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Journal articles on the topic 'Politique transports'

Author: Grafiati

Published: 4 May 2024

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1

Kaufmann, Vincent, and Fritz Sager. "Amarrer le développement urbain aux infrastructures de transport publics. Examen comparatif des politiques locales de quatre agglomérations suisses." Environnement Urbain 3 (July 6, 2009): 10–27. http://dx.doi.org/10.7202/037598ar.

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Abstract:

Résumé L’article a pour objectif de mettre en relief les conditions auxquelles il est possible de mener une politique coordonnée visant à articuler le développement urbain aux infrastructures de transports publics. L’analyse croisée des villes suisses de Bâle, Berne, Genève et Lausanne permet d’identifier les facteurs décisifs pour la coordination entre les politiques locales de transport et d’urbanisme. Il s’agit en particulier de l’agencement entre des facteurs contextuels relatifs à la morphologie urbaine, le fonctionnement des institutions supra-communales et une série de facteurs spécifiques à chaque cas, qui concernent les décisions politiques passées et la culture politique locale. Sur la base de ces résultats, l’article conclut par la mise en exergue des conditions d’une coordination de l’action publique locale pour amarrer le développement urbain aux infrastructures de transports publics.

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2

Cermakian, Jean. "Les transports dans la région Mauricie-Bois-Francs : facteur de désenclavement ou de dépendance?" Cahiers de géographie du Québec 26, no. 67 (April 12, 2005): 89–102. http://dx.doi.org/10.7202/021549ar.

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Abstract:

Le but de cet article est d'évaluer le rôle des réseaux de transport dans l'organisation et la dynamique de l'espace régional de la Mauricie - Bois-Francs. Après un bref examen des facteurs historiques ayant contribué au développement du transport dans la région, il est question de révolution des réseaux de transport en Mauricie et dans les Bois-Francs au cours des vingt dernières années. L'hypothèse de base de l'article est que les transports ont contribué à accentuer la dépendance de la région par rapport aux principaux centres décisionnels de l'économie canadienne et nord-américaine, et ce aux dépens d'une politique économique qui réponde aux aspirations de la région en matière de développement. Une véritable politique d'aménagement du territoire, dont les transports auraient constitué l'un des fondements essentiels, serait cependant en contradiction avec le renforcement du pouvoir économique dominant au Québec. Or ce dernier a réussi à faire imposer une politique de développement des transports et d'aménagement du territoire centrée sur la région administrative de Montréal afin de compenser la domination croissante de l'économie québécoise et canadienne par les intérêts financiers sud-ontariens et américains.

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3

Barone, Sylvain, and Marianne Ollivier-Trigalo. "La régionalisation de l’action publique en France au prisme du transport ferroviaire." Articles 29, no. 2 (January 7, 2011): 65–82. http://dx.doi.org/10.7202/045162ar.

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Abstract:

La montée en puissance des préoccupations environnementales et la régionalisation ferroviaire ont depuis la fin des années 1990 impliqué davantage les « gouvernements » régionaux dans les politiques de transport. Cet article rend compte des résultats d’une enquête comparative et pluridisciplinaire dans le but de repérer comment les Régions agissent face à ces enjeux. Il ressort clairement que ces dernières prennent au sérieux la compétence des « transports collectifs de voyageurs d’intérêt régional » et qu’elles s’appuient sur cette compétence pour se légitimer territorialement et politiquement. Cette légitimation se joue à travers trois catégories de conflits : le financement des investissements de transport, le financement et la configuration des services ferroviaires, l’insertion dans le jeu politique local.

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4

Comtois, Claude, and James Wang. "Géopolitique et transport." Études internationales 34, no. 2 (September 30, 2004): 213–27. http://dx.doi.org/10.7202/009172ar.

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Abstract:

Résumé L'étude démontre comment la géographie des transports dans le détroit de Taïwan influence les représentations spatiales de la région. Le contexte de l’étude offre un aperçu de l’évolution des discours politiques tant en Chine qu’à Taïwan. Une analyse des changements dans les réseaux maritimes extra-régionaux et intra-régionaux entre 1990 et 2000 permet de souligner la transformation des espaces maritimes et continentaux de la Chine et de Taïwan. L’interprétation de ces changements démontre l’emboîtement des partenariats entre les transporteurs chinois et taïwanais en termes de réglementations maritimes, participation aux alliances maritimes, sélection de ports d’appel et choix de routes. L’analyse démontre l’influence qu’exerce la géographie des transports sur la géographie politique.

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5

Cermakian, Jean. "Les transports au Québec et l’évolution des relations politiques Québec/Canada : perspectives géographiques." Cahiers de géographie du Québec 24, no. 61 (April 12, 2005): 167–74. http://dx.doi.org/10.7202/021467ar.

