Academic literature on the topic 'Network Stradali'

From smart devices to homes to cities, Internet of Things (IoT) technologies have become embedded within everyday objects on a global scale. We understand IoT technologies as a form of infrastructure that bridges the gaps between offline spaces and online networks as they track, transmit, and construct digital data from and of the physical world. We examine the social construction of IoT network technologies through their technological design and corporate discourses. In this article, we explore the methodological challenges and opportunities of studying IoT as an emerging network technology. We draw on a case study of a low-power wide-area network (LPWAN), a cost-effective radio frequency network that is designed to connect sensors across long distances. Reflecting on our semi-structured interviews with LPWAN users and advocates, participant observation at conferences about LPWAN, as well as a community-based LPWAN project, we examine the intersections of methods and practices as related to space, data, and infrastructures. We identify three key methodological obstacles involved in studying the social construction of networked technologies that straddle physical and digital environments. These include (a) transcending the invisibility and abstraction of network infrastructures, (b) managing practical and conceptual boundaries to sample key cases and participants, and (c) negotiating competing technospatial imaginaries between participants and researchers. Through our reflection, we demonstrate that these challenges also serve as generative methodological opportunities, extending existing tools to study the ways data connects online and offline spaces.

Questo articolo intende verificare come il personal network generato nello spazio online tramite l'appartenenza ai gruppi social e alle comunità virtuali, rappresenti un contributo e un supporto alla vita relazionale del soggetto nello spazio sociale reale. É stato compiuto uno studio esplorativo dove, attraverso l'analisi di un caso, sono state gettate le basi interpretative per la comprensione del fenomeno delle Social Street, che in future ricerche potranno essere testate su un numero più ampio di casi. Con il metodo del questionario online sono stati coinvolti alcuni iscritti a un gruppo Facebook di una Social Street. Si è trovato che la vita comunitaria online dei soggetti può essere significativamente connessa alla vita offline del gruppo nello spazio sociale urbano condiviso costituito dalla strada, configurando il nostro esempio come comunità ibrida e caso concreto di realtà aumentata.

The title complex, [Fe2(NCS)4(H2O)6]·3C10H8N6, comprises two FeIIatoms octahedrally coordinated and bridged by two aqua O atoms that straddle a crystallographic inversion center, forming a quadrilateral core. The water ligands of the core are involved in hydrogen bonds with the triazole N atoms of the organic molecules, which generates a layer motif in theabplane. There are π–π stacking interactions between benzene rings of 3.490 (6) Å, and between triazole rings of 3.543 (8) and 3.734 (7) Å in neighboring layers, forming a three-dimensional network.

Abstract Today, designers are demanding an overall form-factor reduction to save board space, increase functionality, and allocate more circuit board real estate toward end-user applications – all with less space allocated to power management where not just the X–Y shrink but the 3D volumetric shrink is required. For example, in today's Telecommunications Cloud Infrastructure systems, board space and power density are challenging particularly in power supply designs where several high-current point-of-load rails are present. End equipment such as enterprise servers and switches, workstations, base stations, network attached storage, FPGA testers, network testers, and other test and measurement equipment employ several high-current CPUs, ASICs, FPGAs, and DDR memory – all of which need high power, while the available board area is steadily decreasing. This paper will discuss volumetric co-design methodology and packaging construction trade-offs for 3D SiP power modules and also introduce the straddle mounted inductor assembly technique. Also provided are details around the SiP eco-system, co-design, construction, materials, and circuit topology.

