Academic literature on the topic 'Politique transports'
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Journal articles on the topic "Politique transports"
1
Kaufmann, Vincent, and Fritz Sager. "Amarrer le développement urbain aux infrastructures de transport publics. Examen comparatif des politiques locales de quatre agglomérations suisses." Environnement Urbain 3 (July 6, 2009): 10–27. http://dx.doi.org/10.7202/037598ar.
Full textAbstract:
Résumé L’article a pour objectif de mettre en relief les conditions auxquelles il est possible de mener une politique coordonnée visant à articuler le développement urbain aux infrastructures de transports publics. L’analyse croisée des villes suisses de Bâle, Berne, Genève et Lausanne permet d’identifier les facteurs décisifs pour la coordination entre les politiques locales de transport et d’urbanisme. Il s’agit en particulier de l’agencement entre des facteurs contextuels relatifs à la morphologie urbaine, le fonctionnement des institutions supra-communales et une série de facteurs spécifiques à chaque cas, qui concernent les décisions politiques passées et la culture politique locale. Sur la base de ces résultats, l’article conclut par la mise en exergue des conditions d’une coordination de l’action publique locale pour amarrer le développement urbain aux infrastructures de transports publics.
2
Cermakian, Jean. "Les transports dans la région Mauricie-Bois-Francs : facteur de désenclavement ou de dépendance?" Cahiers de géographie du Québec 26, no. 67 (April 12, 2005): 89–102. http://dx.doi.org/10.7202/021549ar.
Full textAbstract:
Le but de cet article est d'évaluer le rôle des réseaux de transport dans l'organisation et la dynamique de l'espace régional de la Mauricie - Bois-Francs. Après un bref examen des facteurs historiques ayant contribué au développement du transport dans la région, il est question de révolution des réseaux de transport en Mauricie et dans les Bois-Francs au cours des vingt dernières années. L'hypothèse de base de l'article est que les transports ont contribué à accentuer la dépendance de la région par rapport aux principaux centres décisionnels de l'économie canadienne et nord-américaine, et ce aux dépens d'une politique économique qui réponde aux aspirations de la région en matière de développement. Une véritable politique d'aménagement du territoire, dont les transports auraient constitué l'un des fondements essentiels, serait cependant en contradiction avec le renforcement du pouvoir économique dominant au Québec. Or ce dernier a réussi à faire imposer une politique de développement des transports et d'aménagement du territoire centrée sur la région administrative de Montréal afin de compenser la domination croissante de l'économie québécoise et canadienne par les intérêts financiers sud-ontariens et américains.
3
Barone, Sylvain, and Marianne Ollivier-Trigalo. "La régionalisation de l’action publique en France au prisme du transport ferroviaire." Articles 29, no. 2 (January 7, 2011): 65–82. http://dx.doi.org/10.7202/045162ar.
Full textAbstract:
La montée en puissance des préoccupations environnementales et la régionalisation ferroviaire ont depuis la fin des années 1990 impliqué davantage les « gouvernements » régionaux dans les politiques de transport. Cet article rend compte des résultats d’une enquête comparative et pluridisciplinaire dans le but de repérer comment les Régions agissent face à ces enjeux. Il ressort clairement que ces dernières prennent au sérieux la compétence des « transports collectifs de voyageurs d’intérêt régional » et qu’elles s’appuient sur cette compétence pour se légitimer territorialement et politiquement. Cette légitimation se joue à travers trois catégories de conflits : le financement des investissements de transport, le financement et la configuration des services ferroviaires, l’insertion dans le jeu politique local.
4
Comtois, Claude, and James Wang. "Géopolitique et transport." Études internationales 34, no. 2 (September 30, 2004): 213–27. http://dx.doi.org/10.7202/009172ar.
Full textAbstract:
Résumé L'étude démontre comment la géographie des transports dans le détroit de Taïwan influence les représentations spatiales de la région. Le contexte de l’étude offre un aperçu de l’évolution des discours politiques tant en Chine qu’à Taïwan. Une analyse des changements dans les réseaux maritimes extra-régionaux et intra-régionaux entre 1990 et 2000 permet de souligner la transformation des espaces maritimes et continentaux de la Chine et de Taïwan. L’interprétation de ces changements démontre l’emboîtement des partenariats entre les transporteurs chinois et taïwanais en termes de réglementations maritimes, participation aux alliances maritimes, sélection de ports d’appel et choix de routes. L’analyse démontre l’influence qu’exerce la géographie des transports sur la géographie politique.
5
Cermakian, Jean. "Les transports au Québec et l’évolution des relations politiques Québec/Canada : perspectives géographiques." Cahiers de géographie du Québec 24, no. 61 (April 12, 2005): 167–74. http://dx.doi.org/10.7202/021467ar.
