Academic literature on the topic 'Piano della mobilità urbana'
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Journal articles on the topic "Piano della mobilità urbana"
1
Delponte, Ilaria, and Paolo Rosasco. "Sustainable mobility and economic sustainability: the case of the new trolleybus line in Genoa." Valori e Valutazioni 29 (January 2022): 57–78. http://dx.doi.org/10.48264/vvsiev-20212906.
Full textAbstract:
With over 3.5 billion people currently residing in major cities around the world, the issue of urban mobility is a current issue and is particularly important in European countries where over 75% of the population is concentrated in urban areas. Even today, many of the daily journeys depend on cars and other private motorized vehicles, with a strong impact in terms of air pollution, noise and climate change as in the European Union transport is responsible for a quarter of greenhouse gas emissions. Reducing private transport and making urban transport systems greener and more efficient therefore has important benefits: for the health, climate and prosperity of cities. New models of transport and urban accessibility, increasingly oriented towards environmental sustainability, must therefore be adopted; the choice of the transport solution must be made in relation to not only technical but also economic, social and environmental feasibility. Taking a cue from the Call issued in 2018 by the Ministry of Infrastructure and Transport for the selection of urban mobility proposals that can access the economic resources intended for the enhancement and implementation of rapid mass transport systems provided for by Law no. 232/2016, this contribution deals with the evaluation of three transport proposals hypothesized for the connection between the city center of Genoa (Brignole station) and the district of Prato, along the Bisagno Valley, developed according to the indications contained in the Urban Mobility Plan of the Municipality. In particular, a Cost-Benefit Analysis (CBA) is developed according to the indications given in the Notice and in the Guidelines of the Ministry of Infrastructure and Transport for the evaluation of investments in public works. The objective is to verify the applicability of the CBA tool for assessing the economic and financial sustainability of the solutions analyzed - also in relation to the indications given in the legislation, the transport scenarios configured and the reliability of the results obtained, for the the choice of the transport solution to be adopted. Con oltre 3,5 miliardi di persone che risiedono attualmente nelle grandi città del mondo, il tema della mobilità urbana è una questione attuale ed è particolarmente importante nei paesi europei dove nelle aree urbane si concentra oltre il 75% della popolazione. Ancora oggi, molti degli spostamenti quotidiani dipendono dalle auto e da altri veicoli motorizzati privati, con un forte impatto in termini di inquinamento atmosferico, sonoro e sul cambiamento climatico visto che nell’Unione europea i trasporti sono responsabili di un quarto delle emissioni di gas serra. Ridurre il trasporto privato e rendere i sistemi di trasporto urbani più ecologici e più efficienti presenta quindi dei vantaggi importanti: per la salute, il clima e la prosperità delle città. Nuovi modelli di trasporto e di accessibilità urbana, sempre più orientati verso la sostenibilità ambientale, devono quindi essere adottati; la scelta della soluzione trasportistica deve essere fatta in relazione alla fattibilità non solo tecnica ma anche economica, sociale ed ambientale. Prendendo spunto dal Bando emesso nel 2018 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la selezione delle proposte di mobilità urbana che possono accedere alle risorse economiche destinate al potenziamento e alla realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa previste dalla Legge n. 232/2016, il presente contributo tratta della valutazione di tre proposte trasportistiche ipotizzate per il collegamento tra il centro della città di Genova (Stazione Brignole) e il quartiere di Prato, lungo la Val Bisagno, sviluppate secondo le indicazioni contenute nel Piano Urbano di Mobilità del Comune. In particolare è sviluppata l’Analisi Costi-Benefici (ACB) secondo le indicazioni riportate nel Bando e nelle Linee Guida del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche. L’obiettivo è quello di verificare l’applicabilità dello strumento dell’ACB per la valutazione della sostenibilità economica e finanziaria delle soluzioni analizzate anche in relazione alle indicazioni riportate nella normativa, agli scenari trasportistici configurati e all’attendibilità dei risultati ottenuti, ai fini della scelta della soluzione trasportistica da adottare.
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De Luca, Giuseppe. "Nuovi modelli dell'abitare e spazi di prossimità nella riorganizzazione della struttura della città." TERRITORIO, no. 98 (March 2022): 55–61. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-098009.
Full textAbstract:
L'articolo muove dalla rilettura degli effetti della pandemia da Covid-19 sulle città, interrogandosi sulle modalità con cui questa ha messo in discussione sia lo spazio organizzativo dell'abitare, sia lo spazio pubblicorelazionale, così come anche le dinamiche di condivisione degli spazi interni alle abitazioni, ma al contempo reinterpretando lo spazio pubblico quale estensione di spazi privati per garantire servizi collettivi. L'articolo ragiona su due proposte: una centrata sull'Harmonic Innovation Living, in corso di applicazione nel comune di Falerna, in Calabria; l'altra sui dispositivi progettuali di riorganizzazione della struttura urbana della Città Metropolitana di Firenze, attraverso il Piano territoriale metropolitano in corso di redazione, che introduce il concetto di ‘piattaforma' di intervento per ridefinire mobilità e servizi di prossimità.
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Pucci, Paola. "Per un cambiamento di paradigma: politiche e strumenti per una post car mobility." TERRITORIO, no. 99 (August 2022): 13–16. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-099002.
Full textAbstract:
In questo contributo d'apertura alcune considerazioni sulle misure avviate per ripensare il ruolo e lo spazio dato all'auto nelle nostre pratiche di mobilità quotidiana, introducono i temi trattati nel servizio. Gli articoli che seguono sono finalizzati a restituire un quadro di sperimentazioni e di politiche pensate per traguardare un nuovo modello di mobilità meno dipendente dall'uso dell'auto. Confrontandosi con la fattibilità e la scalabilità delle politiche e delle sperimentazioni proposte sia in contesti urbani, sia in ambiti a bassa densità insediativa, si offrono anche alcuni spunti di riflessione intorno a come creare valore aggiunto rispetto agli investimenti attivati nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (pnrr) in tema di mobilità urbana sostenibile ed equa.
4
Spadaro, Ilenia, and Francesca Pirlone. "Un nuovo approccio alla sostenibilità nei piani urbani della mobilità sostenibile in Italia." TERRITORIO, no. 96 (September 2021): 116–26. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-096011.
Full textAbstract:
L'articolo analizza lo stato di realizzazione dei Piani urbani della mobilità Sostenibile (pums) in Italia alle diverse scale di riferimento: quella urbana/comunale e quella metropolitana. Il dibattito si concentra, in particolare, sulla sostenibilità di tali strumenti proponendo un nuovo approccio, dove la sostenibilità è intesa non solo da un punto di vista ambientale ma anche sociale ed economica. Vengono quindi approfonditi temi quali l'accessibilità, la sicurezza (non solo l'incidentalità stradale), gli incentivi e la ciclabilità verso una mobilità realmente sostenibile.
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Corda, Gian Paolo. "Le implicazioni macro-urbanistiche delle reti di mobilitŕ sulla pianificazione a scala comunale." TERRITORIO, no. 59 (November 2011): 15–22. http://dx.doi.org/10.3280/tr2011-059003.
Full textAbstract:
Nel caso di studio si esaminano le potenzialitŕ derivanti al contesto urbano dalla posizione privilegiata che deriva dai collegamenti ferroviari del Sempione e del Gottardo, potenziati dai nuovi trafori, e dal possibile rilancio dell'aeroporto della Malpensa. Sul piano macrourbanistico, l'interesse deriva dal fatto che queste condizioni risultano strategiche per garantire un piů equilibrato assetto regionale, capace di superare l'insufficienza delle relazioni tra le cittŕ di corona della Lombardia e di valorizzare il sistema economico milaneselombardo nel suo complesso. L'occasione č stata quella di verificare come la predisposizione di un Pgt debba muoversi non solo in coerenza con un assetto pianificatorio sovraordinante ma come possa concorrere a sviluppare le potenzialitŕ derivanti da un assetto urbano e contribuire al perfezionamento di un grande sistema di cittŕ di rango europeo, non esaurito dalla sola Milano e dall'area urbana centrale.
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Staricco, Luca, and Elisabetta Vitale Brovarone. "Tod e pianificazione metropolitana: per un'agenda di ricerca." TERRITORIO, no. 99 (August 2022): 17–24. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-099003.
Full textAbstract:
Il Transit Oriented Development (tod) è un modello di pianificazione urbana e territoriale che prevede la concentrazione, attorno alle stazioni del trasporto pubblico, di aree con densità medio alta, mixité e accessibilità pedonale e ciclabile. Nato negli anni '90 negli Stati Uniti e poi diffusosi in tutto il mondo, è applicato prevalentemente a scala urbana, ma esprime le sue maggiori potenzialità alla scala metropolitana o regionale. In Italia, le Città metropolitane, cui compete la pianificazione dei trasporti e della mobilità, possono essere promotrici di questo approccio. L'articolo, a partire da un'analisi dei piani metropolitani, riporta i casi di Bologna, Milano e Torino, che hanno prestato attenzione a questo modello, e propone alcune questioni per un'agenda di ricerca.
