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Dissertations / Theses on the topic 'Port de commerce'
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Valérian, Dominique. "Bougie, port maghrébin, 1067-1510 /." Rome : [Paris] : École française de Rome ; [diff. de Boccard], 2006. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb409622380.
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Heffer, Jean. "Le Port de New York et le commerce extérieur américain : 1860-1900 /." Paris : Université de Paris I Panthéon-Sorbonne, 1986. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34912519z.
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Heffer, Jean. "Le Port de New York et le commerce extérieur américain, 1860-1900." Lille 3 : ANRT, 1985. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb375942415.
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Vignau, Pascale. "La Pallice : La construction et l'essor d'un port de commerce (1870-1940)." Electronic Thesis or Diss., La Rochelle, 2022. http://www.theses.fr/2022LAROF005.
Full textAbstract:
Au début du XIXe siècle, la marine connaît une mutation technique accélérée. Le « vieux port » aux origines médiévales de la Rochelle ne répond plus aux besoins de la navigation, ce qui donne lieu au creusement d’un bassin intérieur effectif en 1808. Cet équipement s’avère vite insuffisant et au milieu du siècle, la construction d’un second bassin hors les murs s’impose et voit le quartier de la Ville-en-Bois se développer à proximité. Rapidement, à son tour, dans les années 1850-1860, ce nouveau bassin ne répond plus aux exigences maritimes modernes. La construction d’un troisième bassin à flot en eau profonde est alors envisagée pour la première fois. La question du lieu se pose. La réponse vient de l’ingénieur hydrographe Bouquet de la Grye, qui, après avoir étudié différentes possibilités de la rade, propose en 1876 un lieu à 5 km à l’ouest de la ville, ce sera la création du port en eau profonde de La Pallice. La venue, en 1878, du ministre des travaux publics Freycinet entérine ce grand projet devenu national. Les travaux débutent en 1880 jusqu’au 19 août 1890, date de l’inauguration par le président Sadi Carnot. Le 5 juin 1891, l’établissement portuaire est ouvert à la navigation et le trafic se développe selon une progression constante. La Première Guerre mondiale met en lumière les avantages de La Pallice et son rôle important dans la défense nationale, mais le port présenté comme moderne en 1890 devient bientôt exigu pour recevoir des navires de plus en plus grands. La construction d'un môle d'escale en eau profonde est adoptée en 1923, pour être en partie opérationnel avant la Seconde Guerre mondiale. Cette thèse qui relève de l’histoire urbaine s'attache également à démontrer en quoi la création du port de la Pallice a permis à La Rochelle de renouer avec son grand destin maritime en relançant son économie marchandeAt the beginning of the 19 th century, the navy underwent an accelerated technical change. The "old port" with medieval origins of La Rochelle no longer meets the needs of navigation, which gives rise to the digging of an effective interior basin in 1808. This equipment quickly proves insufficient and in the middle of the century, the construction of a second basin outside the walls was essential and saw the Ville-en-Bois district develop nearby. Quickly, in turn, in the years 1850-1860, this new basin no longer met modern maritime requirements. The construction of a third wet dock in deep water was then considered for the first time. The question of location arises. The answer comes from the hydrographer engineer Bouquet de la Grye who, after having studied the various possibilities of the bay, proposed in 1876 a place 5 km west of the city, with would be the creation of the deep water port of La Pallice. The visit of the Minister of Public Works, Freycinet, in 1878, endorsed this major project which had become national in scope. Work began in 1880 until August 19, 1890, the date of inauguration by President Sadi Carnot. On June 5, 1891, the port establishment was opened to navigation, and traffic grew steadily. The First World War highlights the advantages of La Pallice and its important role in national defence, but the port presented as modern in 1890 soon becomes cramped to receive increasingly large ships. The construction of a deep-water stopover mole was adopted in 1923, to be partly operational before the Second World War. This thesis, which is part of urban history, also aims to demonstrate how the creation of the port of La Pallice has enabled La Rochelle to renew its great maritime destiny by reviving its marchant economy
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Meynen, Nicolas. "La Rochelle au XIXe siècle : de la place forte au port de commerce /." [Poitiers] : CPPPC, 2007. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb411839490.
Full textAbstract:
Texte remanié de: Thèse de doctorat--Histoire de l'art--Bordeaux 3, 2002. Titre de soutenance : Fortication, architecture et urbanisme à La Rochelle au XIXe siècle.CPPPC = Connaissance et promotion du patrimoine de Poitou-Charentes.
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Lo, Prete Mariantonia. "Port de commerce et environnement, une relation en évolution : ce que nous apprennent les recours contentieux dans les ports français et italiens en mer Méditerranée." Thesis, Paris Est, 2012. http://www.theses.fr/2012PEST1178.
Full textAbstract:
Le territoire portuaire est inévitablement un lieu de conflits, notamment dans son processus de prise en compte de l'environnement. L'objet de notre travail de recherche est de voir comment l'environnement s'inscrit dans le développement portuaire à partir de l'analyse des recours contentieux, c'est-à-dire des conflits environnementaux qui engagent des acteurs publics et privés face aux tribunaux. Nous avons ainsi mis en place un outil méthodologique permettant de traiter les arrêts : une grille d'analyse géo-juridique des conflits environnementaux portuaires résolus par le juge qui permet de saisir la variété d'éléments caractérisant chaque conflit, et ainsi d'en faire une analyse quantitative et qualitative. L'originalité de cette thèse réside donc dans son approche de l'aménagement de l'espace par le droit. Travailler sur les contentieux donne en effet des éléments précieux pour comprendre les rapports qui s'établissent entre les différents acteurs dans la fabrique des territoires portuaires lorsque ceux-ci sont confrontés au développement et aux enjeux environnementaux. C'est à cet effet que nous proposons une typologie de la prise en compte de l'environnement dans le développement portuaire. Celle-ci pourrait permettre de mieux comprendre de nouveaux conflits environnementaux en les rapportant aux profils portuaires identifiés, voire de réfléchir aux moyens d'améliorer la prise en compte de l'environnement dans le territoire portuairePorts are inevitably the site of litigation born out of environmental issues. Our research aims to understand how the environment is taken into account in port development. For that purpose, we analysed litigation where public and private players went to court over environmental issues. To do so, we created a method based on a geo-law grid that we used to read and analyse judgements on environmental issues linked to ports, and to grasp the variety of characteristics of these judgements on which we can base a quantitative and qualitative analysis. Our thesis is unique in using a legal approach to study port development. Using the prism of litigation provides valuable information to understand the relationships between private and public players involved in the development of ports as they face environmental issues. As a contribution to this purpose, we provide profiles of how the environment has been taken into account in port development. These port profiles can help us better understand new environmental disputes, and help us find better ways to take the environment into account in port development
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Iodice, Antonio. "Le port franc, diffusion d'un modèle économique : politiques, acteurs, idéologies, mythe : comparaison entre deux réalités : Gênes et Marseille (1590-1817)." Thesis, Aix-Marseille, 2018. http://www.theses.fr/2018AIXM0050.
Full textAbstract:
L’objet de la recherche est l’institution des ports francs à l’époque moderne dans un cadre comparatif. J’ai choisi Livourne, Gênes et Marseille, les trois principaux ports francs de l’époque. Avec l’étude de la législation et des débats autour de l’application des franchises, je veux confronter ces villes entres elles et les placer dans le débat très vif en état moderne sur le port franc. Pour cette raison j'ai réservé une partie du travail à la comparaison avec des autres ports francs et avec des villes sans cette franchise, comme Naples, où le débat a été très vifThe aim of this research is investigating on the institution of the free ports in Modern age, following a comparative scheme. I've chosen Livorno, Genoa and Marseille because they were three of the main free ports at the time. I want to compare those port-cities studying their legislation and the free port's edict application. They all have had an important role in the debates around the economical institution of the free port itself. For this reason I've written on the comparison about different free ports and also on a port-city without such a tax exemption like Naples. Here there has been a long and harsh debate about the possibility of introducing the free port, which I tracked down
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Davies, Anthony John. "Application of electronic data interchange to port export procedures." Thesis, Cardiff University, 1990. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.305524.
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Calafat, Guillaume. "Une mer jalousée : juridictions maritimes, ports francs et régulation du commerce en Méditerranée (1590-1740)." Thesis, Paris 1, 2013. http://www.theses.fr/2013PA010719.
Full textAbstract:
Cette thèse est consacrée à l’analyse des différentes manières d’exercer une «emprise», une «souveraineté» et une «juridiction» sur les mers à l’époque moderne. Centrée sur la Méditerranée d’un long XVIIe siècle, elle commence par présenter les différents terrains et les multiples soubassements théoriques d’une controverse à la fois juridique, politique et diplomatique. Du Golfe de Venise aux mers du Levant, de la mer Tyrrhénienne à la mer Égée, il s’agit de réfléchir aux frontières et aux limites maritimes au prisme de notions très débattues, telles que «propriété», «occupation» et «possession». On utilise pour cela une variété de documents, qui vont des textes théoriques aux libelles manuscrits, des traités de paix aux productions cartographiques, des Capitulations avec la Porte ottomane aux gravures et aux dépêches diplomatiques. Une seconde partie concerne la juridiction fiscale, à travers l’histoire du port toscan de Livourne : l’enjeu est ici de montrer que la franchise portuaire dessine l’espace d’une juridiction et d’une souveraineté en Méditerranée. Escale ouverte aux marchands et aux marins étrangers, port neutre, Livourne offre un exemple paradigmatique de « port franc », tour à tour imité, concurrencé et jalousé en Méditerranée. Le présent travail cherche à décliner tout l’éventail de cette « franchise », depuis les exemptions douanières et les immunités personnelles jusqu’aux conditions socio-juridiques d’accueil des étrangers. Par l’étude détaillée des litiges maritimes et des suppliques, il propose enfin d’analyser le « port franc » comme un catalyseur du contentieux, propice à l’observation d’expérimentations juridiques et procéduralesThis PhD thesis analyses the many ways of exercising «control», «sovereignty» and a «jurisdiction» on the seas in the Early modern period. Focusing on the Mediterranean sea during a long XVIIth century, it first introduces the different fields and the numerous theoretical bases of an altogether legal, political and diplomatic controversy. From the Gulf of Venice to the Levant seas, from the Tyrrhenian to the Aegean Sea, it examines borders and maritime boundaries in the light of much-debated notions, such as « property », «occupation» and «possession». To this purpose, a variety of documents is used, from theoretical texts to handwritten pamphlets, from peace treatises to cartographic productions, and from Capitulations with the Ottoman Empire to engravings and diplomatic dispatches. A second part deals with tax jurisdiction, using as a case study the history of the Tuscan port city of Livorno : what is at stake here is how the system of tax exemptions in a harbour delineates a space of jurisdiction and sovereignty in the Mediterranean. Livorno, a port of call welcoming merchants and foreign sailors and a neutral harbour, is an emblematic example of « free port », alternately imitated, challenged and envied in the Mediterranean. The present research scrutinizes a whole range of tax exemptions, from customs release to individual immunity and up to the socio-legal conditions of welcome for foreigners. Through a detailed study of maritime litigations and of petitions, the free port is defined, as a conclusion, as a catalyst for maritime litigations, suited for an accurate observation of legal and procedural experiments
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Klein, RuÃŒdiger. "Trade in the Safavid Port City Bandar Abbas and the Persian Gulf area (ca.1600-1680) : a study of selected aspects." Thesis, SOAS, University of London, 1994. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.325960.
