Academic literature on the topic 'Mobilité spatiale – Environnement'

Cet article propose d’inscrire la mobilité dans une problématique plus générale de l’action afin de mieux identifier les enjeux relatifs à l’évolution des technologies de transmission numérique. Cette articulation entre mobilité et télécommunication est développée autour de la notion de synchronisation, présentée comme le processus par lequel la distance devient moins pertinente. La synchronisation de l’information, c’est-à-dire l’augmentation de son accessibilité, accroît effectivement la visibilité de notre environnement, comme autant de virtualités dont l’actualisation est facilitée, et dont la maîtrise constitue un enjeu de plus en plus important. En insistant particulièrement sur les puissantes logiques de centralisation de la visibilité, cet article propose de considérer avec plus d’acuité les conditions de production, de communication, de traitement et de valorisation de l’information spatiale. Lorsque le Monde devient un lieu pour l’information, lorsque la circulation de l’information est globale, la tension entre la démultiplication des virtualités de l’action et l’exposition de soi est en effet totale, au point de produire un monde dont la politique reste à inventer.

L’objectif est de mettre en évidence le rôle de la taille de la firme dans sa performance à l’innovation-produit. L’hypothèse testée est que, pour innover, l’entreprise mobilise de façon différenciée ses ressources internes et les ressources externes liées à son environnement spatial. À partir des données de l’enquête innovation (CIS 2008), un modèle de type Heckman est proposé pour prendre en compte l’engagement dans l’innovation, mais aussi son intensité. Les résultats mettent en évidence l’impact de la taille sur ces processus d’innovation et des formes différenciées de mobilisation des ressources internes et externes liées à l’environnement spatial.

J’analyse dans cet article la manière dont le travail d'accompagnement médico-social influe sur les pratiques de mobilité quotidienne de personnes vivant avec des troubles psychiques. Je présente des données issues d'une enquête composée d'une observation directe et d'entretiens réalisés, d'une part, avec des professionnel.le.s intervenant dans des Services d'accompagnement médico-social pour adultes handicapés (SAMSAH) et dans des Services d'accompagnement à la vie sociale (SAVS) situés dans une métropole française et, d'autre part, avec des personnes accompagnées par ces services. À partir du récit de certaines d’entre elles, je montrerai comment des comportements de retrait social conduisent à l'isolement à domicile et, par conséquent, à des pratiques de mobilité quotidienne limitées. Chargées de maintenir ces personnes à domicile tout en favorisant leur insertion dans la ville, les équipes étudiées proposent des interventions médicales, paramédicales et socio-éducatives diverses qui visent à promouvoir l'apprentissage de certaines aptitudes spatiales dans la vie courante, notamment en ce qui concerne les déplacements réguliers. Je montre que les SAMSAH et les SAVS produisent et façonnent à la fois les pratiques professionnelles des équipes et les pratiques de mobilité quotidienne des personnes accompagnées. Les premières sont amenées à se déplacer à domicile et à adapter leur intervention à l’espace-temps domestique tandis que les personnes accompagnées développent des habitudes et des rapports à leur environnement ordinaire plus favorables à leur participation sociale.

Cet article porte sur la marchabilité autour des résidences pour aînés dans le Montréal métropolitain et sur la relation avec la marche qu’entretiennent les aînés habitant dans ces milieux. Des groupes de discussion ont montré que la possibilité de faire des activités ou de rencontrer des gens constitue pour les participants un facteur-clé de leur mobilité quotidienne. Toutefois, les caractéristiques de l’environnement urbain rendent parfois difficiles les déplacements à pied. La marchabilité autour de résidences et de concentrations commerciales proches a été évaluée à l’aide de l’audit environnemental MAPPA. Une typologie de marchabilité construite indique que la grande majorité des segments de rue n’offrent qu’un niveau de sécurité minimal pour les marcheurs âgés. La vie dans ce type de résidence contraint parfois les résidants à se rabattre sur des activités intérieures, et peut éventuellement mener à une certaine forme d’exclusion spatiale freinant leur participation à la vie urbaine.