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Bottero, Marta, Caterina Caprioli, Giulia Datola, Alessandra Oppio, and Francesca Torrieri. "Regeneration of Rogoredo railway: a combined approach using multi-criteria and financial analysis [Un approccio integrato per la rigenerazione dello scalo ferroviario di Rogoredo]." Valori e Valutazioni 31 (February 2023): 89–102. http://dx.doi.org/10.48264/vvsiev-20223107.
Full textAbstract:
Abandoned areas such as neglected railways and urban voids represent a suitable opportunity for the regeneration and requalification of cities, according to the paradigms of sustainability and resilience. Urban transformation and urban regeneration processes are characterized by a high level of complexity, a dynamic behavior over time and interactions between the various actors involved in the process. Within this context, the present paper proposes the application of a combined evaluation framework, based on the integration of Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) with a Financial Analysis (FA) to assess different strategic scenarios for the regeneration of the Rogoredo railways area (Milan, Italy). The purpose of this framework is to take into account the complexity of the decision- making process, considering both the qualitative (social and environmental) and quantitative (economic- financial) aspects. In detail, the railway yards in the Rogoredo area in Milan (Italy) represent an emblematic case. The city of Milan, within the Territory Governance Plan (PGT), has already proposed interventions in this site aimed at reconnecting the infrastructural node and making it an attractive and inclusive pole. The present paper demonstrates the usefulness of evaluation procedures in supporting the entire decision-making process and defining the most suitable scenario considering the initial objective and the stakeholders’ interests. The innovative value provided by this application is represented precisely by the possibility of considering both the developer point of view through FA and the broader public perspective through the support of MCDA. This approach allowed to build and evaluate transformation scenarios capable of both attracting potential investors and promoting sustainable mobility models, social inclusion, eco-sustainable development, improvement of environmental quality through the design of new public areas, green spaces, and services for citizens. I vuoti urbani, quali ex aree industriali ed ex scali ferro- viari, rappresentano oggi un’importante occasione di riconversione delle città, nell’ottica di uno sviluppo in chiave sostenibile, resiliente e circolare. Tuttavia, gli interventi di trasformazione e rigenerazione urbana sono caratterizzati da un elevato grado di complessità e dinamicità, così come da un’elevata interazione tra le diverse componenti urbane, quali gli aspetti economici, ambientali, sociali e tra i diversi attori coinvolti nel processo. In questo contesto, l’approccio metodologico proposto nel presente contributo combina le Analisi- Multicriteri (AMC) con l’analisi Analisi Finanziaria (AF). Questo modello permette di analizzare e supportare il processo decisionale nella sua complessità, considerando sia gli aspetti qualitativi (sociali e ambientali) sia quelli quantitativi (economico- finanziari). Il caso degli scali ferroviari dell’area di Rogoredo a Milano (Italia) rap- presenta un caso emblematico. La stessa città di Milano, già all’interno del Piano di Governo del Territorio (PGT), propone interventi volti alla riconnessione di questo nodo infrastrutturale per renderlo un polo attrattivo e inclusivo. L’obiettivo di questo contributo è quello di applicare le AMC con l’AF per la valutazione di scenari alternativi, volti alla riqualificazione dell’ex scalo ferroviario di Rogoredo. La valutazione diventa, quindi, parte integrante dell’intero processo decisionale, supportandone tutte le fasi, da quella iniziale fino alla definizione dello scenario più idoneo agli obiettivi prefissati e agli interessi degli stakeholder coinvolti. Il valore aggiunto fornito dalla presente applicazione è rappresentato proprio dalla possibilità di considerare sia il punto di vista degli investitori, attraverso l’AF, sia la più ampia prospettiva pubblica, attraverso il supporto delle AMC. In questo modo è stato possibile costruire e valutare scenari di trasformazione in grado di attrarre possibili investitori e al tempo stesso capaci di promuovere modelli di mobilita sostenibile, forme di inclusione sociale, sviluppo eco-sostenibile, miglioramento della qualità ambientale, attraverso la progettazione di nuove aree pubbliche, spazi verdi e servizi per i cittadini. In questo processo, la valutazione assume un ruolo essenziale in quanto consente di mettere in luce i diversi obiettivi perseguiti dall’intervento di rigenerazione e le loro eventuali conflittualità. Inoltre, la loro identificazione può supportare la definizione di scenari alternativi di sviluppo, rendendo partecipati sia il processo progettuale sia quello decisionale.
8
Colleoni, Matteo. "Mobilità e rigenerazione urbana." SOCIOLOGIA URBANA E RURALE, no. 128 (July 2022): 27–36. http://dx.doi.org/10.3280/sur2022-128003.
Full textAbstract:
Le città sono sempre più interessate da interventi nei quali la rigenerazione urbana è perseguita attraverso provvedimenti che interessano la mobilità. Originariamente collocati nelle politiche per la mobilità, questi provvedimenti sono sempre più associati al vasto ambito delle politiche di rigenerazione per migliorare la qualità e a ridare valore ad uno spazio pubblico ridotto a mero luogo di attraversamento e sosta dei veicoli motorizzati. La crescente attenzione alla transizione ecologica e allo sviluppo sostenibile ha poi contribuito a promuovere la lettura ecologica dell'ambiente urbano, nella sua accezione di sistema integrato di risorse umane e naturali. Il saggio ne affronta il tema soffermandosi nella prima parte sulla relazione tra morfologia urbana e aumento della mobilità veicolare e nella seconda sulle politiche di rigenerazione condotte attraverso gli interventi per la mobilità sostenibile.
9
Marzo, Patrizia, and Michele Cirillo. ""Alice" ... Nei Piani di Zona. Una sperimentazione di approccio integrato nelle pianificazioni urbane." ARCHIVIO DI STUDI URBANI E REGIONALI, no. 99 (April 2011): 70–86. http://dx.doi.org/10.3280/asur2010-099005.
Full textAbstract:
Gli autori descrivono gli aspetti sociali di un progetto innovativo realizzato dalla Regione Puglia. Il progetto conferma l'importanza dell'integrazione fra le pianificazioni pubbliche nella complessivadel territorio regionale e, in particolare, della mobilitŕ dell'utenza "debole" della strada. Nel saggio sono esposte le motivazioni, le azioni, le fasi e i risultati della ricerca e delle altre azioni prodotte dal Progetto.
10
Vecchio, Giovanni. "Equità e trasporti: verso un'etica della mobilità urbana." TERRITORIO, no. 84 (May 2018): 181. http://dx.doi.org/10.3280/tr2018-084027.
Full textDissertations / Theses on the topic "Piano della mobilità urbana"
1
Brusco, Tatiana. "Analisi della domanda di sosta veicolare e delle relative ripercussioni sulla mobilità urbana." Master's thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2010. http://amslaurea.unibo.it/1312/.
Full textAbstract:
Questa si ripropone in prima istanza di analizzare le origini e l’evoluzione del concetto di sostenibilità e successivamente di prendere in considerazione uno dei tanti mezzi che consentono di perseguirla: la gestione della sosta.
Per molti anni infatti, a partire dal momento in cui sono iniziate ad emergere le esternalità negative legate al traffico, si è pensato che quello dei parcheggi fosse solo un ulteriore problema. Solo di recente, dalla fine degli anni ’90, fatta eccezione per il caso della Gran Bretagna che ha fatto da capofila già a partire dagli anni ’80, si è iniziato a considerare la sosta come parte della soluzione dei problemi di congestione, inquinamento e di vivibilità delle città. Verrà analizzata perciò nel secondo capitolo l’evoluzione delle politiche della sosta a livello europeo, con particolare attenzione all’operato svolto dall’EPA (European Parking Association) associazione leader nel settore riconosciuta dall’Unione Europea e sostenuta da 18 Paesi membri tra cui anche l’Italia. Il lavoro svolto da quest’associazione, nata nei primi anni ’80, è quello di decidere insieme agli associati delle linee comuni da seguire per migliorare le politiche a livello europeo riguardo la gestione della sosta. Si tratta nella pratica di studi, convegni e analisi degli effetti prodotti da provvedimenti intrapresi nelle varie città che hanno iniziato ad introdurre la regolamentazione della sosta. Sempre nel secondo capitolo saranno quindi presentate le linee guida europee nell’ambito dei parcheggi e si analizzeranno casi di “Best Practices” di alcuni Paesi che hanno introdotto provvedimenti per la gestione della sosta.
