les décisions judiciaires est encore très largement perçu comme relativement modeste. Pourtant, dans le droit privé européen, l’analyse économique semble gagner peu à peu en importance. La Commission Européenne dans ses propositions et initiatives, s’appuie de plus en plus sur l’efficience et donc sur des arguments de nature économique. Par ailleurs, des arguments basés sur l’analyse économique du droit avaient déjà été utilisés comme outils de raisonnement et, en de certaines occasions, la Cour de Justice Européenne y avait eu recours dans ses décisions. Cet article analyse si -et surtout dans quelle mesure- l’analyse économique du droit peut contribuer au développement d’une méthode indépendante de raisonnement juridique en droit privé européen. Il est démontré que les arguments de l’analyse économique du droit sont légitimes et fournissent un outil indispensable pour mettre en exergue les coûts sociaux inévitables générés par des décisions satisfaisant uniquement les perceptions d’équité et de justice voulus par certaines groupes.

The adoption of the International Health Regulations (2005) (also referred to as IHR(2005) or the revised Regulations) provides a remarkable new legal tool for the protection of international public health. Upon entry into force on 15 June 2007, Article 2 (‘Purpose and scope‘) provides that the overall focus of the efforts of States Parties (and World Health Organization's efforts) under the revised Regulations will be to prevent, protect against, control and provide a public health response to the international spread of disease in ways that are commensurate with the public health risks and which avoid unnecessary interference with international traffic. Health measures under the revised Regulations will be implemented with respect for travellers’ human rights, with several specific new requirements in this area. To comply with the IHR (2005), States Parties (WHO member states that will be bound by the IHR(2005)) will have to have core public health capacities in disease surveillance and response, as well as additional capacities at designated international ports, airports and land crossings. This unique collective commitment will require close collaboration between WHO and the States Parties, but also intersectoral collaboration within the States themselves, including collaboration among different administrative or governmental levels, a particular issue for federal states, and horizontally across ministries and disciplines. Collaboration among States Parties is a key aspect of the revised Regulations, whether among neighbours, or with trading partners, members of regional economic integration organisations or other regional groups, or simply members of the international community. This collaboration is particularly relevant for the Member States of the European Union.

The Three Seas Initiative, which gathers 12 European countries located from the Baltic Sea, the Adriatic Sea to the Black Sea, is both an opportunity and a challenge for the countries of Central and Eastern Europe. The concept has primarily a regional dimension, while its global impact is appreciated and supported by, among others, Scandinavian countries and the U.S. government. While the potential for economic development within the scope this initiative is high, in order to develop it, there is a need to modernize the transporting, energetic and digital infrastructure necessary for the implementation of logistic processes. It is also necessary to change legal regulations. The article describes the international economic and political initiative gathering selected countries in the Three Seas area and characterizes the purposefulness of the application of European Modular Systems. On the basis of previously selected features influencing the increase of economic efficiency and appropriately selected weights, a comparative analysis of selected cargo means was conducted. The Bellinger’s method was applied in order to conduct the comparative analysis. Based on the analysis of the obtained research results, the benefits of using sets with increased loading capacity on a selected route between the ports of the Baltic Sea and the Adriatic Sea were demonstrated.

Purpose This paper aims to examine containership routing and speed optimization for maritime liner services. It focuses on a realistic case in which the transport demand, and consequently the collected revenue from the visited ports depend on the sailing speed. Design/methodology/approach The authors present an integer non-linear programming model for the containership routing and fleet sizing problem, in which the sailing speed of every leg, the ports to be included in the service and their sequence are optimized based on the net line's profit. The authors present a heuristic approach that is based on speed discretization and a genetic algorithm to solve the problem for large size instances. They present an application on a line provided by COSCO in 2017 between Asia and Europe. Findings The numerical results show that the proposed heuristic approach provides good quality solutions after a reasonable computation time. In addition, the demand sensitivity has a great impact on the selected route and therefore the profit function. Moreover, the more the demand is sensitive to the sailing speed, the higher the sailing speed value. Research limitations/implications The vessel carrying capacity is not considered in an explicit way. Originality/value This paper focuses on an important aspect in liner shipping, i.e. demand sensitivity to sailing speed. It brings a novel approach that is important in a context in which sailing speed strategies and market volatility are to be considered together in network design. This perspective has not been addressed previously.

Abstract. Traditionally, navigation-related forecasts in central Europe cover short- to medium-range lead times linked to the travel times of vessels to pass the main waterway bottlenecks leaving the loading ports. Without doubt, this aspect is still essential for navigational users, but in light of the growing political intention to use the free capacity of the inland waterway transport in Europe, additional lead time supporting strategic decisions is more and more in demand. However, no such predictions offering extended lead times of several weeks up to several months currently exist for considerable parts of the European waterway network. This paper describes the set-up of a monthly to seasonal forecasting system for the German stretches of the international waterways of the Rhine, Danube and Elbe rivers. Two competitive forecast approaches have been implemented: the dynamical set-up forces a hydrological model with post-processed outputs from ECMWF general circulation model System 4, whereas the statistical approach is based on the empirical relationship (teleconnection) of global oceanic, climate and regional hydro-meteorological data with river flows. The performance of both forecast methods is evaluated in relation to the climatological forecast (ensemble of historical streamflow) and the well-known ensemble streamflow prediction approach (ESP, ensemble based on historical meteorology) using common performance indicators (correlation coefficient; mean absolute error, skill score; mean squared error, skill score; and continuous ranked probability, skill score) and an impact-based evaluation quantifying the potential economic gain. The following four key findings result from this study: (1) as former studies for other regions of central Europe indicate, the accuracy and/or skill of the meteorological forcing used has a larger effect than the quality of initial hydrological conditions for relevant stations along the German waterways. (2) Despite the predictive limitations on longer lead times in central Europe, this study reveals the existence of a valuable predictability of streamflow on monthly up to seasonal timescales along the Rhine, upper Danube and Elbe waterways, and the Elbe achieves the highest skill and economic value. (3) The more physically based and the statistical approach are able to improve the predictive skills and economic value compared to climatology and the ESP approach. The specific forecast skill highly depends on the forecast location, the lead time and the season. (4) Currently, the statistical approach seems to be most skilful for the three waterways investigated. The lagged relationship between the monthly and/or seasonal streamflow and the climatic and/or oceanic variables vary between 1 month (e.g. local precipitation, temperature and soil moisture) up to 6 months (e.g. sea surface temperature). Besides focusing on improving the forecast methodology, especially by combining the individual approaches, the focus is on developing useful forecast products on monthly to seasonal timescales for waterway transport and to operationalize the related forecasting service.