Full textAbstract:
Les transports interprovinciaux au Canada sont sous la juridiction du gouvernement fédéral, en vertu des différents articles de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique (1867). C'est seulement dans le domaine du transport routier que les gouvernements provinciaux ont la possibilité de participer à la réglementation interprovinciale en matière de transports. Il est peu probable que les propositions du gouvernement fédéral en matière de réforme constitutionnelle changent grand'chose à la structure actuelle des transports interprovinciaux. D'autre part, dans l'éventualité où les électeurs québécois appuient, par voie de référendum, la proposition du gouvernement du Québec de négocier la souveraineté politique en même temps qu'une association économique avec le Canada anglophone, il pourrait y avoir des modifications considérables dans le système de transports entre le Québec et le reste du Canada. À la lumière du rôle actuel des transports dans les liaisons transfrontalières du Québec, cet article a pour but d'examiner la possibilité de telles modifications.
6
Lonceint, Romain. "L’instrumentation des politiques locales de santé au prisme des activités de transcodage : le cas du Plan local de santé de la Ville de Rennes." Lien social et Politiques, no. 78 (April 5, 2017): 132–50. http://dx.doi.org/10.7202/1039342ar.
Full textAbstract:
À partir de l’exemple du Plan local de santé (PLS) de la ville de Rennes, cet article interroge le processus d’élaboration d’un instrument d’action publique dans le secteur des politiques locales de santé à l’aune de la notion de transcodage (Lascoumes, 1994). Nous montrons alors que le PLS est le résultat à la fois d’opérations de recyclage d’actions et de dispositifs mis en oeuvre dans le cadre d’autres politiques municipales (éducation, transports, logement, etc.), mais également d’activités d’assemblage visant à mettre en cohérence des éléments issus de politiques sectorielles hétérogènes. S’il est envisagé comme une ressource de légitimation professionnelle par les acteurs chargés de la politique locale de santé, le PLS est également analysé comme une source de contraintes spécifiques et de tensions avec les autres services municipaux.
7
Barrère, Christian. "La politique de la concurrence dans les réseaux : le cas du transport ferroviaire." Économie appliquée 51, no. 3 (1998): 37–75. http://dx.doi.org/10.3406/ecoap.1998.1667.
Full textAbstract:
L’article analyse les fondements et les effets du nouveau modèle d’organisation du transport ferroviaire impulsé par les autorités européennes : séparation entre gestion des infrastructures et de l’exploitation, accès des tiers au réseau, exploitation concurrentielle. Il montre que le modèle ancien est irrévocablement dépassé mais que le «modèle bruxellois» est porteur de risques graves s’il ne s ’accompagne pas d’une politique européenne multimodale des transports, articulant modes marchands et modes non marchands de régulation.
8
Saidla, Karl, Anne Préfontaine, Carole Clavier, and Renaud Crespin. "Le transport actif à Ottawa (Canada) face à des obstacles politiques tenaces." Lien social et Politiques, no. 78 (April 5, 2017): 171–92. http://dx.doi.org/10.7202/1039344ar.
Full textAbstract:
Le développement du transport actif (TA), c’est-à-dire des déplacements utilitaires incluant la marche, le cyclisme et l’utilisation des transports en commun, est une stratégie utilisée par les villes pour stimuler l’activité physique. Ottawa est un exemple remarquable de succès à cet égard considérant les taux de TA dans le contexte nord-américain. Cependant, la pratique du TA y est plutôt faible si on la compare à celle des résidents des villes internationales les plus performantes, suggérant que cette difficulté à accroître les taux de TA pourrait être associée au contexte socioculturel nord-américain. En appliquant le cadre des coalitions de cause, cette étude met en lumière l’importance d’une catégorie d’obstacles politiques tenaces qui nuisent aux efforts de promotion à long terme du TA à Ottawa. Des entrevues individuelles ont été menées auprès de 21 experts en TA basés à Ottawa. Ces données ont été complétées par une revue de la littérature. La recherche démontre que les défis que pose le contexte socioculturel nord-américain et le système politique dans lequel la ville s’insère représentent de sérieux obstacles à la promotion du TA. Considérées dans une perspective de promotion de la santé en milieu urbain, ces conclusions suggèrent que les tenants de la santé publique devraient diriger leurs efforts d’influence dans des domaines qui ne sont pas traditionnellement les leurs, soit la fiscalité municipale et les cultures professionnelles et les pratiques des domaines des transports et de l’aménagement urbain.
9
Estèbe, Philippe, and Marie-Christine Jaillet. "L'agglomération toulousaine a-t-elle jamais été moderne ? Les formes du pouvoir local à l'épreuve des mutations urbaines." Sud-Ouest européen 4, no. 1 (1999): 5–14. http://dx.doi.org/10.3406/rgpso.1999.2702.