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Abstract:

Les transports interprovinciaux au Canada sont sous la juridiction du gouvernement fédéral, en vertu des différents articles de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique (1867). C'est seulement dans le domaine du transport routier que les gouvernements provinciaux ont la possibilité de participer à la réglementation interprovinciale en matière de transports. Il est peu probable que les propositions du gouvernement fédéral en matière de réforme constitutionnelle changent grand'chose à la structure actuelle des transports interprovinciaux. D'autre part, dans l'éventualité où les électeurs québécois appuient, par voie de référendum, la proposition du gouvernement du Québec de négocier la souveraineté politique en même temps qu'une association économique avec le Canada anglophone, il pourrait y avoir des modifications considérables dans le système de transports entre le Québec et le reste du Canada. À la lumière du rôle actuel des transports dans les liaisons transfrontalières du Québec, cet article a pour but d'examiner la possibilité de telles modifications.

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6

Lonceint, Romain. "L’instrumentation des politiques locales de santé au prisme des activités de transcodage : le cas du Plan local de santé de la Ville de Rennes." Lien social et Politiques, no. 78 (April 5, 2017): 132–50. http://dx.doi.org/10.7202/1039342ar.

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Abstract:

À partir de l’exemple du Plan local de santé (PLS) de la ville de Rennes, cet article interroge le processus d’élaboration d’un instrument d’action publique dans le secteur des politiques locales de santé à l’aune de la notion de transcodage (Lascoumes, 1994). Nous montrons alors que le PLS est le résultat à la fois d’opérations de recyclage d’actions et de dispositifs mis en oeuvre dans le cadre d’autres politiques municipales (éducation, transports, logement, etc.), mais également d’activités d’assemblage visant à mettre en cohérence des éléments issus de politiques sectorielles hétérogènes. S’il est envisagé comme une ressource de légitimation professionnelle par les acteurs chargés de la politique locale de santé, le PLS est également analysé comme une source de contraintes spécifiques et de tensions avec les autres services municipaux.

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7

Barrère, Christian. "La politique de la concurrence dans les réseaux : le cas du transport ferroviaire." Économie appliquée 51, no. 3 (1998): 37–75. http://dx.doi.org/10.3406/ecoap.1998.1667.

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Abstract:

L’article analyse les fondements et les effets du nouveau modèle d’organisation du transport ferroviaire impulsé par les autorités européennes : séparation entre gestion des infrastructures et de l’exploitation, accès des tiers au réseau, exploitation concurrentielle. Il montre que le modèle ancien est irrévocablement dépassé mais que le «modèle bruxellois» est porteur de risques graves s’il ne s ’accompagne pas d’une politique européenne multimodale des transports, articulant modes marchands et modes non marchands de régulation.

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8

Saidla, Karl, Anne Préfontaine, Carole Clavier, and Renaud Crespin. "Le transport actif à Ottawa (Canada) face à des obstacles politiques tenaces." Lien social et Politiques, no. 78 (April 5, 2017): 171–92. http://dx.doi.org/10.7202/1039344ar.

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Abstract:

Le développement du transport actif (TA), c’est-à-dire des déplacements utilitaires incluant la marche, le cyclisme et l’utilisation des transports en commun, est une stratégie utilisée par les villes pour stimuler l’activité physique. Ottawa est un exemple remarquable de succès à cet égard considérant les taux de TA dans le contexte nord-américain. Cependant, la pratique du TA y est plutôt faible si on la compare à celle des résidents des villes internationales les plus performantes, suggérant que cette difficulté à accroître les taux de TA pourrait être associée au contexte socioculturel nord-américain. En appliquant le cadre des coalitions de cause, cette étude met en lumière l’importance d’une catégorie d’obstacles politiques tenaces qui nuisent aux efforts de promotion à long terme du TA à Ottawa. Des entrevues individuelles ont été menées auprès de 21 experts en TA basés à Ottawa. Ces données ont été complétées par une revue de la littérature. La recherche démontre que les défis que pose le contexte socioculturel nord-américain et le système politique dans lequel la ville s’insère représentent de sérieux obstacles à la promotion du TA. Considérées dans une perspective de promotion de la santé en milieu urbain, ces conclusions suggèrent que les tenants de la santé publique devraient diriger leurs efforts d’influence dans des domaines qui ne sont pas traditionnellement les leurs, soit la fiscalité municipale et les cultures professionnelles et les pratiques des domaines des transports et de l’aménagement urbain.

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9

Estèbe, Philippe, and Marie-Christine Jaillet. "L'agglomération toulousaine a-t-elle jamais été moderne ? Les formes du pouvoir local à l'épreuve des mutations urbaines." Sud-Ouest européen 4, no. 1 (1999): 5–14. http://dx.doi.org/10.3406/rgpso.1999.2702.