L’Agriculture Biologique (AB) se présente comme un mode de production agricole spécifique basé sur le respect d’un certain nombre de principes et de pratiques visant à réduire au maximum les impacts négatifs sur l’environnement. Elle est soumise à des interdictions et/ou des obligations de moyens, par exemple l’interdiction des Organismes Génétiquement Modifiés (OGM), des engrais de synthèse et des pesticides ou l’obligation de rotations pluriannuelles. Dans le cas de l’élevage, les critères portent sur l’origine des animaux, les conditions de logement et d’accès aux parcours, l’alimentation ainsi que la prévention et le traitement des maladies. Ainsi, la prévention des maladies est principalement basée sur l’utilisation de techniques d’élevage stimulant les défenses naturelles des animaux et, en cas de problème sanitaire, le recours à l’homéopathie ou à la phytothérapie ; l’emploi d’autres médicaments vétérinaires n’est pas exclu à condition de respecter des conditions réglementaires strictes1. L’AB s’inscrit dans des filières d’approvisionnement et de commercialisation incluant la transformation et la préparation des aliments, la distribution de gros et/ou de détail et le consommateur final. Dans tous les pays, agriculteurs, conditionneurs et importateurs doivent se conformer à des réglementations pour associer à leurs produits un étiquetage attestant de leur nature biologique. Les produits issus de l’AB sont certifiés et des mécanismes d’inspection assurent le respect des règlements. L’AB mondiale est aujourd’hui encore une activité marginale au regard des terres consacrées (moins de 2%), du nombre d’agriculteurs engagés ou des volumes concernés. Il s’agit toutefois d’une activité en forte croissance avec, par exemple, un triplement des surfaces mondiales dédiées entre 1999 et aujourd’hui. Le marché mondial des produits issus de l’AB était estimé à 25 milliards d’euros en 2006, soit deux fois plus qu’en 2000 (données IFOAM). La consommation est très fortement concentrée, à plus de 95% en Amérique du Nord d’une part, et en Europe de l’Ouest où les principaux marchés sont l’Allemagne, l’Italie, la France et le Royaume-Uni, d’autre part. Sur ces deux continents, les importations sont nécessaires pour pallier le déficit de l’offre domestique au regard de la demande intérieure. Ceci est particulièrement vrai en France. Selon le ministère en charge de l’agriculture (2009), «la demande [française] de produits issus de l’AB croît de 10% par an depuis 1999. Or, l’offre [nationale] de produits issus de l’AB est aujourd’hui insuffisante pour satisfaire cette demande croissante. Les surfaces des 11 970 exploitations agricoles françaises en AB ne représentent que 2% de la surface agricole. Par défaut d’organisation entre les producteurs et à cause de l’éparpillement des productions, une part significative des produits bio n’est pas valorisée». Et simultanément, 25% environ de la consommation française de produits bio est satisfaite par des importations. Cette situation a conduit le Ministre en charge de l’agriculture à proposer, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, un plan visant le triplement à l’horizon 2012 des surfaces françaises en AB (6% de la surface agricole utile en 2012). Pour atteindre cet objectif, le plan inclut un soutien budgétaire à la structuration de la filière bio (sous la forme d’un fonds de structuration doté de 15 millions d’euros sur cinq ans), la mobilisation de la recherche (notamment sous la forme de crédits «recherche»), un soutien accru aux exploitations converties en AB (via le déplafonnement des 7 600 €/an/unité des aides agro-environnementales pour les exploitations en conversion vers l’AB et une augmentation de l’enveloppe dédiée, ainsi que la reconduction du crédit d’impôt en 2009, celui-ci étant par ailleurs augmenté) et enfin, l’obligation dès 2012 faite à la restauration collective de proposer dans ses menus 20% de produits issus de l’AB. Enfin, dans le cadre du bilan de santé de la Politique Agricole Commune (PAC) du 23 février 2009, une aide spécifique aux exploitations en AB d’un montant d’un peu moins de 40 millions d’euros a été adoptée. Le plan français en faveur de l’AB, popularisé sous le libellé «AB : objectif 2012», vise donc à développer la production domestique de produits issus de l’AB via la fixation d’un objectif quantitatif en termes de surfaces dédiées en jouant simultanément sur la demande (via une contrainte d’incorporation de produits issus de l’AB dans la restauration collective) et l’offre (via, de façon générale, un soutien augmenté aux exploitations en conversion vers l’AB et déjà converties à l’AB). Dans ce contexte, le comité éditorial de la revue Inra Productions Animales et la direction de l’Inra ont souhaité apporter un éclairage scientifique sur les acquis, les verrous et les perspectives en matière d’élevage AB. Ce numéro a été coordonné par J.M. Perez avec l’aide de nombreux relecteurs : que tous soient ici remerciés. Après une présentation du cahier des charges français et de la réglementation communautaire (Leroux et al), le numéro se décline en trois parties : une série d’articles sur différentes filières animales concernées (avicole, porcine, bovine allaitante, ovine allaitante), un focus sur deux approches à l’échelle des systèmes d’élevage (ovin allaitant et bovin laitier), et enfin des articles centrés sur les problèmes les plus aigus rencontrés dans le domaine de la gestion sanitaire et de la maitrise de la reproduction. L’article conclusif de Bellon et al fait le point sur les principales questions de recherche qui demeurent. En aviculture (Guémené et al), à l’exception de l’œuf, la production bio reste marginale, mais les filières sont bien organisées. Cette situation résulte d’une relative synergie avec les filières label rouge, avec lesquelles elles partagent plusieurs caractéristiques (types génétiques, longue durée d’élevage, parcours). Des difficultés multiples subsistent néanmoins. La production bio est pénalisée par le manque de poussins AB, des difficultés de maintien de l’état environnemental et sanitaire des parcours, la rareté de l’aliment bio et la difficulté d’assurer l’équilibre en acides aminés des rations (pas d’acides aminés de synthèse), élément susceptible d’expliquer la surmortalité constatée en pondeuse (liée à des problèmes comportementaux). Par suite, les performances sont inférieures à celles de l’élevage conventionnel (augmentation de la durée d’élevage et de l’indice de conversion) et l’impact environnemental, bien qu’amélioré quand il est rapporté à l’hectare, est moins favorable quand il est mesuré par unité produite, à l’exception notable de l’utilisation de pesticides. Prunier et al aboutissent aux mêmes conclusions dans le cas de la production de porcs AB. Relativement au conventionnel, les contraintes sont fortes sur le plan alimentaire (rareté de l’aliment AB, problème d’équilibre en acides aminés des rations) et de la conduite d’élevage (interdiction ou limitation des pratiques de convenance, âge des animaux au sevrage de 40 jours, difficultés de synchronisation des chaleurs et des mises bas, limitation des traitements vétérinaires). Ces contraintes et la grande diversité des élevages de porcs AB se traduisent par une forte variabilité des performances en termes de survie, reproduction, composition corporelle ou qualité des produits : autant de critères qu’il conviendra de mieux maîtriser à l’avenir pour assurer la pérennité de l’élevage porcin AB. Les performances zootechniques et économiques de l’élevage bovin allaitant bio sont abordées dans l’article de Veysset et al à partir d’un échantillon limité d’exploitations situées en zones défavorisées. Les caractéristiques des unités AB diffèrent peu de celles de leurs voisines en élevage conventionnel ; avec un chargement à l’hectare plus faible mais une plus grande autonomie alimentaire, les résultats techniques des élevages AB sont proches de ceux des élevages conventionnels et ce, en dépit d’une moindre production de viande vive par unité de bétail, en raison d’un cycle de production en moyenne plus long. Sur le plan économique, les charges plus faibles (pas de traitements antiparasitaires, pas de vaccinations systématiques) ne suffisent pas à compenser un moindre produit à l’hectare. Un