Full textAbstract:
Le thème de l'organisation politique de l'agglomération est récurrent à Toulouse depuis la fin des années 1960. Il a servi d'argument électoral aux diverses composantes du système politique local. Au début des années ¡990, un compromis s'ébauche qui voit l'agglomération s'organiser en trois étages : les communes, des regroupements intercommunaux socialement et économiquement homogènes, un ensemble de scènes publiques à l'échelle de l'agglomération (contrat de ville, schéma directeur, syndicat de transports). Ce triptyque paraît parvenir à une certaine fonctionnalité, préservant l'entité communale, trouvant des solidarités de similitude tout en offrant la possibilité d'un dialogue d'agglomération.
10
Transports Urbains. "Gratuité des transports urbains : mise en perspectives d’une mesure politique." Transports urbains N°136, no. 1 (2020): 4. http://dx.doi.org/10.3917/turb.136.0004.
Full textDissertations / Theses on the topic "Politique transports"
1
Saghri, Farhad. "Développement économique et coordination des transports en Iran." Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376097087.
Full text
2
Giménez-Capdevila, Rafael. "Transport et régionalisation. Italie, Espagne, France." Marne-la-vallée, ENPC, 1994. http://www.theses.fr/1994ENPC9418.
Full textAbstract:
Cette thèse essaye de dévoiler l'empreinte laissée par les processus de régionalisation sur le système de transport. Ont été étudiées d'abord les transformations subies par le cadre institutionnel et juridique, notamment la redistribution des pouvoirs et des financements entre les différents échelons de l'organisation territoriale de l'Etat. En deuxième lieu, il a été question des politiques de transport adoptées par les institutions régionales. Avec ces analyses, on a confirmé l'influence réciproque de la régionalisation et du système de transport. L'ensemble de l'intervention publique sur les transports s'en trouve modifiée, ne serait-ce que par la multiplication des acteurs, car les changements opérés dans l'organisation institutionnelle provoquent des transformations dans les processus de décision et dans les modes de gestion, ce qui constitue le principal objectif de la régionalisation. Parallèlement, la reterritorialisation des réseaux de transport agit comme un outil privilégié de la régionalisation elle-même
3
Zhiri, Touria. "Transport et développement : les effets structurants de la politique des transports au Maroc /." Rabat, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb357714571.
Full text
4
Lavenne, Frédéric. "La politique commune des transports routiers de marchandises /." Thesis, McGill University, 1989. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=59570.
Full textAbstract:
The Single European Act's purpose is to set up a single free trade area by the 1st of January 1993 where there would exist a freedom of movement of persons, goods, services and capital. But such a purpose requires a certain degree of harmonization in many fields, among them the economic field. First and foremost the adoption of a common policy in the sphere of transport as defined in the article 3 of the Treaty of ROME will be necessary.Because the task was so huge and difficult, the common policy for road transport of goods encountered real problems. But the European Communities soon realised that transport was the prime issue if they wanted to succeed in the establishment of a free trade area.
5
Poloni, Bernard. "La politique des transports en Bavière depuis 1945." Paris 4, 1991. http://www.theses.fr/1991PA040114.
Full textAbstract:
Après avoir évoqué certains principes théoriques généraux, après avoir étudié les données géographiques et historiques qui conditionnent toute politique des transports en Bavière, la thèse s'attache tout d'abord à montrer les évolutions, les mesures prises dans ce domaine, dans des conditions très dissemblables et avec des effets différents, tant sous la république de Weimar que sous le régime national-socialiste. L'essentiel du travail consiste ensuite à montrer comment au lendemain de la seconde guerre mondiale, on passe progressivement à une politique des transports volontariste et planifiée; quels sont les objectifs que se fixe cette politique lors de sa première formalisation officielle, le "schéma directeur des transports en Bavière" de 1970; dans quelle mesure ces objectifs ont été atteints ou non quinze ans plus tard; quel écho cette politique rencontre tant parmi l'opinion publique que auprès des partis politiques. L'analyse en terme de système et de principes sera illustrée de données chiffrées précises et d'exemples ponctuels - agglomérations et régions de Munich, Nuremberg, Ratisbonne; jonction du Main au Danube. Elle débouchera sur une série de 'propositions' concernant tant le cas spécifique de la Bavière que le problème général soulevé par la notion même de politique des transportsThe thesis begins by establishing various general theoretical principles, and outlining the basic geographical and historical factors which condition the entire transport policy of Bavaria. This is followed by an analysis of the different developments, in very dissimilar circumstances and with widely differing effects, of the policies of the Weimarer republic and the national socialist regime. The central part of the work traces the progression, in the aftermath of the Second World War, of a voluntarist and planned transport policy. It considers the objectives as formulated in the first official policy statement, the "guiding principles in Bavarian transport" of 1970; the extent to which these objectives were attained in the subsequent fifteen years; and the attitude concerning it of both public opinion and the political parties. The analysis of this transport system is illustrated by statistical and detailed case studies of: the greater urban area of Munich, Nuremberg and Regensburg; and the link between the Main and the Danube. The thesis concludes with a series of proposition concerning both the specific example of Bavaria and the general problems arising from the actual concept of a transport policy
6
Sennane, Bouzid. "Politique de transports urbains et mobilisation quotidienne de la main-d'oeuvre : l'intégration transports publics - transport-employeur, dans le cas d'Alger." Aix-Marseille 2, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX2A002.