Nel terzo capitolo invece viene considerata la situazione in Italia parlando in principio di Aipark, l’associazione italiana operatori nel settore dei parcheggi che partecipa alle attività dell’Epa e prendendo in esame in seguito le politiche adottate a livello nazionale e nello specifico in alcune tra le più importanti città italiane. Si vedrà come sia ancora troppo marcata la distanza del nostro Paese dai progressi registrati in altri Paesi dell’UE, con le dovute eccezioni.
Per quel che riguarda l’aspetto normativo è significativo il fatto che, nonostante il riconoscimento della forte influenza che le politiche della sosta hanno sulla regolazione del traffico, ci siano ancora molte lacune legislative e che spesso la sosta non compaia tra i soggetti delle leggi in tale settore. La legislazione italiana nell’ambito dei parcheggi verrà analizzata nel quarto capitolo.
Successivamente, nei capitoli 5 e 6 si parlerà delle fasi preliminari della redazione del Piano della Sosta di Casalecchio di Reno.
Il Piano della Sosta è uno dei Piani Particolareggiati che costituiscono il 2° livello di progettazione del PUT (Piano Urbano del Traffico) e rappresenta uno strumento di pianificazione utile ad analizzare lo stato di fatto del sistema dei parcheggi di una città in modo da coglierne le criticità e fornire eventualmente le soluzioni per ovviare ad esse.
Nel quinto capitolo viene effettuato un inquadramento territoriale di Casalecchio e si parlerà delle problematiche della sosta emerse nel PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) che costituisce il progetto preliminare o Piano Quadro del PUT. Le fasi attraverso le quali viene elaborato un Piano della sosta si possono sintetizzare nei seguenti punti:
- Studio della normativa nazionale e locale e di esempi significativi di altre realtà nell’ambito della sosta.
- Analisi dello stato di fatto in termini di domanda e offerta.
- Indagini mediante incontri pubblici, distribuzione di questionari o interviste dirette, per cogliere le esigenze degli utenti che usufruiscono del servizio.
- Analisi delle eventuali criticità emerse.
- Progettazione del nuovo assetto della sosta.
- Campagna di sensibilizzazione per fare “accettare” con più facilità i cambiamenti agli utenti.
Nel sesto capitolo di questa tesi, e negli allegati si possono consultare i risultati delle indagini su domanda e offerta condotte da TPS (Transport Planning Service), azienda che svolge attività di pianificazione e progettazione, di fornitura software, oltre che indagini e rilievi nell’ambito dei trasporti. Verranno descritte le modalità di rilievo e verranno presentati i risultati ottenuti dall’elaborazione dei dati raccolti, con qualche accenno alle possibili soluzioni per risolvere le problematiche emerse. La fase di progettazione vera e propria degli interventi non verrà invece trattata in questa sede.
2
Cameli, Leonardo. "Analisi della rete ciclabile imolese per lo sviluppo del Biciplan." Master's thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2021. http://amslaurea.unibo.it/24167/.
Full textAbstract:
Questa tesi nasce dal tirocinio svolto presso Area Blu SPA in collaborazione con il DICAM di Strade, ferrovie ed aeroporti. Il primo step di ricerca ha consentito di studiare e conoscere i Piani generali urbani del traffico, i piani urbani della Mobilità sostenibile. con particolare attenzione alla mobilità ciclabile ed a piani specifici per la stessa anche definiti Biciplan.
Il contributo alla redazione del Biciplan per la città di Imola, definito come un piano che individua le ciclovie portanti del tessuto ciclabile, è partito dall’analisi del contesto urbano, con la relativa individuazione dei maggiori poli attrattori, come scuole, centri sportivi, ospedali, nodi di collegamento intermodale etc.
In un secondo momento sono stati definiti gli itinerari portanti, tenendo conto della rete ciclabile esistente, ossia percorsi ciclopedonali, ciclabili in sede protetta o non e delle innovative bikelane introdotte a partire dal 2019. È stato possibile definire 5 itinerari ciclabili che offrono un collegamento con le diverse parti attive della città (zona industriale, centri sportivi e centri scolastici) e con i diversi poli attrattori che compongono il territorio Imolese. Oltre a tener conto del costruito nella definizione degli itinerari, si sono previsti anche interventi di nuova progettazione e potenziamento. Infine, si è passati ad analizzare nel dettaglio i singoli percorsi individuando eventuali punti critici come intersezioni poco visibili con flussi veicolari o cambi drastici di sezione. Definito il quaderno di progetto, ossia avendo delineato gli itinerari portanti, le criticità rilevate con le relative soluzioni progettuali ed infine gli interventi di nuova progettazione, si definirà la segnaletica verticale e si stilerà infine il computo metrico degli interventi da realizzare.
3
Ros, Lucio. "Il contributo degli indicatori di efficacia alla qualità dei processi decisionali nel settore dei trasporti." Doctoral thesis, Università degli studi di Trieste, 2008. http://hdl.handle.net/10077/2746.
Full textAbstract:
2006/2007I progetti di infrastrutture di trasporto sono spesso soggetti a veri e propri fenomeni di stallo, il più delle volte causati da processi decisionali condotti in modo non adeguato. La ricerca, che coinvolge necessariamente più ambiti disciplinari, ha indagato gli strumenti che possono migliorare il processo decisionale con particolare riferimento al contributo degli strumenti governati dall’ingegnere trasportista. Innanzitutto si è effettuato un inquadramento teorico dei processi decisionali e della loro relazione con i processi di pianificazione. I percorsi decisionali reali possono essere descritti ed interpretati mediante alcuni modelli: razionale-comprensivo, cognitivo, incrementale, “bidone della spazzatura”. Tali modelli hanno differenti poteri prescrittivi e campi di applicazione. Per gli interventi sulle infrastrutture di trasporto l’interesse è ricaduto verso un modello di sintesi, secondo il quale gli attori del processo interagiscono nel tempo per scambiarsi quattro tipi di risorse: giuridiche, conoscitive, finanziarie, politiche (o di consenso). Tuttavia all’interno del processo decisionale il modello razionale-comprensivo conserva la sua funzione pedagogica: aiuta infatti a definire compiutamente ed in modo trasparente problemi, obiettivi e possibili alternative di un progetto. In quest’approccio gli indicatori d’efficacia hanno il compito di verificare il soddisfacimento degli obiettivi da parte dei piani. Sono state in seguito analizzate alcune prescrizioni normative inglesi, svizzere, francesi e italiane relative ai processi di pianificazione, con particolare riferimento al tema della mobilità urbana. In tutti gli schemi c’è la tendenza ad affrontare la pianificazione dei trasporti con un approccio di sistema, multimodale e coerente con le politiche urbanistiche. Negli schemi inglesi e svizzeri gli obiettivi e gli indicatori sono definiti a livello nazionale, mentre il quadro di riferimento francese e italiano è meno rigido. La ricerca ha quindi analizzato il processo decisionale legato alla realizzazione delle prime due linee tranviarie di Lione (Francia), che costituisce un esempio di rapidità ed efficacia dell’azione pubblica. La ricostruzione del processo riguarda un periodo compreso tra metà degli anni Ottanta e i giorni nostri. A livello metodologico il caso di studio si fonda su una ricerca documentaria e su una serie di interviste ad alcuni attori del processo. È stata documentata l’evoluzione delle riflessioni sul riassetto della rete di trasporto pubblico: si è passati da una fase di progressiva estensione della rete di metropolitana alla reintroduzione del tram. L’analisi del caso di studio conferma che laddove siano presenti una pluralità di attori, una molteplicità di obiettivi e scadenze incombenti, il processo decisionale non segue uno schema completamente razionale, ma è meglio descritto dal modello che prevede gli attori che acquisiscono nel tempo le quattro risorse. Le risorse conoscitive (strumenti informativi) hanno svolto un ruolo importante nella definizione del problema. Gli indicatori inoltre hanno dato legittimità tecnica alle decisioni del Piano della mobilità e hanno contribuito a costruire il consenso attorno al progetto tranviario. Dall’esame del caso di studio sono dedotte alcune indicazioni per la conduzione di un processo decisionale “soddisfacente”. Esse riguardano, in generale, la struttura organizzativa a supporto delle decisioni e, con particolare riferimento a un intervento sul sistema dei trasporti pubblici urbani, alcune tecniche da adottare nella gestione del percorso decisionale.
XX Ciclo
1977
4
Bruno, Marco. "Analisi della mobilità nell'area urbana di Bologna nel periodo post lockdown." Master's thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2020.