verrou majeur est le déficit de gestion collective de la filière verticale (absence totale de débouché en AB pour les animaux maigres, en particulier) qui se traduit par un problème aigu de sous-valorisation puisque dans l’échantillon enquêté 71% des animaux sont vendus sans signe de qualité : nul doute qu’il s’agit là d’une priorité d’action. En élevage ovin (Benoit et Laignel), également sur la base d’un échantillon malheureusement restreint, les différences de performances techniques et économiques des élevages conventionnels versus bio varient sensiblement selon la localisation géographique, plaine ou montagne ; il est de ce fait difficile (et dangereux) de dégager des enseignements généraux valables pour l’élevage bio dans son ensemble. L’étude détaillée des adaptations des systèmes d’élevage aux potentialités agronomiques réalisée sur quatre fermes expérimentales montre néanmoins le rôle clé de la variable «autonomie alimentaire». Par suite, la situation économique des élevages ovins bio est plus difficile en zone de montagne où l’autonomie alimentaire, voire fourragère, est moindre (l’achat des aliments non produits sur l’exploitation représente 41% du prix de vente des agneaux dans l’échantillon enquêté). In fine, cela suggère que la variabilité des performances de l’élevage ovin bio, de plaine et de montagne, dépend plus du coût de l’aliment et de la valorisation des agneaux que de la productivité numérique. L’article de Benoit et al porte également sur l’élevage ovin biologique, plus précisément la comparaison de deux systèmes ovins allaitants AB différant par le rythme de reproduction des animaux. Cela montre que les performances de l’élevage ovin AB ne s’améliorent pas quand le rythme de reproduction est accéléré, le faible avantage de productivité numérique ne permettant pas de compenser l’augmentation des consommations d’aliments concentrés et la moindre qualité des agneaux. Au final, cela illustre la plus grande difficulté à piloter le système AB le plus intensif. L’article de Coquil et al relève aussi d’une approche systémique appliquée cette fois à l’élevage bovin laitier. Il porte sur l’analyse d’un dispositif original de polyculture-élevage mis en place à la Station Inra de Mirecourt reposant sur la valorisation maximale des ressources du milieu naturel et accordant une importance première à l’autonomie en paille et à la culture des légumineuses (protéagineux, luzerne). Le cheptel valorise les produits végétaux (prairies et cultures) et assure la fertilisation des parcelles en retour. L’autonomie alimentaire étant privilégiée, les effectifs animaux sont une variable d’ajustement, situation plutôt inhabituelle par comparaison avec des élevages laitiers conventionnels qui cherchent en premier lieu à maintenir les cheptels et les capacités de production animale. Les premiers retours d’expérience suggèrent une révision du dispositif en maximisant les synergies et les complémentarités plutôt que de considérer que l’une des deux activités, la culture ou l’élevage, est au service de l’autre. Cabaret et al proposent un éclairage sur les problèmes sanitaires en élevage biologique. Sur la base, d’une part, d’une analyse des déclaratifs des acteurs de l’élevage, et, d’autre part, d’évaluations aussi objectivées que possible, les chercheurs montrent qu’il n’y aurait pas de différence notable entre l’AB et le conventionnel sur le plan des maladies infectieuses et parasitaires (nature, fréquence). La gestion de la santé des cheptels AB repose davantage sur l’éleveur que sur les prescripteurs externes auxquels il est moins fait appel, et sur une planification sanitaire préalable privilégiant la prévention et une réflexion de plus long terme sur la santé globale du troupeau, l’ensemble des maladies qui peuvent l’affecter, etc. La planification n’est pas uniquement technique. Elle requiert aussi l’adhésion des éleveurs. De fait, l’enquête analysée dans cet article relative aux élevages ovins allaitants met en lumière l’importance de ces aspects individuels et culturels sur la gestion de la santé en élevage biologique. Les alternatives aux traitements anthelminthiques en élevage ruminant AB font l’objet de nombreux travaux (Hoste et al). Différents moyens de lutte contre les parasitoses sont mis en œuvre : gestion du pâturage de façon à limiter le parasitisme helminthique (rotations, mise au repos, assainissement), augmentation de la résistance de l’hôte (génétique, nutrition, vaccination), et traitements alternatifs des animaux infectés (homéopathie, phytothérapie, aromathérapie). Les protocoles d’évaluation objective de ces traitements alternatifs posent des problèmes méthodologiques non totalement résolus à ce jour. Mais traiter autrement, c’est aussi réduire le nombre de traitements anthelminthiques de synthèse via un emploi plus ciblé (saison, catégories d’animaux). Au total, de par la contrainte du cahier des charges à respecter, l’élevage biologique a recours à l’ensemble des moyens de lutte contre les maladies parasitaires. Dans le cadre de cette approche intégrée de la santé animale, l’élevage biologique peut jouer un rôle de démonstrateur pour l’ensemble des systèmes d’élevage concernés par le problème de la résistance et des alternatives aux anthelminthiques utilisés à grande échelle. Même si la réglementation n’impose pas de conduites de reproduction spécifiques en élevage AB, elle contraint fortement les pratiques, notamment l’utilisation des traitements hormonaux. L’impact de ces contraintes est particulièrement fort en élevage de petits ruminants (où le recours à des hormones de synthèse permet l’induction et la synchronisation des chaleurs et des ovulations) et en production porcine (où la synchronisation des chaleurs et des mises bas est très pratiquée). Néanmoins, Pellicer-Rubio et al rappellent que des solutions utilisées en élevage conventionnel peuvent également être mobilisées en élevage biologique, l’effet mâle et les traitements photopériodiques naturels notamment, et ce dans toutes les filières, en particulier celles fortement consommatrices de traitements hormonaux. De façon générale, les marges de progrès sont encore importantes et les solutions seront inévitablement multiformes, combinant diverses techniques selon une approche intégrée. Ici aussi, l’AB veut être valeur d’exemple, en particulier dans la perspective d’une possible interdiction des hormones exogènes en productions animales. L’article de Bellon et al conclut le numéro. Il met l’accent sur quatre thématiques prioritaires de recherche à développer, à savoir 1) la conception de systèmes d’élevage AB, 2) l’évaluation de l’état sanitaire des troupeaux et le développement d’outils thérapeutiques alternatifs, 3) la maîtrise de la qualité des produits et 4) l’étude des interactions entre élevage AB et environnement. A ces quatre orientations, on ajoutera la nécessité de recherches sur l’organisation des filières, la distribution, les politiques publiques, etc. dans la perspective de différenciation et de valorisation par le consommateur des produits issus de l’élevage biologique. Dans le droit fil de ces conclusions, l’Inra a lancé, ce printemps, un nouvel appel à projets de recherche sur l’AB dans le cadre du programme dit AgriBio3 (programme qui prend la suite de deux premiers programmes également ciblés sur l’AB). Les deux grandes thématiques privilégiées sont, d’une part, les performances techniques de l’AB (évaluation, amélioration, conséquences sur les pratiques), et, d’autre part, le développement économique de l’AB (caractérisation de la demande, ajustement entre l’offre et la demande, stratégie des acteurs et politiques publiques). Ce programme, associé à d’autres initiatives nationales (appel à projets d’innovation et de partenariat CASDAR du ministère en charge de l’agriculture) et européennes (programme européen CORE Organic en cours de montage, suite à un premier programme éponyme), devrait permettre, du moins nous l’espérons, de répondre aux défis de l’AB, plus spécifiquement ici à ceux de l’élevage biologique. Un enjeu important est aussi que les innovations qui émergeront de ces futurs programmes, tout comme des travaux pionniers décrits dans ce numéro, constituent une source d’inspiration pour faire évoluer et asseoirla durabilité d’autres formes d’élevage.