PurposeThe aim of this paper is to define pracademia and conceptualise it in relation to educational contexts. This paper contributes to and stimulates a continuing and evolving conversation around pracademia and its relevance, role and possibilities.Design/methodology/approachThis paper is a conceptual exploration. It draws upon existing and emerging pieces of literature, the use of metaphor as a meaning-making tool, and the positionalities of the authors, to develop the concept of pracademia.FindingsThe authors posit that pracademics who simultaneously straddle the worlds of practice, policy, and academia embody new possibilities as boundary spanners in the field of education for knowledge mobilization, networks, community membership, and responding to systemic challenges. However, being a pracademic requires the constant reconciling of the demands of multi-membership and ultimately, pracademics must establish sufficient legitimacy to be respected in two or more currently distinct worlds.Practical implicationsThis paper has implications for knowledge mobilization, networks, boundary spanners, leadership, professional learning, and connecting practice, policy, and research. While the authors are in the field of education, this exploration of pracademia is relevant not only to the field of education but also to other fields in which there is a clear need to connect practice/policy with scholarship.Originality/valueThis paper provides a new definition of pracademia and argues that pracademia identifies an important yet relatively unknown space with many possibilities in the field of education.

Recent work on borders has tended to overlook border control actors, practices and rationalities in West Africa. States in this region are considered origin and transit countries for irregular migration, and the Sahel region that they straddle is widely seen as an emerging haven of terrorist activity. This article discusses one response to these migration and terrorism threats by the Islamic Republic of Mauritania: a programmme to build new border posts with help from global partners that include the European Union and the International Organization for Migration. The article builds on Bourdieusian approaches in critical security studies, but draws on concepts from actor-network theory to account for the heterogeneity of border control actors and the mobility of different knowledges about how to control borders. Drawing on ethnographic research in Mauritania, the article discusses four ‘actants’ of border security: the border posts, the landscape, the biometric entry–exit system and training practices. Throughout, the article highlights field dynamics of competition, cooperation and pedagogy, also emphasizing the role of non-human agency. The article concludes with a reflection on the link between border control and statebuilding, suggesting that this fusion is a broader paradigm of security provision in the global South.

Il saggio analizza la fase nascente delle televisioni private in Italia e l'autonoma evoluzione del sistema televisivo fino al consolidamento dei tre network nazionali Canale 5, Italia 1, Rete 4. I protagonisti di questa fase sono le piccole televisioni private, i grandi editori e i partiti. Le prime stazioni televisive sono spesso destinate a una breve vita, ma rappresentano un interessante fenomeno di costume che apre la strada ai grandi investitori. Sin dall'inizio degli anni Settanta i principali gruppi editoriali Rizzoli, Rusconi, Mondadori ai quali si aggiunge poi Silvio Berlusconi, entrano nell'emittenza televisiva con l'obiettivo di creare emittenti nazionali, un percorso che si compie attraverso strette relazioni con i partiti politici, soprattutto con la Democrazia cristiana e il Partito socialista. In una fase di piena trasformazione, l'assenza di una disciplina normativa, legata a un calcolo politico dei partiti, gioca a favore degli investitori più forti. La trasformazione dell'etere si accompagna a un processo di mutazione antropologica del pubblico, al quale concorre l'influsso della pubblicità. I mutati gusti del pubblico costituiranno un freno alla sistemazione del settore televisivo.

In questo articolo si esplorano alcune forme di cross-medialità digitale della letteratura di viaggio: i blogs, i social network, le apps e il caso estremo in cui è una forma di Intelligenza Artificiale (IA) ad essere in controllo della stesura del testo. Dopo aver evidenziato la difficoltà di trovare una definizione condivisa degli scritti odeporici, si propone di considerarli non solo come un genere, ma anche come una prassi testuale che emerge dal viaggiare e dallo scrivere intese come pratiche sociali. Da questa prospettiva pragmatica si sottolinea il fatto che più la tecnologia è protagonista nel modo di concepire e mettere in forma (digitale) un viaggio, più tale esperienza e la sua testualizzazione sono oggettificate e trasformate in meri atti tecno-linguistici. Nel caso invece in cui un’IA è (messa) in controllo della narrazione, come l’esperimento 1 the Road mostra, si ritorna a una forma di testualizzazione che richiama gli hypomnemata degli antichi Greci, aprendo una nuova strada per una discussione sul piacere letterario, l’autorialità, e l’emergenza (forse) di un tecno-sé.