Find full textAbstract:
In questo elaborato è stato esaminato il problema del COVID-19 e le conseguenze in ambito trasportistico, soffermandosi in particolar modo sull’impatto della pandemia sulla mobilità nell’area urbana di Bologna.Tramite dati raccolti attraverso un questionario sono state analizzate le abitudini sugli spostamenti del personale, dei docenti e degli studenti dell'Ateneo di Bologna nel periodo precedente allo scoppio della pandemia e qulle che attueranno nel futuro scenario post-lockdown. Da tale studio è emersa un'inclinazione delgi utenti ad utilizzare meno il trasporto pubblico, perchè considerato a maggiore rischio epidemiologico, e a propendere verso forme di spostamento più sostenibili.
5
Bressan, Enrico <1994>. "Analisi delle variabili di scelta tra mezzo privato e pubblico nell'ottica della mobilità urbana sostenibile." Master's Degree Thesis, Università Ca' Foscari Venezia, 2019. http://hdl.handle.net/10579/15311.
Full textAbstract:
Questo elaborato ha come obiettivo la presentazione e l’analisi del comportamento degli individui in relazione alla mobilità sostenibile. In particolare, si prenderanno in considerazione le variabili che influenzano la scelta di un gruppo di individui per quanto riguarda l’utilizzo o meno di mezzi pubblici o di mobilità urbana o modalità di trasporto condivise rispetto l' utilizzo dei mezzi privati.
La prima parte dell’elaborato introdurrà i dati riguardanti l'impatto ambientale e sociale dei veicoli privati e dei mezzi pubblici nel territorio locale, nazionale e internazionale.
Seguirà la parte riguardante la letteratura relativa al tema di analisi. Verranno considerate le variabili sociali, demografiche ed economiche che influenzano la scelta degli individui riguardo la mobilità urbana. Inoltre verrà svolta un’indagine su dati di un campione di individui, prevalentemente studenti, nella fascia d’età tra i 18 e i 30 anni, poiché maggiori fruitori di mezzi di trasporto condivisi. Le conclusioni comprenderanno l'analisi dei risultati dell'indagine e un confronto dei dati con le teorie esposte.
6
Ciattaglia, Francesco. "L’architettura a supporto della Smart-Valley dell’Esino, mobilità smart per i centri minori della città diffusa del territorio delle Marche: il caso studio della Vallesina." Doctoral thesis, Università Politecnica delle Marche, 2016. http://hdl.handle.net/11566/242986.
Full textAbstract:
La ricerca messa in campo ha tentato di confrontarsi con l’attuale tematica delle smart-cities declinandola nel contesto dei centri minori delle Marche. Partendo dal riconoscimento di uno smart-land, la ricerca ha identificato nella Vallesina (smart-valley) un ambito territoriale tipo del territorio della Regione.
Dalla costatazione che l’approccio alle smart-cities avviene con un’ottica multi-tematica che coinvolge diversi sotto-sistemi (economia, governo, mobilità, persone, abitare e ambiente), la ricerca ha tentato in prima battuta di sperimentare una piattaforma all’interno della quale poter inter-relazionare queste tematiche, inquadrandole all’interno di un processo metodologico orientato alla definizione di obiettivi ed azioni per uno sviluppo territoriale.
La seconda parte del lavoro verte sull’applicazione della metodologia accennata al territorio di studio.
La ricerca indaga come il mutamento dei modelli di mobilità abbia influito sulle dinamiche insediative dei centri minori, sugli impianti urbanistici delle loro espansioni e sul loro carattere edilizio fino a definire un quadro aggiornato. Le prospettive di analisi hanno sondato anche il rapporto che i sistemi infrastrutturali per la mobilità hanno tessuto con il territorio rurale e quello naturale costituito dall’ambito fluviale.
Con un’ottica inter-scalare, tra sistema territoriale ed aree progetto pilota specifiche, la ricerca ha portato alla definizione di obiettivi ed azioni relativi alla tematica della mobilità.
Nella prospettiva di ottimizzare l’utilizzo del mezzo privato sono state ipotizzate modifiche alle percorrenze dei trasporti pubblici e l’introduzione di una più spiccata e coordinata intermodalità tra i vari modi del trasporto puntando sulla separazione dei flussi, ottenuta con il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria valliva e il rafforzamento dei sistemi di trasporto trasversali di adduzione tra fondovalle e centri di crinale. Lo studio ipotizza anche l’introduzione del car-pooling e del trasporto a chiamata.
La ricerca fornisce delle strategie e strumenti per il potenziamento del sistema della mobilità ciclabile alla scala intercomunale.
La verifica di tali indagini è stata introdotta tramite delle sperimentazioni progettuali eseguite su aree progetto pilota dislocate in specifiche posizioni all’interno dell’area di studio della Vallesina.The research fielded attempted to deal with the current issue of smart-cities declining it in the context of the smaller towns of the Marche Region. Starting from the concept recognition of smart-land, the research identified in Vallesina (smart-valley) a territorial type of the Region. By noting that the approach to smart-cities is done with a view multi-issue involving different sub-systems (economy, governance, mobility, people, living and environment), the research has tried at first to experience a platform which can inter-relate these issues, setting them within a methodological process-oriented definition of objectives and actions for territorial development. The second part of the work focuses on the application of the methodology mentioned in the study area. The research investigates how the change mobility patterns have influenced the settlement dynamics of the smaller towns, especially their expansion and the building up of their characters up to the actual image. Prospects analysis probed the relationships that the infrastructure systems for mobility have woven with the rural and natural territories. Using an inter-scalar view system between territorial areas and specific pilot project, the research has led to the definition of objectives and actions related to the theme of mobility. With the aime of optimize the use of private cars, changes to travel time of public transport and introduction of a stronger and coordinated intermodality between the different modes of transport were assumed focusing on the separation of flows, obtained with the upgrading of railway infrastructure and strengthening of transport systems cross-feed between the valley and ridge centers. The study also suggests the introduction of car-pooling and a new format of transport on demand. The research provides strategies and tools for the strengthening of bike mobility into the Vallesina territory. The test of these investigations was introduced by the design experiments performed on the pilot project areas located in specific locations along the Esino Valley.
7
Ghedin, Silvia <1993>. "Il coinvolgimento del consumatore nel processo di sviluppo di nuovi servizi: il caso della mobilità urbana." Master's Degree Thesis, Università Ca' Foscari Venezia, 2020. http://hdl.handle.net/10579/17156.
Full textAbstract:
Il coinvolgimento dell’utente accade raramente nelle fasi di progettazione e sviluppo di nuovi servizi a favore della mobilità urbana. Un focus eccessivo sulla gestione della capacità del flusso del traffico può portare in secondo piano l’attenzione al consumatore. Neppure le innovazioni tecnologiche sono sufficienti a ridefinire i piani di mobilità urbana ma è necessario adattare i servizi del futuro alle persone. Come può avvenire un simile cambio di paradigma? L’erogazione di servizi quanto più affini alle necessità dei consumatori dipende dalla capacità degli operatori di trasporto pubblico di cooperare con gli utenti in fase di ideazione e definizione della nuova offerta e di ottemperare agli interessi della molteplicità degli stakeholder. Il presente elaborato vuole, dunque, essere la dimostrazione della strategica importanza del coinvolgimento del consumatore nei processi di sviluppo di nuovi servizi approfondendo il caso della mobilità urbana.
L’elaborato avrà inizio con un approfondimento sul New Service Development Process ovvero sui processi di sviluppo di nuovi servizi attraverso l’utilizzo ottimale delle risorse e strumenti disponibili all’interno dell’ecosistema. Tra gli stakeholder emergono i consumatori: essi sono alla ricerca di soluzioni quanto più vicine alle proprie necessità. Dunque, perché non coinvolgere i consumatori stessi nei processi di sviluppo di nuovi prodotti? L’avanzamento tecnologico rende sempre più rapido lo scambio delle informazioni ed è in grado di abbattere le barriere tra imprese e consumatori facilitando il passaggio da una logica di "design for customers" ad una di "design with customers". Questa pratica, ormai di prassi nelle imprese manifatturiere, si sta diffondendo parzialmente all’interno delle imprese di servizi. Un settore ancor oggi limitatamente esplorato è quello della mobilità urbana. È essenziale rivedere il ruolo del consumatore valutando l’efficacia di una trasformazione da passivo utilizzatore dei servizi a parte attiva nell’individuazione di soluzioni innovative. La tesi presenterà l’impegno della Commissione Europea esaminando due tra i più significativi progetti europei attraverso i quali istituzioni e operatori del trasporto pubblico accettarono la sfida di sperimentare il coinvolgimento degli utenti nell’ideazione di nuovi servizi favorendo la collaborazione con le imprese del settore. Si vuole comprendere se un approccio di co-development può giocare a favore delle aziende nell’ottica di implementazione dei servizi nel breve termine. Consapevoli che la mobilità del futuro è già pronta dal punto di vista tecnologico, è fondamentale coinvolgere i consumatori al fine di renderli promotori di uno sviluppo dallo spettro più ampio: uno sviluppo culturale.