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Abstract:

Le thème de l'organisation politique de l'agglomération est récurrent à Toulouse depuis la fin des années 1960. Il a servi d'argument électoral aux diverses composantes du système politique local. Au début des années ¡990, un compromis s'ébauche qui voit l'agglomération s'organiser en trois étages : les communes, des regroupements intercommunaux socialement et économiquement homogènes, un ensemble de scènes publiques à l'échelle de l'agglomération (contrat de ville, schéma directeur, syndicat de transports). Ce triptyque paraît parvenir à une certaine fonctionnalité, préservant l'entité communale, trouvant des solidarités de similitude tout en offrant la possibilité d'un dialogue d'agglomération.

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Transports Urbains. "Gratuité des transports urbains : mise en perspectives d’une mesure politique." Transports urbains N°136, no. 1 (2020): 4. http://dx.doi.org/10.3917/turb.136.0004.

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11

Dehornoy, Julien. "La politique des transports suit-elle les recommandations des économistes ?" Tracés, #11 (December 1, 2011): 199–211. http://dx.doi.org/10.4000/traces.5331.

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12

Conchon, Anne. "Les transports intérieurs sous la Révolution : une politique de l’espace." Annales historiques de la Révolution française, no. 352 (June 1, 2008): 5–28. http://dx.doi.org/10.4000/ahrf.11061.

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Dussault, Louise. "La politique québécoise de sécurité dans les transports 2001–2005." Annales des Ponts et Chaussées 2002, no. 101 (January 2002): 12–16. http://dx.doi.org/10.1016/s0152-9668(02)80003-1.

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Beauchet, Bruno. "La politique européenne des transports de marchandises dans les Alpes." Cahiers Nantais 60, no. 1 (2003): 141–51. http://dx.doi.org/10.3406/canan.2003.1108.

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15

Simard, Martin. "La controverse sur la densification au Québec : un choc des valeurs sur la forme de l’habitat et des milieux de vie." Revue Organisations & territoires 31, no. 3 (January 9, 2023): 111–27. http://dx.doi.org/10.1522/revueot.v31n3.1523.

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Abstract:

Au sortir de la 6e vague de la pandémie de COVID-19, on a assisté au printemps 2022 à une controverse soutenue dans la presse écrite sur les questions d’étalement urbain et de densification résidentielle au Québec. Le débat faisait rage dans le sillage des échanges qui entourent les grands projets de transport à Québec et à Montréal ainsi qu’à la suite de la conversation nationale sur l’urbanisme et l’aménagement des territoires, qui a précédé l’adoption de la Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire du Québec. Ayant en arrière-plan l’enjeu des changements climatiques, l’approche de la densification douce et des quartiers axés sur les transports collectifs est proposée par la Politique, mais elle ne semble pas faire l’unanimité au sein de la population, voire parmi les élus du parti Coalition avenir Québec à l’Assemblée nationale. Attardons-nous donc à ce choc des valeurs à l’aide d’une revue de presse sur le sujet.

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Joncret, Laurye. "Les usages de neutralité dans les discours politique et de presse écrite belges lors d’une double polémique sur le port des signes convictionnels dans la fonction publique." SHS Web of Conferences 138 (2022): 01011. http://dx.doi.org/10.1051/shsconf/202213801011.

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Abstract:

Le mot neutralité, polysémique et instable dans le contexte belge, s’est retrouvé au centre d’une double polémique sur le port des signes convictionnels dans la fonction publique belge au printemps 2021. Dans cet article, qui s’inscrit dans la lignée des travaux en lexicologie politique, nous étudions la circulation du mot neutralité dans les discours politique et de presse écrite belges entre avril 2021 et octobre 2021 et les processus discursifs dont le mot fait l’objet dans le cadre de cette double polémique, l’une se déroulant au sein de la société des transports bruxellois et l’autre au gouvernement fédéral belge.

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Beyer, Antoine. "La politique européenne des transports procède-t-elle d’une logique territoriale ?" L'Information géographique 79, no. 1 (2015): 8. http://dx.doi.org/10.3917/lig.791.0008.

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Ruegg, Jean, Francisco Klauser, and Valérie November. "Du citoyen et de la « civilité ». Réflexions à partir de l’exemple de la vidéosurveillance." Lien social et Politiques, no. 57 (September 20, 2007): 127–39. http://dx.doi.org/10.7202/016393ar.

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Abstract:

Dans la foulée des événements du 11 septembre 2001, la problématique des incivilités permet de légitimer des politiques sécuritaires souvent musclées. Comment cette situation influence-t-elle les relations entre l’État et le citoyen ? Réduit-elle les compétences citoyennes en matière de «†civilité†»†? À partir d’études de cas portant sur l’introduction de la vidéosurveillance dans l’espace public, nous suggérons que la prudence est requise pour répondre à ces interrogations. Aux Transports publics genevois, par exemple, l’installation de caméras dans les véhicules va de pair avec une redéfinition de la politique de sécurité de l’entreprise. Plusieurs mesures viennent alors compléter la vidéosurveillance. Nous assistons simultanément à l’émergence de phénomènes qui perturbent l’autorégulation des comportements citoyens dans l’espace public et de manoeuvres qui réintroduisent du lien social. Ce point de vue permet alors de conclure en rappelant que la vidéosurveillance est davantage un moyen pour discipliner le territoire que les gens.