Negli ultimi anni è nato un interesse sempre crescente verso l’analisi statistica di dati spaziali aventi supporto di network. Gli esempi più classici di questa tipologia di eventi sono, ad esempio, gli incidenti stradali, i furti di auto, i crimini, e gli interventi delle ambulanze, mentre le linee che compongono la network rappresentano tipicamente le strade, i fiumi, i binari della ferrovia, oppure le terminazioni nervose. L’analisi di questi fenomeni è interessante sotto diversi punti di vista. Innanzitutto, i modelli statistici presentano diverse problematiche legate al supporto spaziale. Per questo motivo, negli ultimi anni sono stati pubblicati diversi paper che mostrano le difficoltà principali legate alla natura stessa della network. Inoltre, il recente sviluppo di database spaziali open source (quali Open Street Map) ha permesso il download e la creazione di dataset che coprono le reti stradali di quasi tutto il mondo. L’enorme mole di dati e gli (inevitabili) errori geometrici presenti nei database di Open Street Map rappresentano due problematiche ulteriori. Infine, dato che al momento la maggior parte dei pacchetti R per l’analisi di dati su network sono ancora in fase di sviluppo, esistono anche diverse difficoltà computazionali e problemi nell’implementazione di metodologie nuove. Questo lavoro di tesi riassume quattro articoli che presentano strutture dati e metodologie statistiche per l’analisi di dati spaziali aventi supporto di network, considerando sia un approccio di tipo network-lattice che un approccio di tipo point-pattern. Il primo paper presenta una revisione bibliografica dei pacchetti R che implementano classi e funzioni per l’analisi di network stradali, concentrandosi in particolare su stplanr e dodgr. Vengono introdotte le principali routines legate al calcolo di shortest paths e centrality measures utilizzando dataset via via più complessi. Il secondo lavoro presenta un modello di Poisson Dinamico Zero Inflated per la stima di due indici di rischiosità relativi agli incidenti stradali avvenuti nel network di Milano dal 2015 al 2017. L’unità statistica elementare è rappresentata dal singolo segmento di strada, mentre la variabile risposta misura il numero di incidenti avvenuti in ognuno dei tre anni. Viene impiegato un insieme di covariate demografiche e strutturali estratte da Open Street Map e dai dati del censimento italiano avvenuto nel 2011. Il terzo paper introduce un modello Bayesiano gerarchico multivariato per la stima della rischiosità stradale tramite un approccio di tipo network-lattice. Ci si è concentrati sul network stradale della città di Leeds e su due diverse tipologie di incidenti. La componente spaziale è stata modellata tramite un errore casuale di tipo Multivariate CAR, mentre le correlazioni residue sono state catturate tramite un errore casuale non strutturato. Infine, si è anche sviluppata una metodologia nuova per l’analisi di MAUP su dati di tipo network-lattice. Per concludere, il quarto articolo presenta un insieme di risultati preliminari relativi all’analisi spazio-temporale di point pattern su network tramite processi di Poisson non-omogenei. In particolare, si è analizzata la distribuzione degli interventi delle ambulanze nel comune di Milano tra il 2015 ed il 2017, sviluppando un modello a fattori latenti per la componente temporale ed uno stimatore kernel non-parametrico per l’intensità spaziale, riadattato nel caso di dati su reticolo. La tesi si compone anche di tre appendici. Le prima riassume le caratteristiche di base del software e della metodologia INLA, la seconda presenta i materiali addizionali legati al quarto capitolo, mentre la terza appendice introduce un pacchetto R chiamato osmextract, utilizzato per manipolare dati da Open Street Map. Il quinto capitolo conclude la tesi, riassumendo i risultati principali e introducendo alcuni sviluppi futuri.