8
Lo, Duca Giancarlo. "Analisi della sicurezza di alcune piste ciclabili dell'area urbana di Bologna per mezzo della tecnologia Mobile Eye Detector." Master's thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2016.
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Fino ad oggi la mobilità urbana si è affidata in particolar modo alla motorizzazione privata. Occorre considerare anche altre alternative di trasporto per garantire una mobilità più sostenibile ed efficace all’interno delle nostre aree urbane. Una di queste alternative è costituita dalla bicicletta, che deve essere considerata un’autentica alternativa di trasporto, che può facilmente contribuire, assieme ad altre, a ridurre l’attuale inefficiente dipendenza dall’automobile. La progettazione dei percorsi ciclo-pedonali richiede collegamenti sicuri, diretti, ben segnalati e confortevoli, che assicurino una mobilità indipendente e protetta per tutti. In questo lavoro di tesi stato proposto un questionario che ha lo scopo di dare un ritratto immediato degli utenti ciclabili che percorrono i campi prova analizzati, confrontare i risultati ottenuti e verificare quali parametri sono ritenuti di maggiore importanza per l’utente medio. Nella seconda fase e punto focale di tale lavoro di ricerca è stata svolta un’attenta analisi delle possibili scelte e problematiche di un particolare caso reale. In particolare, sono stati valutati gli elementi che il conducente del velocipede scansiona con lo sguardo durante la guida, cercando informazioni significative per la posizione spaziale e temporale in cui si trova. La ricerca è stata condotta mediante l’utilizzo della strumentazione Mobile Eye-XG che permette il rilievo in continuo dello sguardo dei conducenti durante la guida. Il campo prova riguarda il percorso “Sabotino”, composto da due itinerari situati all’interno dell’area urbana di Bologna, la Tangenziale Ovest delle biciclette e la “ciclabile vecchia” Sabotino. Dalle informazioni ricavate dall’analisi, si è cercato infine di ipotizzare delle possibili ed efficaci migliorie, che possano incentivare l’uso della bicicletta e la sicurezza nei confronti della mobilità lenta, migliorando le prestazioni della pista e aumentando gli standard.
9
DEGLI, UBERTI Stefano. "Antropologia della mobilità e spazi dell'immaginario. Un'etnografia urbana sui "migranti in piroga" e non-migranti nel Senegal contemporaneo." Doctoral thesis, Università degli studi di Bergamo, 2011. http://hdl.handle.net/10446/918.
Full textAbstract:
Starting from the question on how ‘mobility’ is experienced and described in Senegalese context (the migrants country of origin), the PhD research aims to examine the relationship between mobility, space and imagination, their role in the social construction of migratory dimension. This purpose is pursued by looking at the phenomenon of “clandestine” pirogue migrants to Canary Islands and the experiences of non-migrants (relatives of migrants, neighbourhood friends, people professionally involved in touristic activities) in the peripheries of Dakar and the touristic urban areas of Mbour-Saly. Considering the strong influence of tourism in these latter places, part of the work aims to deepen the social transformations triggered by the tourism (tourist actors), and the role that it plays among the residents, and to what extend it gives meaning to images, narrations and daily practices through which these people grow their desir de l'Ailleurs, and build up the social representation of the Elsewhere. On the other hand, the research explores the historicity of migratory processes and the specific ‘culture of migration’, by focusing the attention on the social practices, the organizational logics, the choices, as well as on the representations and practices of inclusion/exclusion that the migrants or ‘candidates to migration’ endure within the urban areas and in relation to the social contexts wherein they get into.
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Bellosi, Maria Giulia, and Gabriele Berti. "Osmosis Theme Park: piano per la rigenerazione urbana della ex discarica di Küçükçekmece ad Istanbul." Master's thesis, Alma Mater Studiorum - Università di Bologna, 2013. http://amslaurea.unibo.it/5191/.
Full textAbstract:
Questa tesi di laurea nasce dall’approfondimento del progetto che abbiamo sviluppato nel laboratorio di progettazione architettonica frequentato presso la Middle East Technical University, METU, di Ankara, Turchia, durante l’anno accademico 2011-12.
La prima parte del corso, tenuto dai professori S. Özkan e Z. Mennan, consisteva nello studio e analisi critica dei progetti in concorso per il bando “Istanbul Theme Park” e nella riproposizione, da presentare a gruppi, di uno dei masterplan studiati, con le modifiche ritenute necessarie a fronte delle considerazioni fatte e di nuove idee progettuali.
Lo step successivo è stato quello di approfondire individualmente la progettazione architettonica di un area di almeno 100.000 mq in scala 1:500 e di un edificio in dettaglio 1:200.
Date le tempistiche molto ridotte del corso, che si completava in tredici settimane, abbiamo scelto di continuare il lavoro e approfondire, con l’aiuto della prof.ssa V. Orioli e dell’arch. E. Brighi, l’elaborazione del masterplan arrivando ad una definizione maggiore di tutta l’area e non solamente delle aree di interesse approfondite durante la permanenza in Turchia.
Il progetto presentato è quindi il frutto di un anno di lavoro sulla riqualificazione di un area di 150 ettari precedentemente adibita a discarica, situata nella parte occidentale di Istanbul.
L’obiettivo che abbiamo perseguito è stato quello di ricreare nella periferia della metropoli turca uno stralcio di città con caratteri più “europei”, comprendendo in un solo grande ambito di progetto tutte le funzioni necessarie alla vita di un quartiere cittadino ma anche le grandi strutture attrattive richieste dal concorso. Durante il nostro percorso abbiamo cercato anche di non perdere di vista il contesto in cui lavoravamo e le abitudini della società turca con cui ci andavamo a confrontare.
Nonostante la forte occidentalizzazione delle zone ricche delle grandi città come Istanbul, Ankara e Izmir, gli stili di vita europeo e turco sono fondamentalmente differenti e progettare una città, o uno stralcio di essa, per un popolo diverso necessita la conoscenza dei suoi valori fondamentali e delle abitudini che ne scandiscono le giornate.
Books on the topic "Piano della mobilità urbana"
1
Città, attività, spostamenti: La pianificazione della mobilità urbana. Roma: Carocci, 2008.
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2
Roberto, Zedda, Mareggi Marco, and Bonfiglioli Sandra, eds. Città di Bolzano: Patto della mobilità e piano dei tempi e degli orari ... = Stadt Bozen : Mobilitätspakt und Zeitleitplan ... Roma: Istituto nazionale di urbanistica, 2000.
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3
Nuvolati, Giampaolo, ed. Sviluppo urbano e politiche per la qualità della vita. Florence: Firenze University Press, 2018. http://dx.doi.org/10.36253/978-88-6453-736-8.
Full textAbstract:
La società attuale appare sempre più vulnerabile, incerta, complessa e ambigua ed in questo contesto aumenta la necessità di creare efficienti ed efficaci ecosistemi per la promozione locale della qualità della vita e dell’innovazione sociale. Il volume propone un excursus delle principali pratiche e politiche innovative che stanno accompagnando lo sviluppo urbano. Ogni saggio approfondisce un ambito di interesse – qualità della vita, innovazione sociale e sharing economy, smart city, mobilità urbana, nuovi luoghi del lavoro, abitare condiviso, eHealth, sicurezza urbana, giovani e turismo, food policy, innovazione didattica e amministrazione condivisa – offrendo una panoramica di riferimento per lo studio, la progettazione e l’implementazione di nuove strategie di intervento e politiche pubbliche. Il testo è rivolto a studenti, docenti, operatori che lavorano a vario livello in settori del sociale.
4
Piano per il centro storico di Prato: Il quadro conoscitivo, le linee guida della riqualificazione urbana, progetti e strategie. Firenze: Polistampa, 2009.
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5
1940-, Bonfiglioli Sandra, Mareggi Marco, and Zedda Roberto, eds. Città di Bolzano: Patto della mobilità e piano dei tempi e degli orari : una prospettiva europea = Stadt Bozen : Mobilitätspakt und Zeitleitplan : Eine europäische Perspektive. Roma: Istituto nazionale di urbanistica, 2000.
Find full textBook chapters on the topic "Piano della mobilità urbana"
1
Bazzani, Armando, Sandro Rambaldi, and Bruno Giorgini. "Modellizzazione della mobilità urbana. Una nuova sfida per la teoria dei sistemi dinamici." In UNITEXT, 305–30. Milano: Springer Milan, 2021. http://dx.doi.org/10.1007/978-88-470-4008-3_16.