Full textAbstract:
La marginalisation du secteur du transport par la stratégie algérienne de développement des années 60-70 (SAD) a accentué les distorsions découlant de l'absence d'une politique en matière d'aménagement du territoire, notamment au niveau des pôles urbains du littoral. Sous les effets conjugues de l'exode rural et de l'industrialisation post-indépendance, Alger et la plaine de Al Mitidja ont progressivement concentre une grande part de la population, des activités et de l'emploi du pays, sans bénéficier pour autant des infrastructures d'accompagnement nécessaire, notamment en matière de transport. Ainsi, au niveau d'Alger et de l'algérois, les transports urbains se sont trouvés de plus en plus dans l'incapacité de répondre à des besoins multipliés en matière de mobilité des personnes. Les chutes du prix du baril de pétrole et du dollar, au milieu des années 80, sont intervenues pour fermer toute perspective immédiate à une hypothétique "réhabilitation des transports en commun misant sur le métro". Tel est le contexte général qui situe notre réflexion pour la définition d'une stratégie pour les transports urbains de la capitale algérienne. La conjoncture, défavorable à la mise en chantier de solutions et d'infrastructures coûteuses (échec du projet de métro d'Alger) suggère la rentabilisation et la valorisation des opportunité existantes, la concrétisation de l'option pour les transports en commun et la satisfaction prioritaire des besoins de déplacements déterminés par le motif travailThe aim of this research is to assess the efficiency of public transport and company-owned transportation in relation to the home-work travel needs in Algiers industries. Investment in transport had been neglected by the SAD (Algerian Strategy for Development) in the seventies. At the same time, land planning has encouraged a large increase in activities and population concentration along the main Algerian coastal regions. The capital city and its surrounding area would therefore be particularly hit by these economic and planning choices, which lead to a continuous degradation of the transportation environment. Algerian companioned transportation opportunities could be an efficient response to the situation, by offering transportation means to their employees. In France, the provision of transportation by companies for their personnel is part of their strategy for recruiting and managing staff. Its importance has decreased since 1980. When it reached 5% of the modal split. In the Algiers area, this trend concerns more thane 60% of home-work trips in industry (140. 000 jobs) and implies relevant means of transportation (over 6. 000 vehicles). It appears interesting to move the analysis for: the job market economics towards the field of land use and transport economics
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Bendikat, Elfi. "Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914 : Strukturbedingungen, politische Konzeptionen und Realisierungsprobleme /." Berlin ; New York : W. de Gruyter, 1999. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb370578902.
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8
Hong, Seock-jin. "La politique de libéralisation et la stratégie des transports aériens." Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10015.
Full textAbstract:
Cette thèse analyse le comportement des compagnies aériennes après la déréglementation ou la libéralisation dans le domaine du transport aérien. Afin de concurrencer l'Europe et l'Amérique du Nord, développer la libéralisation de l'aviation en Asie est une étape importante qui permettra à des compagnies aériennes, dans la région , de renforcer leurs marchésThis study analyses the behavior of airlines after deregulation and liberalization of civil aviation industry. In order to compete with airlines in Europe and North America, to develop the liberalization of civil aviation in stages are a real challenge for the Asian countries. This will allow airlines, in this region, to reinforce their marketing strengths
9
Telles, Horta Sonia. "Versement transport et financement des transports collectifs urbains : étude du cas français dans une perspective d'application aux villes brésiliennes." Paris 12, 1990. http://www.theses.fr/1990PA120020.
Full textAbstract:
L'objet de la these est de faire une analyse du versement transport, instrument de financement des transports collectifs urbains (tcu) en france, mis en place en 1971 (1973 pour la province) pour le renouveau des transports urbains qui se degradaient. Le versement transport (vt) a egalement permis de faire baisser la part des usagers dans le financement des tcu, vus comme un service public. Le but est d'etudier la possibilite de l'implantation d'un instrument inspire du vt dans les villes bresiliennes confrontees a des grands problemes de financement. Les couts eleves se repercutent sur la population a bas revenu. La premiere partie presente les transports collctifs bresiliens, (organisation et financement) depuis qu'ils ont ete integres dans les plans economiques. La deuxieme partie presente les transports urbains francais (organisation et financement) et l'historique de la creation du vt. La troisieme partie porte sur l'analyse des effets du vt sur le systeme du tcu pour les agglomerations francaises dand leur ensemble et sur l'etude de cas de quatre agglomerations de 200. 000 a 800. 000 habitants. La quatrieme partie analyse les similitudes et differences entre les deux pays et fait des suggestions pour le cas bresilienThe purpose of this study is to analyze the "versement transport" (vt), a scheme utilized to fund urban public transportation systems (upt) in france. The vt was launched in 1971 (two years later outside of paris) to rehabilitate a deteriorating transport system and to reduce its financial costs to users. Ultimately, the aim of the work is to explore the possibility of using a similar mechanism in brazilian towns facing acute financial problems and where high operating costs are disproportionately borne out by low income population groups. Accordingly, thefirst part explores the organisation and financing of brazilian transportation systems ever since they were brought into the framework of national planning. The second part deals with similar questions in regard to thefrench public transportation systems and presents historical background information leading to the establishment of vt. The third part, drawing from case study material focusing on four cities of 200. 000 to 800. 000 inhabitants, discusses the impact of vt on the upt systems in french towns. The fourth part reviews differences and similarities in the experiences of the two countries and concludes with policy oriented recommendations of relevance to the brazilian situation
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Ma, Shuo. "La compétitivité internationale et la politique nationale en matière de transports maritimes." Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA020087.