In the last years, we observed a surge of interest in the statistical analysis of spatial data lying on or alongside networks. Car crashes, vehicle thefts, bicycle incidents, roadside kiosks, neuroanatomical features, and ambulance interventions are just a few of the most typical examples, whereas the edges of the network represent an abstraction of roads, rivers, railways, cargo-ship routes or nerve fibers. This type of data is interesting for several reasons. First, the statistical analysis of the events presents several challenges because of the complex and non-homogeneous nature of the network, which creates unique methodological problems. Several authors discussed and illustrated the common pitfalls of re-adapting classical planar spatial models to network data. Second, the rapid development of open-source spatial databases (such as Open Street Map) provides the starting point for creating road networks at a wide range of spatial scales. The size and volume of the data raise complex computational problems, while common geometrical errors in the network’s software representations create another source of complexity. Third, at the time of writing, the most important software routines and functions (mainly implemented in R) are still in the process of being re-written and readapted for the new spatial support. This manuscript collects four articles presenting data structures and statistical models to analyse spatial data lying on road networks using point-pattern and network-lattice approaches. The first paper reviews classes, vital pre-processing steps and software representations to manipulate road network data. In particular, it focuses on the R packages stplanr and dodgr, highlighting their main functionalities, such as shortest paths or centrality measures, using a range of datasets, from a roundabout to a complete network covering an urban city. The second paper proposes the adoption of two indices for assessing the risk of car crashes on the street network of a metropolitan area via a dynamic zero-inflated Poisson model. The elementary statistical units are the road segments of the network. It employs a set of open-source spatial covariates representing the network’s structural and demographic characteristics (such as population density, traffic lights or crossings) extracted from Open Street Map and 2011 Italian Census. The third paper demonstrates a Bayesian hierarchical model for identifying road segments of particular concern using a network-lattice approach. It is based on a case study of a major city (Leeds, UK), in which car crashes of different severities were recorded over several years. It includes spatially structured and unstructured random effects to capture the spatial nature of the events and the dependencies between the severity levels. It also recommends a novel procedure for estimating the MAUP (Modifiable Areal Unit Problem) for network-lattice data. Finally, the fourth paper summarises a set of preliminary results related to the analysis of spatio-temporal point patterns lying on road networks using non-homogeneous Poisson processes. It focuses on the ambulance interventions that occurred in the municipality of Milan from 2015 to 2017, developing two distinct models, one for the spatial component and one for the temporal component. The spatial intensity function was estimated using a network readaptation of the classical non-parametric kernel estimator. The first two appendices briefly review the basics of INLA methodology, the corresponding R package and the supplementary materials related to the fourth chapter, while the third appendix briefly introduces an R package, named osmextract, that was developed during the PhD and focuses on Open Street Map data. The fifth chapter concludes the manuscript, summarising the main contributions and emphasising future research developments.