Full textConference papers on the topic "Piano della mobilità urbana"
1
Cedroni, Anna Rita. "Roadmap per una citta sostenibile: Vienna." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7915.
Full textAbstract:
Al di là di più di duemila anni di tradizione storica, l’Austria, ha mostrato con coraggio, fin
dall’entrata nella Comunità Europea, il suo sviluppo economico così come la sua modernità e la
sua apertura verso l’esterno. La dinamicità culturale e tecnologica della sua capitale, l’ha resa
uno degli esempi più apprezzati da tutta l’Europa fin dall’inizio di questo secolo. In poco più 15
anni, Vienna è diventata di fatto la città europea con la migliore qualità della vita.
Il merito di tale successo è dato sicuramente da due componenti fondamentali: la stabilità
politica del Paese e il metodo di gestione dei processi di pianificazione territoriale e urbana.
L’attuale sviluppo del territorio mostra come alla base di tale qualità i fattori prevalenti siano
l’architettura, ma anche le politiche urbanistiche territoriali.
Sta di fatto, spiega un recente rapporto del comune di Vienna sul tema risparmio energetico e
sostenibilità, che per garantire e mantenere una tale qualità della vita, occorre tener conto di tre
costanti essenziali nelle dinamiche dei processi di sviluppo urbano: il rinnovamento, la
ristrutturazione e l’espansione. Tali elementi consentono poi il confronto con modelli europei
culturalmente più avanzati.
La tutela dell’ambiente e del patrimonio ambientale si inseriscono in questo processo come una
delle sfide più importanti che scaturiscono da tale confronto.
Questo paper si prefigge di trattare l’esperienza viennese, ripercorrendo il lungo, ma rapido
processo di cambiamento cominciato all’inizio degli anni Ottanta.
Strumento generale di pianificazione urbanistica, il Piano di Sviluppo della Città
(Stadtentwicklungsplan), ha costituito e costituisce tuttora lo strumento decennale di previsione
e di programmazione energetica a livello urbano e territoriale, stabilendo le direttrici strategiche
di espansione, di ristrutturazione e di rinnovamento della Città e del suo hinterland.
Ma l’esclusività di tale strumento, è da vedere nell’anticipazione di temi come il consumo
energetico, la sostenibilità e nell’individuazione della tutela ambientale, come questione
prioritaria da includere nei programmi d’intervento da attuare a breve termine.
Infatti, con la formulazione del primo Programma KliP (Klimaschutzprogramm) (1999–2009) e,
successivamente, del secondo Programma KliP (2010-2020), vengono elaborati dei “pacchetti”
di provvedimenti con obiettivi ben definiti, come per esempio la riduzione del 21%, a persona,
dei gas di emissione e di gas propellenti rispetto ai valori rilevati nel 1990.
Gli strumenti con i quali raggiungere tali obiettivi sono: la riduzione del fabbisogno energetico,
l’introduzione di fonti di energia ecosostenibile, l’uso di materiali biologici nell’edilizia pubblica e
privata a grande e piccola scala, ma soprattutto, gli interventi sulla mobilità, sulla gestione dei
rifiuti e sulla protezione del paesaggio.
Accanto ai Piani di Sviluppo, Il Programma SEP (Städtische Energieeffizienz-Programm),
definisce le linee generali da seguire nella gestione della politica dei consumi energetici a lungo
termine, ovvero fino alla fine del 2015.
I risultati portano già nel 2011 ad un aumento della quota di energia rinnovabile del 10% del
volume totale del consumo di energia. Tra gli incentivi ci sono quelli rivolti alla realizzazione di
centrali elettriche, inceneritori per il riciclo di materie dalle quali ricavare energia, mentre un
ruolo sempre più importante è dato dall’uso della geotermia, e dell’energia solare. La continuità programmatica culmina nella formulazione di un progetto unitario, SMART CITY
WIEN, che riunisce ben dieci gruppi differenti di interessi, istituzioni pubbliche, enti privati, centri
universitari di ricerca, ecc., attorno ad una visione a lunga scadenza: Smart Energy vision 2050.
Al centro della tavola rotonda le tematiche: lo sviluppo della popolazione, l’ambiente, i metodi di
gestione, l’economia, l’energia e la mobilità. Accanto a queste, sostenibilità, partecipazione,
diversità, efficienza di risorse, sviluppo regionale integrato come pure sviluppo economico
equilibrato sono gli elementi fondamentali per la preparazione delle decisioni future.
2
Arras, Francesca, Arnaldo Cecchini, Elisa Ghisu, Paola Idini, and Valentina Talu. "Perché e come promuovere la camminabilitá urbana a partire dalle esigenze degli abitanti piú svantaggiati: il progetto "Extrapedestri. Lasciati conquistare dalla mobilità aliena!"." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7962.
Full textAbstract:
La città contemporanea è una città a misura di automobilista. Chi non vuole o non può usare
l'automobile per spostarsi non è in grado di esercitare pienamente il proprio diritto urbano di
accesso ed uso degli spazi e delle strade sottratti dalle automobili all'uso pubblico e collettivo.
Il prerequisito per la riconquista di questo diritto urbano negato è la promozione di un vero e
proprio cambiamento culturale in materia di mobilità, attraverso il coinvolgimento consapevole e
responsabile degli abitanti nelle politiche e nei progetti di promozione della mobilità altra, in
particolare di coloro che subiscono la maggior parte delle conseguenze negative determinate
dalla presenza invasiva delle automobili nella città: bambini, anziani, persone disabili e pedoni
(e ciclisti) in generale. Nell'articolo descriveremo il progetto pilota "Extrapedestri. Lasciati conquistare dalla mobilità
aliena!" che si pone l'obiettivo di promuovere la camminabilità urbana di due quartieri marginali
della città di Sassari (e, in prospettiva, di tutta la città, trattandosi un progetto facilmente
replicabile) a partire dalle esigenze, dai desideri e dalla "capacità di disobbedienza" dei bambini,
uno dei gruppi di abitanti più svantaggiati in materia di mobilità. Contemporary city is a car-friendly city. Those who cannot or do not want to use a car are not
capable to fully exercise their fundamental urban right to access and to use the public spaces
and the streets.
In this paper, we argue that it is possible to make more effective policies aimed at building
walkable cities making reference to the desires and needs of disadvantaged groups. In
particular, we concentrate on children as one of the most vulnerable groups of inhabitants of the
city. The role children can play in improving urban quality of life is fundamental, for a number of
reasons, most important of which, for the purpose of this paper, is their "capability of
disobedience" which might be used as a force of urban transformation.
Then, we present one project through which we try to promote the urban walkability of the city of
Sassari starting from children's involvement: "ExtraPedestrians: let yourself be conquered by
the 'alien' mobility".
3
Mariano, Carmela. "Il futuro della città è policentrico? Una riflessione sull’area metropolitana romana." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7965.
Full textAbstract:
Il territorio romano costituisce un sistema metropolitano ‘anomalo’ (Campos Venuti, 2005)
ancora oggi tutto interno ai confini municipali della città, dal momento che l’area metropolitana
non offriva poli attorno ai quali far crescere i nuovi tessuti misti produttivo-residenziali; dando
luogo, in conclusione, ad un assetto territoriale totalmente disordinato.
Il processo di metropolizzazione appare molto debole mentre sembra persistere un modello di
periferizzazione. La scala sovracomunale in sostanza continua a svilupparsi secondo un
modello vecchio che esprime logiche anche economiche vecchie. Un sistema metropolitano in
cui, per tentare di riequilibrare la sua struttura, si è affermata la strategia delle ‘nuove centralità’,
che rappresenta, assieme al sistema ambientale e al sistema della mobilità, uno degli elementi
strutturali del piano urbanistico di Roma approvato nel 2008, in alternativa sia al persistente
monocentrismo di Roma, sia all’incompiuto disegno del Sistema Direzionale Orientale previsto
dal piano del 1962.
Le centralità, immaginate come la chiave della trasformazione territoriale proposta per Roma,
hanno, nelle intenzioni del piano, l’obiettivo di correggere l’anomalia di un sistema
metropolitano, nel quale non esistono centri periferici da valorizzare per avanzare sulla strada
del riequilibrio territoriale; sottraendo funzioni di eccellenza al polo centrale da decongestionare
e rafforzando, appunto, le numerose localizzazioni periferiche.
Il paper intende fornire una riflessione sul futuro di Roma, del suo territorio metropolitano e del
suo modello di sviluppo policentrico, a partire dall’analisi di una serie di variabili che hanno
contribuito a modificare il quadro di riferimento.