Full textAbstract:
Sur le plan general, le transport maritime est arrive a un stade de maturite technique, qui se traduit essentiellement par une standardisation de la technique ainsi que par une concentration de la concurrence sur les prix des services. Ces derniers dependent du niveau des couts nationaux dont le plus important est le cout de la main-d'oeuvre locale. Un pays doit en effet definir sa position dans la concurrence maritime internationale, ainsi que dans le systeme mondial de la division du travail. Cette position constitue donc la base de sa politique maritime. Au fur et a mesure du changement de position d'un pays, sa politique maritime devrait evolue en trois etapes concernant succesivement la preparation, le developpement et la retrogradationThe evolution of technology and labor costs in maritime countries result in a transfer of shipping from developed countries to some newly industrilised countries. To gain the maximum profit from shipping industry for the national economy, developing countries are supposed to work out their marine policy in line with such evolution, so as to decide when and how the government should be involved. The new marine policy ought to have three stages concerning successively the preparation, the development and the retreat
Books on the topic "Politique transports"
1
Canada, Canada Transports. Politique maritime nationale. Ottawa, Ont: Transports Canada, 1995.
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2
Espérou, Robert. La politique communautaire de transport aérien. Paris: Presses universitaires de France, 1997.
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3
UE, la politique des transports: Vers une mobilité durable. Paris: Documentation française, 2008.
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4
Christopher, John. Les transports au Canada: La situation actuelle. Ottawa, Ont: Bibliothèque nationale du Canada, 1992.
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5
Central African Republic. Ministère des transports et de l'aviation civile. and Central African Republic. Haut-Commissariat chargé du plan et de la coopération économique et financière., eds. La Politique nationale des transports: Programme 1986-1990 : document provisoire. [Bangui]: Ministère des transports et de l'aviation civile, 1985.
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6
Peeters, Jacques. Les transports publics en Belgique: 1945-1960 : Politique et réalité. Bruxelles: Patrimoine ferrovière, 2009.
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7
Mobilités durables. Paris: UNESCO, 2003.
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8
Lefèvre, Christian. La crise des transports publics: France, États-Unis, RFA, Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas : évolution des politique publics dans les pays industrialisés. Paris: Documentation française, 1990.
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9
Conférence européenne des ministres des transports., ed. Émissions de CO2 et transports. Paris: Conférence européenne des ministres des transports, 1997.
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10
(Canada), Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux. La concurrence dans les transports: Regard sur la politique et la législation. Ottawa, Ont: Commission d'examen de la Loi sur les transport nationaux, 1993.
Find full textBook chapters on the topic "Politique transports"
1
Bütschi, Danielle, and Hanspeter Kriesi. "De l’homo economicus à l’homo ecologicus: L’information au service d’une politique des transports favorable à l’environnement?" In Ökologisches Handeln als sozialer Prozess, 97–112. Basel: Birkhäuser Basel, 1995. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-0348-5045-2_8.
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2
Rancière, Jacques. "Transports de la liberté." In La politique des poètes, 73–107. Presses universitaires de Paris Nanterre, 2018. http://dx.doi.org/10.4000/books.pupo.15899.
Full text
3
Borck, Rainald. "Économie politique des transports publics urbains." In Tables rondes FIT, 25–51. OECD, 2008. http://dx.doi.org/10.1787/9789282102022-3-fr.
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4
Lewis, Paul, Juan Torres, and Marc-André Fortin P. "La planification des transports et l’aménagement du territoire:." In La politique territoriale au Québec, 151–78. Presses de l'Université du Québec, 2019. http://dx.doi.org/10.2307/j.ctv10qqxcd.12.
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5
Barankay, Iwan. "Économie politique de la décentralisation des transports." In Tables Rondes CEMT, 89–115. OECD, 2007. http://dx.doi.org/10.1787/9789282113455-5-fr.
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6
Flonneau, Mathieu, Léonard Laborie, and Arnaud Passalacqua. "Introduction générale. L’histoire de la mobilité et l’essentiel chapitre politique." In Les transports de la démocratie, 13–20. Presses universitaires de Rennes, 2014. http://dx.doi.org/10.4000/books.pur.50848.