La meilleure définition de la nation est sans doute celle que propose Benedict Anderson lorsqu’il parle de communauté politique imaginée (Anderson, 1983). Ce faisant Anderson met en doute la validité de certaines caractéristiques mystificatrices, quoique considérées comme objectives, attachées au concept de nation. Cette critique s’adresse à Ernest Gellner et à Eric J. Hobsbawn qui eux mettent en évidence l’invention et donc le caractère mystificateur attaché à l’idée de nation (Gellner, 1983, Hobsbawm and Ranger, 1983). La posture théorique spécifique qu’adoptent Gellner et Hobsbawn ne saurait surprendre, car le premier est issu d’un terreau philosophique et méthodologique de type néopositiviste, tandis que Hobsbawm est notoirement associé à un marxisme modéré. Anderson, avec son idée de nation comme communauté politique imaginée, se trouve être très proche des positions de type interprétatif. Il évoque de ce fait indirectement Max Weber selon lequel il est fondamental de reconstruire le sens que les acteurs eux-mêmes, en tant que membres d’une société, donnent à leur comportement. Lorsque Anderson définit la nation comme une communauté politique imaginée, il insiste sur le fait que les membres individuels de ces groupes sociaux, bien que ne se connaissant pas personnellement et que n’ayant fort probablement pas l’occasion de se rencontrer durant leur vie, partagent le même sentiment d’appartenance (Anderson, 1983: 15). La nation est imaginée comme une entité circonscrite et par conséquent démographiquement définie, même si ses frontières peuvent varier en fonction de circonstances historiques particulières. En fait une nation peut s’étendre ou se rétrécir du point de vue de son territoire comme c’est le cas de certaines nations d’Europe centrale et orientale (Hongrie, Roumanie, Bulgarie etc.). L’essentiel de ce caractère limité du point de vue structurel et démographique réside cependant dans le fait qu’aucune nation ne souhaite inclure l’humanité entière. En reprenant une réflexion de Max Weber, on peut remarquer que la nation est imaginée comme une communauté partiellement ouverte vers l’extérieur parce qu’il est inacceptable que n’importe quel membre du genre humain en fasse partie. La nation est en outre imaginée comme une communauté d’égaux, liés entre eux par d’étroites relations de fraternité et de parenté réelle, rituelle ou symbolique, même si cela ne correspond pas à la réalité socio-structurelle et à la dimension de la société. Car dans toute société nationale il existe d’évidentes inégalités sociales et des divisions entre couches, classes, castes ou milieux. Enfin la nation est imaginée comme étant souveraine, à savoir comme une communauté politiquement indépendante, même si ce n’est pas toujours le cas. De fait il existe encore aujourd’hui des nations sans État mais qui aspirent à l’indépendance et donc à se constituer en société souveraine pourvue d’un État propre. Le débat au sujet du rapport entre nation et nationalisme est encore vif. Anthony D. Smith pense que la nation précède le nationalisme et que ce dernier est la conséquence logique de l’émergence des nations même dans des époques fort lointaines (Smith, 1998). A cause de son point de vue, Smith s’est vu reprocher d’être primordialiste dans la mesure où il voit l’origine de la nation dans des temps archaïques. Gellner pour sa part a pris le contrepied de cette perspective, en mettant en évidence le fait que la nation est un phénomène social issu de la modernité occidentale, grâce aux inventions industrielles et en premier lieu grâce à l’imprimerie, mais également à son nouveau système économique capitaliste allant de pair avec l’émergence de classes entrepreneuriales à la recherche de nouvelles ressources primaires et de nouveaux marchés (Gellner 1983) Les nouveaux États-nations issus de ces mutations ont obtenu leur légitimité grâce à la rhétorique nationaliste. C’est donc le nationalisme qui génère l’idée de nation et non l’inverse, ainsi que le prétendent la majorité des auteurs de tendance primordialiste. Le nationalisme est l’instrument idéologique essentiel pour les nations sur lesquelles viennent se fonder les nouveaux États, en tant qu’institutions politiques de la modernité. Selon la thèse de Gellner, le nationalisme représente la formule politique nécessaire pour justifier l’exercice du pouvoir de la part des classes politiques dans les États-nations (Mosca 1966). L’organisation politique spécifique de la nation en tant que communauté imaginée est l’État-nation qui trouve sa source dans l’Europe de la fin du 18e siècle. Toutefois il serait faux de parler d’un modèle d’État-nation universel. On peut en effet distinguer deux types idéaux d’État-nation, à savoir le modèle français et le modèle allemand (Brubaker 1992). On a souvent observé que le modèle français de l’État-nation est fondé sur l’idée de nation politique. Selon cette vue l’État-nation serait le résultat d’un pacte politique, voire d’un contrat entre les citoyens de cet État-nation. C’est dans ce sens que Jules Renan a défini la nation et son organisation politique comme le résultat d’un plébiscite de tous les jours. Il s’agit de souligner par cette formule que la nation française et son État consistent en théorie en une communauté élective. Ce type d’État-nation est donc une patrie ouverte au sein de laquelle les différences religieuses et ethniques n’ont, du moins en théorie, aucune importance (Dumont 1991: 25). On sait bien que cette conception non ethnique de la nation, postulée par la Révolution française a été modifiée plusieurs fois jusqu’à présent. En fait les Constitutions de 1791 et 1793 garantissaient la citoyenneté à toute personne étrangère habitant la France et par conséquent il n’était pas nécessaire d’avoir acquis l’identité française. Autrement dit il était possible d’obtenir la citoyenneté sans avoir acquis auparavant la nationalité, à savoir avant d’adopter certains traits culturels particuliers et certains comportements passant pour typiquement français (Weil, 2002). La séquence citoyenneté-nationalité sera pourtant inversée déjà au 19e siècle avec l’introduction de certains prérequis culturels comme la connaissance de la langue nationale, sans compter l’adoption d’un style de vie considéré comme français. Bien qu’affaiblie par les diverses modifications du code de la nationalité dans les années quatre-vingt-dix (Loi Pasqua de 1993 et Loi Guigou de 1998), l’idée originale de citoyenneté n’a jamais vraiment été abandonnée jusqu’à maintenant. L’État français se fonde sur une conception subjective, voire individualiste de la nation en fonction de laquelle tout étranger habitant l’hexagone peut encore aujourd’hui devenir citoyen français grâce au processus d’assimilation. Les différences, les identités et les frontières ethnoculturelles ne sont jamais définitivement insurmontables. Du moins en théorie, tout être humain est intrinsèquement capable de devenir membre de la nation. Le revers de la médaille est que, en fait, l’État-nation français a toujours eu de grandes difficultés à reconnaître les minorités ethnoculturelles. Ces dernières furent systématiquement assimilées de force durant tout le 19e siècle et sont aujourd’hui encore ignorées. La conception allemande de la nation a été définie comme ethnique. Il en est issu un modèle d’État-nation fondé sur la généalogie et sur l’origine commune de ses citoyens. L’idée de nation et partant d’État-nation, a souvent été mise en relation avec le concept de Volk, en tant que peuple synonyme de nation. Toutefois durant le 18e siècle la notion de Volk ne possédait pas encore cette connotation ethnique qui, selon certains auteurs, devient « l’explosif le plus dangereux des temps modernes » (Finkielkraut, 1987: 56 ss.). L’ethnicisation du Volk a lieu au milieu du 19e siècle grâce à un important groupe d’intellectuels parmi lesquels il faut compter des politiciens, des artistes, des juristes, des philosophes, des historiens, des folkloristes etc. Cependant, la véritable transformation politico-légale intervient avec l’introduction d’un concept restrictif du jus sanguinis (Pierre-Caps 1995: 112). Le nationalisme radical de l’après Première Guerre mondiale a favorisé l’ethnicisation graduelle du modèle allemand qui a connu son apogée durant le national-socialisme avec les lois de Nürenberg dans lesquelles la racialisation du Volk et de l’État-nation allemand est légalisée. Cependant, après le Deuxième Guerre mondiale, dans l’Allemagne divisée, la République fédérale allemande (RFA) aussi bien que la République démocratique allemande (RDA) ont conservé les marques de la conception unitaire et ethnique du Volk et du jus sanguinis bien visibles, même après la réunification de 1990. Il est symptomatique à cet égard que les descendants d’Allemands « rentrés » de l’Europe orientale et de l’ex-URSS aient obtenu la nationalité, grâce à l’idée de Volk et de jus sanguinis, en un rien de temps, au contraire des millions d’immigrés, notamment d’origine turque, qui étaient confrontés aux plus grandes difficultés sur le chemin de l’acquisition de la nationalité allemande. On n’observe un léger assouplissement de l’ethnicisation qu’après 1999, principalement durant le gouvernement du chancelier social-démocrate Gehrard Schröder. Ce n’est cependant qu’aux enfants d’immigrés nés en Allemagne que les lois adoptées par ce gouvernement ont accordé certaines facilités pour obtenir la nationalité allemande Les deux prototypes cités ont inspiré de nombreux États-nations, européens ou non, ce qui en a fait des modèles de référence au niveau mondial. Le modèle français comme le modèle allemand poursuivent tous les deux le projet d’une nation cherchant à se procurer une organisation politique - l’État-nation - capable de garantir une homogénéité culturelle qui, à son tour, garantit la stabilité politique. La différence se trouve dans les deux manières de procéder pour y parvenir. Le modèle français, étant fondé sur le caractère subjectif et individualiste de la nation, rend accessible à l’étranger, du moins en principe, la voie de l’acculturation et par conséquent de sa pleine intégration et inclusion dans la communauté nationale grâce notamment à l’institution du jus soli. Le modèle allemand en revanche, est fondé sur le caractère objectif et collectif de la nation, selon une vision essentialiste et très rigide de l’appartenance ethnique, soumise au jus sanguinis. L’appartenance à la nation allemande comporte, du fait qu’elle est extrêmement restrictive, une forte tendance à l’exclusion de qui ne possède pas les requis ethniques. Les deux modèles ont tous deux connu depuis toujours de grandes difficultés à reconnaître la diversité culturelle, et ils présentent par conséquent une certaine incompatibilité avec la pluriethnicité et la multiculturalité. Cela n’est pas surprenant puisque les deux modèles se proposent de réaliser le projet d’une nation, d’un État souverain, d’un territoire monoethnique. Pour un tel projet la diversité ethnico-culturelle est forcément dysfonctionnelle. Dans les années quatre-vingts et quatre-vingt-dix du siècle passé, dans le cadre d’une globalisation galopante, plus apparente d’ailleurs que réelle, et avec l’ouverture des frontières qui suivit la chute de l’Union soviétique, de nombreux auteurs bien connus, en sciences sociales comme en anthropologie, pensaient que l’idée de nation appartenait davantage au passé qu’au présent ou au futur. On croyait que les sociétés étaient devenues transnationales, à savoir qu’elles deviendraient plus fluides, ou comme le remarquait le philosophe Zygmunt Bauman, qu’elles allaient proprement se liquéfier (Bauman 2000) C’est la notion de transnationalisme qui apparaît le plus souvent pour indiquer la capacité personnelle ou collective de dépasser les barrières culturelles et les frontières nationales et de passer d’une appartenance et d’une identité à l’autre avec la plus grande facilité. Ceux qui adoptent l’approche du transnationalisme considèrent ainsi la société comme un œcoumène global dans lequel les individus aux identités devenues désormais nomades, vivent et interagissent dans des milieux cosmopolites (ceux que l’on appelle les ethnoscapes) marqués par l’hybridation et la créolisation culturelle (Appadurai 1996). Cependant, cette vision suggestive et optimiste, inhérente à l’utilisation du préfixe trans, ne semble adéquate que pour l’analyse de certains groupes minoritaires au statut social élevé, comme par exemple certaines élites migrantes dîtes aussi expats (managers allemands à Tokyo, opérateurs financiers américains à Hong Kong, correspondants de presse au Moyen-Orient, spécialistes en informatique indiens à la Silicon Valley, etc.). Vouloir étendre à la société globale cet aspect spécifique de la complexité culturelle, voire même lui donner une orientation normative, serait entreprendre une nouvelle et dangereuse réification de la vision utopique du métissage universel. En fait, la réalité est bien différente de ce scénario global si optimiste. Les guerres en ex-Yougoslavie ont mis en évidence déjà dans les années quatre-vingt-dix du siècle dernier que l’idée de nation était encore importante et que la fin de l’histoire évoquée par Francis Fukuyama (Fukuyama 1992), comme réalisation d’une unique société globale sans différences nationales, était bien loin de la réalité. A vrai dire les deux premières décennies du vingt-et-unième siècle ont vu, surtout en Europe, le retour inattendu de la nation avec la montée des mouvements régionalistes d’une part et du populisme nationaliste d’autre part, ce que l’on peut interpréter comme deux expressions et stratégies de la résistance contre certaines conséquences des processus de globalisation. Les premiers ont réinterprété le concept de nation pour des revendications régionales à l’intérieur d’entités pluriculturelles de vieille date (Catalogne et Ecosse s’opposant respectivement à l’Espagne et à la Grande Bretagne). Les seconds utilisent en revanche le concept de nation pour mobiliser la population contre les immigrants et les réfugiés, ces derniers étant considérés par les mouvements populistes comme une menace contre l’intégrité nationale.