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COSTES, Nicolas, Pierre Kopp, and Rémy Prud'homme. "Politique parisienne des transports et accessibilité des emplois en Île-de-France : le coût régional d'une politique locale." Revue d'Économie Régionale & Urbaine juillet, no. 3 (2009): 427. http://dx.doi.org/10.3917/reru.093.0427.

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La Branche, Stéphane. "La gouvernance climatique face à la mobilité quotidienne. Le cas des Lyonnais." Environnement urbain 5 (September 21, 2011): 10–23. http://dx.doi.org/10.7202/1005874ar.

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Abstract:

Dans leurs efforts pour atteindre des objectifs de réduction des émissions de gaz à effets de serre, les villes font face à plusieurs défis, dont notamment le refus et les réticences des citoyens aux mesures climatiques. En matière de mobilité, ce problème est d’autant plus important qu’il touche aux phénomènes de « dépendance au sentier » et de l’automobilisme qui l’accompagnent : logistique et infrastructures, politique et économie, comportements et attitudes, temps et activités. Par le biais d’un sondage réalisé auprès de 650 Lyonnais, l’étude offre un portrait des motivations et des raisons de leur rejet relatif des modes doux de transports. L’étude montre que le changement climatique n’est pas un facteur de décision dans la mobilité quotidienne, que le confort, la rapidité et la liberté sont plus déterminants et ce, même pour les acteurs pour qui le climat représente le défi du 21e siècle. L’article termine avec quelques réflexions sur les implications pour une stratégie de politiques urbaines de déplacements.

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21

Paulhiac, Florence, and Vincent Kaufmann. "Transports urbains à Montréal : évolutions des référentiels et enjeux d'une politique durable." Revue d'Économie Régionale & Urbaine juin, no. 1 (2006): 49. http://dx.doi.org/10.3917/reru.061.0049.

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Sohnle, Jochen. "Le transport transalpin des marchandises par rail et par route : préoccupations écologiques et politique européenne des transports." Revue Juridique de l'Environnement 28, no. 1 (2003): 5–29. http://dx.doi.org/10.3406/rjenv.2003.4119.

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Delasi, Henri. "Le mouvement ouvrier et la question urbaine à Bruxelles (1968-1978)." Logement et luttes urbaines, no. 4 (February 4, 2016): 63–72. http://dx.doi.org/10.7202/1035040ar.

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Abstract:

Quelles ont été vis-à-vis de la question urbaine les positions et les attitudes du mouvement ouvrier à Bruxelles au cours des dix dernières années (1968-1978) ? La question urbaine renvoie, selon l’auteur, à deux séries de problèmes : ceux qui concernent l’aménagement du territoire, sa division sociale et technique; ceux qui découlent de la production, la distribution et la gestion des moyens collectifs de consommation : logement, éducation, transports, santé, équipements collectifs. En ce qui concerne la problématique de l’aménagement du territoire et de la politique foncière, l’auteur constate que le mouvement ouvrier a pris en charge ces domaines principalement à travers ses revendications et ses actions à l’égard du logement. À propos des stratégies déployées par les organisations ouvrières, on précise quelles attitudes elles adoptèrent vis-à-vis des organisations extérieures au mouvement ouvrier : groupes de pression spécialisés (professionnels de l’urbanisme ou de l’environnement en lutte contre un aménagement et une gestion technocratiques de la ville), associations de locataires, groupements d’habitants, comités de quartier, etc. En ce qui concerne la problématique des moyens collectifs de consommation, l’auteur relève qu’en Belgique la politique extra-entreprise et, notamment, celle des transports, de la santé, etc. est relativement autonomisée par rapport à la politique de l’entreprise; il n’y aurait donc pas de conjonction des problèmes liés à la consommation collective et de ceux liés au marché du travail. Cette situation résulterait du fait que, dès leur origine, les mouvements ouvriers belges se sont toujours préoccupés de la consommation collective en mettant en place des coopératives d’achat, des « maisons du peuple », etc. De plus, le mouvement ouvrier a évolué vers une particularisation et une spécialisation des tâches aboutissant parfois à de véritables cloisonnements. Un effort de reglobalisation des problèmes et de l’action pourrait toutefois se dessiner par le biais de la régionalisation du territoire et d’une problématique du développement régional.

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Malack, Roger Thierry. "Technologies numériques et transformations des industries : considération des effets de la numérisation du service des transports publics individualisés en France." Lien social et Politiques, no. 81 (February 19, 2019): 82–101. http://dx.doi.org/10.7202/1056305ar.