Full text
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Pedro, Carina Marcondes Ferreira. "Casas importadoras de Santos e seus agentes: comércio e cultura material (1870-1900)." Universidade de São Paulo, 2010. http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8138/tde-23112010-153526/.
Full textAbstract:
O presente estudo denomina-se As casas importadoras de Santos: comércio e cultura material (1870-1900). Durante as três últimas décadas do século XIX, no bojo do processo de internacionalização, aos poucos se instalam novas dinâmicas e práticas no comércio de Santos, que se caracteriza, nesta fase, pela predominância de firmas importadoras de estrangeiros, a incipiente estrutura do porto, as atividades exercidas no centro urbano e os problemas de saneamento básico. O objeto de pesquisa são as casas importadoras instaladas nas adjacências do Porto de Santos e seus agentes, na maior parte estrangeiros, aí compreendida a própria gama variada de produtos que fazem chegar à Província de São Paulo, sua publicidade e comercialização. A perspectiva é a da cultura material, buscando-se uma melhor compreensão dos processos de mudança social que se realizam com o consumo de artigos estrangeiros, das práticas cotidianas que os envolvem e valores que lhes são atribuídos.The present study is called The import houses of Santos: commerce and material culture (1870-1900). During the three last decades of the nineteenth century, in the bulge of internationalization process, gradually new practices are installed in the commerce of Santos, characterized, in this period, by the predominance of import firms, the incipient structure of the port, the activities performed in the urban center and the problems of basic sanitation. The analyses focuses on the import houses installed in the adjacencies of the Port of Santos and its agents, foreigners in most cases, on the variety of products that they make to arrive at the Province of São Paulo, its advertising and commercialization. The perspective is the material culture history, searching one better understanding of the social changes that take place with the consumption of foreign products, daily practices that involve them and values that are attributed to them.
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Gabiola, Carreira David. "Laredo, un port de Castille au XVI ͤ siècle." Thesis, Université Côte d'Azur (ComUE), 2017. http://www.theses.fr/2017AZUR2032/document.
Full textAbstract:
Au XVIe siècle Laredo était un des ports les plus actifs des Quatre Villes de la Côte de la Mer, la façade maritime de l'actuelle Cantabrie au nord de l'Espagne. Cet essor cessa à la fin du siècle lorsque le port larédain plongea dans une crise économique profonde et irréversible. Comment expliquer cette trajectoire ?Le contexte géographique fut un obstacle majeur : la circulation vers l'arrière-pays était difficile à cause de la Cordillère Cantabrique et les infrastructures portuaires étaient particulièrement exposées aux caprices de la mer. Au XVIe siècle les Larédains jouèrent un rôle essentiel dans le transport de la laine de Castille vers les Flandres et dans l'importation de tissus et de marchandises. Laredo était alors une porte d'entrée pour tous ces produits qui étaient par la suite expédiés par les commettants larédains vers les principales places marchandes castillanes. Les connétables de Castille contribuèrent à l'essor de ce trafic. À la fin des années 1560 la rivalité avec l'Angleterre et les révoltes dans les Flandres paralysèrent les échanges commerciaux et l'économie larédaine déclina progressivement.Le XVIe siècle fut aussi pour Laredo le temps des armadas. Le port se transforma en base navale d'où la couronne expédiait soldats, matériel et argent pour ravitailler les troupes qui se battaient en Flandres. Mais à partir de 1572 Laredo cessa de jouer ce rôle au profit de Santander qui était un site plus facile à défendre. La présence de ces flottes fut à l'origine de nombreux conflits avec la population locale, mais l'organisation de ces armadas représenta pour de nombreux Larédains une source de revenus lorsqu'ils approvisionnaient les navires, ou effectuaient des réparations diversesIn the 16th century, Laredo was one of the most active harbours of the Cuatro Villas de la Costa de la Mar, the seabord of the present Cantabria Region in the North of Spain. This growth ceased at the end of the century when the harbour of Laredo plunged into a deep and irreversible economic crisis. How can we explain this reversal/this evolution?The geographical context was a major obstacle: movement of goods and people to the hinterland was difficult due to the Cantabrian mountain range, and the port infrastructures were particularly exposed to the whims of the sea.In the16th century Laredo inhabitants played an important role in the transport of wool from Castile to Flanders and in the import of fabric and goods. At that time, Laredo was a gateway for all these products, which were shipped afterwards to the main Castilian marketplaces. The constables of Castile contributed to the development of this traffic. In the late 1560s the rivalry with England and the rebellions in Flanders curbed this trading activity and the economy of Laredo gradually slumped.The 16th century was also for Laredo the time of the armadas. The harbour transformed into a naval base from which were sent soldiers, equipment and money in order to supply the troops who were fighting in Flanders. But, from 1572, Laredo stopped playing this role in favour of Santander which was an easier site to defend. The presence of the fleet was the cause of several conflicts with local people, but the organization of those armadas was for several people of Laredo a source of income when they supplied ships or when they made different repairs
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Vannoise-Pochulu, Marie-Françoise. "La mutation de la politique portuaire française à l'ère industrielle : la réforme du statut des ports de commerce : l'exemple du port du Havre, 1871-1939." Paris 12, 2000. http://www.theses.fr/2001PA120066.
Full textAbstract:
Après 1870, le développement des échanges intercontinentaux transforme l'économie maritime et justifie un nécessaire aménagement des ports français, Le port du Havre objet de notre démonstration, est directement concerné par les nouvelles conditions du commerce international. La gestion des ports localement est entre les mains des chambres de commerce, confrontées aussi bien à l'augmentation du tonnage des navires et à la concurrence qu'aux difficultés de réalisation des travaux indispensables à la modernisation des ports et à leur financement La nécessité d'une réforme des ports de commerce s'impose mais laquelle? Dès le début du XX siècle les pouvoirs publics se mettent au travail. Cependant, on assiste à un décalage entre ce que souhaitent les collectivités locales et les objectifs administratifs qui se traduit par l'abandon du premier texte de loi de 1912. La première guerre mondiale est décisive dans l'évolution des débats. Une réforme s'adaptant à l'industrialisation en cours et réaffirmant la haute autorité de l'État sur les rouages économiques triomphe. Le régime de l'autonomie définit par la loi du 12 juin 1920 consacre le regroupement des différents services portuaires entre les mains d'un directeur, un conseil d'administration décide des orientations et gère un budget propre sous l'autorité du ministère des Travaux Publics, La réforme est appliquée au Havre à partir de 1925. Une période de développement commence, marquée par le passage du commerce de marchés à une économie de type industriel favorisée par l'importation des hydrocarbures, avec des répercussions importantes sur l'infrastructure portuaire. Le Havre est aussi un grand port à passagers transatlantiques. L'autonomie à la veille de la deuxième guerre mondiale est momentanément compromise par le contexte politico-social nationalAfter 1870 intercontinental trade expansion converts maritime economy and justifies a new development of the french ports. Le Havre harbour, which is our demonstration is straight concerned by the new international trade conditions. The chambers of commerce are locally in charge of port managment They are confronted as well as with ship tonnage increasing and competihon than with port modernisation works and financing. A harbour administration reform becomes an absolute necessity but which reform? Since beginning XXth century, the state is at work. However, there is e gap between what the local communities whish and the authorithies orientations leedind to the first 1912 law abandonment The first world war is important in the discussions advancement The winning reform should suit to industrialization progressing and maintain the high state authority on the economic wheels. The june 12th 1920 law describes the rule of autonomy. It means the different port duties grouping all together on a general manager, an administration board decides of the orientations and administers its own budget under ministry control. The new regime has been applicated to Le Havre on 1925. It is for the harbour an expanding period and the way from market commerce in industrial economy that ou exportation has favoured with-i important port substructure modifications. Le Havre is also a great transatlantic harbour, Just before the second world war, the autonomy is compromised with political and social national context
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Ericsson, Sandra, and Marielle Frid. "Suggested actions to improve the warehouse layout at Nordic E-commerce group." Thesis, Linnéuniversitetet, Institutionen för ekonomistyrning och logistik (ELO), 2013. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:lnu:diva-26740.
Full textAbstract:
Background: Nordic E-commerce group (NECG) consists of affiliated companies NordicInk, NordicFeel and PetsOnline. Three different types of companies in one warehouse area contribute to a wide range of products held in inventory. NECG’s problem derives in the fact that the company’s warehouse layout needs to handle a larger volume of sales, but is not capable of doing this in a structured way today. This matter of fact has led to new thoughts concerning improvements of the layout. The warehouse layout referred to in this thesis includes input and output doors, receiving and outgoing areas, material handling equipment and the placement of articles in inventory. Although article placement is per definition a part of warehouse layout, it will be given extra emphasis in this thesis as it is one of NECG’s most critical issues. Purpose: The purpose of this thesis is to identify NECG’s current warehouse layout and article placement and the problems associated with it, as well as to provide suggested actions for improvements. This is to be done so NECG can better utilize the warehouse space, and thus prepare the warehouse to handle a larger volume of sales. Methodology: Qualitative and quantitative data was collected through semi-structured interviews and observations at NECG, as well as through excel files containing transactional data for NordicInk’s products. Through a non-probability, snowball selection the respondents were chosen. There have not been any requirements from NECG regarding confidentiality in terms of the warehouse layout. Findings: There are a number of suggested actions that NECG may apply to improve the warehouse layout; two separate doors for incoming and outgoing deliveries, one designated receiving and one outgoing area, and a flow shop layout combined with a U-form layout would be the most beneficial for NECG’s warehouse. Furthermore, NECG needs a more consistent article placement and it is recommended for the company to apply a floating location system to its high-picked products and a fixed location system for its low-picked products. This will make NECG take better use of the available space and a more structured warehouse will be achieved.Bakgrund: Nordic E-commerce Group (NECG) består utav dotterbolagen NordicInk, NordicFeel och PetsOnline. Då lagret består utav tre olika företag finns ett brett utbud av produkter. NECG:s problem härrör i att företagets lagerlayout inte har följt med i företagets utveckling. För att kunna hantera en större försäljningsvolym, behöver lagerområdet kunna hantera nuvarande och framtida lagervolymer, men är inte kapabel till att göra detta på ett strukturerat sätt i dag. Detta har lett till nya tankar om förbättringsförslag kring lagerlayout. I detta examensarbete avser lagerlayout ingående och utgående portar, inkommande och utgående lagringsområden, materialhanteringsutrustning och artikelplacering i lager. Även om artikeln placering är per definition en del av lagerlayout, kommer det att ges extra fokus i detta examensarbete eftersom det är en av NECG mest kritiska frågor. Syfte: Syftet med detta examensarbete är att identifiera NECG nuvarande lagerlayout och artikel placering samt vilka eventuella problem som finns, för att kunna ge förslag på förbättringar. Detta ska göras så att NECG kan utnyttja sitt lagerutrymme bättre och förbereda sig inför ökade försäljningsvolymer. Metod: Kvalitativ och kvantitativ data samlades in genom semistrukturerade intervjuer och observationer på NECG, samt genom excel filer innehållande transaktionsdata kring NordicInk’s produkter. Genom ett icke-sannolikt, snöbollsurval valdes respondenterna ut. NECG har inte uttryckt några krav om att sekretessbelägga arbetet kring lagerlayout. Resultat: Det finns ett antal förslag på åtgärder som NECG kan tillämpa för att förbättra lagerlayouten: två separata dörrar för inkommande och utgående leveranser, ett designerat område för inkommande och ett för utgående leveranser samt en flow shop layout kombinerat med en U-form layout skulle vara mest fördelaktigt för NECG:s lager. Vidare behöver NECG en mer konsekvent artikelplacering och det rekommenderas för företaget att tillämpa ett flytande system för dess högfrekvent plockade produkter och ett fast system för dess lågfrekvent plockade produkter. Detta kommer att göra så att NECG bättre utnyttjar det tillgängliga lagerutrymmet och ett mer strukturerat system kommer att uppnås. Bakgrund: Nordic E-commerce Group (NECG) består utav dotterbolagen NordicInk, NordicFeel och PetsOnline. Då lagret består utav tre olika företag finns ett brett utbud av produkter. NECG:s problem härrör i att företagets lagerlayout inte har följt med i företagets utveckling. För att kunna hantera en större försäljningsvolym, behöver lagerområdet kunna hantera nuvarande och framtida lagervolymer, men är inte kapabel till att göra detta på ett strukturerat sätt i dag. Detta har lett till nya tankar om förbättringsförslag kring lagerlayout. I detta examensarbete avser lagerlayout ingående och utgående portar, inkommande och utgående lagringsområden, materialhanteringsutrustning och artikelplacering i lager. Även om artikeln placering är per definition en del av lagerlayout, kommer det att ges extra fokus i detta examensarbete eftersom det är en av NECG mest kritiska frågor. Syfte: Syftet med detta examensarbete är att identifiera NECG nuvarande lagerlayout och artikel placering samt vilka eventuella problem som finns, för att kunna ge förslag på förbättringar. Detta ska göras så att NECG kan utnyttja sitt lagerutrymme bättre och förbereda sig inför ökade försäljningsvolymer. Metod: Kvalitativ och kvantitativ data samlades in genom semistrukturerade intervjuer och observationer på NECG, samt genom excel filer innehållande transaktionsdata kring NordicInk’s produkter. Genom ett icke-sannolikt, snöbollsurval valdes respondenterna ut. NECG har inte uttryckt några krav om att sekretessbelägga arbetet kring lagerlayout. Resultat: Det finns ett antal förslag på åtgärder som NECG kan tillämpa för att förbättra lagerlayouten: två separata dörrar för inkommande och utgående leveranser, ett designerat område för inkommande och ett för utgående leveranser samt en flow shop layout kombinerat med en U-form layout skulle vara mest fördelaktigt för NECG:s lager. Vidare behöver NECG en mer konsekvent artikelplacering och det rekommenderas för företaget att tillämpa ett flytande system för dess högfrekvent plockade produkter och ett fast system för dess lågfrekvent plockade produkter. Detta kommer att göra så att NECG bättre utnyttjar det tillgängliga lagerutrymmet och ett mer strukturerat system kommer att uppnås.