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7
BENHAMOU, Bernard. "Souveraineté Numérique." In Algorithmes et Société, 155–64. Editions des archives contemporaines, 2021. http://dx.doi.org/10.17184/eac.4545.
Full textAbstract:
Avec la pandémie de Covid, les opinions publiques des pays de l'Union européenne ont pris conscience de leur dépendance industrielle, scientifique et technologique. Dans le même temps, les démocraties occidentales ont pu mesurer les risques politiques liés aux dérives des grandes plateformes de l'Internet. En effet ces plateformes dont le modèle économique est basé sur l'analyse des comportements des utilisateurs à des fins publicitaires ont parfois pu remettre en cause les fondements mêmes des régimes démocratiques. Désormais, au-delà des mesures de régulation antitrust ou de l'encadrement de la gestion des données personnelles, les pays de l'Union européenne devront développer de nouvelles mesures de politique industrielle pour faire émerger une «~troisième voie~» pour les technologies numériques européennes en particulier dans le domaine de la santé connectée, du développement durable ou encore des transports\ldots Ces technologies «éthiques» et protectrices des libertés pourraient en effet être plus «~durables~» que leurs équivalents américains ou asiatiques et pourraient constituer l'une des clés pour un rebond industriel et technologique européen.
8
Small, Kenneth A., and Kurt van Dender. "Évolution à long terme de la demande de transport, élasticité-prix de la demande de carburant et conséquences des perspectives de l'industrie pétrolière pour la politique des transports." In Pétrole et transports, 181–219. OECD, 2008. http://dx.doi.org/10.1787/9789282102534-6-fr.
Full text
9
Weisbrod, Glen E., and Brian Baird Alstadt. "Progrès et défis dans l'application de l'analyse économique à la politique des transports." In Bénéfices économiques élargis du secteur des transports, 199–216. OECD, 2008. http://dx.doi.org/10.1787/9789282101865-9-fr.
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10
Askenazy, Philippe, and Damien Cartron. "Que sait‐on du travail ?" In Que sait‐on du travail ?, 262–74. Presses de Sciences Po, 2023. http://dx.doi.org/10.3917/scpo.colle.2023.01.0262.
Full textAbstract:
Depuis la rentrée 2022, le manque de chauffeurs de bus est devenu l’illustration médiatique et politique des difficultés de recrutement d’un secteur qui, pourtant, offre souvent une stabilité de l’emploi et des salaires, certes limitée, mais bien plus attractive que dans l’hôtellerie-restauration par exemple. Dans la dernière édition de l’Observatoire de la mobilité, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) – la principale organisation professionnelle –, mettait en avant les deux causes suivantes : les départs à la retraite massifs et l’absentéisme post-pandémie. Des explications qui écartent la prise en compte des conditions réelles d’exercice du travail.
Reports on the topic "Politique transports"
1
Dudoit, Alain. Les espaces européens communs de données : une initiative structurante nécessaire et adaptable au Canada. CIRANO, October 2023. http://dx.doi.org/10.54932/ryht5065.
Full textAbstract:
Le Rapport bourgogne, publié par le CIRANO en juillet 2023, préconise la création d'un espace commun de données dans le corridor commercial stratégique des Grands Lacs et du Saint-Laurent d'ici 2030. Cette proposition s’appuie notamment sur trois rapports distincts de politiques publiés en 2022 par le groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière (COMT) et le Comité permanent de la Chambre des communes sur les transports, l'infrastructure et les collectivités. Le constat posé et les recommandations qui découlent de ces rapports soulèvent des questions de fond qui sont au centre des enjeux critiques de gouvernance, de culture d’organisation, de capacité d’exécution, de mobilisation des parties prenantes du public et du privé, ainsi que de la sous-utilisation des données au sein de l’appareil gouvernemental canadien mis à rude épreuve par des années de retard et exacerbée par les perturbations récentes liées à des catastrophes climatiques anticipées. La création d’un espace commun de données est envisagée comme un investissement structurant de l'infrastructure essentielle du Canada pour le transport intermodal et la chaîne d’approvisionnement. Ce document de travail sur les Espaces Européens Communs de Données (EECD) prolonge la synthèse et les recommandations publiées en juillet dernier. Face à l’accélération de l’économique numérique, la gouvernance et le partage efficace des données sont devenus des enjeux fondamentaux pour les politiques publiques à tous les niveaux de juridictions et dans tous domaines de l’activité humaine. Le présent document vise à examiner les initiatives et les défis associés à la gouvernance des données, en mettant particulièrement l'accent sur les Espaces Européens Communs de Données (EECD) et leur pertinence pour le contexte canadien. Il explore la complexité inhérente à la gouvernance des données, qui doit concilier les spécificités sectorielles avec des principes de gouvernance plus universels. Ce faisant, il souligne l'importance d'une action stratégique et coordonnée pour maximiser les avantages sociaux et économiques des données. Le document de travail sur les EECD étend la portée du Rapport bourgogne en fournissant une analyse opérationnelle de l'initiative en cours au sein de l'Union européenne (UE). Celle-ci découle de la stratégie européenne des données de 2020 et vise à établir douze espaces communs de données dans des secteurs stratégiques, y compris la mobilité et les transports. Le document se divise en trois parties principales. La première partie offre un aperçu des politiques publiques relatives aux données au Canada et dans l'UE entre 2018 et 2023. La deuxième partie se concentre sur les implications et les leçons tirées de l'analyse d'impact qui soutient