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Abstract:

En France, la transformation des transports publics particuliers de personnes (T3P) s’accompagne de l’apparition des plateformes numériques, autour desquelles se développent de nouveaux services de mobilité. L’expansion de ces nouveaux acteurs et les spécificités de leur modèle économique sont à l’origine de nombreuses transformations. Elles éprouvent les fondements traditionnels de l’économie des activités concernées, la structure de l’industrie et celle du marché. Les dysfonctionnements inhérents à ces évolutions ont des répercussions sur les conditions socio-économiques des chauffeurs et sur l’agencement des métiers. Cet article appréhende les effets de la numérisation des services dans le secteur des transports individualisés. Il montre comment l’agrégation des ressources technologiques et les transformations de l’environnement politique et économique contribuent à l’émergence d’un nouvel ordre dans lequel se déploient des pratiques commerciales qui affectent la structure des métiers, les relations d’emploi et les conditions de travail.

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Capuzzo, Paolo. "Municipalisme et construction de l'hégémonie politique. Les transports collectifs à Vienne, 1896-1914." Genèses 24, no. 1 (1996): 81–102. http://dx.doi.org/10.3406/genes.1996.1400.

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Bénit-Gbaffou, Claire. "Politique des transports collectifs et démocratie locale à Los Angeles : entre participation et fragmentation." Flux 60-61, no. 2 (2005): 6. http://dx.doi.org/10.3917/flux.060.0006.

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Gallez, Caroline, Juliette Maulat, Olivier Roy-Baillargeon, and Mariane Thébert. "Le rôle des outils de coordination urbanisme-transports collectifs dans la fabrique politique urbaine." Flux N° 101-102, no. 3 (2015): 5. http://dx.doi.org/10.3917/flux.101.0005.

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Poincignon, Yann. "Aviation civile et terrorisme : naissance et enjeux d’une politique européenne de sûreté des transports aériens1." Cultures & conflits, no. 56 (December 1, 2004): 83–119. http://dx.doi.org/10.4000/conflits.1632.

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Blanquart, Corinne, and Alexandra Hyard. "Durabilité et subsidiarité : un conflit de principes au sein de la politique commune des transports ?" Revue internationale de droit économique XXIII, 1, no. 1 (2009): 33. http://dx.doi.org/10.3917/ride.231.0033.

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Auphan, Etienne. "La politique des transports à l'épreuve de la décentralisation ; le Nord-Pas-de-Calais franchit un nouveau pas dans la régionalisation des transports voyageurs." Hommes et Terres du Nord 1, no. 1 (1985): 8–14. http://dx.doi.org/10.3406/htn.1985.1970.

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Jemelin, Christophe, and Vincent Kaufmann. "Le maintien du tramway envers et contre tout : Politique des transports et démocratie directe à Bâle." Flux 72-73, no. 2 (2008): 92. http://dx.doi.org/10.3917/flux.072.0092.

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Decoene, Aurélie, Corinne Gobin, and Nadia Hilal. "Mobilisations transfrontières et Union européenne : difficultés et réalités de la contestation syndicale. L’exemple du syndicalisme des transports." Lien social et Politiques, no. 58 (February 6, 2008): 73–84. http://dx.doi.org/10.7202/017552ar.

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Abstract:

Résumé L’article examine les difficultés, pour l’eurosyndicalisme naissant, d’organiser des actions collectives de solidarité transfrontalière dans le nouvel espace politique et économique de l’Union européenne (UE). Ces actions restent très peu nombreuses malgré l’ampleur des réformes socio-économiques menées par l’Europe communautaire depuis plus de 20 ans, qui affectent profondément le contenu tant de l’organisation que des conditions de travail et des droits sociaux collectifs. Cependant, alors que le secteur du transport est soumis à de vives pressions concurrentielles, les structures syndicales transnationales de ce secteur réussissent à mobiliser de façon récurrente les salariés en créant des liens entre les différents métiers, tranchant ainsi avec une situation syndicale générale où l’européanisation de la contestation sociale ne semble pas être à l’ordre du jour.

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Clivaz, Christophe. "Influence des réseaux d'action publique sur le changement politique: l'exemple de l'écologisation des politiques suisses et valaisannes du tourisme, des transports et de l'agriculture." Swiss Political Science Review 7, no. 1 (March 2001): 19–50. http://dx.doi.org/10.1002/j.1662-6370.2001.tb00308.x.

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Caubel, David. "Politique de transports et accès à la ville pour tous ? Une méthode d'évaluation appliquée à l'agglomération lyonnaise." Les Annales de la recherche urbaine 107, no. 1 (2012): 36–45. http://dx.doi.org/10.3406/aru.2012.2801.

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Heers, Jacques. "Entre Gênes et Barcelone. Les ports français du Languedoc: Guerre, commerce et piraterie (1380-1450 environ)." Anuario de Estudios Medievales 24, no. 1 (April 2, 2020): 509. http://dx.doi.org/10.3989/aem.1994.v24.988.

