Academic literature on the topic 'Mobilité quotidienne – Environnement'

J’analyse dans cet article la manière dont le travail d'accompagnement médico-social influe sur les pratiques de mobilité quotidienne de personnes vivant avec des troubles psychiques. Je présente des données issues d'une enquête composée d'une observation directe et d'entretiens réalisés, d'une part, avec des professionnel.le.s intervenant dans des Services d'accompagnement médico-social pour adultes handicapés (SAMSAH) et dans des Services d'accompagnement à la vie sociale (SAVS) situés dans une métropole française et, d'autre part, avec des personnes accompagnées par ces services. À partir du récit de certaines d’entre elles, je montrerai comment des comportements de retrait social conduisent à l'isolement à domicile et, par conséquent, à des pratiques de mobilité quotidienne limitées. Chargées de maintenir ces personnes à domicile tout en favorisant leur insertion dans la ville, les équipes étudiées proposent des interventions médicales, paramédicales et socio-éducatives diverses qui visent à promouvoir l'apprentissage de certaines aptitudes spatiales dans la vie courante, notamment en ce qui concerne les déplacements réguliers. Je montre que les SAMSAH et les SAVS produisent et façonnent à la fois les pratiques professionnelles des équipes et les pratiques de mobilité quotidienne des personnes accompagnées. Les premières sont amenées à se déplacer à domicile et à adapter leur intervention à l’espace-temps domestique tandis que les personnes accompagnées développent des habitudes et des rapports à leur environnement ordinaire plus favorables à leur participation sociale.

De nos jours, le Maroc a mobilisé plusieurs efforts dans le cadre de l’engagement sociétale des entreprises, afin d’introduire des nouvelles préoccupations dans le fonctionnement quotidien de ces dernières. Certes, l’importance donnée aux risques psychosociaux reste encore largement sous-estimée et sous étudiée, laissant de nombreux employés exposés à des conditions de travail préjudiciables pour leur santé mentale, sans aucune stratégie ou règlement qui encadrent ces types de risques au sein de l’organisation. Des environnements de travail stressants, trop de tâches à accomplir avec des conditions physiques défavorables tels que les espaces de travail mal entretenus, mesures de sécurité inappropriées, bruit excessif, etc. Tous ces facteurs peuvent entrainer des problèmes psychosociaux comme le stress, l’anxiété et l’épuisement professionnel. Ce présent article examine les effets d’un mauvais environnement de travail comme facteur de détérioration de la santé et de bien-être psychosocial des salariés. La question qui se pose : comment l’amélioration des conditions de vie au travail peut-elle contribuer à réduire les RPS en entreprise ? Pour y répondre, une expérience incluant la distribution d’un questionnaire a été conduite, adressée aux cent-cinquante employés travaillant dans des entreprises industrielles région de Larache, Maroc. Les réponses collectées montrent que la santé psychosociale de plus de quatre-vingt pourcent des enquêtés est impactée directement par les conditions de vie au travail. Ces résultats indiquent qu’une bonne gestion sociétale responsable de l’espace professionnel est nécessaire afin d’améliorer le bien-être des collaborateurs et de réduire les RPS au sein des organisations.

À travers des données qualitatives obtenues au moyen d’entrevues semi-structurées auprès de jeunes immigrants réfugiés, ce texte examine les supports de réussite socio-scolaire de ceux-ci en milieu franco-manitobain. Cet examen renvoie à l’identification de stratégies de soutien relatives aux trois instances suivantes du vécu quotidien de l’enfant-réfugié dans le nouvel environnement: interface famille-école; langue et communication à l’école; culture, identité et réseaux de solidarité en milieu scolaire. L’analyse des données effectuées en référence aux notions de résilience et de mobilité sociale révèle qu’à l’échelle individuelle, le jeune élève semble faire montre d’une ingénierie sociale qui s’allie à l’expression d’un comportement résilient. Ce comportement laisse entrevoir, principalement, l’élaboration d’un nouveau projet de vie, d’un sentiment d’appartenance à l’institution scolaire, de nouvelles amitiés, avec une volonté de faire preuve de sa compétence face aux défis. Ces données structurent l’élan de sa nouvelle mobilité sociale.