Il presente studio si prepone di esaminare l effettiva capacità da parte dei moderni softwares di simulazione del traffico di implementare la presenza di sistemi di disseminazione dell informazione in tempo reale ed al contempo indagare, attraverso la simulazione, gli effetti dell informazione sull utenza dei sistema di trasporto, con riferimento al solo modo di trasporto su veicolo privato.

Il problema del traffico, dovuto alla crescente domanda di mobilità, nonostante lo sviluppo delle infrastrutture stradali sta assumendo dimensioni sempre più rilevanti condizionando la nostra esistenza ed il nostro stile di vita. Per affrontare tale problema è necessario comprendere sia la natura della domanda di mobilità individuale alla base dell’uso dell’auto in città, che le proprietà dinamiche del traffico su una rete stradale complessa. Il fenomeno più rilevante della dinamica del traffico è l’insorgere della congestione, studiato da vari autori utilizzando modelli fisico-matematici. Solo recentemente si è considerato il problema dell’insorgere della congestione su una rete stradale urbana come transizione di fase dovuta alla capacità di trasporto finita del sistema. In questo lavoro, grazie all’ausilio di un grande database contenente dati GPS relativi allo spostamento dei veicoli sulla rete stradale di Bologna e di un software di elaborazione, è stato possibile studiare le proprietà statistiche della dinamica veicolare in diverse condizioni di traffico per evidenziare osservabili correlate con la presenza di congestione. In particolare si sono studiate le proprietà della distribuzione della velocità di percorrenza per viaggi a lunghezza variabile a Bologna. Inoltre, avvalendosi di una descrizione macroscopica della città si sono cercate le relazioni tra grandezze macroscopiche come velocità, flusso e densità; ciò ha permesso di stimare il tempo speso in media da un individuo nel traffico. Infine è stato sviluppato un software che permette un calcolo del percorso migliore per spostarsi tra due punti della città una volta noti i valori di velocità media per ogni strada della rete.