La chaîne de transport des marchandises en vrac évolue sous la pression de trois phénomènes : les entreprises industrielles demandent plus de qualité, une capacité de transport mondialisée et des services globaux. La Commission européenne renforce les règlements sur le développement durable, la sécurité maritime et portuaire. La libéralisation des marchés (énergie, agriculture) modifie le jeu des acteurs. En conséquence, de nouvelles formes d'organisations spatiales voient le jour. Mais ce qui apparaît comme une mutation à l'échelle des marchés vraquiers s'apparente à une homogénéisation des transports maritimes en général, sur le modèle de ce qui existe déjà dans la conteneurisation et les marchandises diverses
Since ten years, a global change affects the bulk cargoes supply chain. The industries of raw materials evolve, and need more quality, worldwide transport capacity and globalized services. European Commission enforce sustainable development, maritime and port security' acts. Liberalization of energy and agricultural market modify the players game. The transport chain generates new spatial organisation schemes based on networking, hub ports, industrial and standardized relationships, control of cargoes flows. But in fact, this large trend appears like an homogeneisation of the bulk transportation system on general transportation model which already exits exist in containerized and general cargoes

Cette thèse propose une analyse axée à la fois sur les relations interportuaires et sur celles qui régissent les segments du commerce international maritime : les ports leurs avant et arrière-pays. Dans un premier chapitre, un bilan sur les hiérarchies et la croissance relative en Europe est dressé. A l’aide de deux méthodes complémentaires : chaines de Markov et les clubs de convergence, il montre qu’il existe une polarisation de la croissance au sein d’un nombre limité de grands ports et une forte fréquence pour les plus défavorisés. Ce résultat marque l’absence de convergence au sein des ports européens. Par ailleurs, le phénomène de « contestation portuaire périphérique » s’exercerait ici par les petits ports à l’égard de ceux de taille moyenne, ce qui contesterait fortement certains résultats de la littérature sur le sujet. Le second chapitre met en lumière l’importance de la relation entre le port et ses environnements terrestres et maritimes. Il se concentre sur l’aspect spatial qui caractérise ces relations et montre qu’il existe des disparités entre les régions portuaires. Alors que le Nord de l’Europe se caractérise par la complémentarité, les ports du Sud entretiennent des relations concurrentielles. Il montre aussi que, la taille du marché local et sa proximité des ports ne sont pas systématiquement, de bons déterminants du débit. L’accessibilité au marché à partir des régions portuaires périphériques est cependant, déterminante et peut s’expliquer par l’existence de niches de marchés au sein de ces zones. Le troisième chapitre se concentre sur la connectivité maritime par pays, ses déterminants ainsi qu’aux effets spatiaux pouvant l’influencer. L’analyse révèle qu’il existe des différences substantielles entre l’Europe du Nord et la Méditerranée. Elle, permet au-delà, des résultats de la littérature, d’identifier les relations dominantes dans chaque région. Bien que la complémentarité et la concurrence puissent coexister entre ports/pays voisins, cette étude montre que l’une peut très bien l’emporter sur l’autre
This thesis proposes an analysis focused both on inter-port relations and on those governing the international maritime trade elements: ports, hinterland and foreland. In the first chapter, an assessment on hierarchies and relative growth in Europe is made by applying two complementary methods: Markov chains and convergence clubs. These show that there is a growth polarization within a limited number of large ports and a high frequency for those most disadvantaged. This result marks the lack of convergence within European ports. In addition, the phenomenon of "peripheral port challenge" would be exercised here by the small ports on the medium-sized ones, which would strongly contest some literature results on this issue. The second chapter highlights the importance of the relationship between the port and its hinterland and maritime environments. It focuses on the spatial aspect that characterizes these relationships and shows existing disparities between port regions. While Northern Europe is characterized by complementarity, Southern ports have competitive relationships. It also shows that the size of the local market and its proximity to the ports are not systematically good determinants of throughput. However, the accessibility to the market from peripheral port regions is a determining factor and can be explained by the existence of market niches within these areas. The third chapter focuses on maritime connectivity by country, its determinants and the spatial effects that can influence this. The analysis reveals that there are substantial differences between Northern Europe and the Mediterranean. It allows, beyond the results of literature, to identify the dominant relationships in each region. Although complementarity and competition may coexist between neighboring ports/countries, this study shows that one may prevail over the other