Cet article porte sur la marchabilité autour des résidences pour aînés dans le Montréal métropolitain et sur la relation avec la marche qu’entretiennent les aînés habitant dans ces milieux. Des groupes de discussion ont montré que la possibilité de faire des activités ou de rencontrer des gens constitue pour les participants un facteur-clé de leur mobilité quotidienne. Toutefois, les caractéristiques de l’environnement urbain rendent parfois difficiles les déplacements à pied. La marchabilité autour de résidences et de concentrations commerciales proches a été évaluée à l’aide de l’audit environnemental MAPPA. Une typologie de marchabilité construite indique que la grande majorité des segments de rue n’offrent qu’un niveau de sécurité minimal pour les marcheurs âgés. La vie dans ce type de résidence contraint parfois les résidants à se rabattre sur des activités intérieures, et peut éventuellement mener à une certaine forme d’exclusion spatiale freinant leur participation à la vie urbaine.

L’intégration des caméras dans les objets de la mobilité (ordinateur portable, appareil photo, smartphone, tablette) a conduit à l’émergence de l’autoproduction audiovisuelle comme activité sociale (YouTube) et la didactique des langues s’approprie ces nouvelles pratiques. Les apprenants peuvent se filmer facilement en dehors de la classe dans des environnements variés et transmettre leur production orale numérique à l’enseignant. En nous appuyant sur un corpus de tutoriels audiovisuels réalisés par des étudiants en français langue étrangère, nous montrerons comment les objets de la vie quotidienne participent à la construction du sens dans l’action et constituent ainsi des ressources qui aident l’apprenant à élaborer son discours et l’enseignant à évaluer la production orale. Les apprenants choisissent de se montrer en train d’agir dans des lieux qui étaient jusque-là réservés à l’apprentissage informel (salle de bain, magasin, cuisine etc.) et réalisent un produit audiovisuel en dehors de la salle de classe. L’enseignant peut intervenir sur la vidéo par exemple en repérant des erreurs dans la production orale et en insérant des annotations sur l’image. La vidéo numérique constitue une trace sur laquelle l’enseignant et l’apprenant peuvent agir de façon différée.

La gestion de la ressource bois énergie en périphérie des grands centres urbains est devenue une préoccupation de premier ordre en Afrique centrale. À une demande croissante en bois énergie correspondent des auréoles de déforestation de plus en plus larges. Les communautés villageoises situées dans cette auréole vivent aujourd'hui dans un environnement à ce point dégradé que les écosystèmes forestiers et les biens et services associés y ont presque disparu. La surexploitation de ces espaces nécessite entre autres de repenser l'aménagement des terroirs villageois. Cette étude présente une démarche d'élaboration de plan simple de gestion de terroirs villageois. L'article discute la pertinence d'une approche d'aménagement fondée sur le paysage perçu et vécu par les populations. L'organisation sociale de la communauté, ses pratiques et ses modes de régulation d'accès à la ressource sont des éléments qui structurent le paysage. Ils se traduisent dans une typologie locale de l'espace employée au quotidien. Cette typologie a été mobilisée pour une meilleure appropriation des concepts d'aménagement par les communautés et pour une mise en ¿uvre plus effective. À contre-courant de la foresterie communautaire développée depuis plusieurs années en Afrique centrale, cette approche est structurée autour d'un processus participatif, progressif et itératif. Elle permet d'amener des groupes endogènes à intégrer leur vision de l'espace dans les prises de décision, à faciliter les débats autour de la question de l'aménagement de leur terroir et à contribuer à la reconstitution d'espaces forestiers dégradés.