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FILIPPINI, JEAN PIERRE. "Le port de livourne et la toscane (1676-1814)." Paris 10, 1990. http://www.theses.fr/1990PA100112.
Full textAbstract:
L'histoire du port de livourne, de l'edit du stallaggio (1676) a la restauration (1814), est celle d'une croissance en depit de la parenthese napoleonienne. Port d'entrepot (regional, europeen et mediterraneen), se haussant a la fin du xviie siecle, au niveau des plus grands ports francais, livourne voit son activite stagner, voire decliner au moment ou la leur demarre. Pourtant, cet effacement du port toscan ne marque pas son declin definitif. Dans le dernier tiers du xviiie siecle, le trafic portuaire va croitre a nouveau, a un taux eleve (contrairement a venise et a genes). Cette prosperite va s'affirmer pendant une quinzaine d'annees, durant la guerre navale franco-anglaise de la fin du siecle. Cependant, la ville, grace a la prosperite du port et a ses privileges (la "livournine" de 1593), va croitre (la population catholique quadruple en 115 ans). Elle continue a accueillir au xviiie siecle les non-catholiques (de la une des plus fortes communautes juives urbaines d'europe occidentale) et attire aussi bien les petites gens (paysans toscans, populations maritimes) que les hommes d'affaires, qui servent livourne par leur experience et leurs reseaux d'affairesThe history of leghorn harbour, from the edict of "stallaggio" (1676) to the restoration (1814), is that of an authentic growth, in spite of the napoleonic parenthesis. As a whartage port (with a regional, european and mediterranean function), having rised by the end of the 17th century to the level of the largest french harbours, leghorn is faced with a stagnation, or even a decline of its activity, at the time when the others take off. However, this unobtrusiveness does not indicate a definitive decline. Indeed, during the last three decades of the 18th century, the traffic gathers momentum again, with a high growth rate. That prosperity stands out for some fifteen years, during the franco-english naval war at the end of the century. Meanwhile, owing to the prosperity of the free port and to the privileges (the "livornina" of 1593), the town has grown. During the 18th century, it keeps on welcoming non catholic people (especially the jews) and attracts people of small account as well as businessmen, with their esperience and their networks
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Diouf, Adama. "Fondation du port de Dakar : acteurs et enjeux : 1855-1918." Le Havre, 2011. http://www.theses.fr/2011LEHA0015.
Full textAbstract:
Dans quelles circonstances a été créé le port de Dakar ? En dépouillant les archives de l'AOF microfilmées à Paris et en original à Dakar, celle de l'Association French Lines au Havre et à travers un entretien oral, les acteurs (marines, colonies, compagnies maritimes, maisons de négoce, chefs lébous, travailleurs indigènes, puissances étrangères), les enjeux sont passés en revue de 1855 à 1918Under what circumstance was the etablished port of Dakar ? In counting the microfilmed archives of the AOF in Paris and through an oral interview , the actors (marines, colonial, shipping companies, trading houses, leaders of lebous, indigenous workers, foreign powers), the issues are reviewed from 1855 to 1918
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Djembi-Koumba, Siméon. "Gestion de l'environnement, des risques et problèmes d'aménagement urbains de Port-Gentil au Gabon." Bordeaux 3, 2009. http://www.theses.fr/2008BOR30097.
Full textAbstract:
Port-Gentil est une ville industrielle et portuaire relativement jeune. Après avoir été la principale voie de pénétration de l'intérieur du pays pendant le quinzième siècle, Mandji est restée longtemps le fief du bois avant de devenir la capitale économique du Gabon surtout grâce au pétrole qui couvre plus 70% des recette du pays. Cette industrialisation a entraînée des flux de populations pour répondre aux besoins industriels en main d’œuvre. Ainsi, Port-Gentil est depuis les années 1950, la deuxième ville la plus peuplée du pays, malgré les conditions naturelles peu favorables à l'installation des hommes. La ville s'est donc développée de son site initiale vers l'ouest marécageux et dont l'altitude des terrains est très en dessous du niveau de la mer. Du coup, les populations sont victimes des inondations. Par ailleurs, l'installation des industries le long de la baie du Cap¬ Lopez et surtout les infrastructures pétrolières (pipe-lines et gazoducs) sont devenus des espaces à risques. Car, le développement urbain actuel a largement franchi ces limites. Au delà du fait que Port-Gentil ne reçoit pas toujours de la part de l'Etat la ristourne qu'elle mérite, la ville se trouve aujourd'hui confrontée aux problèmes d'inondations, d'urbanisation anarchique, d'une insuffisance d'entretien du réseau d'assainissement, de pollution industrielle, et surtout d'une érosion littorale. Tous ces risques sont responsables de la morphodynamique urbaine, nuisent à la santé des populations et gênent l'extension continue du tissu urbain. L'établissement des hommes et la gestion de l'environnement de Port-Gentil impliquent donc la maîtrise de ces instabilités. Cela sous-entend une application du plan d'aménagement et d'assainissement, la protection des émissaires de drainage urbain et, la gestion rigoureuse des déchetsPort Gentil is an industrial and harbour town relatively young. After having been the principal way of penetration of the interior of the country during the fifteenth century, Mandji remained a long time the stronghold of wood before becoming the economic capital of Gabon thanks to and especially oil which covers more 70% of the receipt of Gabon. This industrialization involved flows of populations to meet the industrial requirements in labour. Thus, Port-Gentil ast since the years 1950, the second most populated city country, in spire of the natural conditions unfavorable to the installation of the men. The city thus developed of its site initial towards the marshy west and whose altitude of the grounds is very in lower part of the sea level. Blow, the populations are victims of the floods. In addition, the installation of industries along bay of the Cape-Lopez and especially the infrastructures oil (pipelines and gas pipelines) became spaces at the risks. Because, the current urban development largely crossed these limits. Beyond the fact that Port-Gentil always does not receive on behalf of the State the rebate which it deserves, the city is today confronted with the problems of floods, anarchistic urbanization, an insufficiency maintenance of the network cleansing, of pollution industrial, and especially of a coastal erosion. All these risks are responsible for morphodynamic urban, harm pubic health and obstruct extension continues urban fabric. The stablishment of the men and the management of environment of Port-Gentil thus imply the control of these instabilities. That implies an application of the plan; installation and cleansing, the protection of the emissary of urban drainage and, the rigorous management of waste
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Tanguy, Marion. "L' essor d'un port atlantique connecté : Nantes et le commerce des « isles de l'Amérique » durant le règne de Louis XIV (1661-1697)." Nantes, 2014. http://www.theses.fr/2014NANT3021.
Full textAbstract:
Après l'adjonction de la pêche à la morue à Terre-Neuve au début du XVIe siècle, le commerce avec les Antilles constitua une étape capitale dans la vie du port de Nantes. Place régionale, tournée vers les commerces traditionnels, Nantes disposait également d'un rayonnement européen dû notamment aux échanges entretenus avec la péninsule ibérique. L'aventure antillaise entamée au XVIIe siècle permit à Nantes de passer d'un commerce à structure médiévale prolongée au XVIe siècle, vers le grand commerce transatlantique qui a assuré sa fortune au XVIIIe siècle. Le coeur du projet correspond à l'analyse des conditions de la réussite de cette transition. Comment le port de Nantes est-il devenu un port « moderne » ouvert à l'échelle atlantique et s'intégrant dans les dynamismes de cet espace? Ce travail entend d'abord dégager les mécanismes matériels, économiques et étatiques qui ont permis ce basculement durant le règne de Louis XIV (1661-1697). L'analyse du trafic antillais amena à dresser un portrait de ces marchands prenant part à cette aventure coloniale. L'étude du microcosme de ces acteurs permit de cerner les degrés de renouvellement du milieu marchand nantais. D'autre part, port connecté, Nantes se trouvait à la croisée des marchés de produits coloniaux. Porte d'entrée des sucres, il les redistribuait à l'intérieur du royaume grâce à une connexion essentielle avec le fleuve. Il était aussi au coeur d'un marché européen symbolisé par les liens qu'il entretenait avec le Nord. Enfin, et c'est là le dernier point de ce travail, la cité nantaise fut profondément marquée par l'arrivée massive de ces nouvelles denrées coloniales. Le commerce du sucre ouvrit la voie à la naissance et à l'essor des raffineries nantaises, qui ont marqué l'histoire de cette ville.
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Valérian, Dominique. "Bougie, port maghrébin à la fin du Moyen âge (1067-1510)." Paris 1, 2000. http://www.theses.fr/2000PA010693.