Les Etats ont multiplié les ouvertures dans le domaine des transports et induit une volatilité accrue des trafics portuaires. Face à cette concurrence nouvelle, les autorités portuaires adaptent leurs équipements, qui impliquent des moyens et des compétences supplémentaires : Sous la pression d'investisseurs et d'institutions internationales, les autorités portuaires adoptent un modèle de développement libéral, en partenariat avec des opérateurs privés. Or le port où se joue cette évolution est aussi le lieu où les Etats réaffirment leurs compétences à l'encontre des navires en escale, pour pallier la faillite du pavillon : Le droit international (privé et public) permet à l'Etat d'escale d'intervenir, civilement et pénalement, pour défendre ses intérêts propres et certains intérêts de la communauté internationale. Puisque la mise en œuvre de ces compétences contrarie le succès commercial des réformes portuaires, leur mise en œuvre appelle l'instauration de correctifs économiques
Punctual liberalization measures in the field of transport made port traffic more volatile, seemingly beyond the States' intent. Port authorities upgrade their equipment to address this new competition, which requires increased means. As a result, under the pressure of private investors and international institutions, ports authorities take a liberal development model and resort to private operators. Nevertheless, while ports are the place where the liberal evolution of transport focuses, ports are also the place where States assert their jurisdiction on vessels and shipowners so as to make up for the failure of flag States: International law entitles the port of call State to get involved in civil and criminal matters in the vessel's exploitation, in order to safeguard its own and the international community's interests. Nevertheless, this action thwarts the success of the liberal turn ports have taken: Economic corrective measures should support the sovereign action of port States