Les données de mobilité quotidienne décrivant les déplacements des individus constituent une source d’information importante pour analyser la dynamique des territoires et les modes de vie de ses habitants. Beaucoup d’experts impliqués dans des domaines variés des politiques urbaines ont besoin de manipuler ces données pour extraire et exploiter facilement des connaissances synthétiques. Cet article décrit un environnement de géovisualisation, eSTIMe, qui permet aux utilisateurs d’explorer la mobilité quotidienne à travers trois questionnements : les flux de déplacements, l’évolution des présences de la population sur les territoires, les programmes d’activités des individus. L’approche générale eSTIMe est organisée en quatre étapes : (i) structuration des données, (ii) construction des indicateurs, (iii) interrogation par requêtes spatio-temporelles, (iv) visualisation des analyses. L’environnement géovisuel repose sur le principe de tableaux de bord modulables intégrés dans un système multi-écrans donnant à l’utilisateur la flexibilité d’organiser ses espaces visuels de travail à façon en fonction des besoins d’analyse. Des techniques originales d’interactions tactiles et tangibles sont aussi proposées pour favoriser la visualisation des dynamiques. Deux études de cas illustrent comment l’outil permet de construire des analyses exploratoires. Sur la base de trois expérimentations, l’outil eSTIMe est jugé utile pour décrire les phénomènes de mobilité selon différents points de vue en faisant varier la granularité spatiale et temporelle et les attributs. L’outil nécessite plusieurs écrans et une tablette pouvant limiter son intégration dans un usage professionnel quotidien. Cependant, les utilisateurs ont fortement apprécié la mise à disposition d’une variété d’indicateurs prêts à être interrogés et visualisés.

Dans la conjoncture actuelle, les réseaux sans fil sont très largement déployés, plusieurs technologies ont vu le jour, ayant chacune une réponse à un problème particulier. Ces technologies n’ont d’autre choix que de cohabiter afin d’offrir les meilleurs services aux utilisateurs. De plus, l’émergence des terminaux mobiles multi-interfaces (3G, WLAN, WMAN, etc. ) a complètement modifié la vision des services IP offerts. Un terminal mobile est capable d’accéder aux services proposés par son fournisseur d’accès n'importe où, n’importe quand et plus important, à travers n’importe quel réseau d’accès disponible selon le concept du "Always Best Connected" (ABC). Dans l’optique de profiter pleinement de cet environnement hétérogène, le concept ABC sera étendu à l’utilisation simultanée des différents réseaux d’accès disponibles. Cette nouvelle génération de systèmes de communication est communément appelée « multi-homing ». Dans ce contexte, différentes technologies cohabitent tels que les réseaux cellulaires, les réseaux locaux sans fil et les réseaux filaires. Un tel environnement hétérogène engendre de nombreux problèmes tels que le contrôle de sessions, l’authentification, la gestion de la qualité de service, la mobilité des utilisateurs, etc. De ce fait, la tendance actuelle tend à proposer des réseaux tout-IP afin de faciliter cette convergence. L’IMS se positionne comme une solution prometteuse en permettant la convergence de réseaux hétérogènes et leur interconnexion en offrant une gestion qui soit totalement indépendante du réseau d’accès. Cette thèse étudie tout d'abord les propositions relatives au multi-homing, puis à la gestion de la mobilité pour les terminaux multi-homés. Elle s'intéresse aux solutions basées sur le terminal, et particulièrement au protocole SHIM6. Elle propose une extension permettant aux terminaux implémentant SHIM6 d'avoir un accès simultané aux différents réseaux d'accès disponibles, ce qui garantie aux applications de disposer du meilleur réseau d'accès possible. Par la suite, une étude de la mobilité dans ce contexte est présentée. Une plateforme de tests est mise en place pour évaluer et valider ces propositions, montrant ainsi leur faisabilité dans un environnement réel. Maintenant que l'accès simultané est mis en place, la deuxième partie de cette thèse se focalise sur la gestion de mobilité avec garantie de la qualité de service pour les sessions en cours. Pour y parvenir, la solution proposée combine le protocole SHIM6 avec l'architecture IMS. Le protocole SHIM6 a pour rôle la gestion de la mobilité, et ainsi le changement de réseaux d'accès, de manière transparente, tandis que l'IMS permet d'assurer la qualité du service des sessions établies. Deux modes de mobilité sont étudiés : le mode réactif et le mode proactif. Nous avons également étudié la mobilité inter-domaine et intra-domaine. Dans les deux cas, une plateforme de tests est mise en place pour valider les propositions. Les résultats ont montré une réduction notable dans le délai de handover, particulièrement dans le mode proactif. Enfin, les solutions proposées étant basées sur le terminal, nous avons évalué leur impact sur les performances de ce dernier