l'adoption de la législation sur la gouvernance des données par les institutions européennes. Cette loi vise à établir un cadre réglementaire pour la création des espaces communs de données en Europe. La troisième partie aborde le déploiement actuel des EECD, en soulignant les étapes clés et les processus en cours. Le document met en évidence des similitudes notables entre l'UE et le Canada en ce qui concerne l'identification des enjeux et la formulation des objectifs de politique publique en matière de données. Il souligne aussi des différences entre ces deux partenaires stratégiques dans l’optimisation du partage des données entre les juridictions et parties prenantes. Ces deux partenaires stratégiques se distinguent cependant par une différence fondamentale: l'absence d'une mutualisation efficace des ressources au sein de l’appareil intergouvernemental canadien dans la poursuite d’objectifs communs face à des enjeux majeurs communs tel celui des données à la grande différence de l’entreprise des EECD par l’UE dans la poursuite d’objectifs identiques de positionnement comme chef de file mondial l’économie des données. Cette absence de considération et, encore moins, d’action conjointe par l’appareil intergouvernemental canadien de mise en œuvre d’une stratégie commune des données au Canada est dommageable. Pour être efficace, la réponse canadienne doit être agile, axée sur les résultats, et intégrée à travers les différentes juridictions. La gestion rigoureuse, l’utilisation responsable et le partage organisé des données au sein et entre les différentes juridictions sont des éléments cruciaux pour aborder les défis complexes et les risques majeurs auxquels le Canada est confronté. Ni le gouvernement fédéral ni ceux des provinces ne sont actuellement bien positionnés pour traiter ensemble les données comme un actif stratégique commun. La résolution des obstacles réglementaires, juridiques et techniques à l'échange de données entre juridictions et organisations nécessite la création d'un espace commun de données qui à son tour implique une combinaison des outils et des infrastructures requises à cette fin, ainsi qu'un traitement des questions de confiance notamment par des règles communes.
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Dudoit, Alain. L’urgence du premier lien : la chaîne d’approvisionnement du Canada au point de rupture, un enjeu de sécurité nationale. CIRANO, June 2023. http://dx.doi.org/10.54932/zjzp6639.
Full textAbstract:
La création d’une chaîne d'approvisionnement intelligente est désormais une priorité de sécurité nationale urgente qui ne peut être réalisée sans la mobilisation conjointe différentes parties prenantes au Canada. Elle n’est cependant pas une finalité en soi : la réalisation d’un marché intérieur unique, compétitif, durable et axé sur les consommateurs devrait être le résultat ultime du chantier national nécessaire à la mise en œuvre collaborative des recommandations de trois rapports complémentaires de politiques publiques publiés en 2022 sur l’état de la chaine d’approvisionnement au Canada. Le défi de la chaîne d'approvisionnement est vaste, et il ne fera que se compliquer au fil du temps. Les gouvernements au Canada doivent agir ensemble dès maintenant, en conjonction avec les efforts de collaboration avec nos alliés et partenaires notamment les États-Unis et l’Union Européenne pour assurer la résilience les chaînes d'approvisionnement face à l’accélération des bouleversements, conflits géopolitiques, catastrophes naturelles actuels et anticipés. La position géostratégique du Québec représente un atout majeur et l’investit d’un rôle et d’une responsabilité critiques dans la mise en œuvre non seulement du Rapport final du groupe de travail national sur la chaine d’approvisionnement (« ACT »), mais aussi des recommandations contenues dans le rapport publié par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière (COMT) et celles contenues dans le rapport du Comité permanent de la Chambre des communes sur les transports, l'infrastructure et les collectivités publié à Ottawa en novembre 2022 , « Améliorer l’efficacité et la résilience des chaînes d’approvisionnement du Canada ». La démarche mobilisatrice vers un espace commun des données pour la chaine d’approvisionnement du Canada s’inspire de la vision à terme du corridor économique intelligent d’Avantage Saint-Laurent et repose sur l'expérience acquise grâce à différentes initiatives et programmes mis en œuvre au Canada, aux États-Unis et en Europe, et les intègre tel qu’approprié. Sa mise en œuvre dans une première étape dans le corridor commercial du Saint-Laurent Grands Lacs facilitera l’accès et le partage par la suite des données de l’ensemble de la chaine d’approvisionnement au Canada de manière fiable et sécurisée. Le développement conjoint accéléré d’un espace commun de données changera la donne non seulement dans la résolution des défis critiques de la chaine d’approvisionnement mais aussi dans l’impulsion qu’il générera dans la poursuite de priorités fondamentales au Canada dont celle de la transition énergétique. Ce rapport Bourgogne propose une synthèse en quatre volets : 1. Un survol d’un arrière-plan caractérisé par de nombreuses consultations, annonces de stratégies, mesures et des résultats mitigés. 2. Une analyse croisée des recommandations de trois rapports importants et complémentaires de politiques publiques au niveau fédéral ainsi que de la stratégie québécoise, l’Avantage Saint-Laurent. 3. Une analyse des enjeux fondamentaux de capacité de mobilisation, d’exécution et de sous-utilisation des données. 4. Quelques pistes de solutions opérationnelles pour passer au mode « Action -Collaboration et Transformation (ACT)
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Fontecave, Marc, and Candel Sébastien. Quelles perspectives énergétiques pour la biomasse ? Académie des sciences, January 2024. http://dx.doi.org/10.62686/1.