La mise en place de politiques de « reconquête » des bords d’eau marque aujourd’hui le nouvel engouement de l’Europe Rhénane pour son fleuve. Les villes de Bâle et de Strasbourg redécouvrent le Rhin et ses rivages, dont elles avaient dénié toute qualité urbaine, pour en faire désormais un atout majeur dans leur politique de développement et d’aménagement global. Les nombreux exemples de revalorisation en cours posent la question de l’existence d’un modèle commun d’aménagement des berges et des fronts d’eau. Notre étude s’inscrit dans une perspective comparative à l’échelle Européenne. A partir de cela, nous avons évalué le processus du retour au fleuve par le biais du paysage. Le recours à différents axes d’analyse a eu pour objectif de mesurer le degré d’intégration du fleuve dans la structure des villes étudiées. Le regard sur des projets régionaux récents, relatifs au Rhin, et le recueil de récits d’acteurs, nous a permis d’articuler les différentes représentations du fleuve pour une vision plus concrète. Cette étude nous emmène sur les traces d’une histoire culturelle qui mesure l’importance des facteurs politiques, économiques et sociaux par rapport au cours d’eau
The establishment of policies to “reconquer” the edges of water, marked today the new craze of the Rhenish Europe for its river. Cities as Basel, Strasbourg… etc… are rediscovering the Rhine and its shores which they had denied the whole urban quality, to make it now, a major asset in their development policy and their overall development. The many examples of the current revaluation raise the question of the existence of a common model concerning the development of the shores and the fronts of water. Our study is part of a comparative perspective on a European scale. From this point, we have evaluated the process of return to the river through the landscape. The recourse to various axes of analysis aimed to determine the integration level of the river in the structure of the cities studied. The look, on many recent regional projects, relating to the Rhine and the participants’ collection of stories have enabled us to articulate the different representations of the river in order to get a more complete vision about. This study takes us on the traces of a cultural history which evaluates the importance of political, economic and social factors in relation to the river

Les ports mexicains se trouvent a une etape decisive de leur evolution. Afin de se moderniser, ils sont en cours de privatisation. A la tres dynamique frontiere mexique-etats-unis, la fonction portuaire mexicaine a un role limite, car les ports participent peu aux grands flux commerciaux de cette region. Par contre, les ports americains de la cote ouest ont fortement augmente leur trafic et ont etendu leur hinterland vers la cote est, en se substituant au canal de panama. L'objectif de cette these est d'analyser la fonction portuaire au nord-ouest du mexique, en etudiant les ports de guaymas et d'ensenada. Elle examine leurs potentialites de developpement, apres privatisation, et estime la possibilite, pour repondre a l'hypothese formulee par certains officiels, de les convertir en ports alternatifs aux ports americains, en attirant une partie de leur trafic maritime. Nous nous interessons surtout a ensenada, le seul port transoceanique mexicain situe a la frontiere mexique-etats-unis. L'objectif est d'etudier son developpement urbain en fonction des deux dynamiques, portuaire et frontaliere, qui l'affectent. La these est organisee en trois parties. La premiere, presente les aspects les plus generaux de l'economie et des transports. La deuxieme, les aspects regionaux, economiques et urbains des deux villes portuaires. Et la troisieme, est centree sur l'analyse du cas d'ensenada, en ce qui concerne la relation ville-port et les perspectives de developpement de sa fonction portuaire
Mexican ports are in a new development stage since privatization has been enforced towards modernization. Ports in the mexico-united states borderland have been poorly developed in relation to the regional accelerated urban and economic growth. Western united states' ports increased their commercial traffic enormously and have extended their hinterland to the east coast competing with the panama channel. The aim of this thesis is to study the northwestern mexican ports dynamic (guaymas and ensenada) analyzing their possibilities to increase their presence in the regional economy. Particular emphasis is given to their possibilities to attract part of the usa boats traffic. Ensenada was more deeply studied because it is the only international port localized in the borderland region. Another objective was to study the urban development as well as analyzing the city-port relation. Finally, future port development possibilities are presented as well as their impacts over ensenada city

Depuis 1980, les institutions portuaires font l’objet d’une profonde réforme. Les processus de libéralisation et de privatisation ainsi que le développement de nouvelles formes de partenariat ont modifié les relations entre les acteurs publics et privés et transformé la gestion institutionnelle des ports. La réforme des ports marocains s’inscrit dans cette dynamique globale. Le législateur marocain, à travers la loi 15-02 relative aux ports maritimes, confirme cette tendance sans faire reculer pour autant l’intervention de l’Etat. L’objectif serait d’intégrer des exigences légales dans les structures de gestion existantes
Since 1980, the port institutions are subject to a profound reform. The process of liberalization and privatization and the development of new forms of partnership have changed relations between public and private actors and transformed the institutional management of ports. The reform of Moroccan ports is part of this global dynamic. The Moroccan legislature, through law 15-02 on the seaports, confirms this trend without going back as long as state intervention. The aim would be to integrate legal requirements in the existing management structures

Les ports de commerce moyens ont ete peu etudies par les geographes maritimistes. Pourtant, dans le contexte francais, si l'on distingue les six ports autonomes (implicitement de grands ports) des autres organismes portuaires metropolitains, on constate alors que ces derniers manipulent plus de 20% du commerce maritime exterieur de l'hexagone. Cette participation, loin d'etre negligeable, est parailleurs en progression constante depuis les annees 70. La these approche le role et la place des ces sites secondaires sur le versant manche-atlantique francais et tente d'apprecier leurs evolutions dans un contexte de mutation et d'internationalisation du secteur maritime. L'etude s'oriente, dans un premier temps, vers une reflexion methodologique (precision de la notion de port moyen) puis explore le cadre politique francais mais aussi celui d'une europe des transports en construction. L'analyse des filieres de marchandises animant ces ports moyens rappelle que leur activite s'exprime avant tout dans la persistance d'orientations dominantes profondement ancrees. Sur la facade atlantique, il s'agit des trafics d'incitation agricole alors que sur les rivages de la manche, il s'agit de l'activite rouliere avec les iles britanniques. Il s'avere cependant que ces orientations dominantes, meme si elles generent d'imposants volumes et de substantiels revenus, particulierement pour le transmanche, confinent les sites qu'elles utilisent dans des fonctions peu nobles qui les transforment en simples ports couloirs ou d'evacuation. L'examen des autres flux commerciaux permet, d'une part, de distinguer l'expression de quelques strategies locales etablies sur la maitrise de gisements de fret a forte valeur ajoutee et d'autre part, d'entrevoir un recent mouvement de diversification de l'activite de certains ports moyens qui accedent aujourd'hui a la manutention des conteneurs.