In the current environment, wireless networks are widely deployed, several technologies coexist, each of them response to a particular issue. These technologies have coexist to provide the best services to users. Moreover, the emergence of multi-interface mobile terminals (3G, WLAN, WMAN, etc. . ) has completely changed the vision of IP services. A mobile terminal is able to access services provided by their ISPs anywhere, any-time and most importantly, through any available access network according to the concept "Always Best Connected" (ABC). In order to take full advantage of this heterogeneous environment, the concept of ABC will be extended to the simultaneous use of different access networks. This new generation of communication systems is commonly called "multi-homing". In this context, different technologies, cellular, wireless LAN and wired networks coexist. Moreover, the generalization the heterogeneous environment has led operators to consider the combination of these different technologies, with the objective of offering better services to users. However, such a combination raises many issues such as the sessions control, authentication, QoS, user mobility. . . Etc, therefore, the current trend tends to offer an all IP network to facilitate this convergence. The IMS is a promising solution, which allows the convergence of heterogeneous networks and their interconnection with a management that is totally independent of the access network. This thesis studied the proposals for the multi-homing, and the mobility management for multi-homed terminals. It is interested in solutions based on the terminal, and the protocol SHIM6. It proposes an extension allowing the terminals implementing SHIM6 to have a simultaneous access to different access networks, which guarantee the application to have the best available access network. Subsequently, a study of mobility in this context is presented. Test-bed is set up to evaluate and validate these proposals, demonstrating their feasibility in a real environment. Now the simultaneous access is established, the second part of this thesis focuses on mobility management with guaranteed quality of service for current sessions. To achieve this, the proposed solution combines the protocol SHIM6 with IMS. The protocol SHIM6's role is the mobility management, and thus the change of access networks, seamlessly, while IMS ensures quality of service of established sessions. Two modes of mobility are studied: reactive and proactive. We also studied the inter-domain mobility and intra-domain. In both cases, a test-bed is set up to validate the proposals. The results show a significant reduction in the handover period, particularly in the proactive mode. The proposed solutions are based on the terminal, we evaluated their performance impact of the latter

Les travaux de cette thèse visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille d'aire urbaine et position par rapport au centre du bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question du réchauffement climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007- 2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat: Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité a abouti à quatre profils-types selon les budgets d'émissions de CO2 sur ces trois segments temporels de la mobilité. Chacun de ces comportements-types n'est pas uniquement repérable (ni uniforme) dans un seul type d'espace. Un certain « effet barbecue » est visible mais il n'est sans doute pas suffisamment fort pour pouvoir confirmer que les habitants des (grands) centres villes ruinent nécessairement durant le weekend leurs comportements plutôt vertueux en semaine grâce à l'utilisation de modes moins polluants. Les études de cas selon le genre, les grands voyageurs (grands pendulaires ou transcontinentaux), et certains motifs de déplacements (achat, loisirs), sont des coups de projecteurs qui ont apporté des résultats complémentaires. Enfin, l'analyse des taux d'occupation sur l'exemple de l'automobile pour des déplacements locaux a montré qu'un meilleur remplissage des véhicules est un facteur important de l'efficacité énergétique (et donc du CO2) des déplacements
My thesis concern is about knowledge and in depth-understanding of the annual distribution of individual mobility in France (distinguishing daily, weekend and long distance trips) according to the residential locations (by category of urban areas) via the development of an annual CO2 emissions assessment, to address the issue of climate change. After a brief methodological description of the tool, using the dataset of the most recent French National Transport Survey (2007-2008), the paper presents some typical results, declining the distribution of CO2 emissions due to this mobility according to the zone of residence: beyond the initial descriptive analyses, a cluster analysis of mobility behavior results in four profiles of mobility according to the CO2-emissions budgets on these three time segments of mobility. It shows that each type of mobility behavior is not available (nor uniform) in only one type of space. A "cocooning effect" can be detected but it is probably not strong enough to confirm that the citizens of (large) city centers during the weekend necessarily ruin their rather virtuous behavior on week days through the use of less polluting modes. Case studies by gender, frequent travelers (pendulous or transcontinental), and some travel purposes (e.g. shopping, leisure) provide additional results. Finally, the analysis of occupancy rates of the car for local travel shows, that more passengers in a vehicle is an important factor for its energy efficiency (and therefore CO2) due to mobility