Les données de mobilité quotidienne décrivant les déplacements des individus constituent une source d’information importante pour analyser la dynamique des territoires et les modes de vie de ses habitants. Beaucoup d’experts impliqués dans des domaines variés des politiques urbaines ont besoin de manipuler ces données pour extraire et exploiter facilement des connaissances synthétiques. Cet article décrit un environnement de géovisualisation, eSTIMe, qui permet aux utilisateurs d’explorer la mobilité quotidienne à travers trois questionnements : les flux de déplacements, l’évolution des présences de la population sur les territoires, les programmes d’activités des individus. L’approche générale eSTIMe est organisée en quatre étapes : (i) structuration des données, (ii) construction des indicateurs, (iii) interrogation par requêtes spatio-temporelles, (iv) visualisation des analyses. L’environnement géovisuel repose sur le principe de tableaux de bord modulables intégrés dans un système multi-écrans donnant à l’utilisateur la flexibilité d’organiser ses espaces visuels de travail à façon en fonction des besoins d’analyse. Des techniques originales d’interactions tactiles et tangibles sont aussi proposées pour favoriser la visualisation des dynamiques. Deux études de cas illustrent comment l’outil permet de construire des analyses exploratoires. Sur la base de trois expérimentations, l’outil eSTIMe est jugé utile pour décrire les phénomènes de mobilité selon différents points de vue en faisant varier la granularité spatiale et temporelle et les attributs. L’outil nécessite plusieurs écrans et une tablette pouvant limiter son intégration dans un usage professionnel quotidien. Cependant, les utilisateurs ont fortement apprécié la mise à disposition d’une variété d’indicateurs prêts à être interrogés et visualisés.

Résumé Si la formation des enseignants en France adopte le modèle de l’alternance, changeant quotidiennement les environnements dans lesquels les formés sont engagés, la question de l’articulation entre l’expérience sur le lieu de stage et l’expérience sur le lieu de formation reste ouverte. Le stage, longtemps réduit à un lieu d’application des connaissances théoriques, est aujourd’hui considéré comme un véritable instrument de formation (encart du Bulletin officiel du ministère de l’Éducation nationale n° 1 du 4 janvier 2007). Cette évolution appelle une réflexion accrue sur l’activité des enseignants de terrain amenés à superviser au quotidien les professeurs stagiaires aux différentes étapes du processus de formation. À ce jour, leur activité reste opaque et la formation à ces fonctions est quasi inexistante dans le contexte français. Par cette contribution, nous proposons d’analyser l’activité de six enseignants de terrain, nommés conseillers pédagogiques en France, mobilisés pour former les futurs enseignants. L’analyse de leur travail de supervision a été menée au regard de ses effets sur l’activité des professeurs stagiaires à l’échelle d’une année de formation. Les résultats ont notamment permis d’identifier et d’interroger : a) les spécificités de cette activité, b) les tendances des superviseurs et c) leurs compétences critiques. Au final, ont été mises en évidence les perspectives susceptibles de promouvoir le développement professionnel des superviseurs de terrain.

La pratique d’activité physique est aujourd’hui encouragée pour améliorer l’état de santé de la population. Le report modal de l’automobile vers les modes actifs constitue à ce titre un enjeu de santé publique, mais les connaissances restent encore limitées quant aux leviers d’action permettant d’atteindre cet objectif. Dans cette thèse, nous adoptons une approche transdisciplinaire s’appuyant sur des connaissances issues de la géographie et des sciences humaines et sociales pour proposer une charpente théorique permettant de comprendre les comportements de mobilité active au niveau individuel. Cette charpente, développée dans un but opérationnel a été testée et opérationnalisée à l’aide de méthodes qualitatives et quantitatives pour être ensuite appliquée à l’analyse des déterminant des comportements de mobilité dans le département du Bas-Rhin (France). Ces analyses nous ont permis de relativiser l’influence des facteurs environnementaux sur la mobilité active
Physical activity is now encouraged to improve the populations health status. The modal shift from automobile to active modes is therefore a public health issue. But knowledge is still limited concerning the way to achieve this goal. In this thesis, we adopt a transdisciplinary approach based on geography and human and social sciences to build a theoretical framework to understand active mobility behaviors for an operational purpose. This framework was tested and operationalized using qualitative and quantitative methods and then applied to analyze mobility behaviors in the Bas-Rhin department (France). Based on these results, we appraised the influence of environmental factors on active mobility