Full textAbstract:
Fondée en 1067 par le prince Hammadide Al-Nasir, la ville de Bougie reste un pôle majeur de l'espace politique et économique maghrébin jusqu'à sa prise par les espagnols en 1510. Durant cette période, elle est un port actif du sultanat hafside, largement ouvert au commerce méditerranéen. Elle s'appuie sur un vaste arrière-pays qui s'étend jusqu'à Biskra au sud, Alger à l'ouest et Constantine à l'est. Les marchands, principalement italiens, catalans et provençaux viennent y chercher des laines et des cuirs, et apportent des textiles. Le grand négoce maritime est stimulé par la révolution commerciale en Europe, et le Maghreb y occupe une place importante. Les marchands de Bougie cependant perdent assez largement l'initiative au profit des marchands de Gènes, Pise, Majorque ou Marseille. À partir des années 1320 la ville traverse une longue crise, due en partie à des attaques venues de l'ouest (Abdalwadides et Mérinides) et aux difficultés du sultanat Hafside. Dans un partiellement par la piraterie. Au début du XVe siècle, Bougie retrouve une place notable dans le commerce international. Cette évolution montre les liens désormais très étroits qui lient le Maghreb au contexte de la Méditerranée occidentale.
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Ricordel, Stéphanie. "Le contrôle des conditions de vie et de travail des marins de commerce par l'État du port : dessein et destin des normes établies." Brest, 2006. http://www.theses.fr/2006BRES5002.
Full textAbstract:
La concurrence à laquelle se livrent les entreprises de transport maritime a pour conséquence la déstabilisation de certains marins. Ll appartient à chaque Etat de veiller à égard des navires battant son pavillon au respect des normes pertinentes adoptées. Certains États complaisants ne remplissent pas leurs obligations par manque de moyens ou par refus manifeste de respecter les instruments internationaux qu’ils ont ratifiés. Il convenait de protéger les marins en leur assurant des conditions de vie et de travail décentes. L’action normative de l’OIT traduit la nécessité d’accorder aux marins une protection de leurs conditions de travail. La Convention n°147 OIT 1976 marque la naissance du contrôle des conditions de travail par l’État du port. Ce dernier devient le mandataire de la Communauté internationale. Si le principe est expressément affirmé, les modalités de sa mise en oeuvre ne sont pas précisées dans l’instrument. L’intégration de la Convention n°147 et l’affirmation de procédures d’inspection harmonisées dans le cadre du Memorandum d’entente de Paris du 26 janvier 1982 et de la Directive 95/21JCE du Conseil du 19 juin 1995 tendent vers l’assurance d’un contrôle des normes internationales du travail maritime. Les conventions relatives à l’élément humain jugées subjectives ne sont pas inspectées prioritairement contrairement aux normes techniques. Le principe du contrôle par l’État du port conserve cependant tout son intérêt. La Convention du Travail maritime consolidée du 23 février 2006 étend les prérogatives de l’État du port et institue un mécanisme d’inspection plus objectif. Elle assurera aux marins le respect de ses conditions de travail et droits fondamentaux
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Carmo, Pedro Jorge Magalhães do. "Plano de negócios para a criação de uma nova marca de vinho do porto." Master's thesis, Instituto Superior de Economia e Gestão, 2020. http://hdl.handle.net/10400.5/21017.
Full textAbstract:
Mestrado em Ciências EmpresariaisEste trabalho final de mestrado consiste na elaboração de um plano de negócios para a criação de uma nova marca de vinho do Porto que se chamará "Magalhães Port". A atividade será a produção e comercialização de vinho do Porto estilo Tawny e Tawny Reserva, mantendo a tradição na produção e aliando-a à inovação do comércio eletrónico, tendo como objetivo criar um produto de qualidade e que se diferencie dos restantes vinhos generosos. Utilizou-se a metodologia de Kuratko (2009) por se considerar ser a forma mais adequada para este plano de negócios, com todas as informações necessárias para se entender o negócio e o setor. Procedeu-se ao estudo do mercado através de um estudo quantitativo que revelou que grande parte dos inquiridos é apreciadora de vinho do Porto. Com o crescimento do consumo em Portugal e de acordo com os dados obtidos, o projeto mostra-se rentável e com um VAL positivo
This final master thesis consists in the elaboration of a business plan for the creation of a new brand of Port wines that will be called 'Magalhães Port'. The activity will be the production and commercialization of Tawny and Tawny Reserva, with the objective of creating a quality product that will be profitable for the customer and the business. The methodology used that was from Kuratko (2009) which organizes the business plan with all the necessary information to understand the business and the Port wine sector. The market was studied through a quantitative study that revealed that a large part of the people are lovers of Port wine. With the growth in consumption in Portugal and according to the data obtained, the project proves to be profitable and with a positive VAL.
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Thomin, Jean-Pierre. "Du commerce maritime à l'industrie (1660-1845) : l'élite négociante de Landerneau face aux défis." Thesis, Brest, 2016. http://www.theses.fr/2016BRES0111/document.
Full textAbstract:
L’objectif de cette thèse est de présenter les stratégies du négoce landernéen de la fin du XVIIe siècle au milieu du XIXe siècle. L’implantation de la Marine Royale à Brest à la fin du XVIIe siècle pour préparer la « Seconde guerre de Cent Ans » la perte du marché anglais pour les crées du Léon, les guerres incessantes entre 1744 et 1815, les crises de toute nature, la perte du marché espagnol et de ses colonies dans les années 1820, voilà autant de défis à relever pour la communauté marchande landernéenne. Elle développe un commerce actif et saisissant toutes les opportunités, s’efforce d’y faire face. Renforcée par des apports allogènes, elle se transforme en groupe dominant, s’installant au sommet de la hiérarchie financière et, en 1721, s’empare du pouvoir local dans une ville qui devient pleinement négociante. Elle peut ainsi orienter l’action publique au service de ses ambitions et, réaliser ainsi un équipement portuaire adapté aux besoins de trafics en expansion. Près de ce poumon économique s’édifient les hôtels particuliers témoignant de la réussite des négociants. Lorsqu’au début des années 1820, la Révolution libérale espagnole et l’émancipation des colonies ferment définitivement ces marchés aux toiles bretonnes, le principal groupe marchand de la ville engage, cas unique en Bretagne, une étonnante reconversion industrielle, afin de se positionner en leader sur les marchés de fournitures militaires. Cette révolution, indispensable pour répondre aux exigences de prix et de qualité du donneur d’ordres, aboutit à la création en 1845 de la Société Linière du Finistère, qui devient la plus importante entreprise privée du Finistère, salariant jusqu’à 4 500 employésIn this thesis, we aim at presenting the merchants strategies in Landerneau from the end of the XVIIth century to the middle of the XIXth century. The French Navy based in Brest at the end of the XVIIth century – in order to prepare for the « Second Hundred Years’ War » - as well as the loss of the English market by the crées (linen canvas) of Leon, the constant wars betwenn 1744 and 1815, the crisis of all kinds, the loss of the Spanish market and its colonies during the 1820’s, constituted several challenges to address for Landerneau’s merchants’ commmunity. Developping an active trade, this community tried to face every new opportunity. Reinforced by external additions, it became a dominant group, getting the upper place of the financial hierarchy. In 1721, it managed to take over the local government, making the town to fully becoming a trade place. The public policy could then be turned to serve the goals set up by this group, like building new harbour facilities, matching with the needs of an expanding traffic. The beautiful mansions built nearby this economical backbone, are as many testimonies of the merchants’ achievement.When, at the beginning of the 1820’s, the Spanish liberal revolution and the emancipation of the colonies definitly closed those markets to canvas from Brittany, an amazing industrial restructuring was engaged by the main merchant’s group of the town, in order to become leader on the market of military supply. This is a unique case in Brittany. This revolution, essential to respond to the price and quality requiered by the payer, leaded to the creation in 1845 of the Société Linière du Finistère (Linen Society of Finistère), which became the main private compagny of Finistère, employing up to 4500 people
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Joumady, Kacem. "Casablanca : métropole économique du Maroc." Bordeaux 3, 1988. http://www.theses.fr/1988BOR30036.
Full textAbstract:
D'une petite ville de 20000 habitants en 1900, casablanca,choisie comme port principal du pays et ville base de la penetration coloniale depuis 1912, devint tres vite un pole de developpement ou viennent s'installer toutes les societes et entreprises. Elle est en 1987 la seule ville deux fois et demi millionnaire du maroc. Elle concentre plus de 50% des activites economiques du pays, d'ou sa grande attraction des capitaux et des hommes. Sa population ne cesse de se gonfler par l'exode rural. Son urbanisation date de la periode du protectorat et garde encore ses particularites urbanistiques : heterogeneite architecturale, vastes quartiers crees souvent par la speculation. Casablanca, grand centre commercial, est reliee par tous les moyens de communication aux villes et regions marocaines et par son grand port et son aeroport avec la plus grande partie des pays etrangers, et surtout avec les pays de la ceeA small town of about 20000 inhabitants in 1900, and chosen as the main port of the country and basic town of colonial penetration since 1912, casablanca rapidly became a thriving place of development where all social classes and enterprises have estblished themselves. In 1987 casablanca was the only city twice and half millionaire. Today it concentrates more than 50% of the economic activities of the country, hence its great attraction for capitale and manpower. Its population has never ceased increasing because of rural exodus. Its urbanization goes back to the time of the protectorate and still maintains its urban characteristics: architectural diversity and vast quarters often created by speculation. An important commercial center, casablanca is linked by all means of communication to other moroccan towns and regions and by its big port and airport to the major parts of foreign countries, especially those of the e. E. C
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Le, Bouëdec Gérard. "Les mutations d'une ville maritime du xviiieme au xixeme siecle : lorient. l'edification d'un arsenal maritime de pointe au xixeme siecle dans la ville-port de la compagnie des indes." Paris 4, 1993. http://www.theses.fr/1993PA040043.
Full textAbstract:
Lorient est une creation de l7etat. Son existence comme son developpement sont totalement dependants du pouvoir central. Elle reussit sa mutation en l'espace d'un demi-siecle : de 1770 a 1820. Lorient passe d'un modele de developpement commercial au modele industrialo-militaire. Des lors, cet espace herite de la compagnie des indes va devoir etre amenage et etendu pour etre capable de repondre aux nouvelles exigences technologiques de la flotte de guerre. Entre 1820 et 1870, la marine passe du bois et de la voile a la vapeur et a la cuirasse. La ville est dirigee par une classe negociante encore trop tournee vers le passe. Neanmoins, elle accepte de jouer le role de comite de defense de l'arsenal et du port, car lorient est devenue une ville ouvriere totalement prisonniere de la marineLorient was founded by the state. Its existence as well as its developement were totally subordinate to the central authorities. It completed its transition within half a century, from 1770 to 1820. Lorient passed from a trading system of development to a military-industrial system. From then on this area inherited from the east-india company had to be converted and extended so as to meet the new technological demands of the war-fleet. Between 1820 and 1870 the navy changes its wooden vessels for steam-powered battle-ships. The town was run by a merchant class, still too much past-oriented. However it accepted to act as the arsenal and harbour's defense-committee because lorient had, by then, become a working-class town totally dependant on the navy
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Couanault, Emmanuel. "Quimper-Oran. Trajectoires d'un entrepreneur et commerce maritime du vin d'Algérie en Bretagne : Hervé Nader (1945, fin des années 1960)." Thesis, Lorient, 2016. http://www.theses.fr/2016LORIL393.