La sicurezza dei sistemi infrastrutturali è di fondamentale importanza per la società. Malfunzionamenti, danni o crolli possono avere notevoli impatti socioeconomici e ripercussioni sulla sicurezza pubblica. Secondo l’approccio classico, l'analisi della vulnerabilità dei ponti viene condotta attraverso l'adozione di curve di fragilità, che esprimono la probabilità di superamento di un certo livello di prestazione condizionata ad un determinato livello di intensità della fonte di pericolo. Tuttavia, è pratica comune utilizzare le curve di fragilità per fornire solo una panoramica globale della vulnerabilità del ponte, con scarsa attenzione all'estensione del danno o all'evoluzione dei diversi meccanismi che possono verificarsi all'interno della struttura. Infatti, vale la pena notare che i ponti possono mostrare diversi meccanismi di danno; in base a quali e quanti componenti strutturali sono coinvolti, essi contribuiscono in modo diverso alla fragilità complessiva del sistema e potenzialmente portano a diversi scenari post-disastro. Considerando quindi che ad oggi non è ancora disponibile un framework probabilistico completo e robusto per la valutazione del rischio, la presente Tesi fornisce alcuni contributi originali per un arricchimento dello stato dell’arte nel campo della sicurezza dei sistemi infrastrutturali. I principali obiettivi perseguiti nella Tesi sono i seguenti: sviluppo di un approccio innovativo per la descrizione e quantificazione probabilistica del danno sismico atteso sui ponti esistenti; analisi degli effetti dell’interazione terreno-struttura attraverso la proposta di formulazioni semplificate per la stima del comportamento di fondazioni su pali (comuni per le strutture da ponte) e di facile implementazione per un’ analisi affidabile della fragilità e del rischio; proposta di un framework omnicomprensivo per la valutazione del rischio e la quantificazione delle conseguenze di eventi sismici in termini economici, tenendo conto di aspetti quali l’interazione terreno-struttura, il degrado e gli interventi manutentivi; analisi degli effetti delle incertezze che interessano il sistema pali-terreno per la caratterizzazione probabilistica delle funzioni di impedenza e dei fattori di risposta cinematica di fondazioni profonde in sottosuoli omogenei. Il sistema trasportistico italiano è stato scelto per le applicazioni della presente Tesi, in quanto emblematico per l'elevata vulnerabilità e le importanti criticità presentate dalle reti stradali esistenti. Si considerano due diverse tipologie di ponti: catena cinematica in calcestruzzo armato e sezione composta acciaio-calcestruzzo. Tali tipologie risultano rappresentative della maggior parte dei ponti e viadotti presenti sul territorio italiano, ed esempi si possono trovare anche nel panorama internazionale. La scelta di casi studio significativi consente di mostrare le potenzialità delle metodologie proposte e la rilevanza del problema di interazione terreno-struttura nella valutazione della vulnerabilità, nonché di caratterizzare la vulnerabilità delle infrastrutture italiane con un livello di dettaglio più elevato, includendo fenomeni di degrado e interazione, il tutto all’interno di un approccio probabilistico. Inoltre, la scelta delle configurazioni strutturali risulta adatta per la caratterizzazione di uno scenario regionale, come quello marchigiano. I risultati dello studio di fragilità vengono quindi applicati a livello di rete stradale per la quantificazione dell'impatto degli scenari post-terremoto in termini economici. Sebbene presentate per il problema sismico e nel contesto italiano, le metodologie proposte sono abbastanza flessibili da essere facilmente applicate ad ulteriori scenari infrastrutturali (ed altre tipologie di ponti) e a diverse fonti di pericolo (frane, alluvioni, ecc.).
The safety of infrastructural systems is of paramount importance since high socio-economic impacts on the society would be expected in case of disruptions or people life could be seriously endangered in case of severe damages or collapses. The analysis of the vulnerability of bridges is classically carried out through the adoption of fragility curves, which express the probability of exceedance of a certain performance level conditional to a certain level of hazard intensity. However, it is common practice to use fragility curves to only provide a global overview of the bridge vulnerability, with scarce attention to the damage extension or the evolution of different failure mechanisms that may potentially verify within the structure. Indeed, it is worth noting that bridges may show different damage mechanisms, occurring in one or multiple structural components, that differently contribute to the overall fragility of the system and potentially lead to different post-disaster scenarios. In light of this drawback and considering also that an optimal, comprehensive and robust probabilistic framework for the risk assessment is not yet available, the present Thesis aims to provide some insights and original contributions for a state-of-the-art enrichment in the field of the safety of infrastructural systems. Advancements are indeed made on the following main subjects: fragility curves, with an innovative approach for a proper estimation of the bridge vulnerability, based on both a quantitative and qualitative assessment of failure mechanisms that may occur during a seismic event; analysis of Soil-Structure Interaction (SSI) effects through simple formulas estimating the behaviour of pile foundations (a common choice in case of bridge structures) and easy to be implemented for a reliable fragility and risk analysis; proposal of a holistic framework for the risk assessment and the quantification of consequences of a hazardous event in monetary terms, taking into account aspects such as SSI, degradation and maintenance; analysis of the effects of uncertainties affecting the combined pile-soil system for the probabilistic characterization of impedance functions and kinematic response factors of deep foundations in homogeneous soils. The Italian transport system is chosen as scenario for the applications of the present Thesis, since it is particularly emblematic due to the high vulnerability and the important critical issues presented by the existing road networks. Two different bridge typologies are considered: Reinforced Concrete Link Slab bridges and Steel-Concrete Composite bridges. Being very widespread, such typologies result representative of most of the bridges and viaducts present over the Italian territory, and examples can also be found in the international panorama. The choice of significative case studies allows to prove the potentialities of the proposed fragility estimation methodology and the relevance of the SSI problem in the bridge vulnerability assessment as well as to characterise the vulnerability of the Italian infrastructures with a higher level of detail, including degradation and SSI phenomena. Moreover, the choice of structural configurations is suitable for the characterization of a regional scenario, such as the one of Marche region. Then, fragility results are applied at road network level for the quantification of the impact of post-earthquake scenarios in economic terms throughout the proposed probabilistic framework. Finally, as part of the framework, a novel probabilistic characterization of the response of deep foundations in homogeneous soil is provided to evaluate effects of uncertainties in the embedded system. Although presented for the seismic problem and within the Italian context, the proposed methodologies are flexible enough to be easily extended to further applications involving other road network scenarios (and bridge typologies) and different natural hazards.