Les travaux de cette thèse visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille d'aire urbaine et position par rapport au centre du bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question du réchauffement climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007- 2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat: Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité a abouti à quatre profils-types selon les budgets d'émissions de CO2 sur ces trois segments temporels de la mobilité. Chacun de ces comportements-types n'est pas uniquement repérable (ni uniforme) dans un seul type d'espace. Un certain « effet barbecue » est visible mais il n'est sans doute pas suffisamment fort pour pouvoir confirmer que les habitants des (grands) centres villes ruinent nécessairement durant le weekend leurs comportements plutôt vertueux en semaine grâce à l'utilisation de modes moins polluants. Les études de cas selon le genre, les grands voyageurs (grands pendulaires ou transcontinentaux), et certains motifs de déplacements (achat, loisirs), sont des coups de projecteurs qui ont apporté des résultats complémentaires. Enfin, l'analyse des taux d'occupation sur l'exemple de l'automobile pour des déplacements locaux a montré qu'un meilleur remplissage des véhicules est un facteur important de l'efficacité énergétique (et donc du CO2) des déplacements
My thesis concern is about knowledge and in depth-understanding of the annual distribution of individual mobility in France (distinguishing daily, weekend and long distance trips) according to the residential locations (by category of urban areas) via the development of an annual CO2 emissions assessment, to address the issue of climate change. After a brief methodological description of the tool, using the dataset of the most recent French National Transport Survey (2007-2008), the paper presents some typical results, declining the distribution of CO2 emissions due to this mobility according to the zone of residence: beyond the initial descriptive analyses, a cluster analysis of mobility behavior results in four profiles of mobility according to the CO2-emissions budgets on these three time segments of mobility. It shows that each type of mobility behavior is not available (nor uniform) in only one type of space. A "cocooning effect" can be detected but it is probably not strong enough to confirm that the citizens of (large) city centers during the weekend necessarily ruin their rather virtuous behavior on week days through the use of less polluting modes. Case studies by gender, frequent travelers (pendulous or transcontinental), and some travel purposes (e.g. shopping, leisure) provide additional results. Finally, the analysis of occupancy rates of the car for local travel shows, that more passengers in a vehicle is an important factor for its energy efficiency (and therefore CO2) due to mobility