Cette thèse a pour objectif de développer une méthodologie d’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne des personnes en prenant en compte ses dimensions sociales et spatiales mais également technologiques. La circulation des personnes, comme celle des marchandises, s’est énormément développée ces dernières décennies. L’automobile s’est imposée comme le mode de transport dominant, alimentant de nombreuses controverses du fait de son impact sur l’environnement ainsi que sur l’aménagement du territoire, les modes de vie, l’économie. L’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne de personnes nécessite donc une approche intégrée représentant le système de transport, mais aussi le système urbain dans lequel elle s’insère. Pour ce faire, cette thèse propose une méthodologie reposant sur deux outils développés dans deux champs disciplinaires distincts, l’aménagement du territoire et les sciences de l’environnement, avec la modélisation des interactions transport-urbanisme et l’Analyse du Cycle de Vie. Couplés, ces outils permettent de représenter l’ensemble des processus technologiques impliqués pour la mobilité quotidienne ainsi que les différentes interactions entre les acteurs et les territoires. Tout au long de cette thèse, le cadre d’évaluation adopté est stratégique, s’intéressant aux mobilités réalisées au sein d’un territoire étendu à travers des indicateurs environnementaux globaux et locaux ainsi qu’aux différentes alternatives envisageables à moyen et long termes. La deuxième partie de la thèse met en œuvre la méthode SIMBAD-ACV, reposant sur le couplage entre un modèle LUTI existant, SIMBAD, et une ACV pour évaluer les impacts environnementaux de la mobilité quotidienne des habitants de l’aire urbaine de Lyon. Cette application a pour but d’illustrer la capacité d’analyse de la méthodologie à travers, d’une part, une approche multicritère et désagrégée au niveau des ménages et des territoires et, d’autre part, en estimant les impacts de scénarios contrastés représentant des alternatives variées. Finalement, grâce à la méthode SIMBAD-ACV, les effets sur les impacts environnementaux associés à la mobilité des paramètres technologiques, de la forme urbaine et des caractéristiques socio-économiques ont pu être comparés et discutés
By considering social, spatial and technological dimensions of people’s daily mobility, this thesis aims to develop an original environmental assessment method. In the recent years, passenger travel, as well as freight transportation, have grown significantly. Car is now the predominant mode of passenger transport and its impacts on environment, land-use planning, lifestyle and economy are well documented and at the centre of heated academic and political debates. The environmental assessment of peoples’ daily mobility requires an integrated approach to account for the transport system, but also the urban system in which it operates. In order to achieve this, this thesis introduces a method coupling two tools developed in two distinct scientific fields - land-use planning and environmental sciences: on the one hand, Land-Use and Transport Interaction models (LUTI) and, on the other hand, Life Cycle Assessment (LCA) methods. Together, these tools can account for both technological processes involved in daily mobility, as well as interactions among stakeholders and territories. Throughout this thesis, the chosen evaluation framework is a strategic one, meaning that mobility is assessed through global and local environmental indicators on a large territory for medium and long-term alternatives. We describe the global context and the general approach in the first section of the thesis. The second part describes the SIMBAD-LCA method, which involves the integration of the LUTI model SIMBAD with a LCA method, in order to assess environmental impacts of the daily mobility of inhabitants in the Lyon urban area. The third part aims to illustrate the evaluation capability of the method in two steps. First, through a multicriteria assessment executed on disaggregated objects such as households and territories. Then, contrasted scenarios are built to assess broad and diversified alternatives. Finally, using the SIMBAD-LCA method, effects of technological, urban form and socio-economic parameters on environmental impacts associated with daily mobility are compared and discussed