4
Ortolani, Chiara. "Morfologia urbana, trasporti, energia: indicatori di impatto." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7910.
Full textAbstract:
La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno, per l’occupazione e, più in generale per
la qualità della vita dei cittadini. Rivolgendo l'attenzione al contesto mondiale, europeo e
nazionale si vede come sia divenuta una necessità sempre crescente: la mobilità media per
persona in Europa, misurata in passeggeri-chilometro per abitante, è aumentata del 7% tra il
2000 e il 2008 e si prevede che nel 2050 i passeggeri-km nell’Europa OECD saranno il doppio
rispetto al 2000. Per ciò che riguarda il trasporto merci la domanda ha continuato a crescere
oltre il PIL negli ultimi dieci anni (EC, 2011).
L’attuale modello di trasporto è basato però sull'uso dei combustibili fossili e sul predominio del
trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri (EC, 2011) e inoltre una larga parte
della mobilità oggi esistente potrebbe essere evitata (McLellan & Marshall, 1998). Di
conseguenza, tale modello è responsabile del 23% dell’energia consumata in Europa. Circa i
tre quarti dipendono dal trasporto su strada (IPCC, 2007) e il consumo energetico, in questo
settore, si stima che aumenterà circa dell’80% entro il 2030.
In conseguenza del fatto che l’energia consumata in questo settore proviene per il 96% dal
petrolio e dai suoi derivati (IPCC, 2007; EC, 2011) questo stesso è responsabile di elevate
emissioni di CO2 e altre sostanze clima-alteranti, dell'aumento della temperatura e di rilevanti
problemi di salute nelle popolazioni esposte (U.S. EPA, 2010). La forte dipendenza dal petrolio
potrebbe inoltre portare a conseguenze severe sulle possibilità di approvvigionamento di merci
e spostamento dei cittadini, sulla sicurezza economica e la competitività globale ed europea nei
decenni futuri (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). La maggior parte degli
spostamenti sono interni alle aree urbane e, per il settore dei trasporti, queste sono le aree che
influiscono di più sui cambiamenti climatici e sui consumi energetici globali.
La città può essere assimilata ad un organismo (Samaniego & Moses, 2008) e gli spostamenti
che si compiono in essa, affinché siano efficaci, devono avvenire attraverso una rete che
rappresenti una configurazione ordinata di relazioni -o connettività- (Capra, 1996) che implica
una certa forma, una struttura definita (con il rispettivo schema) e uno o più processi specifici
(Samaniego & Moses, 2008). Le caratteristiche che osserviamo oggi negli organismi sono il
risultato di milioni di anni di evoluzione verso l’ottimizzazione delle strutture: minimizzazione
dell’energia spesa per la distribuzione delle risorse e massimizzazione del rendimento.
Tendono quindi a minimizzare il loro grado di entropia. Per arrivare ad una configurazione del
tessuto connettivo urbano che possa minimizzare il suo grado di entropia è necessario innanzi
tutto individuare un insieme di indicatori sulla base dei quali sia possibile caratterizzare lo
spazio stesso e che rendano possibili analisi dinamiche della morfologia urbana. In quest’ottica,
questo contributo si pone quindi come obiettivo quello di individuare un primo set di indicatori
significativi derivati dal confronto tra le caratteristiche delle reti vascolari di un organismo e il
tessuto connettivo urbano. The mobility plays a very important role for the internal market, employment and, more
generally, the citizens’s life quality that takes great advantages from an effective and
sustainable transport system. In the last twenty years, mobility has become an ever increasing
necessity: the average mobility per capita in Europe, measured in passenger-kilometres per
capita, is increased by 7% between 2000 and 2008 and it is expected that in 2050 the
passenger-km OECD Europe will double compared to 2000. Furthermore demand for resources and food is continued to grow well beyond the GDP over the past decade (EC, 2011),
enhancing thus the freight.
The current transport model that responds to this mobility demand, which also includes a large
part of trips that could be avoided (McLellan & Marshall, 1998), is based on the dominance of
road transport and use of fossil fuels (EC, 2011), both for freight and transport of passengers.
As a conseguence this transport model is accountable for 23% of energy consumed in Europe,
and about three quarters of which depends on road transport (IPCC, 2007) It is estimated that
energy consumption in this sector will increase by around 80% for 2030.
In this sector, the energy consumed originates of 96% from oil and its products (IPCC, 2007;
EC, 2011; Lerch, 2011). Therefore, the transport sector is responsible for high emissions of
CO2 and other climate-altering gases, for the temperature increase and for significant health
problems in population directly exposed to oil-derived pollutants(U.S. EPA, 2010). The strong
dependence on oil may also have important consequences on the resource supply and mobility
of citizens for the next decades (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). The majority of
trips are internal to the urban areas that are affected by this congestion, local air pollution, road
accidents and social harms. Finally, urban trips have a major influence on climate change and
energy consumption at the global level.
Samaniego & Moses (2008) show the similarities existing between cities and organisms. Urban
trips are effective if are done through a network representing an ordered configuration of
relationships -connectivity-(Capra, 1996) which implies a particular shape, definite structure and
one or more specific processes. The characteristics that are observed in organisms today are
the result of millions of years of evolution that led to optimized structures that tend to minimize
the energy cost for resource allocation thus maximizing their productivity. Therefore, the
organisms tend to minimize their degree of entropy. To arrive at a configuration of urban
connective tissue that can minimize its level of entropy is first necessary to identify a set of
indicators on the basis of which it is possible to characterize the space and make possible
dynamic analysis of urban morphology. In this context, the aim of this contribution is to identify a
first set of meaningful indicators derived from a comparison of the characteristics of the vascular
networks of an organism with the urban connective tissue.
5
Zucchi, Giovanni. "Nuovi dispositivi spaziali per la rigenerazione urbana: il caso studio delle caserme Caretto e Boscariello di Secondigliano a Napoli." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7909.
Full textAbstract:
Le aree dimesse, veri propri buchi neri nei tessuti urbani, rappresentano un’importante
occasione per lo sviluppo delle città da contrapporre ai modelli dello sprawl, intervenendo come
nodo centrale del dibattito e della ricerca urbana contemporanea.
Bisogna però interrogarsi sulle possibilità del progetto di tali aree, le cui trasformazioni possono
avere ricadute enormi sull’assetto della città stravolgendone la geografia e gli stessi rapporti
posizionali.
Considerare la rigenerazione un modello da contrapporre allo sprawl, necessita innanzitutto
un’analisi di quei caratteri che hanno favorito i modelli di diffusione urbana, rendendoli appetibili
sia agli investimenti che alle pratiche insediative. Bisogna quindi capire cosa porta una persona
a preferire l’outlet alle vie del centro o la villetta suburbana all’appartamento in città.
Si delinea così un nuovo modello di spazi per la città, che ibrida le tipologie tipicamente urbane
con quelle più contemporanee dello spawl, secondo i dispositivi dinamici e flessibili della
rigenerazione urbana.
In questo senso si intende proporre il caso studio delle caserme Caretto e Boscariello situate a
Napoli nel quartiere di Secondigliano ed oggetto della sperimentazione progettuale da me
svolta nell’ambito della tesi di laurea in Ingegneria Edile-Architettura presso l’Università
Federico II di Napoli.
In questa vasta area militare sottoposta a dismissione dalla Variante al piano regolatore,si
pensa di collocare un nuovo tessuto urbano che, in un territorio altamente complesso, vuole
rappresentare una nuova forma di centralità urbana capace di riattivare l’intera periferia Nord di
Napoli.
6
Albissini, Piero, Antonio Catizzone, Laura De Carlo, Laura Carlevaris, Vittorio Di Stefano, and Alessandro Micucci. "Le trasformazioni dello spazio urbano: la quarta dimensione nella georeferenziazione dell’iconografia storica di Rome." In International Conference Virtual City and Territory. Barcelona: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2009. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7549.
Full textAbstract:
Se si considera la componente fisica del sistema città come espressione materiale dell’insieme dei fenomeni evolutivi dei luoghi, appare evidente come la sua rappresentazione possa essere considerata come sistema di conoscenza generale in grado di manifestare una convergenza di informazioni di natura altamente eterogenea. Le vaste trasformazioni che hanno interessato le città nella storia hanno determinato una evoluzione non solo nelle modifiche morfologiche degli assetti territoriali e nella stratificazione architettonica delle strutture urbane, ma anche nella percezione e fruizione degli spazi urbani. Se si considera l’organizzazione dello spazio urbano come ambito di relazione tra gli uomini, i contributi che provengono dalle fonti bibliografiche, iconografiche e cartografiche in particolare possono consentire la ricostruzione diacronica dei tessuti urbani. Questa ricostruzione è resa possibile dalla lettura delle diverse rappresentazioni che della città sono state date nel tempo, come rappresentazioni iconografiche o pittoriche, talvolta simboliche se non addirittura metaforiche, che consentono di acquisire conoscenze dei luoghi, anche quando presentano uno scarso grado di attendibilità.