Full textAbstract:
La Bretagne (et en particulier le Finistère) est, depuis les années 1920, une importante région d’importations maritime et de consommation de vins d’Algérie. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le passage du transport maritime en fûts au transport en vrac bouleverse les conditions de transport et de distribution. Les vins sont transportés dans des navires-citernes, débarqués par pompage dans des chais portuaires modernes et livrés par poids-lourds. Cette évolution préfigure l’essor de l’organisation du transport de marchandises en chaîne logistique. Elle reconfigure les hiérarchies portuaires et permet à de nouveaux acteurs de s’établir sur ce marché de l’importation des vins d’Algérie. La recherche est fondée sur l’exploitation d’un fonds d’archives original, le fonds Hervé Nader fondateur en 1951 d’une entreprise d’importations de vins d’Algérie au port du Corniguel à Quimper et d’exportation de produits bretons vers l’Afrique du Nord. Il fonde aussi un armement maritime et exploite trois navires-citernes. Au début des années 1960, Quimper devient le premier port d’entrée de vins d’Algérie de Bretagne, et l’un des plus importants du littoral atlantique. Après l’indépendance de l’Algérie, l’activité s’étend à l’ensemble du bassin méditerranéen, jusqu’à la vente de l’entreprise en 1973. Les archives de Nader, sont composées de sa correspondance commerciale, des documents relatifs à l’exploitation des navires (journaux de bord, manifestes de chargements), mais aussi de correspondances privées et à caractère politiques. Elles ont permis l’étude des trajectoires de l’entrepreneur et de l’entreprise, dans le contexte des mutations économiques et de l’émergence d’un modèle industriel en Bretagne, caractérisé par le rôle des PME familiales et l’importance du commerce agro-alimentaire dans les systèmes productifs locaux. La recherche participe aussi à l’histoire des évolutions de la marine marchande, et à celle des enjeux politique et symboliques des vins d’AlgérieBy the 1920’s Brittany, and especially Finistère, had grown to become an important hub for maritime imports and a significant market for Algerian wine. After WWII, the shift operated from transporting wine in barrels to bulk shipping in tanker ships upsets the transport and distribution environment. Wine is now transported in wine tankers, pumped ashore to modern port wineries and delivered by truck. This evolution announces the development of transport and distribution as a supply chain. It causes a reshuffling in the maritime pecking order and allows new players to enter the Algerian wine import business. The research is based on the exploitation of original archives, those kept by Hervé Nader who founded an Algerian wine import business at the Port du Corniguel in Quimper along with a company dedicated to the export of Breton goods to North Africa. He also founds a shipping company and operates three tanker ships. In the early 1960’s, Quimper becomes the first port of entry of Algerian wine in Brittany and one of the most important on the Atlantic coast. After Algeria gained its independence, his activities develop over the entire Mediterranean basin until the sale of the company in 1973. Nader’s archives include his commercial correspondance, documents pertaining to the operation of the ships (log books, load manifests), but also private correspondance and letters of a more political nature. These archives have allowed to study the career path of an entrepreneur and the development of his business in a context of economic change and the rise of a Breton industrial model characterized by the role of family-run small businesses and the early developments of agribusiness in local productive systems. This research also offers historical perspective on the evolution merchant shipping as wells the political and symbolical aspects associated with Algerian wine
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Pétriat, Philippe. "Les grandes familles marchandes hadramies de Djedda, 1850-1950." Thesis, Paris 1, 2013. http://www.theses.fr/2013PA010641.
Full textAbstract:
Cette étude suit le parcours de familles marchandes hadramies établies à Djedda, de 1850 à 1950. Appuyée sur des sources européennes, ottomanes et des archives privées, elle présente un groupe particulier, remarqué pour son rôle économique au Hedjaz, de la notabilité provinciale ottomane et de la diaspora hadramie. Son appartenance à la notabilité locale, remarquable dès les années 1850, tenait à l'adaptation des structures familiales à un réseau marchand étendu, au rôle de ces grands négociants dans la communauté hadramie, et leur intégration au milieu d'affaires de la cité. Djedda jouait alors le rôle de port de La Mecque et constitua une plateforme commerciale entre l'Inde, la côte africaine de la mer Rouge, et l'Égypte. Le parcours de ce familles issues du Hadramaout croise ainsi l'histoire économique et politique du Hedjaz sur un siècle. Il replace l'histoire de la province dans son contexte global, notamment dans celui des relations entre la Méditerranée et l'océan Indien. L'évolution de la composition du groupe des grands marchands hadramis de Djedda et de leurs activités accompagne les changements du cadre économique et politique du Hedjaz successivement province de l'Empire ottoman et émirat chérifien, royaume hachémite en 1916 puis région occidentale du royaume d'Arabie saoudite à partir de 1925. L'effacement, au cours des années 1930-1940, de ces grands marchands, et l'émergence d'hommes d'affaires eux aussi issus de l'immigration hadramie au Hedjaz, soulignent la réorientation du commerce et des migrations régionales, autant que le changement de régime politique et l'avènement des revenus pétroliersThis work adresses the history of Hadrami merchant families settled in Jeddah from 1850 to 1950, a group that is still well-known for its economic role in the Hejaz and Saudi Arabia,. Built on private, Ottoman and European archives, it describes a specific group of the Ottoman provincial notability and of the Hadrami diaspora. As soon as the 1850s, their being part of Jeddah's notability was the result of three main factors : their success in adapting family agency to an extensive network of trade, their role in the local Hadhrami community, and their integration into the business group of the city. In the 19th century, Jeddah was Meccas harbor and a platform for trade between India, the East-African coast and Egypt. In this way, the history of these farnilies from Hadhramaut was closely related to the economic and political history of Hejaz. It brings back the history of the Hejaz in its global context, evidencing the connections between the Mediterranean and the Indian Ocean. Changes in these merchants' activities and in the composition of their group paralleled the changes in the economic and political situation of the Hejaz, which was successively a province of the Ottoman Empire and a Sharifian Emirate, the Hashemite Kingdom in 1916 and the western region the Saudi Kingdom from 1925 onwards. During the 1930s and the 1940s, the gradual disappearance of these traders from the economic elite of the country, and the emergence of other Hadrami business men, illuminate the impact of new directions of trade and regional migrations, that proved as important as the new political regime and the beginning of oil wealth
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Darbès, Olivier. "L'escale du navire marchand." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32042.
Full textAbstract:
L’expédition maritime peut se diviser en deux phases complémentaires, et dépendantes l’une de l’autre. Sans ordre de primauté on peut observer une période qui voit le navire en mer et une période qui voit le navire à quai. Chacune de ces phases sont tour à tour le précédent et le corollaire de l’autre. Le navire marchand ne saurait naviguer sans faire escale, et ne saurait faire escale sans avoir navigué.Pourtant face à ce qui semble une évidence, la chronologie des faits dans sa réalisation, ne permet pas aisément d’arrêter la fin de la navigation et de faire débuter la période de l’escale. Les règlementations internationales et locales qui régissent le transport maritime influencent l’approche du navire marchand vers le port d’escale, son accueil une fois accosté, et ses activités commerciales. Ces mêmes activités qui seront à leur tour encadrées par un contexte contractuel particulier, le concours d’intervenants, tant publics que privés, qui auront néanmoins le même objectif : que le navire et sa marchandise soient en sécurité une fois à quai.Mais l’escale du navire marchand se trouve être également un théâtre où des évènements parfois inattendus se produisent et viennent bouleverser les opérations prévues, retarder le navire dans ses manœuvres, ou tout simplement l’empêcher de repartir du port.Les différentes phases de l’escale, les règlements, les contrats qui s’y attachent, et ceux qui les exécutent ainsi que tous les évènements, parfois fortuits, qui peuvent se produire durant le séjour du navire marchand dans le port, amènent à nous demander s’il existe une unité dans la notion d’escale du navire marchandMaritime forwarding can be divided into two complementary phases, and dependent one on the other. Without order of primacy we can observe one period which sees the ship at sea and a period which sees the ship at quay. Each one of these phases are in turn the precedent and the corollary of the other. The trading vessel could not sail without making call, and could not make call without have sailed. However in front of what seems obviousness, the chronology of the facts in its realization, does not easily to permit to determine the end of navigation and to make begin the period of the call. The international and local regulations which govern the maritime transport influence the approach of the trading vessel towards the port of call, its reception once she is accosted, and its commercial activities. These same activities which will be in their turn framed by a particular contractual context, the intervention of some participants, as well public as private, who will have nevertheless the same objective: that the ship and its goods are in safety once at quay. But the stopover of the trading vessel is being also a theatre where sometimes unexpected events occur and come to upset the operations envisaged, to delay the ship in its operations, or quite simply to prevent it from setting out of the port. The various phases of the stopover, the regulations, the contracts which are in relation with, and those which carry out them, as all the events, sometimes fortuitous, which can occur during the stay of the trading vessel in the port, bring to ask to us whether there exists a unit in the concept of stopover of the trading vessel
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Kerns-Nocerito, Mechelle L. "The history of London Town, Maryland : a case study of an eighteenth-century Chesapeake tobacco port and its role in the colonial maritime economy." Thesis, University of St Andrews, 2003. http://hdl.handle.net/10023/13901.
Full textAbstract:
Presented herein is a detailed study of London Town, a tobacco port in Anne Arundel County, Maryland established during the British colonial period in North America. Long defunct, the town has been the subject of archaeological excavations since 1995. This research was undertaken to answer questions regarding the town's history, economic system, and its role in the local economy: what was the nature of the town; who lived in the town; and what were the forces that caused the town to grow and subsequently fail? Answering these questions has revealed a comprehensive portrait of London Town's undocumented past. This research proves that London Town played an important role in the economic development of Maryland and Anne Arundel County. It was one of many towns established in 1683 by the Maryland Assembly in the "Act for the Advancement of Trade." Only a small number of these towns survived beyond the colonial period. Those tobacco towns that have disappeared have been labelled the "lost towns" of Maryland by local historians and archaeologists: few of these towns have been studied in any detail. This study of London Town combines historical and archaeological research to illustrate the impact that outside forces such as war, market pressures, and regional development had on its growth and existence. This work documents the history of London Town and its role in the colonial mercantile system during the eighteenth century and is presented as a case study for future comparison.
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Niatu, A. L. "Dosalsal, the floating ones : exploring the socio-cultural impacts of cruise ship tourism on Port Vila, Vanuatu residents, and their coping strategies." Lincoln University, 2007. http://hdl.handle.net/10182/1383.
Full textAbstract:
The purpose of this study was to explore the socio-cultural impacts of cruise ship tourism on Port Vila residents and their coping strategies. The study was conducted in Port Vila over the months of June and July 2006. It employs the use of a qualitative research methodology, of participant observation, and semi-structured interviews with a range of tourism stakeholders, including the government, the church and chiefs, as well as a number of small businesses such as public transport operators, small indigenous tour operators and market vendors. These observations and interviews were conducted at the Mama’s Haus project, Centre Point Market Place, and the main wharf area. This thesis was initially aimed at exploring the strategies that the residents of Port Vila used to cope with the impacts caused by cruise ship tourism. As the research progressed, it become apparent from primary data collected that market vendors have not just adapted to the impacts of cruise ship tourism, but that the consequences of their adaptation may be seen as empowering them. They are empowered not just economically, but also psychologically, socially and politically. However, it must be acknowledged that not all small tourist operators in this study felt positively about the impacts of cruise ship tourism; some may be seen as being disempowered. Furthermore, the empowerment of these market vendors is dependent on the continuous flow of cruise ship visits to Port Vila; something beyond their control. The cancellation of future trips or decrease in the number of cruise ship voyages will have significant consequences for the sustainability of this informal sector and the longevity of these micro-enterprises. The study finding implies that coping strategies should not just address how residents and communities cope or respond to tourism, but should also go further by addressing the consequences of the coping strategies adopted.
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Lambert, Olivier. "Marseille et Madagascar : histoire d'une aventure outre-mer : entrepreneurs et activités portuaires, stratégies économiques et mentalités coloniales (1840-1976)." Paris, EHESS, 1999. http://www.theses.fr/1999EHES0030.