La pratique d’activité physique est aujourd’hui encouragée pour améliorer l’état de santé de la population. Le report modal de l’automobile vers les modes actifs constitue à ce titre un enjeu de santé publique, mais les connaissances restent encore limitées quant aux leviers d’action permettant d’atteindre cet objectif. Dans cette thèse, nous adoptons une approche transdisciplinaire s’appuyant sur des connaissances issues de la géographie et des sciences humaines et sociales pour proposer une charpente théorique permettant de comprendre les comportements de mobilité active au niveau individuel. Cette charpente, développée dans un but opérationnel a été testée et opérationnalisée à l’aide de méthodes qualitatives et quantitatives pour être ensuite appliquée à l’analyse des déterminant des comportements de mobilité dans le département du Bas-Rhin (France). Ces analyses nous ont permis de relativiser l’influence des facteurs environnementaux sur la mobilité active
Physical activity is now encouraged to improve the populations health status. The modal shift from automobile to active modes is therefore a public health issue. But knowledge is still limited concerning the way to achieve this goal. In this thesis, we adopt a transdisciplinary approach based on geography and human and social sciences to build a theoretical framework to understand active mobility behaviors for an operational purpose. This framework was tested and operationalized using qualitative and quantitative methods and then applied to analyze mobility behaviors in the Bas-Rhin department (France). Based on these results, we appraised the influence of environmental factors on active mobility

La simulation multi-agent est une approche prometteuse pour la construction et la planification des villes intelligentes. Dans ce contexte, nous nous basons sur l'exemple du rechargement de véhicules électriques avec des bornes de recharge publiques. Cet exemple illustre une problématique de gestion de ressources partagées et limitées dans le temps et dans l'espace. Rolland May définit trois principales dimensions que doit intégrer le système : l'espace, l'organisation et le temps. Dans la littérature des simulations multi-agent, la dimension spatiale et la dimension sociale font l'objet de nombreuses propositions. Contrairement à cela, la considération du temps comme une dynamique du système reste sujette à très peu d'étude. De plus, si beaucoup de travaux de recherche traitent de la considération spatiale et organisationnelle dans le raisonnement de l'agent, la considération de la dynamique temporelle est souvent négligée. Cela met en évidence deux aspects sur lesquels nous aimerions contribuer : - le besoin de support d'interaction pour échanger des informations spatiale, sociale et temporelle ; - le besoin de raisonnement anticipatif prenant en compte ces informations spatiale, temporelle et organisationnelle échangées. À travers cette thèse, notre premier objectif consiste à faire évoluer le paradigme de simulation multi-agent de manière à considérer le temps comme un nouveau milieu d'interaction que nous appelons l'environnement temporel. Pour mettre en place cet environnement temporel au sein du système, nous proposons un modèle appelé Agent-Groupe-Rôle-Environnement-Temps (AGRET). Il s'agit d'une extension du modèle générique d'organisation Agent-Groupe-Rôle (AGR) et de sa variante Agent-Groupe-Rôle-Environnement (AGRE). L'originalité de notre approche consiste en la considération de la dimension temporelle comme un environnement, au même titre que l'environnement spatial et l'environnement social. L'environnement temporel est utilisé comme support pour l'échange et le stockage d'informations temporelles. Il vient en complément à l'ordonnanceur de la simulation qui gère le cycle d'activation de la simulation. L'implémentation de ce nouveau milieu d'interaction apporte de nouvelles possibilités. Une d'entre elles est l'usage des informations temporelles perçues à travers l'environnement temporel pour optimiser le raisonnement anticipatif de l'agent. Ce raisonnement anticipatif est particulièrement intéressant dans le contexte de la ville intelligente, car il augmente le réalisme de la simulation en faisant transparaître une capacité cognitive qui est propre à l'humain. Il permet également d'améliorer le mécanisme de décision de l'agent en choisissant un comportement plus pertinent qui prend en compte le contexte d'activation temporel, spatial et social de l'agent. Il se base sur des informations sur le passé, sur le présent et sur le futur planifié, que l'agent perçoit au niveau de l'environnement temporel. La prise en compte des informations futures planifiées constitue une originalité de cette approche. Pour résumer, nos deux contributions relèvent du temps. La première concerne la représentation du temps comme un milieu d'interaction : l'environnement temporel. La deuxième concerne le raisonnement temporel : un raisonnement anticipatif basé sur la perception de l'environnement spatial, de l'environnement temporel et de l'environnement social. Plus particulièrement, nous exploitons la visibilité sur la dimension future du temps qui est permise par l'environnement temporel. Dans l'exemple du rechargement des véhicules électriques, l'intégration de notre approche permet l'optimisation de la répartition des recharges dans l'espace et dans le temps. Nous montrons cela à travers une implémentation sur un modèle de simulation appelé SkuadCityModel. Plus généralement, au niveau de la ville intelligente, l'implémentation de nos contributions permet l'optimisation de la gestion des ressources dans l'espace et dans le temps