Le domaine de recherche de la mobilité urbaine vise l'observation et la conception des déplacements humains dans un environnement urbain, dont les informations aident à la prise de décision et à la résolution de problèmes dans le cadre des politiques publiques. De nombreux experts - pas nécessairement spécialistes des transports - doivent traiter des données urbaines plus ou moins standardisées pour en extraire des connaissances synthétiques et facilement exploitables. De ce fait, les agences de transport public mènent couramment des enquêtes de déplacements pour recueillir des informations sur les déplacements quotidiens de la population sur un territoire donné, dont les jeux de données résultant sont larges et complexes en requierant une analyse qui croise les dimensions spatiales, temporelles, thématiques et socio-économiques pour permettre de découvrir les schémas spatio-temporels de la mobilité quotidienne. Dans ce contexte, la visualisation d'informations est une approche appropriée pour soutenir l'analyse des données de mobilité urbaine, puisque les analystes n'ont pas à apprendre des méthodes sophistiquées pour interpréter les visualisations de données qui viennent renforcer leur cognition et permettent la découverte d'aperçus non structurés dans les données.Ainsi, nous proposons un cadre de visualisation pour aider à l'analyse de la mobilité urbaine à travers des indicateurs décrivant des objets d'intérêt complémentaires au sein des données qui permettent d'aborder trois catégories de questions sous-jacentes au phénomène de la mobilité urbaine. Une première question est de savoir comment les habitants d'un territoire se déplacent au quotidien et quels processus d'échanges entre les lieux cela génère, ce qui l'on peut analyser par l'exploration des quantités, des modalités, de la direction et de la variation des flux et des déplacements en fonction des différents aspects socio-économiques des individus et des types d'espaces. Une deuxième question concerne la variation temporelle de la présence de la population sur un territoire, qui permet de comprendre l'utilisation de différents ``sours-espaces'' en tenant compte des caractéristiques socio-économiques des personnes qui s'y rendent et des activités qu'elles y exercent. La troisième question cherche à expliquer le besoin de déplacement des individus à travers l'ordre temporel des déplacements et des activités des individus (aussi nommés ``trajectoires quotidiennes'') dans le contexte spatial du territoire.Nous proposons un cadre visuel à l'aide de la dérivation et l'exploration visuelle d'indicateurs décrivant le territoire, les flux et les déplacements, et les trajectoires quotidiennes, sur de multiples granularités spatio-temporelles et attributs thématiques. Notre interface de visualisation permet de disperser les représentations visuelles sur de multiples tableaux de bords analytiques, permettant aux utilisateurs de personnaliser l'agencement spatial des visualisations et les indicateurs de manière significative en fonction de l'analyse en cours. De plus, nous proposons une interaction basée sur le mouvement, qui repose sur l'inclinaison d'une tablette et qui permet d'explorer la variation temporelle des indicateurs en tirant parti d'une entrée tactile et tangible. La conception de notre approche de visualisation a suivi un processus d'évaluation interactif qui comprend des évaluations successives auprès des utilisateurs visant à affiner un prototype afin d'atteindre la performance et la satisfaction de l'utilisateur
The research field of urban mobility aims at the observation and design of human trips within an urban environment, which information supports decision-making and problem solving within public policies. In this context, there are many experts -- not necessarily transportation specialists -- that need to handle more or less standardized urban data to extract synthetic and easily exploitable knowledge. Hence, public transportation agencies commonly conduct trip-based surveys to collect information about day-to-day travel of the population within a particular territory (i.e. where and when we travel), resulting in large and complex datasets which analysis requires crossing spatial, temporal, thematic and socioeconomic dimensions to enable discoveries of daily urban mobility patterns. This way, information visualization is a suitable approach to support the analysis of urban mobility data, since analysts do not have to learn sophisticated methods to interpret the data visualizations that come to reinforce their cognition and enable the discovery of unstructured insights within the data.Thereby, we propose a visualization framework to assist the analysis of urban mobility through indicators describing complementary objects of interest within the data that allow to address three categories of questions underlying the urban mobility phenomenon. A first question seeks to understand the daily traveling routine of a population and the resulting processes of exchange between places, which can be studied through the exploration of amounts, modalities, direction, and variation of travel flows and trips according to different socioeconomic aspects of individuals and land types. A second questioning concerns the temporal variation of population presence throughout a territory, which allows to understand the use of distinct locations by taking into account the socioeconomic characteristics of the people visiting it and the activities they carry out there. The third question seeks to explain the individuals' need of traveling by studying the temporal ordering of trips and activities of individuals (i.e. daily trajectories) within the spatial context of the territory.Our framework supports the derivation and visual exploration of indicators describing the territory, travel flows and trips, and daily trajectories, over multiple spatio-temporal resolutions and thematic attributes. Our visualization interface allows to disperse visual representations over multiple analytical displays, enabling users to customize the spatial arrangement of visualizations and indicators in meaningful ways according to the ongoing analysis. Furthermore, we propose a movement-based interaction based on the tilting of a tablet that allows to explore the temporal variation of indicators leveraging tactile and tangible input. The conception of our visualization approach followed an interactive evaluation process that consists of successive user-based evaluations aiming to refine a prototype in order to achieve user performance and satisfaction