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Abstract:

Pendant les XIVe et XVe siècles, les attaques des pirates ont, dans toute la Méditerranée occidentale, gravement compromis la sécurité des transports maritimes. A cela s'est ajouté, au cours de longues années et particulièrement à partir de 1420 environ, la guerre entre Catalans et Genois. La façade maritime "française", c'est-a-dire les ports du Languedoc, entre Narbonne et Aigues-Mortes, n'était pas à l'abri de toutes les attaques; mais elle a, tout de même, bénéficié d'une situation relativement privilégiée et d'une certaine sécurité. Ceci est encore favorisé par la politique royale qui cherchait à développer les activités maritimes de ce littoral. Les exportations de produits naturels, principalement les grains, tenaient, dans ces trafics, une place importante. Mais, de plus, la région offrait la possibilité d'importantes relations par voie de terre, grâce à la route relativement aisée qui mettait en relations Avignon d'une part et Barcelone de l'autre. Au temps de la papauté d'Avignon tout d'abord, et même plus tard, Montpellier devint ainsi une place de transit pour les affaires, commerce et finance, entre Avignon et la Catalogne. D'importantes sociétés florentines étaient intéressées dans ces échanges. Enfin, Nîmes, Montpellier et Narbonne étaient les débouchés très actifs des routes venant du Nord, soit de Bourgogne, soit du royaume de France. Aigues-Mortes devint alors, avec la muda de Venise, un des grands ports internationaux de la Méditerranée, mais toujours soumis aux mauvais hasards des conflits politiques et de l’insécurité des mers.

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Nikiema, Aude, Emmanuel Bonnet, Salifou Sidbega, and Valéry Ridde. "Les accidents de la route à Ouagadougou, un révélateur de la gestion urbaine." Lien social et Politiques, no. 78 (April 5, 2017): 89–111. http://dx.doi.org/10.7202/1039340ar.

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Abstract:

La relation entre mobilité et extension urbaine a donné naissance à plusieurs modèles de ville. Les pratiques d’aménagement, fortement dépendantes de l’automobile, ont participé au processus d’étalement urbain caractéristique des pays du nord. Ce modèle observé également dans les capitales africaines repose toutefois sur des modes de déplacements très variés, sources d’une grande vulnérabilité pour les usagers et d’un nombre élevé de traumatismes issus des accidents de la route. Cet article vise à comprendre en quoi l’aménagement urbain participe de cette vulnérabilité dans la capitale du Burkina Faso, Ouagadougou. L’étude repose sur la géolocalisation des lieux d’accidents et des entrevues réalisées auprès des acteurs communaux. Les résultats montrent un lien fort entre étalement urbain et importance des accidents de la route de façon originale puisqu’ils sont caractéristiques des axes revêtus. Le développement de l’habitat est au coeur des politiques urbaines, la question de la mobilité est beaucoup plus récente, imposée par la croissance démographique. Cependant, la politique des transports en commun reste embryonnaire, le moyen de déplacement privilégié est le deux roues. Le pouvoir local ne semble pas avoir pour vocation de protéger les populations vulnérables en circulation, la valeur dominante en matière de conception du réseau routier reposant sous la garantie d’une mobilité toujours plus fluide et négligeant la sécurité routière. L’extension du réseau bitumé apparaît donc comme un facteur favorable à la multiplication des accidents de la route au Burkina Faso.

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Simard, Jean-Jacques. "Les dépenses de l'État chez les Cris et les Inuit du Québec depuis la convention de 1975." Recherche 35, no. 3 (April 12, 2005): 505–50. http://dx.doi.org/10.7202/056903ar.

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Abstract:

L'article dégage les lignes de force de l'intervention étatique chez les Cris et les Inuit du Québec depuis la convention de la Baie James, de 1975 jusqu'à 1990, à partir des chiffres —parfois lacunaires— publiés sur les dépenses des gouvernements fédéral et provincial, par organisme et par mission (infrastructures, éducation, santé, main-d’œuvre, développement économique). L'administration fédérale a retraité, au profit de la province et des instances régionales, ce qui a nourri, chez les Cris surtout, une intégration inédite à la société québécoise et, réciproquement, la montée d'une conscience politique «nationale». La Convention a éperonné un rattrapage majeur dans le logement, les équipements municipaux, les transports, mais les autres domaines ont essentiellement répondu à des poussées démographiques, de sorte qu'au bout du compte, les dépenses gouvernementales au Nouveau-Québec «conventionné», versements d'indemnisation inclus, se comparent à celles des Territoires du Nord-Ouest canadiens.

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Huré, Maxime. "La gratuité des transports ou le retour du politique dans le pilotage de l’action publique. L’exemple de Dunkerque." Transports urbains N°136, no. 1 (2020): 18. http://dx.doi.org/10.3917/turb.136.0018.

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Gudmundsson, Henrik. "Donner du sens aux concepts. La mobilité durable et les systèmes d'indicateurs dans le domaine de la politique des transports." Revue internationale des sciences sociales 176, no. 2 (2003): 221. http://dx.doi.org/10.3917/riss.176.0221.