Full textAbstract:
MARSEILLE ET MADAGASCAR, 1840-1976 : UN TERRITOIRE OUTRE-MER HOMOGENE, UNE PERIODE SUFFISAMMENT LONGUE POUR APPREHENDER UN PHENOMENE MAJEUR DANS L'HISTOIRE CONTEMPORAINE DE L'ECONOMIE PHOCEENNE, CELUI DE LA COLONISATION. L'OBJET EST DONC DE MIEUX COMPRENDRE, A PARTIR D'UNE ETUDE DE CAS, LE ROLE JOUE PAR CE FACTEUR QUE BEAUCOUP ONT CONSIDERE COMME UN DES PRINCIPAUX ELEMENTS DE LA CROISSANCE DU PORT DE MARSEILLE AUX XIXEME ET XXEME SIECLES. POUR CELA, LA PROBLEMATIQUE PREND APPUI SUR LES MILIEUX D'AFFAIRES ET LES ENTREPRISES ; DEMARCHE ASCENDANTE - DES ACTEURS JUSQU'AU << MACRO-ECONOMIQUE >> - AVEC POUR PRINCIPALES INTERROGATIONS : COMMENT ONT-ILS ABORDE L'ESPACE MALGACHE ? A QUEL MOMENT Y ONT-ILS RENCONTRE LE FAIT COLONIAL - RENCONTRE PRECOCE OU TARDIVE ? QUELS FURENT LEURS PROGRAMMES ECONOMIQUES ET TROUVERENT-ILS UN APPUI FAVORABLE DANS LA COLONISATION POUR LE REALISER ? QUELLES ONT ETE LES RETOMBEES DE LEURS INITIATIVES OUTRE-MER NOTAMMENT POUR LE TISSU ECONOMIQUE MARSEILLAIS ? IL S'AGIT AINSI DE DISCERNER LES TENANTS ET ABOUTISSANTS D'UNE EXPANSION OUTRE-MER, DE METTRE EN RELIEF SES ARTICULATIONS VIS-A-VIS D'UNE ECONOMIE METROPOLITAINE, EN L'OCCURRENCE L'EVOLUTION CONJONCTURELLE ET STRUCTURELLE DU PORT PHOCEEN. AU TERME D'UNE ANALYSE D'OU SE DISTINGUENT PLUSIEURS PHASES (QUATRE GRANDES PERIODES AU TOTAL), ON DECOUVRE UNE REALITE QUELQUE PEU DIFFERENTE DE CELLE DECRITE PAR L'HISTORIOGRAPHIE TRADITIONNELLE. D'UNE PART, LES RAPPORTS ENTRE MARSEILLE ET LE FAIT COLONIAL NE SONT PAS AUSSI MONOLITHIQUES, AUSSI EVIDENTS QU'IL Y PARAIT. ON PEUT MEME SE DEMANDER SI L'ADHESION DES MILIEUX D'AFFAIRES A LA COLONISATION POLITIQUE NE FUT PAS DANS UNE CERTAINE MESURE UN EPIPHENOMENE. D'AUTRE PART, LEURS ACTIVITES AU SEIN DE L'ESPACE MALGACHE N'ONT PAS SEULEMENT REPOSE SUR LE SCHEMA CLASSIQUE D'UNE ECONOMIE IMPERIALE ; LA AUSSI, S'AFFIRME TRES TOT ET DURABLEMENT UNE PLURALITE QUE CE SOIT DANS LES FORMES DE LEURS INTERVENTIONS OU EN TERME DE RESEAUX COMMERCIAUX.
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Guerrero, David. "Les aires d'influence des ports de la France : entre réseau et gravitation." Phd thesis, Université Paris-Diderot - Paris VII, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00549266.
Full textAbstract:
Cette thèse étudie les aires d'influence des ports : à terre (arrière-pays) et outre-mer (avant-pays). Elle s'inscrit dans un vaste débat scientifique sur l'impact du développement des réseaux sur les territoires. Dans le domaine spécifique des recherches maritimes et portuaires, le courant théorique dominant tend à relativiser le poids de la distance dans le choix du port, sous l'effet du développement de réseaux de toutes sortes. Pour illustrer ce déclin de la distance, certains auteurs évoquent l'exemple d'armements maritimes de conteneurs, qui proposent un même tarif de transport de porte à porte quelle que soit la localisation terrestre des clients. Afin de mesurer la portée et l'intensité de cette éventuelle déterritorialisation des flux maritimo-terrestres nous avons comparé les flux de commerce extérieur de la France avec des estimations obtenues à l'aide d'un modèle d'interaction spatiale. Les résultats de notre étude montrent que l'effet combiné de la masse (trafic) et de la distance terrestre continue de fournir une bonne explication de la distribution spatiale des flux portuaires.
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Semi, Giovanni. "Le multiculturalisme quotidien : Porta Palazzo entre commerce et conflit." Università degli studi (Torino, Italia), 2004. http://www.theses.fr/2004EHES0166.
Full text
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Kuhn, Sarah Maria. "E-commerce como impulsionador da internacionalização." Master's thesis, Faculdade de Economia da Universidade do Porto, 2009. http://hdl.handle.net/10216/26926.
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Kuhn, Sarah Maria. "E-commerce como impulsionador da internacionalização." Dissertação, Faculdade de Economia da Universidade do Porto, 2009. http://hdl.handle.net/10216/26926.
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Nières, Claude. "Les villes en Bretagne au 18e siècle : conditions et formes du développement urbain." Paris 4, 1986. http://www.theses.fr/1987PA040068.
Full textAbstract:
S'inscrivant dans la suite d'une série de monographies de différentes villes françaises, cette thèse tente de renouveler la problématique des études urbaines en abordant les villes comme un réseau et non comme des unités juxtaposées. L'auteur s'attache à redéfinir la notion de ville. Il situe chaque ville dans un ou plusieurs ensembles hiérarchises selon son poids démographique et économique, ses fonctions commerciales, administratives, culturelles religieuses et militaires. L'exemple choisi, la Bretagne au 18e siècle a plusieurs caractéristiques c'est un pays d'états, une province maritime frontière dont la population urbaine décroit au long du siècle alors que dans le même temps s'implantent des villes nouvelles. L'étude montre que le déclin, la stagnation, la croissance de chaque cite, son évolution sociale, la transformation de son paysage urbain dépendent à la fois de l'évolution économique de la province et de la politique de l'état. Mais l'histoire de chaque ville dépend aussi de l'attitude de ses autorités et de ses habitants face à ces deux forcesA sequel to a series of studies on various French towns, this volume represents an effort to approach urban studies in a new light. The author works out a new definition of the concept of 'town'. Towns are considered as a network of interrelated elements, not as disconnected units. Demographic and economic importance, commercial, administrative, cultural, religious and military roles determine the place of each town in one or several organic wholes. The work focuses on 18th century Brittany; with its 'states provincial' it is a maritime province on the border of France, whose urban population decreases in the course of the century while new towns are created. The study shows that the decline, stagnation or growth of each city, its social evolution, the changes in the urban landscape depend on the economic situation of the province, as well as on the state's policy. Besides, every city's history also depends on how its governing body and its inhabitants respond to these two forces
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Abela, Joan Angela. "The impact of the arrival of the Knights of St John on the commercial economy of Malta 1530-1565." Thesis, University of Exeter, 2012. http://hdl.handle.net/10871/8182.
Full textAbstract:
Much has been written about various aspects of the long presence of the Knights of the Order St John on the island of Malta. Nonetheless, throughout this literature there is one noticeable omission - a study of the commercial development of the harbour area during the first decades of the Order’s rule. Despite Malta’s small size, the presence of the Order of St John (1530 -1798) ensured an inflow of foreign resources which eventually permitted very dense human settlement and an international projection beyond the island’s shores which was largely disproportionate to what would normally have occurred in such a small and sterile island. The maritime nature of the Order and the heavy dependence on imports hastened the creation of an efficient maritime communication system. The development of all these economic activities resulted in a prime economic means of generating wealth and served as a pull factor to a large number of enterprising individuals, both local and foreign. Early modern Hospitaller Malta eventually saw the consolidation of an enterprising business class, which, out of sheer necessity, grew accustomed to operating well beyond its narrow confines. In turn, this contributed to the island becoming more open to connectivity with the outside world. Hence, the main aim of this thesis is to explore in detail various economic activities taking place in Malta during this particular period which spans from 1530 to 1565. The year 1565 has been chosen as a marker since during this year there was a break in the normal chain of events due to the turmoil created by the Great Siege. In order to reach this goal the practical functioning of commerce with its agreements and disputes, its currencies, its trading posts and its nodal points shall be analyzed. Furthermore, this thesis strives to show how notarial evidence, together with that derived from records of various tribunals set up on the island at the time, supplement each other and help to fill in gaps. While discussing different methodological approaches to the study of the Mediterranean, the first chapter of this study shall also assess Malta’s place within the wider Mediterranean historiographical framework. It shall also trace the development of Maltese historiography and its contribution to the study of legal, economic and social issues relating to the sixteenth century. Furthermore, this study shall place the various series of primary sources used for its compilation in their proper context, thus allowing the reader to evaluate better the significance of the information provided. The second chapter shall evaluate how the arrival of the Order provided for the setting up of new institutions and for the promulgation of new laws in order to consolidate its authority over the island despite repeated promises to respect and honour ancient rights and privileges. The following three chapters shall each be dedicated to a particular case study which will try to address specific topics that have been largely neglected in Maltese historiography. Thus, starting with an analysis of the grain trade, which was of the utmost importance for a sterile island with an ever-increasing population, it will be followed by another case study which seeks to evaluate the role of women, their legal persona and how this affected their contribution to the island’s economic activities. The final chapter will try to establish whether there were any commercial links between Malta, often described as the frontier and bulwark of Christianity, and its neighbouring Ottoman North African territories. If such trade existed, how did merchants, both Christian and Muslim, manage to overcome religious antagonism which should have inhibited the easy flow of trade? The objective of this study shall therefore be to shed much-needed light on economic activities taking place in and around the harbour area during a largely unexplored period in Maltese history. Moreover, it shall seek to provide a better understanding of Mediterranean commercial relations since the Maltese harbour was a point of intersection not only for people of different nationalities, but even for people of different faiths, such as Muslims, Jews and Christians of different denominations. All had one common goal which unified them, that is, trading and making profit out of it.
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Jonnekin, Georges. "Les échanges dans le Pont-Euxin à l'époque archaïque." Aix-Marseille 1, 2008. http://www.theses.fr/2008AIX10027.
Full textAbstract:
Recherche de témoignages sur les échanges en mer Noire à l'époque archaîque (fin VIIème siècle-1er quart Vème siècle) recouvrant le commerce maritime entre colonies grecques et métropoles, le commerce entre colonies et les échanges avec les peuples autochtones, notamment Scythes et peuples sédentarisés de la steppe boisée. Examen des sources écrites littéraires et épigraphiques, des découvertes archéologiques et des monnaies. En 2ème partie, analyse détaillée des échanges : vin et huile (amphores), céramique, métaux, céréales, esclaves, sel et poisson, objets précieux, objets divers (bois, produits alimentaires, textiles, cuirs et fourrures, plantes. . . ). Evocation des acteurs des échanges (aristocrates ou marchands enrichis des cités de Grèce de l'Est, marchands vivant dans les colonies ou autochtones hellénisés). Traitement de quelques aspects techniques : routes maritimes, fluviales ou terrestres, rôle de l'Etat (réglementations, appareil judiciaire, poids et mesures, monnaies).