Exportateur de matieres premieres dont, le petrole, le bois, le manganese et l'uranium, le gabon n'a que la voie maritime pour ecouler ses productions. La disponibilite de bonnes installations portuaires est donc pour lui essentielle. C'est pourquoi, l'etat a entrepris un certain nombre de realisations pour porter les equipements de ses deux grands exutoires maritime que sont libreville et portgentil au niveau de ses besoins commerciaux. Par ces equipements portuaires, l'etat entendait mettre en oeuvre une reelle politique de developpement economique du pays avec le triple objectif suivant: ouvrir le pays sur l'exterieur, promouvoir son developpement industriel, et contribuer a amenager son territoire. Apres plus de 20 ans d'existence, on peut se demander si les installations portuaires de libreville et port-gentil suffisent a assurer une bonne desserte maritime du pays ou doit-on concevoir d'autres amenagements pour un developpement equilibre? repondent-elles a l'evolution des besoins maritimes du pays? et compte tenu des donnees nautiques du littoral gabonais et des donnees naturelles et humaines du pays, compte tenu aussi des efforts developpes en vue d'une integration nationale, quel avenir pour les ports gabonais? ce sont la quelques unes des questions auxquelles notre etude tente d'apporter des reponses
As an exporting country of raw material among which petroleum wood manganese and uranium ), gabon has nothing but the sea way to sell outside its outputs having efficient port facilities at one's disposal is there fore something essential. That is why the gabonese state has undertacken a number of projects in order to make the equipements of its major maritime outlets - which are libreville and port-gentil - meet its commercial needs. Throughout those port equipements, the state has intended to carry out a real economic development policy in the country following this triple objective: opening the country to the outside word, promoting its industrial progress, and contributing to town and country planning. After a working which has been lasting for more than twenty years one can wonder whether the different facilities in the harbours of libreville and port-gentil are sufficient to endow the country with an excellent maritime service or other plannings should be conceived for a balanced development. Do the existing infrastructures meet the maritime wants of the country? as owing to data concerning the gabones coast as well as those related to nature, people and all endeavours in favour of a national intergration, what could be the future of gabonese ports? those are some of the questions to which our survey tries to give answers

La thèse élabore à l'aide de deux cadres théoriques distincts des arguments économiques complémentaires justifiant la mise en place d'une politique d'incitation a la coopération en R&D par le biais de subventions. Dans le cadre d'analyse néoclassique, notre contribution principale consiste a introduire dans le modèle de d'Aspremont-Jacquemin (1988) une hypothèse de spillovers différenciés. L'introduction d'une diversité des agents par ce biais nous permet de montrer qu'il existe des situations non marginales dans lesquelles les entreprises ne coopèrent pas alors qu'il serait utile socialement qu'elles collaborent. La politique technologique s'avère pertinente et efficace dans ces zones (zones inexistantes lorsque les agents sont identiques). Dans le cadre d'analyse évolutionniste, nous montrons qu'une politique d'incitation à la coopération est pertinente dans la mesure ou : (i) elle induit une diffusion de la connaissance par une coordination appropriée de la diversité et (ii) elle permet une meilleure sélection des technologies et induit une possibilité de sorties des phases de lock-in. Enfin, nous avons confronté un ensemble de résultats théoriques concernant notamment la coordination de la diversité à des résultats empiriques issus d'études d'évaluation des retombées économiques des projets européens Brite-Euram
This dissertation uses two theoretical frameworks giving complementary arguments to justify the implementation of a technology policy that subsidies R&D agreements. In the neoclassical framework, we introduced asymmetric spillovers in the d'Aspremont-Jacquemin (1988) model. The introduction of diversity in the features of agents allows us to underline the existence of non marginal situations where agents don't cooperate when for welfare reasons they should collaborate. The technology policy is relevant and efficient in these situations (these situations don't exist when agents are similar). In the evolutionary framework, we argue that a policy that stimulates R&D agreements is relevant because : (i) it induces knowledge diffusion by coordination in an appropriate way the existent diversity of the economic system and, (ii) it allows a better selection of technological options and induces firms to get locked-out of non efficient technological trajectories. Finally, we uses empirical results from economic evaluation studies of the european Brite-Euram programmes to validate some theoretical results concerning mainly the coordination of diversity

Le secteur des transports est l'un des secteurs les plus impliqués dans les problèmes environnementaux. Pour que ce secteur se développe dans un contexte de durabilité économique et environnementale, la Commission Européenne préconise, dans plusieurs documents (Livre Blanc, 1998; Livre Vert, 1997), d'appliquer la tarification au coût marginal social, qui consiste à faire payer les usagers la totalité des coûts qu'ils génèrent, qu'ils soient internes (coûts d'exploitation) ou externes (coûts environnementaux, coûts de congestion et coûts des accidents). Pour l'activité portuaire, qui est également concernée par ce système de tarification, la théorie économique n'offre pas tous les outils nécessaires à l'estimation du coût marginal social de court terme. Ce travail de recherche propose de pallier cette lacune théorique. Nous avons ainsi proposé des modèles théoriques et empiriques permettant de déterminer le coût marginal d'exploitation des services portuaires ainsi que les coûts marginaux externes des accidents, de la pollution atmosphérique et sonore, et de la congestion dans le port de Saint-Brieuc. Nous nous sommes basés, en particulier, sur les modèles développés pour le transport routier (Jansson, 1994; Lamure, 1990) et sur les hypothèses communément retenues dans l'économie portuaire
The transportation sector is one of the most involved sectors in environmental problems. Therefore, the European Commission advocate, in several papers (White Paper, 1998; Green Paper, 1997), to adopt the marginal social cost pricing taking into account both private (operational costs) and external costs (environmental, congestion and accident costs). The major motivations behind this pricing policy are to improve efficiency and to allow the sector to be developed in a sustainable way. Seaports are also concerned by this pricing approach. However, the economic theory doesn't offer all necessary tools to the evaluation of short-run marginal social costs in seaports. The purpose of this thesis is to palliate this theoretical gap. Thus, we propose theoretical and econometric models permitting to determine operational marginal costs as well as external marginal costs of accidents, atmospheric and noise pollution, and congestion costs in the seaport of Saint-Brieuc. We were based, in particular, on the models developed for the road transport (Jansson, 1994; Lamure, 1990) and on the assumptions commonly retained in port economics