Cette thèse a pour objectif de développer une méthodologie d’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne des personnes en prenant en compte ses dimensions sociales et spatiales mais également technologiques. La circulation des personnes, comme celle des marchandises, s’est énormément développée ces dernières décennies. L’automobile s’est imposée comme le mode de transport dominant, alimentant de nombreuses controverses du fait de son impact sur l’environnement ainsi que sur l’aménagement du territoire, les modes de vie, l’économie. L’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne de personnes nécessite donc une approche intégrée représentant le système de transport, mais aussi le système urbain dans lequel elle s’insère. Pour ce faire, cette thèse propose une méthodologie reposant sur deux outils développés dans deux champs disciplinaires distincts, l’aménagement du territoire et les sciences de l’environnement, avec la modélisation des interactions transport-urbanisme et l’Analyse du Cycle de Vie. Couplés, ces outils permettent de représenter l’ensemble des processus technologiques impliqués pour la mobilité quotidienne ainsi que les différentes interactions entre les acteurs et les territoires. Tout au long de cette thèse, le cadre d’évaluation adopté est stratégique, s’intéressant aux mobilités réalisées au sein d’un territoire étendu à travers des indicateurs environnementaux globaux et locaux ainsi qu’aux différentes alternatives envisageables à moyen et long termes. La deuxième partie de la thèse met en œuvre la méthode SIMBAD-ACV, reposant sur le couplage entre un modèle LUTI existant, SIMBAD, et une ACV pour évaluer les impacts environnementaux de la mobilité quotidienne des habitants de l’aire urbaine de Lyon. Cette application a pour but d’illustrer la capacité d’analyse de la méthodologie à travers, d’une part, une approche multicritère et désagrégée au niveau des ménages et des territoires et, d’autre part, en estimant les impacts de scénarios contrastés représentant des alternatives variées. Finalement, grâce à la méthode SIMBAD-ACV, les effets sur les impacts environnementaux associés à la mobilité des paramètres technologiques, de la forme urbaine et des caractéristiques socio-économiques ont pu être comparés et discutés
By considering social, spatial and technological dimensions of people’s daily mobility, this thesis aims to develop an original environmental assessment method. In the recent years, passenger travel, as well as freight transportation, have grown significantly. Car is now the predominant mode of passenger transport and its impacts on environment, land-use planning, lifestyle and economy are well documented and at the centre of heated academic and political debates. The environmental assessment of peoples’ daily mobility requires an integrated approach to account for the transport system, but also the urban system in which it operates. In order to achieve this, this thesis introduces a method coupling two tools developed in two distinct scientific fields - land-use planning and environmental sciences: on the one hand, Land-Use and Transport Interaction models (LUTI) and, on the other hand, Life Cycle Assessment (LCA) methods. Together, these tools can account for both technological processes involved in daily mobility, as well as interactions among stakeholders and territories. Throughout this thesis, the chosen evaluation framework is a strategic one, meaning that mobility is assessed through global and local environmental indicators on a large territory for medium and long-term alternatives. We describe the global context and the general approach in the first section of the thesis. The second part describes the SIMBAD-LCA method, which involves the integration of the LUTI model SIMBAD with a LCA method, in order to assess environmental impacts of the daily mobility of inhabitants in the Lyon urban area. The third part aims to illustrate the evaluation capability of the method in two steps. First, through a multicriteria assessment executed on disaggregated objects such as households and territories. Then, contrasted scenarios are built to assess broad and diversified alternatives. Finally, using the SIMBAD-LCA method, effects of technological, urban form and socio-economic parameters on environmental impacts associated with daily mobility are compared and discussed

Cette thèse porte sur les pratiques de mobilité quotidienne des adolescents de zones urbaines sensibles franciliennes. Elle interroge les liens dynamiques à l'adolescence entre mobilité et socialisation, afin de compléter les approches traditionnelles de la ségrégation résidentielle : la concentration résidentielle des quartiers ségrégués ne signifie pas mécaniquement un ancrage quotidien exclusif dans le quartier. En conséquence, les façons d'agir des adolescents de ZUS ne se forgent pas seulement dans leur famille, à l'école et dans leur quartier, mais aussi durant leurs mobilités dans l'agglomération francilienne. Le concept de manière d'habiter, entendue comme les rapports entretenus par l'individu à son logement, à l'espace local et à l'ensemble de la ville, nous permet alors d'articuler la socialisation exercée par le quartier et celle exercée par les mobilités. Le croisement de différentes méthodes (exploitation secondaire de l'enquête EGT, calcul d'indicateurs d'accessibilité, ethnographie d'un an dans une maison de quartier, 92 entretiens semi-directifs avec des adolescents et des projets menés dans des établissements scolaires) permet alors de mieux cerner l'influence de l'environnement résidentiel et social des adolescents sur leurs manières d'habiter, en tenant compte du contexte urbain spécifique des ZUS, mais également de la diversité géographique de ces quartiers et de l'hétérogénéité sociale des adolescents de ZUS. Nous mettons ainsi en évidence sept manières différentes d'habiter une ZUS, dont trois induisent des difficultés d'insertion sociale pour les adolescents. Cette typologie nous permet alors de proposer des pistes d'action afin d'améliorer le quotidien d'une partie des adolescents de quartiers franciliens ségrégués.