The modern world has involved an unprecedented ballooning of stuff. How can historians make sense of this massive surge? This chapter offers some conceptual and methodological tools and suggestions. Instead of opting for either micro or macro histories, it argues that we need to move between these scales to capture, analyse, and explain the forces that drive greater consumption. The chapter links locally situated material culture with the aggregate global analysis of material flows. It discusses the influence of empire and political economy on taste, norms, and conventions and reflects on the dynamics of demand in contemporary societies by showing how everyday practices, energy systems, and networked infrastructures are interdependent and need to be studied together. It challenges a neat separation between demand and supply and calls on historians to straddle different spatial scales of the material world.

Chapter Seven entitled “The Deconstruction of Nation States: The Jihadis’ Revenge” shows how jihadi groups have taken advantage of the Arab revolts that are undermining political regimes, giving them a chance to take revenge. Many groups took refuge in the sanctuary offered by post Qadhafi Libya, reformed there, and set out to destroy the nation state and replace it with an Islamic state. Jihadi networks straddle national borders to such an extent that the fight against jihadi groups has become a regional and international imperative.

Intellectual property (IP) conflict of laws issues in disputes between private parties arise for a variety of reasons. Most infringe the plaintiff’s intellectual property rights in countries X, Y, and Z. Part of the infringing conduct might have been in one jurisdiction, while the effects are felt elsewhere. Infringing material can be instantly distributed to any country in which there is internet access. Digital networks are also increasing opportunities for international collaboration by parties that are physically located in different places, and supply chains also increasingly straddle national borders, giving rise to disputes about the law governing intellectual property ownership. And internet commerce is increasing the global reach of brands. Research in this area must engage with the problem of providing efficient and just solutions in the context of private litigation that are also aligned with the foundations of the international intellectual property architecture including, in many contexts, the domestic economic and social policies that shape territorially confined IP rights.

Abstract Stimulations in early horizontal wells in most shale plays are characterized by few and widely spaced perforation clusters, and low amounts of injected fracturing fluid and proppant. Low recovery from these wells has motivated refracturing although outcomes have been interpreted to range from successful to minimal impact based on operator specific evaluations. To tailor available technologies and improve quantification of upsides, there is need for mapping the spatial distribution of remaining resources and developing simpler but reliable analytical techniques. In this study, hydraulic fractures were assumed to be planar in a matrix with low porosity and ultra-low permeability. Consideration of natural fractures and their interaction with stimulation fluids led to addition of distributed fracture networks adjacent to the planar hydraulic fractures to define the composite fracture corridors. A sector model with the aforementioned architecture was used in reservoir simulation to investigate induced temporal and spatial drainage. These findings were used to explain the efficacy of widely used refracturing techniques and how post-refracturing reservoir response can be analyzed. Results from reservoir simulation showed remaining reserves were in the matrix between earlier placed hydraulic fractures aligned along initial perforation clusters, and beyond tips of hydraulic fractures. Upside from refracs could come from creation of new fractures in the matrix between earlier placed fractures and extension of tips of early fractures into virgin matrix. Assessment of these scenarios found the former to be optimal although depletion and existing perforations would limit the stimulation efficiency of new perforations. The second scenario would require large volumes of fracturing fluid to re-initiate fracture propagation. Yet this could trigger interference with offsets or affect drilling and stimulation of planned wells in adjacent acreage. For treatment efficiency, re-casing horizontal wells with competent liners and use of coiled tubing with straddle packers appears a better solution for bypassing old perforations. For the near wellbore and far field, re-stimulating new perforations at low injection rates could allow extension of fractures in virgin matrix surrounded by depleted strata. Real-time surveillance would be essential for mapping flow paths of refracturing fluid. For assessment of refracturing, actual and simulated flow exhibited persistent linear flow (PLF) that could be matched by Arps hyperbolic equation with a b value of 2. Incorporation of a novel fracture geometry factor (FGF) yielded an Arps-based equation that was tested on North American shale refracturing cases that often use post-treatment peak rate and wellhead pressure as measures of success. This study identified factors hindering the success of refracturing and proposed a modified Arps hyperbolic equation to analyze refracturing production data.