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Gobillon, Laurent, Anne Lambert, and Sandra Pellet. "La périurbanisation de la pauvreté : politique de soutien à la propriété et inégalités socio-spatiales en France." Population Vol. 77, no. 1 (June 17, 2022): 7–52. http://dx.doi.org/10.3917/popu.2201.0007.

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Abstract:

Cet article examine le rôle joué par les prêts aidés dans l’accès à la propriété et la ségrégation résidentielle des ménages modestes en France. Au cours de la période 1996-2006, le Prêt à taux zéro a bénéficié à 1,4 million de ménages et constitue la principale mesure pour favoriser l’accession à la propriété. L’analyse s’appuie sur les enquêtes Logement (Insee), les registres administratifs du Prêt à taux zéro (SFGFAS) et des entretiens approfondis auprès d’accédants. Elle compare la position de différentes catégories socioprofessionnelles sur le marché du logement avant et après l’introduction du programme. Dans un contexte de hausse des prix de l’immobilier, on constate que le Prêt à taux zéro a limité l’exclusion des ménages modestes du marché du logement neuf, en particulier en dehors de la région parisienne. Pour autant, les ménages ayant bénéficié d’un Prêt à taux zéro ont eu tendance à s’installer plus souvent dans les zones périurbaines et rurales, caractérisées par une moindre proportion de cadres et de professions intellectuelles supérieures si on les compare aux centres villes. De plus, les entretiens suggèrent que les ménages modestes n’avaient pas une perception claire de l’éloignement géographique généré par l’accession à la propriété, ni de ses conséquences sur leur mode de vie et l’accès à certains services publics (systèmes collectifs de garde d’enfants, transports en commun, lycées, opportunités d’emplois).

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Gertz, Carsten. "Une politique novatrice aux États-Unis dans le domaine des transports, de l'aménagement du territoire et de la qualité de l'air." Revue internationale des sciences sociales 176, no. 2 (2003): 341. http://dx.doi.org/10.3917/riss.176.0341.

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Pau-Heyriès, Béatrix. "La violation des sépultures militaires, 1919-1920." Revue Historique des Armées 259, no. 2 (April 1, 2010): 33–43. http://dx.doi.org/10.3917/rha.259.0033.

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Abstract:

Dès la cessation des hostilités le vœu le plus cher de la majorité des familles éprouvées par un deuil de guerre fut de ramener le corps de leur parent mort au feu afin de l’inhumer dans le cimetière communal. Or le gouvernement, qui avait interdit dès le 19 novembre 1914 l’exhumation et la restitution des corps des militaires morts au feu, maintint cette mesure après guerre. Cette prolongation suscita le mécontentement d’un grand nombre de familles. Aussi certains parents, estimant avoir trop attendu et pensant avoir le droit de reprendre leur mort, n’hésitèrent pas à outrepasser à la loi et ramenèrent clandestinement les restes mortels de l’être aimé. Les années 1919 et 1920 furent donc marquées par la violation des sépultures militaires par des parents éprouvés par le deuil et dont le but était de ramener le corps à tout prix. Bafouant la loi et parfois la morale, ils firent appel à des mercantis de la mort ou procédèrent eux mêmes aux opérations. Face à ces exhumations et transports clandestins, la politique de l’État oscilla entre prévention et sanction, mais ces actes illégaux ne furent pas enrayés pour autant.

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Oliva, Jan. "La politique des transports en Tchécoslovaquie dans l’entre-deux-guerres :à la recherche d’un nouvel équilibre dans un contexte de concurrence intermodale." Revue d’histoire des chemins de fer, no. 42-43 (September 1, 2012): 27–47. http://dx.doi.org/10.4000/rhcf.1522.

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Mendes, Alexandre F., and Jean Legroux. "La « révolution des transports » à Rio de Janeiro au service de la valorisation urbaine et de la politique d’expropriations : le projet du BRT Transoeste." Problèmes d'Amérique latine 103, no. 4 (2016): 57. http://dx.doi.org/10.3917/pal.103.0057.

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Lefèvre, Benoît, and Pierre-Noël Giraud. "La réduction des consommations énergétiques dans les transports urbains exige une politique foncière active L'utilisation du modèle TRANUS-SETU pour l'aide à la décision." Les Annales de la recherche urbaine 103, no. 1 (2007): 42–53. http://dx.doi.org/10.3406/aru.2007.2712.

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Pinel, Amélie. "Lorsque le Sud innove en matière durable. Le projet de transport en commun d’Amman." Environnement urbain 7 (December 9, 2014): a31—a42. http://dx.doi.org/10.7202/1027725ar.