The multiagent simulation is a promising approach for smart city design and planning. In this context, we focus on the example of recharging electric vehicles on public charging points. This example illustrates a problem of managing limited and shared resources in time and space. Rolland May defines three main dimensions that should be integrated by the system: the space, the organisation and the time. In multi-agent simulations, the spatial dimension and the social dimension are the subject of numerous proposals in the literature. In opposite, time remains subject to very few studies and consideration. In addition, if a lot of research deals with spatial and organisational consideration in the agent's reasoning, the time consideration, as a system dynamic, is often overlooked.This highlights two aspects to which we want to contribute:- the need for interaction support to exchange spatial, social and temporal information;- the need for reasoning that takes this exchanged spatial, temporal and organisational information into account.Thought this thesis, our first objective aim at making the multiagent simulation paradigm evolve in order to consider time as a new medium of interaction, in the same way as the spatial environment or the organisational environment. For that purpose, we draw on existing approaches that are commonly used for modelling the space and organisations. Our model is called Agent-Group-Environment-Time (AGRET). It is an extension of the generic organisational model AGR and its variant AGRE.The originality of our approach is that it integrates the temporal dimension as an environment, in the same way as the spatial environment and the social environment. This time environment is used to support the exchange and the storage of time information. It complements the simulation scheduler which manages the simulation activation cycle. The implementation of this new interaction environment brings new possibilities. One of these possibilities is the use of temporal, spatial and social information, perceived through the environments, to optimise the agent's reasoning. In this context, we choose to focus on anticipatory reasoning which is particularly interesting in the context of the smart city. This anticipatory reasoning increases the realism of the simulation by showing a cognitive capacity that is specific to humans. It also improves the agent's decision mechanism by choosing a more relevant behaviour that takes into account the agent's temporal, spatial and social activation context. This anticipatory reasoning is based on information about the past, the present and the future, which the agent perceives through the temporal environment. The inclusion of future information in the anticipative reasoning is an original feature of this approach. This functionality is made possible by the temporal environment, which allows storing and perceiving information on the temporal dimension.To summarise, our contributions are both about time. Our first contribution is about the representation of time as an environment. In the multi-agent level, we propose an interaction support for the exchange and storage of information on space, time and organisation. Our second contribution is about temporal reasoning. We propose an anticipative reasoning based on the perception of spatial, temporal and social environments. In particular, we exploit the visibility of the future dimension of time that is allowed by the temporal environment. In the example of electric vehicles recharge, the integration of our approaches allows, at the collective level, the optimisation of the recharge distribution in space and time. We show this through an implementation on a multi-agent simulation model called SkuadCityModel. More generally, at the level of the smart city, the implementation of our contributions allows the optimisation of resource management in space and time