La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno, per l’occupazione e, più in generale per la qualità della vita dei cittadini. Rivolgendo l'attenzione al contesto mondiale, europeo e nazionale si vede come sia divenuta una necessità sempre crescente: la mobilità media per persona in Europa, misurata in passeggeri-chilometro per abitante, è aumentata del 7% tra il 2000 e il 2008 e si prevede che nel 2050 i passeggeri-km nell’Europa OECD saranno il doppio rispetto al 2000. Per ciò che riguarda il trasporto merci la domanda ha continuato a crescere oltre il PIL negli ultimi dieci anni (EC, 2011). L’attuale modello di trasporto è basato però sull'uso dei combustibili fossili e sul predominio del trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri (EC, 2011) e inoltre una larga parte della mobilità oggi esistente potrebbe essere evitata (McLellan & Marshall, 1998). Di conseguenza, tale modello è responsabile del 23% dell’energia consumata in Europa. Circa i tre quarti dipendono dal trasporto su strada (IPCC, 2007) e il consumo energetico, in questo settore, si stima che aumenterà circa dell’80% entro il 2030. In conseguenza del fatto che l’energia consumata in questo settore proviene per il 96% dal petrolio e dai suoi derivati (IPCC, 2007; EC, 2011) questo stesso è responsabile di elevate emissioni di CO2 e altre sostanze clima-alteranti, dell'aumento della temperatura e di rilevanti problemi di salute nelle popolazioni esposte (U.S. EPA, 2010). La forte dipendenza dal petrolio potrebbe inoltre portare a conseguenze severe sulle possibilità di approvvigionamento di merci e spostamento dei cittadini, sulla sicurezza economica e la competitività globale ed europea nei decenni futuri (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). La maggior parte degli spostamenti sono interni alle aree urbane e, per il settore dei trasporti, queste sono le aree che influiscono di più sui cambiamenti climatici e sui consumi energetici globali. La città può essere assimilata ad un organismo (Samaniego & Moses, 2008) e gli spostamenti che si compiono in essa, affinché siano efficaci, devono avvenire attraverso una rete che rappresenti una configurazione ordinata di relazioni -o connettività- (Capra, 1996) che implica una certa forma, una struttura definita (con il rispettivo schema) e uno o più processi specifici (Samaniego & Moses, 2008). Le caratteristiche che osserviamo oggi negli organismi sono il risultato di milioni di anni di evoluzione verso l’ottimizzazione delle strutture: minimizzazione dell’energia spesa per la distribuzione delle risorse e massimizzazione del rendimento. Tendono quindi a minimizzare il loro grado di entropia. Per arrivare ad una configurazione del tessuto connettivo urbano che possa minimizzare il suo grado di entropia è necessario innanzi tutto individuare un insieme di indicatori sulla base dei quali sia possibile caratterizzare lo spazio stesso e che rendano possibili analisi dinamiche della morfologia urbana. In quest’ottica, questo contributo si pone quindi come obiettivo quello di individuare un primo set di indicatori significativi derivati dal confronto tra le caratteristiche delle reti vascolari di un organismo e il tessuto connettivo urbano. The mobility plays a very important role for the internal market, employment and, more generally, the citizens’s life quality that takes great advantages from an effective and sustainable transport system. In the last twenty years, mobility has become an ever increasing necessity: the average mobility per capita in Europe, measured in passenger-kilometres per capita, is increased by 7% between 2000 and 2008 and it is expected that in 2050 the passenger-km OECD Europe will double compared to 2000. Furthermore demand for resources and food is continued to grow well beyond the GDP over the past decade (EC, 2011), enhancing thus the freight. The current transport model that responds to this mobility demand, which also includes a large part of trips that could be avoided (McLellan & Marshall, 1998), is based on the dominance of road transport and use of fossil fuels (EC, 2011), both for freight and transport of passengers. As a conseguence this transport model is accountable for 23% of energy consumed in Europe, and about three quarters of which depends on road transport (IPCC, 2007) It is estimated that energy consumption in this sector will increase by around 80% for 2030. In this sector, the energy consumed originates of 96% from oil and its products (IPCC, 2007; EC, 2011; Lerch, 2011). Therefore, the transport sector is responsible for high emissions of CO2 and other climate-altering gases, for the temperature increase and for significant health problems in population directly exposed to oil-derived pollutants(U.S. EPA, 2010). The strong dependence on oil may also have important consequences on the resource supply and mobility of citizens for the next decades (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). The majority of trips are internal to the urban areas that are affected by this congestion, local air pollution, road accidents and social harms. Finally, urban trips have a major influence on climate change and energy consumption at the global level. Samaniego & Moses (2008) show the similarities existing between cities and organisms. Urban trips are effective if are done through a network representing an ordered configuration of relationships -connectivity-(Capra, 1996) which implies a particular shape, definite structure and one or more specific processes. The characteristics that are observed in organisms today are the result of millions of years of evolution that led to optimized structures that tend to minimize the energy cost for resource allocation thus maximizing their productivity. Therefore, the organisms tend to minimize their degree of entropy. To arrive at a configuration of urban connective tissue that can minimize its level of entropy is first necessary to identify a set of indicators on the basis of which it is possible to characterize the space and make possible dynamic analysis of urban morphology. In this context, the aim of this contribution is to identify a first set of meaningful indicators derived from a comparison of the characteristics of the vascular networks of an organism with the urban connective tissue.