L’introduzione dell’informatica nel rilevamento e nella rappresentazione cartografica e la realizzazione dei sistemi informativi territoriali hanno aperto nuove possibilità non solo nella realizzazione di database collegati e georeferenziati, che possono contenere una notevole quantità di informazioni di diversa natura progressivamente incrementabili, ma soprattutto rendendo agevoli sia le molteplici interrogazioni sia le successive elaborazioni.
Lo sviluppo della cartografia digitale dalla quale si possono derivare direttamente modelli tridimensionali, si pone quindi come punto di partenza per una corretta rappresentazione della complessità del fenomeno urbano e per un ripensamento dello spazio non più sulla base di esplorazioni planimetriche, ma tramite la creazione di modelli virtuali generati in maniera più o meno automatica a partire dalla cartografia stessa.
In questo senso, il modello di derivazione cartografica costituisce l’aspetto metrico-quantitativo della rappresentazione della città, aspetto che risulta tanto più esatto, obiettivo e verificabile in quanto ottenuto con strumenti che rendono le misurazioni sufficientemente attendibili. Si tratta dunque di esplorare la cartografia tridimensionale cogliendone le peculiarità e la ricchezza nella restituzione dello spazio urbano, caratteristiche, queste, che suggeriscono immediatamente di tentare di ricostruire con la stessa vivacità rappresentativa anche tutti i trascorsi storici della città o, quanto meno, di alcuni dei suoi momenti topici, con particolare attenzione alle trasformazioni di natura orografica ed edilizia.
In questo quadro emergono due distinti aspetti di natura metodologica, l’uno concernente la generazione del modello urbano e le implicazioni tecniche che questo comporta (implementazione di dati, automatismi, studi tipo-morfologici, scala del modello, …), l’altro relativo all’evoluzione della città attraverso il confronto tra modelli cartografici diversi (bi e tridimensionali).
La realizzazione di un modello virtuale basato sulla cartografia digitale 3D, che fotografa lo stato attuale della struttura urbana, può rappresentare la griglia tridimensionale di riferimento per una visualizzazione delle trasformazioni spaziali attuata con una procedura che ripercorre a ritroso il cammino della storia. Si tratta di riferire a questa griglia orientata sulla base di capisaldi topografici certi i dati cartografici e iconografici provenienti dalla ricerca storico-documentaria, sulla base della individuazione di elementi invarianti della struttura urbana, come assetti orografici, vuoti urbani o edifici esistenti, etc., che non hanno mutato la loro localizzazione e le loro caratteristiche morfologiche.
Così concepito, il modello tridimensionale di derivazione cartografica si caratterizza per la capacità di recepire e valorizzare documenti molto diversi e non necessariamente “scientifici” ai fini di una visualizzazione interattiva della storia del singolo brano di città o del singolo edificio per valutarne le trasformazioni sul piano morfologico e dimensionale, ma anche percettivo.
7
Cavallo, Aurora, Benedetta Di Donato, Rossella Guadagno, and Davide Marino. "Nutrire Roma: il ruolo dell’agricoltura urbana nel fenomeno urbano." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.8042.
Full textAbstract:
Scopo di questa nota è di esaminare i caratteri e le dinamiche che connotano l’agricoltura
urbana nel caso di Roma. Il contributo sintetizza in chiave evolutiva i fatti stilizzati del rapporto
tra città e campagna, successivamente si indaga il contesto produttivo agricolo al fine di
proporre una tassonomia dei tipi di agricoltura urbana. Il tentativo che qui si propone è una
preliminare lettura dell’agricoltura urbana attraverso un sistema di criteri per la classificazione
della distribuzione funzionale e relazionale del primario in aree metropolitane. Tali categorie
interpretative tentano di ricostruire le relazioni causali che traducono i modelli produttivi agricoli
(caratteristiche strutturali, ordinamenti, forme giuridiche, forme d’uso delle risorse naturali,
collocazione), in specifiche forme spaziali e funzionali nella dimensione urbana – fisica e sociale
-. Sul piano teorico tale lettura s’inserisce nel paradigma coevolutivo e guarda al paesaggio
come il risultato delle interazioni tra il sistema ambientale e l’agire dell’uomo che abita e utilizza
il territorio (Marino e Cavallo, 2009). Una sintesi tipologica definitiva sembra ancora un obiettivo
da raggiungere, sicuramente questo è il primo passo verso la costruzione di una griglia
interpretativa e di un vocabolario tipologico da mettere poi a sistema con i dati morfologici e
quelli di uso del suolo. The aim of this paper is to examine the characteristics and the dynamics that characterize
urban agriculture in the case of Rome. We summarize in an evolutionary approach the stylized facts of the relationship between town and country, then we investigate the context of
agricultural production in order to propose a taxonomy of the types of urban agriculture. The
effort proposed here is a preliminary analysis of urban agriculture through a system of criteria
for the classification of the distribution of the functional and relational features of agricultural
activities in metropolitan areas. These interpretative categories attempt to reconstruct the
causal relationships that translate agricultural production models (farms’ data, legal forms, use
of natural resources, localization), in specific forms in the spatial and functional urban dimension
- physical and social - . On the theoretical level this analysis is embedded in the co-evolutionary
paradigm and looks to the landscape as the result of interactions between the environmental
system and the action of human who lives and uses the territory (Marino and Cavallo, 2009).
This typization ultimately still seems a goal to achieve, this is the first step towards the
construction of an interpretative and vocabulary typological then be systematize with the
morphological data and those of land use.
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Cecchini, Arnaldo, and Maria Rita Schirru. "L’esplosione urbana: un fenomeno a molte dimensioni." In International Conference Virtual City and Territory. Roma: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2014. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7972.
Full textAbstract:
Il mondo sta diventando un mondo di città.
Un fenomeno incessante e che si svolge a velocità crescente è quello dell’esplosione urbana
che spesso si manifesta come sprawl, ma che non è solo sprawl.
Far fronte al fenomeno dell’esplosione urbana non è semplice, anche perché non è un solo
fenomeno, ma fenomeni diversi per morfologia e per cause.
E allora non vi è una sola soluzione per controllare l’esplosione urbana, come ripete il mantra
della “città compatta” come l’unica e un po’ vaga soluzione.
Governare l’esplosione urbana vuol certamente dire accrescere la densità e concentrare le aree
urbanizzate, ma questo può essere fatto solo comprendendo le specificità dei diversi fenomeni
e identificando la “cura” corretta, con un atteggiamento progettuale lungimirante.
Come pianificare una nuova via per rendere possibile lo sviluppo di questi territori, pensando
alle interazioni e ai legami tra i diversi livelli, le diverse funzioni, le diverse popolazioni, ma
anche fra piano e progetto?
Si può partire dal presupposto che sia possibile ridurre gli effetti negativi del periurbano pur
conservandone e valorizzandone i vantaggi, ricercando dei “compromessi”, attraverso
l’individuazione di una serie di strumenti urbanistici coadiuvati da misure economico-fiscali.
La pianificazione urbanistica non può, da sola, governare il fenomeno periurbano, perché le
convenienze in gioco sono numerose e in capo ad una moltitudine di soggetti diversi; quindi si
deve operare, oltre che sugli strumenti urbanistici, anche su quelli economico-fiscali,
proponendo un riordino del sistema fiscale, integrato nella pianificazione urbanistica ed
ambientale delle città.
Proveremo a indicare come The world is today a “world of cities”.
In this world there is phenomenon that is an incessant phenomenon, that occurs at an
increasing speed: the urban explosion, that is sprawl, ma not only sprawl.
To cope with this phenomenon is not easy, mainly because it is not a single phenomenon, but a
set of related phenomena, different for morphology and different in causes. Then there is not a sole solution to control the urban explosion, as it is told by the rather
simplistic mantra of the compact city.
The control of the urban explosion needs to increase density and concentrate urbanization, but
we can operate this control only if we understand the diversity of phenomena to identify the right
treatment, designing with far-sightedness,
How to design and plan a new way to allow a development of these territories, looking at the
interaction between the different levels of governance, the different functions, the different
populations?
Uno starting point could be that it is possible to reduce the negative effects of suburbanization,
maintaining the advantages, finding a “compromise” when needed; it implies to combine
planning regulations with fiscal end economical measures.
Urban and territorial planning cannot govern the sub-urbanisation by itself: we have a complex
game with a lot of diverging actors; we must integrate planning and fiscal systems.
We’ll try to say how.