Cette recherche propose d'étudier l'incidence de l'environnement urbain sur certains aspects du déplacement de la personne aveugle. Dans une approche écologique, nous prenons en considération plusieurs paramètres en étudiant, en situation réelle, la perception et le ressenti liés à l'environnement, la vitesse de marche, la représentation mentale et enfin le stress, vécu et objectivé. Nous faisons l'hypothèse que la structure urbaine a un effet notable sur l'ensemble de ces paramètres, affectant ou facilitant le déplacement. Notre protocole a mobilisé 27 personnes aveugles, utilisant une canne blanche ou un chien-guide sur un trajet urbain de 1 km, qui offre cinq scènes urbaines successives (" Ruelle A ", " Place ", " Berges ", " Rue " et " Ruelle B "). La première session s'est faite au bras du chercheur afin d'étudier la perception et le ressenti liés à l'environnement, grâce à la technique des trajets commentés. La seconde session a été consacrée à la mémorisation du trajet. Enfin, la troisième session, intégralement enregistrée sur vidéo, a consisté en un déplacement autonome. Nous avons également enregistré l'activité électrodermale in situ, afin d'en saisir les variations au fur et à mesure du trajet. Nous avons, enfin, demandé aux participants de dessiner le trajet effectué (carte mentale). Les résultats indiquent que les différentes scènes présentent des ambiances vécues comme très différentes par les marcheurs aveugles. L'environnement influence le ressenti en termes de plaisir, de sentiment de sécurité et de stress. Il influence également la vitesse de marche, ainsi que la capacité à mener le trajet à son terme. Les " Ruelles " et la " Rue " sont les scènes les plus favorables au déplacement, alors que les espaces ouverts comme la " Place " et les " Berges " se sont avérés défavorables. L'analyse de l'activité électrodermale révèle également un effet de la scène. Elle nous a permis d'identifier des zones problématiques sur le trajet. Ces nœuds correspondent aux lieux où les marcheurs aveugles doivent prendre des décisions importantes (traverser la chaussée, choisir une orientation). Enfin, la représentation mentale semble être en rapport avec les aspects précédents et varie en fonction des scènes. Les lieux les plus sécurisants sont sous-représentés, alors que les lieux vécus comme les plus stressants sont surreprésentés dans les dessins. Ces résultats invitent à prendre en considération la perception incarnée et l'expérience que les personnes aveugles ont de leur environnement dans l'élaboration des aménagements de nos cités, pour permettre à tous une meilleure autonomie et liberté de déplacement.

Le vieillissement de la population et la gérontocroisssance sont ancrés sur le territoire national. A Paris, le vieillissement démographique est moins prononcé, mais il s'accompagne d'une augmentation régulière des 85 ans et plus. Cette évolution démographique fait apparaître d'une part l'augmentation de l'espérance de vie en bonne santé et de l'autre, l'augmentation du nombre de personnes dépendantes avec des enjeux politiques, économiques, sociaux, sanitaires et sociétaux. Le vieillissement en bonne santé est au coeur des politiques publiques pour prévenir la perte d'autonomie. Avec l'avancée en âge, le maintien de la mobilité et des sociabilités est essentiel pour conserver son autonomie et son appropriation du territoire de vie. Les trois quarts des 75 ans et plus sont valides, autonomes, et font le choix de rester le plus longtemps possible à leur domicile. Ce constat est essentiel pour mener à bien une politique territoriale du " bien vieillir " et assurer à tous une qualité de vie. L'étude menée dans le 14ème arrondissement à Paris met en relation les pratiques spatiales des 75 ans et plus, leur perception de l'espace et leur représentation du territoire sous la forme de cartes mentales. Elle souligne les disparités socio-spatiales entre les aînés, l'accentuation des besoins lors du rétrécissement de l'espace au grand âge et les dysfonctionnements territoriaux contribuant à l'isolement socio-spatial des personnes âgées. Ce diagnostic à échelle locale identifie des besoins dont les réponses concernent l'ensemble des acteurs du vieillissement du quartier, de l'arrondissement, de la ville et de l'Etat

« Le rural n’existe plus », annoncent certains chercheurs au vu de l’urbanisation généralisée des territoires ou de la disparition des spécificités sociologique ou économique des campagnes. Pourtant, le « rural » est encore présent dans les discours politiques, dans les représentations des ménages, dans la littérature scientifique actuelle. Qu’est-ce que le rural aujourd’hui ? A partir d’une approche compréhensive et inductive, notre recherche analyse les déterminants permettant de comprendre les pratiques spatiales, les relations sociales ou les formes d’appartenance territoriale des ménages ; elle met en évidence l’influence sur les modes d’habiter ruraux du territoire et du profil des ménages. La thèse aborde également la question de l’évolution du dynamisme démographique et économique des territoires ruraux dans un contexte de durcissement probable des conditions de mobilité des ménages. Elle s’intéresse aux marges de manoeuvre des populations rurales, au potentiel d’évolution de leurs pratiques de mobilité vers des pratiques moins dépendantes de la voiture. A partir d’une expérimentation de recherche-action elle met en évidence le rôle du levier « accompagnement personnalisé » et apporte des éléments prescriptifs en faveur de politiques globales de mobilité