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Abstract:

Le développement urbain durable dans les pays au sud de la méditerranée, comme la Jordanie, pose la question de son adaptation à un contexte très différent des villes des pays du nord, sur les plans environnemental, social et politique. En nous appuyant sur l’exemple de la capitale jordanienne qui met en place un système de transport collectif, un bus à haut niveau de service qui a déjà prouvé son efficacité au Brésil et dans d’autres pays émergents, cet article s’interroge sur la manière dont de telles politiques de développement durable peuvent naître, se diffuser et répondre aux besoins locaux tout en s’inscrivant à la fois dans des enjeux planétaires, et dans un contexte économique et politique difficile.

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Phillips, Judith. "Francis G. Caro, Robert Morris, and Jill R. Norton. (Eds.). Advancing Aging Policy as the 21st Century Begins. New York: Haworth, 2000." Canadian Journal on Aging / La Revue canadienne du vieillissement 21, no. 3 (2002): 466–67. http://dx.doi.org/10.1017/s0714980800001781.

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Abstract:

RÉSUMÉLe titre et le chapitre d'introduction de cet ouvrage sont très prometteurs, et, à la fin du livre, le lecteur n'est pas déçu. Les directeurs de rédaction ont regroupé divers essais autour de plusieurs thèmes clés de la politique sociale. Ces thèmes sont le reflet d'anciens débats (p. ex., soins de longue durée, retraite, emploi) comme de questions et problèmes sociaux d'actualité, qui n'ont pas encore fait l'objet d'une discussion approfondie (p. ex., délinquants âgés, transport). Tous les essais traitent de politiques qui ont une pertinence d'envergure internationale. L'ouvrage offre un bon point de départ pour le développement de politiques au vingt et unième siècle; chaque chapitre conclut avec des idées pour faire progresser ces politiques. L'ouvrage devrait attirer un grand nombre de lecteurs, depuis les étudiants intéressés par les questions relatives aux politiques jusqu'aux responsables mêmes de leur élaboration.

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Pickvance, Chris G., and Andrée Yanacopoulo. "Les politiques municipales socialistes en Grande-Bretagne." IV. Démocratie locale, no. 13 (January 15, 2016): 131–39. http://dx.doi.org/10.7202/1034546ar.

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Abstract:

Depuis 1980, le gouvernement central en Grande-Bretagne a instauré un contrôle financier des dépenses municipales à la suite des initiatives socialistes qui ont entraîné des augmentations de l’impôt local. L’enjeu était de faire contrepoids aux coupures pratiquées par le gouvernement conservateur. Pour les fins de l’analyse l’auteur regroupe ces initiatives autour de trois domaines : « 1. les politiques de transport à prix réduit; 2. le non-respect de la loi pour la protection des services; 3. la politique d’emploi, la décentralisation des services et le financement des groupes locaux ». Ces initiatives socialistes ont contribué à ébranler la confiance gouvernementale dans le bien-fondé de ses politiques. Elles ont aussi démontré qu’il était possible de développer une certaine solidarité à la base. Par ailleurs elles ont bien fait voir qu’il était faisable de se soustraire au contrôle central. Soulignons enfin que malgré le caractère limité de ces initiatives locales (pas plus de 30 conseils sur 500 sont aux mains des socialistes) leur répercussion a été significative en termes d’élargissement du soutien apporté au socialisme.

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Bardet, Fabrice. "Catherine Prudhomme-Deblanc, Un ministère français face à l’Europe. Le cas du ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement | Hélène Reigner, Les DDE et le politique. Quelle co-administration des territoires ?" Sociologie du travail 46, no. 2 (April 1, 2004): 274–76. http://dx.doi.org/10.4000/sdt.29096.

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Menec, Verena H., Robin Means, Norah Keating, Graham Parkhurst, and Jacquie Eales. "Conceptualizing Age-Friendly Communities." Canadian Journal on Aging / La Revue canadienne du vieillissement 30, no. 3 (July 12, 2011): 479–93. http://dx.doi.org/10.1017/s0714980811000237.

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Abstract:

RÉSUMÉSur le front politique et des lignes de conduite, l’intérêt a augmenté pour rendre les communautés plus « amies des ainés », cette tendance est restée constante depuis que l’Organisation mondiale de la Santé a lancé son projet « Réseau mondial des Villes-amies des aînés. » Nous conceptualisons les communautés amies des aînés en nous appuyons sur le cadre de l’OMS et l’application d’un point de vue écologique. Ainsi nous visons à rendre explicite les principales hypothèses sur l’interaction entre la personne et l’environnement afin de faire progresser la recherche ou de décisions politiques dans ce domaine. Les prémisses écologiques (par exemple, il doit y avoir une adéquation entre la personne âgée et les conditions environnementales) suggèrent la nécessité d’une approche de recherche holistique et interdisciplinaire. Une telle approche est requise car les domaines amis des aînés (l’environnement physique, le logement, l’environnement social, les possibilités de participation, le soutien communautaire formel et informel et les services de santé, de transport, de communication et de l’information) ne peuvent pas être traitées independamment des facteurs personnels, tels que l’âge, le sexe, le revenu et l’état fonctionnel, ainsi que des autres niveaux d’influence, y compris l’environnement politique.

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