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Fontaine, Souen. "Formes, usages et circulation du verre en Méditerranée nord-occidentale entre le Ier siècle av. n.è et le Ier siècle de n.è : L’apport du mobilier des sites littoraux de Narbonnaise orientale." Thesis, Aix-Marseille, 2012. http://www.theses.fr/2012AIXM3109.
Full textAbstract:
Sporadiquement distribués en Méditerranée occidentale au début du Ier s. av.n.è., vaisselle et conteneurs en verre entrent dans les habitudes de consommation autour du changement d'ère et deviennent, en moins d'un siècle, des objets d'usage quotidien. Le littoral narbonnais, surface de contact entre mondes méditerranéens et continentaux, précocement soumis aux influences hellénistiques et romaines, constitue une zone propice à l'observation de cette mutation sans précédent de l'économie du verre. L'étude privilégie l'analyse d'assemblages homogènes, issus de contextes datés, autorisant une approche chrono-quantitative. Le corpus est composé de lots provenant de 18 sites du littoral de Narbonnaise orientale (épaves et dépotoirs portuaires, sites de consommation domestique, militaire et funéraire). La présence de productions non référencées ou succinctement sériées dans les classifications typologiques usuelles, invite à proposer un outil typo-chronologique adapté aux contextes précoces méditerranéens. L'approche transversale de la documentation permet de définir quatre faciès, représentatifs de quatre grandes étapes de l'évolution des productions et des habitudes de consommation. Si, en l'état des connaissances et en raison de la particularité des modes de production du verre, l'émergence et le développement des courants commerciaux sont difficiles à préciser, les abondants assemblages portuaires du littoral (Arles, Fos, Marseille, Toulon), mettent en évidence la place prépondérante des produits de consommation courante, voyageant comme vases-marchandises, dans la commercialisation des produits verriers en Méditerranée occidentale et le long de l'axe rhodanienSporadically distributed in the western Mediterranean at the beginning of the first century BC, crockery and glass containers come in consumption patterns during the augustean decades and become, in less than a century, objects of daily use. The Narbonensis coastline, key point between Mediterranean and continental worlds, early influenced by Hellenistic and Roman culture, is an propitious area for the observation of this unprecedented transformation of the economy of the glass. The study focuses on the analysis of homogeneous assemblages, from dated contexts, allowing a chrono-quantitative approach. The corpus is constituted of batches from 18 sites from eastern Narbonensis (wrecks, harbour levels, domestic, military and funeral contexts). The presence of production unreferenced in usual typologies invites to propose a suitable typo-chronological tool for early Mediterranean contexts. A transversal approach allows defining four major stages in the evolution of production and consumption patterns. If, in the state of knowledge and because of the particularity of the patterns of production of glass, the emergence and development of trade flows are difficult to specify, the abundant assemblages from harbour levels (Arles, Fos, Marseille, Toulon), highlight the preponderance of common consumer products, travelling as goods more than as containers, in the trade of glass products in the western Mediterranean and along the Rhone axis
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Song, Dong-Wook. "Productive efficiency and privatisation an evaluation of Korean ports policy /." Thesis, Boston Spa, U.K. : British Library Document Supply Centre, 1999. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?did=1&uin=uk.bl.ethos.265449.
Full text
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Parreau, Christophe. "Les ports de commerce moyens du versant manche-atlantique francais : etude geographique." Nantes, 2001. http://www.theses.fr/2001NANT3003.
Full textAbstract:
Les ports de commerce moyens ont ete peu etudies par les geographes maritimistes. Pourtant, dans le contexte francais, si l'on distingue les six ports autonomes (implicitement de grands ports) des autres organismes portuaires metropolitains, on constate alors que ces derniers manipulent plus de 20% du commerce maritime exterieur de l'hexagone. Cette participation, loin d'etre negligeable, est parailleurs en progression constante depuis les annees 70. La these approche le role et la place des ces sites secondaires sur le versant manche-atlantique francais et tente d'apprecier leurs evolutions dans un contexte de mutation et d'internationalisation du secteur maritime. L'etude s'oriente, dans un premier temps, vers une reflexion methodologique (precision de la notion de port moyen) puis explore le cadre politique francais mais aussi celui d'une europe des transports en construction. L'analyse des filieres de marchandises animant ces ports moyens rappelle que leur activite s'exprime avant tout dans la persistance d'orientations dominantes profondement ancrees. Sur la facade atlantique, il s'agit des trafics d'incitation agricole alors que sur les rivages de la manche, il s'agit de l'activite rouliere avec les iles britanniques. Il s'avere cependant que ces orientations dominantes, meme si elles generent d'imposants volumes et de substantiels revenus, particulierement pour le transmanche, confinent les sites qu'elles utilisent dans des fonctions peu nobles qui les transforment en simples ports couloirs ou d'evacuation. L'examen des autres flux commerciaux permet, d'une part, de distinguer l'expression de quelques strategies locales etablies sur la maitrise de gisements de fret a forte valeur ajoutee et d'autre part, d'entrevoir un recent mouvement de diversification de l'activite de certains ports moyens qui accedent aujourd'hui a la manutention des conteneurs.
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Carneiro, Ana Isabel Ribeiro. "Using Web Data for Measuring the Effectiveness of an E-Commerce Site." Master's thesis, Faculdade de Economia da Universidade do Porto, 2008. http://hdl.handle.net/10216/20604.
Full textAbstract:
Análise de Dados e Sistemas de Apoio à DecisãoMaster in Data Analysis and Decision Support Systems
Um site de comércio electrónico tem sucesso se atinge o objectivo para o qual foi criado. Ter sucesso é uma condição necessária para a continuidade do negócio. Para uma empresa que possui um site de comércio electrónico não é suficiente saber que estão a vender e a lucrar com a sua actividade, é também importante compreender como é que o estão a fazer e como é que se podem modernizar no sentido de fazerem face à concorrência. Nesta dissertação aplicamos a medição do sucesso de um site a um caso real, determinando as páginas que não têm tanto sucesso e que precisam de um pouco de mais atenção. Determinamos também as medidas de sucesso entre as sessões dos clientes, tentando compreender quais são as páginas mais problemáticas entre os clientes que compram produtos no site. Segmentamos ainda os clientes de acordo com vendas e comportamento de navegação; isto permite-nos definir abordagens de marketing personalizadas. Fazemos ainda uma comparação entre dados de vendas e medidas de sucesso, determinando de seguida os outliers.
An electronic commerce web site is successful if it achieves the purpose why it was created. Being successful is a necessary condition for the continuity of the business. For a company owning an e-commerce site it is not enough to know that they are selling and making a profit out of their activity; it is important to understand how they are doing it and how they can improve in order to do better and fight the competition. In this dissertation we apply the measure of the success of a web site to a real case, determining the pages which are not so successful and need a little more attention. We then determine the success measures within the customer sessions, understanding what are the more problematic pages among the buying customers. We segment the customers according to sales and navigation behaviour; this allows us to define customized marketing approaches. We make a comparison between the sales data and the success data; subsequently we determine outliers.
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Carneiro, Ana Isabel Ribeiro. "Using Web Data for Measuring the Effectiveness of an E-Commerce Site." Dissertação, Faculdade de Economia da Universidade do Porto, 2008. http://hdl.handle.net/10216/20604.
Full textAbstract:
Análise de Dados e Sistemas de Apoio à DecisãoMaster in Data Analysis and Decision Support Systems
Um site de comércio electrónico tem sucesso se atinge o objectivo para o qual foi criado. Ter sucesso é uma condição necessária para a continuidade do negócio. Para uma empresa que possui um site de comércio electrónico não é suficiente saber que estão a vender e a lucrar com a sua actividade, é também importante compreender como é que o estão a fazer e como é que se podem modernizar no sentido de fazerem face à concorrência. Nesta dissertação aplicamos a medição do sucesso de um site a um caso real, determinando as páginas que não têm tanto sucesso e que precisam de um pouco de mais atenção. Determinamos também as medidas de sucesso entre as sessões dos clientes, tentando compreender quais são as páginas mais problemáticas entre os clientes que compram produtos no site. Segmentamos ainda os clientes de acordo com vendas e comportamento de navegação; isto permite-nos definir abordagens de marketing personalizadas. Fazemos ainda uma comparação entre dados de vendas e medidas de sucesso, determinando de seguida os outliers.
An electronic commerce web site is successful if it achieves the purpose why it was created. Being successful is a necessary condition for the continuity of the business. For a company owning an e-commerce site it is not enough to know that they are selling and making a profit out of their activity; it is important to understand how they are doing it and how they can improve in order to do better and fight the competition. In this dissertation we apply the measure of the success of a web site to a real case, determining the pages which are not so successful and need a little more attention. We then determine the success measures within the customer sessions, understanding what are the more problematic pages among the buying customers. We segment the customers according to sales and navigation behaviour; this allows us to define customized marketing approaches. We make a comparison between the sales data and the success data; subsequently we determine outliers.
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Lamy-Giner, Marie-Annick. "Les sept ports de commerce sud-africains, de Richards Bay à Saldanha Bay." La Réunion, 2003. http://elgebar.univ-reunion.fr/login?url=http://thesesenligne.univ.run/03_05_Lamy.pdf.
Full textAbstract:
Avec ses deux bouées de mouillage nichées dans une baie ouverte et réservées au chargement du carburant ou des alcools anhydres, le port de Mossel Bay est la plus petite installation portuaire sud-africaine. En comparaison, Cape Town et Durban s'articulent autour d'une multitude de terminaux, tantôt spécialisés dans le charbon, les fruits ou encore les conteneurs. Ici, les linéaires formés par les quais s'étalent à l'infini. Ainsi, les ports sud-africains offrent des paysages mais également des fonctions variées. L'Afrique du Sud accueille au long de ses rivages atlantique et indien sept ports de commerce. D'est en ouest, il s'agit de Richards Bay et de Durban dans la province du KwaZulu-Natal, Port Elizabeth ainsi que East London prennent place au Cap de l'Est, enfin Mossel Bay, Cape Town et Saldanha Bay sont implantés au Cap de l'Ouest. Ensemble, ils réalisent un trafic annuel de plus de 190 millions de tonnes. Cette facade maritime qui associe des ports vraquiers à des ports plurifonctionnels, connaît, depuis le retour du pays dans le concert des nations, une réelle envolée. Mais aujourd'hui, cette façade semble freinée dans son élan par des problèmes urgents et chroniques de sous-productivité. Pour pouvoir asseoir son rôle de puissance maritime émergente, l'Afrique du Sud se doit de réformer en profondeur son système portuaire, sa réussite en dépendWith its two moorage buoys nestled in an open bay and reserved for fuel and anhydrous alcohol loading, the port of Mossel Bay is the smallest South African port setup. Compared to it, Cape Town and Durban hinge on a multitude of terminals now specialized in coal, fruits or even containers. Here, the linears formed by the quays spread away endlessly into the distance. Hence, South African ports feature sceneries as well as varied functions. South Africa accomodates seven commercial ports along her atlantic and Indian Ocean shores. Extending from east to west, they are Richards Bays Durban in the province of KwaZulu-Natal, Port Elizabeth as well as East London establish themselves at Eastern Cape, finally Mossel Bay, Cape Town and Saldanha Bay are set up at Western Cape. They altogether achieve an annual trade impulse of more than 190 million tons. This shoreline, which combines bulk ports with multi-purpose ones, is experiencing a real meteoric rise since the country's return into the entente between nations. But today this seaside seems to be losing its momentum by urgent and chronic problems of under-productivity. To be able to fix her role as an emerging maritime power, South Africa must correct her port system radically, a factor on which her success is answerable
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Costa, Tiago João dos Santos Garcia da. "A velocidade de internacionalização das empresas portuguesas via e-commerce - estudo exploratório." Master's thesis, Faculdade de Economia da Universidade do Porto, 2009. http://hdl.handle.net/10216/52218.