What is rural today? Based on a comprehensive and inductive approach of the rural households’ ways of living, our research shows the influence of the rural area’s features and of the households’ profile (in particular their spatial origin, their seniority in the area and their life project) on their daily practices. They are underlain by easy and cheap car-mobility, which could evolve as a result of three phenomena (rarefaction of fossil energy; stronger injunctions to sustainable development; public policies that incite to develop only the territories that are served by public transport). Our research evaluates the households’ leeway in terms of mobility practices and their potential for transition towards more sustainable practices. Thanks to the analysis of an action-research project we highlight the role of a lever of “personalized accompaniment” in terms of behavioral evolution and propose some prescriptive elements in favor of global mobility policies

Cette thèse a pour objet d’explorer les situations corporelles en milieu urbain sous le filtre des appareils de prises de vues selon différents angles, échelles et placements. Les mobilités des passants, les tactiques d’évitement, les rythmes pressés des pas, les intersections des trajectoires et la polyphonie qui forment la trame changeante du quotidien de la ville sont scrutés, sondés, capturés et retravaillés par l’opération du montage au sein d’une démarche plasticienne personnelle. En partant d’une expérience vécue du dépaysement au sein de la métropole parisienne, je souhaite examiner les intrications entre la fabrique du regard de l’étrangère et la construction des images vidéographiques et photographiques. Ces intrications se trouvent orchestrées, méthodologiquement, par trois concepts opératoires à géométries variables : le déplacement, l’emplacement et le replacement. Le premier mouvement correspond à l’expérience vécue et immersive de la ville où il sera question de la dimension sensible des pratiques pédestres. Le second se positionne sous l’angle du perçu, interrogeant le regard de l’observateur, de l’enquêteur et le traitement poïétique des matériaux visuels et sonores capturés par les appareils d’enregistrement. Le troisième répond à un changement du régime plastique, où le corps plasticien se dédouble, oscillant entre le filmant et le filmé, faisant du cadre vidéographique une scène performative. Quant au cadre théorique, il est également double. Il s’agit, d’une part, de recueillir en filigrane les leçons de la phénoménologie de Merleau-Ponty, de la microsociologie de Simmel et de l’anthropologie urbaine contemporaine. D’autre part, il s’agit de faire résonner les harmoniques de ma démarche avec des démarches d’artistes issues des années 1960 et 1970, comme les Situationnistes, Valie Export, Vito Acconci ou Esther Ferrer, et d’autres plus contemporains qui sondent les scénographies du corps et ses images, tels qu’Isabelle Grosse, Valérie Jouve, Mark Lewis et Maïder Fortuné
The objective of this dissertation is to explore the situations of the body in an urban environment as mediated via different angles, scales and positions. A personal artistic démarche of editing records, surveys, and scrutinizes the mobility of passers and bystanders; the result is an audio-visual record that tracks the tactics of evasion, the speedy rhythms of steps, the intersections of the trajectories and the polyphony that form the thread of daily life in the city. Taking as a point of departure my personal experience - a change of scene (déplacement) in the metropolis of Paris - I examine the disorientations between the rendering of the foreigner’s gaze and the construction of videographic and photographic images. From a methodological point of view, three concepts of variable geometry organize these concepts in states of dynamic imbrication: delocation (déplacement), location (emplacement) and relocation (replacement). The first movement, which corresponds to the lived experience of immersion into the city, treats the sense-based dimension of pedestrian practices. The second, which concerns perception, interrogates the gaze of the observer and of the investigator and of the poetic treatment of taped visual and sonic material. The third concept entails a change of the plastic regime where the artistic body is divided in two: oscillating between the filming and the filmed where ultimately the videographic scene becomes a performative scene. The theoretical framework is likewise divided in two. On the one hand, it is inspired by Merleau-Ponty’s phenomenology, by Simmel’s microsociology and by contemporary urban anthropology. On the other hand, it consists of an evidencing of resonances between my own démarche and those of artists active in the 1960s and 1970s like the Situationists, Valie Export, Vito Aconci or Esther Ferrer, as well as more contemporaries like Isabelle Grosse, Valérie Jouve, Mark Lewis and Maïder Fortuné, who scrutinize the scenographies of the body and of its images