Full textAbstract:
Le débat public concernant l’avenir du mix énergétique français à l’horizon 2050 a longtemps été réduit à la seule considération de son volet électrique, dans une opposition entre énergie nucléaire et énergies renouvelables (EnR). Pourtant, la part non-électrique de notre consommation énergétique constitue clairement aujourd’hui un des principaux défis de la transition climatique et énergétique. Actuellement issue du pétrole, du gaz et du charbon, elle constitue l’angle mort des divers scénarios énergétiques disponibles, alors qu’elle restera encore indispensable, notamment dans le secteur de la mobilité et de la production de chaleur. Le Comité de prospective en énergie (CPE) de l’Académie des sciences examine ici les ressources énergétiques et carbonées pouvant être tirées de la biomasse, qui présente des atouts certains en permettant le stockage de l’énergie sous forme de biogaz ou de biocarburants, et les perspectives raisonnables offertes par celles-ci dans le mix énergétique national à l’horizon 2050. Le présent rapport se focalise sur les aspects scientifiques et technologiques, sans occulter certaines considérations environnementales, économiques, sociales, et de souveraineté nationale, abordés à la lumière de la littérature disponible et de l’audition d’experts des divers domaines considérés. Après avoir défini la notion de biomasse dans sa diversité, le rapport décrit les différentes bioénergies possibles et leurs limites. Les utilisations actuelles de la biomasse en France sont évaluées et comparées aux perspectives envisagées à l’horizon 2050 au regard du potentiel réellement mobilisable, pour lequel il existe une grande variation dans les estimations proposées, et des technologies nécessaires à sa transformation, qui restent, pour la plupart, coûteuses et de faible maturité. Ainsi, cette analyse montre notamment que le besoin d’énergie non-électrique, tel qu’il est défini dans le scénario de référence fourni par Réseau de transport d’électricité (RTE), sera difficile – pour ne pas dire impossible - à atteindre avec la seule biomasse produite en France : le bouclage énergétique 2050 passera nécessairement par un maintien d’importations de gaz naturel et par de nouvelles importations de biomasse et/ou de bioénergie introduisant des dépendances nouvelles et exportant les risques associés à leur utilisation massive. Le rapport rappelle que la bioénergie reste l’énergie la moins favorable en termes d’empreinte spatiale et que la biomasse a, sur toute la chaîne des valeurs, un faible retour énergétique. Sa plus grande mobilisation, qui ne devra pas se faire au détriment de la sécurité alimentaire humaine et animale, ni au détriment des éco-services rendus par la biosphère, aura des impacts environnementaux certains qu’il faudrait estimer avec rigueur. Enfin, le remplacement de la pétrochimie industrielle par une nouvelle « carbochimie biosourcée » va nécessiter des efforts considérables d’adaptation des procédés et de recherche et développement dans le domaine de la catalyse, de la chimie de synthèse et des biotechnologies. Ces conclusions conduisent le CPE à formuler des recommandations concernant : 1.La nécessaire amélioration de la concertation entre les divers organismes et agences pour aboutir à une estimation rigoureuse et convergente des ressources potentielles, 2.La réalisation de bilans carbone des diverses filières et d’analyses en termes de retour énergétique des investissements envisagés, pour s’assurer de la soutenabilité et du gain en carbone qui ne sont pas acquis pour le moment, 3.Le soutien au déploiement de la recherche et développement des filières de biocarburants de seconde génération pour accroitre leur maturité industrielle, 4.La poursuite du développement d’une chimie organique de synthèse biosourcée, 5.La priorité à établir dans l’utilisation de la biomasse pour les usages qui ne pourront être décarbonés par l’électricité, passant par une politique publique permettant de résoudre les conflits d’usages, 6.La nécessité de concertation des politiques énergétique et agroalimentaire de notre pays.