Full text
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Costa, Tiago João dos Santos Garcia da. "A velocidade de internacionalização das empresas portuguesas via e-commerce - estudo exploratório." Dissertação, Faculdade de Economia da Universidade do Porto, 2009. http://hdl.handle.net/10216/52218.
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Nwanosike, F. "Evaluation of Nigerian ports post-concession performance." Thesis, University of Huddersfield, 2014. http://eprints.hud.ac.uk/id/eprint/24469/.
Full textAbstract:
Concession has been acknowledged as a valuable tool for port authorities to retain control of ports and shape the supply side of the terminal market, in the absence of full privatisation. This study empirically examines the influence of transfer of port operational services from the public to the private sector, through concession contracts on operational performance in the context of the Nigerian port industry. It extends the work of Liu (1995) and others on the comparative performance of public and private ports in the UK and other countries, by extending the study to the Nigerian ports concessions. The Nigerian port reform was borne out of the belief that the transfer of port operations from the public to the private sector will improve the efficiency of the ports, by instigating competition among the various terminal operators. The Nigerian port concession involved the delineation of six Nigerian ports into 25 terminals and awarded to terminal operators. The objectives of the study include, among others; the benchmarking of pre- and post-concession efficiency, to determine sources of efficiency change and to determine factors responsible for the improvement of Nigerian port performance. A positivist approach is adopted, using quantitative data that involves outputs and inputs related to the port‘s production function. Theoretical underpinnings of privatisation and performance, as well as empirical evidence from countries, were presented and discussed. The variables of the research were analysed using non-parametric DEA and the Malmquist Productivity Index to determine the efficiency and the sources of productivity change respectively. This study introduced a novel idea, by adopting a concentration index in measuring the level of competitiveness of ports. The conceptualised theoretical model of operational performance was solved using a two-stage multivariate regression, to determine the factors responsible for the improvement of the Nigerian ports‘ efficiency. The results of the analysis suggested that the productive performance of the ports under consideration improved after the transfer of terminal operations to the private sector, though not in all the ports. Indicating that the wholesale concession of the ports is not the best after all, some ports would have been better left under public ownership. The driver of the improved efficiency after concession, is scale efficiency (increased throughput levels), rather than technical efficiency. Therefore, the post-concession Nigerian ports performance is influenced by the scale of production and change of ownership. The delineation of the ports into terminals has not ushered in the expected competition among and within the ports.
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Savard, Marielle. "Impact of Canadian stabilization programs on pork exports to the United States." Thesis, McGill University, 1989. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=55675.
Full text
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Malmary, Jean-Jacques. "Les édifices commerciaux du front de mer à Délos à l'époque hellénistique : étude architecturale du Magasin des colonnes et du Magasin δ (delta) "à la baignoire"." Thesis, Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSE2007.
Full textAbstract:
Cette thèse a pour objet l’étude architecturale des vestiges de deux édifices du front de mer occidental à Délos, le Magasin des colonnes et le Magasin δ, dit « à la baignoire », qui ont tous deux été découverts au cours des fouilles menées par A. Jardé et H. Convert en 1903 et 1904. Ils sont situés dans une bande de constructions longeant le rivage, entre l’Agora des Compétaliastes au nord et le sanctuaire des Dioscures au sud. Proches du rivage et pourvus de nombreuses pièces de grandes dimensions, ils ont été identifiés par les premiers chercheurs, A. Jardé puis J. Pâris, à des magasins en lien avec l’essor du grand commerce maritime à Délos au cours de la seconde domination athénienne.La présente étude a consisté à poursuivre le travail d’A. Jardé de sorte à mieux restituer la configuration de ces monuments, à mieux définir leurs spécificités architecturales et à mieux en cerner leurs usages. Elle a d’abord consisté à observer les vestiges des deux bâtiments sans préjuger de leur destination. Elle a ainsi débuté par une analyse approfondie des matériaux ayant servi à leur construction et de leurs composantes architecturales : les murs, les baies, les revêtements muraux, les colonnades, les cloisons, les planchers, les escaliers, les sols et les couvertures. Cette première partie de la thèse, qui a permis d’explorer plusieurs pistes relatives aux techniques de construction, a essentiellement eu pour finalité d’élaborer des outils d’analyse destinés à servir l’étude générale de l’architecture des deux magasins, celle de leur composition et celle de leur situation dans le tissu urbain de Délos, qui ont toutes trois été réunies dans la deuxième partie. Dans la troisième partie, l’étude du fonctionnement et de la destination des deux édifices a nécessité une extension du champ d’investigation, en incluant des bâtiments dont les éléments du mobilier et la situation urbaine sont analogues à ceux du Magasin des colonnes et du Magasin δ : les Magasins α, β et γ. Les cinq édifices ont d’abord pu être réunis grâce à la découverte dans chacun d’eux d’un grand sèkôma à mesure unique. La présence de cet instrument de mesure a permis de mieux justifier le rôle que ces édifices ont joué dans le grand commerce à Délos au tournant des IIe et Ier s. av. J.-C. et de supposer qu’ils ont tous eu la même destination. Une fois associés, ils ont fait l’objet d’une comparaison morphologique. À quelques variations près, ils sont constitués de types d’espaces similaires organisés de la même manière : une entrée principale, ouverte sur le rivage et alignée sur l’axe d’une cour centrale, un rang de pièces de façade longeant le rivage, dans lequel s’insèrent des cages d’escalier reliant la voie du front de mer avec l’étage, et un ensemble de pièces dans le cœur d’îlot distribuées autour de la cour et équipées de fenêtres. De fait, ces bâtiments ont pu être différenciés des autres types de bâtiment présents à Délos, les maisons déliennes notamment. Une relation a ainsi pu être établie entre la destination probable des cinq édifices – stockage de marchandises et commerce au rez-de-chaussée et hébergement à l’étage – et leur forme architecturale. Cette relation a permis de définir un type particulier d’édifice ayant abrité des activités liées au stockage des marchandises, à leur inventaire, à leur mesure – poids et/ou volume – et à leur commerce ainsi que des pratiques d’ordre domestique telles l’hébergement des marchands itinérants. Dans son acception moderne, le terme « magasin » proposé par A. Jardé s’avère encore être le plus approprié pour désigner de tels édifices mêlant les fonctions d’entrepôt à celles des lieux de commerce. Ce type d’édifice, dont plusieurs indices révèlent le statut locatif, semble en outre être étroitement lié à la profession d’entrepositaire mentionnée dans les inscriptions de DélosThe aim of this doctoral dissertation consists in the architectural study of the remains of two buildings on the western coast in Delos, the Magasin des colonnes and the Magasin δ, also known as Magasin à la baignoire, both of which were discovered during excavations carried out by A. Jardé and H. Convert in 1903 and 1904. They are located in a strip of buildings along the shore, between the Agora des Compétaliastes in the north and the sanctuary of Les Dioscures in the south. Close to the seashore and provided with numerous large rooms, they were identified by the first researchers, A. Jardé then J. Pâris, to commercial buildings in connection with the rise of the great sea trade in Delos during the second Athenian domination.The present study consisted in continuing the work of A. Jardé in order to better restore the configuration of these monuments, to better point out their architectural specificities and to better define their uses. First, it consisted in observing the remains of the two buildings without prejudging their function. It began with an in-depth analysis of the materials used in their construction and their architectural components: walls, bays, wall coverings, colonnades, partitions, grounds, stairs, floors and roofing. This first part of the work, which made it possible to explore several tracks relating to construction techniques, was essentially aimed at developing analytical tools intended to support the general study of the architecture of the two buildings, that of their composition and that of their situation in the urban fabric of Delos, all three which are developed together in the second part. In the third part, the study of the functioning and the uses of the two buildings required an extension of the field of investigation, by including buildings whose archaeological material and urban situation are similar to those of the Magasin des colonnes and the Magasin δ : the Magasins α, β and γ. The five buildings were first brought together owing to the discovery in each of them of a large sèkôma with a unique tank. The presence of this measuring instrument made it possible to better justify the role that these buildings played in the great trade in Delos at the turn of the 2nd and 1st centuries BC and to suppose that they all had the same destination. Once associated, they were morphologically compared. With a few variations, they are made up of similar types of spaces organized in the same way: a main entrance, opened on the seashore and aligned on the axis of a central courtyard, a row of façade rooms along the shore, in which are inserted staircases connecting the waterfront path with the floor, and a set of rooms in the heart of a block distributed around the courtyard and equipped with windows. In fact, these buildings could be differentiated from the other types of buildings present in Delos, in particular the houses. A relationship was thus established between the probable functions of the five buildings - storage of goods and trade on the ground floor and accommodation on the first floor - and their architectural form. This relationship has made it possible to define a particular type of building dedicated to house activities related to the storage of goods, their inventory, their measurement - weight and/or volume - and their trade, as well as domestic practices such as the accommodation of itinerant merchants. In its modern sense, the term "magasin" proposed by A. Jardé still proves to be the most appropriate to designate such buildings mixing the functions of a warehouse with those of commercial premises. This type of building, of which several indices reveal the rental status, also seems to be closely linked to the profession of entrepositaire – warehouse keeper – mentioned in the inscriptions of Delos
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Najih, Nabil. "Le régime de gestion et d'exploitation portuaire au Maroc : étude des aspects juridique {s] et économiques[s] des ports de commerce." Perpignan, 2008. http://www.theses.fr/2008PERP0862.
Full textAbstract:
Depuis 1980, les institutions portuaires font l’objet d’une profonde réforme. Les processus de libéralisation et de privatisation ainsi que le développement de nouvelles formes de partenariat ont modifié les relations entre les acteurs publics et privés et transformé la gestion institutionnelle des ports. La réforme des ports marocains s’inscrit dans cette dynamique globale. Le législateur marocain, à travers la loi 15-02 relative aux ports maritimes, confirme cette tendance sans faire reculer pour autant l’intervention de l’Etat. L’objectif serait d’intégrer des exigences légales dans les structures de gestion existantesSince 1980, the port institutions are subject to a profound reform. The process of liberalization and privatization and the development of new forms of partnership have changed relations between public and private actors and transformed the institutional management of ports. The reform of Moroccan ports is part of this global dynamic. The Moroccan legislature, through law 15-02 on the seaports, confirms this trend without going back as long as state intervention. The aim would be to integrate legal requirements in the existing management structures
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Renou-Saillard, Marie-Annick. "Amérique et Europe dans le destin de Porto au XVIIIe sìècle : ou le trafic maritime de Porto d'après les balances de commerce : 1796-1822." Paris 10, 1986. http://www.theses.fr/1986PA100010.
Full textAbstract:
A une présentation de Porto au XVIIIe siècle , étude sommaire du cadre géographique, description de la ville d'après des gravures d'époque, fonctionnement de la douane (la 2e du royaume) d'après le règlement de 1704 principalement, succède une étude du commerce maritime de 1796 à 1822 d'après les balances de commerce. Cette étude comporte une première partie concernant le commerce avec les colonies d'Amérique, une seconde partie celui effectue avec les nations étrangères (principalement européennes) y compris les Etats-Unis. Enfin l'étude s'achevé par une brève comparaison entre le trafic de porto et celui du royaume de Portugal, faisant apparaitre la part de la grande ville du nord dans le trafic national avec les destinations étudiées.