Cette thèse, réalisée dans le cadre d'un contrat CIFRE entre l'entreprise Renault et l'Institut PPRIME (UPR CNRS 3346, ISAE-ENSMA-Université de Poitiers), porte sur les analyses de cycles de vie des carburants et énergies alternatives. Le secteur de la mobilité individuelle fait face à de nombreux défis : réchauffement climatique, pollution urbaine, épuisement des ressources, etc. Par conséquent, différentes alternatives se présentent pour répondre à ces défis : agrocarburants, hydrogène, véhicule électrique, etc. L'AVC permet d'évaluer les impacts environnementaux d'un produit ou d'un système. La thèse porte sur la prise en compte des impacts locaux liés à la production et à la consommation des énergies automobiles alternatives en retenant particulièrement les carburants de référence que sont le diesel et l'essence mais aussi les agrocarburants de première génération et l'électricité. Elle traite en particulier des problématiques de pertinence de ces impacts, notamment en cherchant à établie quels impacts retenir et comment les améliorer (prise en compte de la différentiation entre milieu urbain et milieu rural et entre sources hautes et basses). La seconde partie de la thèse étudie l'impact de l'usage du véhicule, en s'intéressant spécialement aux polluants locaux émis selon la norme de dépollution du véhicule et le cycle de roulage utilisé. Le tout vise à obtenir des résultats d'AVC scientifiquement plus robustes et plus facilement interprétables pour une prise de décision fiable, valide dans la durée et cohérente avec les grands enjeux stratégiques de Renault. Les résultats montrent une empreinte environnementale complexe à analyser : alors que l'électricité renouvelable apporte de vrais gains vis-à-vis des carburants conventionnels, l'électricité fossile possède un bilan mitigé selon l'impact regardé. Par ailleurs, les agrocarburants présentent un bilan globalement négatif vis-à-vis des carburants conventionnels. Enfin, la distinction urbain / rural permet de mettre en évidence les gains sur la santé associés au véhicule électrique.

Les déplacements de personnes et de marchandises sont responsables d’une part importante des impacts environnementaux à l’échelle de la ville. Cette thèse part des hypothèses que, les impacts environnementaux des phases situées en amont ou en aval de la phase d’usage ne sont pas négligeables et que l’étude différenciée des besoins de mobilité peut apporter un éclairage nouveau aux méthodes traditionnelles d’évaluation. La façon de répondre à chaque besoin induit, a priori, des impacts environnementaux différents. Ces derniers sont calculés à l’aide de la méthode d’Analyse de Cycle de Vie. La méthodologie a été développée sur un cas d’application : les émissions de GES de l’Agglomération de Saint-Etienne afin de se confronter à la réalité du terrain et de se procurer des données spécifiques. Ce cas d’application a donné une première série de résultats, confirmant à la fois la part non négligeable d’impacts hors phase d’usage et la disparité des émissions pour une personne.kilomètre selon le besoin de déplacement. Ensuite, une proposition de typologies urbaines a été faite en réalisant une Analyse en Composantes Principales, couplée à une Classification Ascendante Hiérarchique, sur les grandes aires urbaines de France, sur des variables influentes pour la mobilité. Trois classes d’aires urbaines ont été étudiées. La méthodologie a été appliquée aux données des Enquêtes Ménages Déplacements de Bordeaux, Toulon et Valenciennes. Des disparités sont observées pour certains motifs et il est possible de calculer des marges de progression pour chaque agglomération. Enfin, l’utilisation de l’ACV, multicritère a également révélé la nécessité de travailler avec plusieurs indicateurs
Transportation of goods and people is known as a key environmental impact contributor in a city. However, traditional impact assessment methodologies don’t consider environmental issues all over the life cycle. The cause of a trip is also rarely taken into account in an environmental assessment. This thesis aims at proposing a new impact assessment methodology that considers the influence of indirect emissions (using Life Cycle Assessment (LCA) methodology) and causes of trips on the environmental footprint. Two main hypotheses are settled at the beginning: the environmental impacts of mobility do not only occur during the use phase (the trip by itself) but all over its life cycle. Also the trip purposes may change the choice of way to travel and consequently affect environmental impacts. The global Functional Unit (FU) is “transport people and good in a French urban area during a year” and is divided in intermediate FU referring to each trip purposes, such as “allow commuter trips in a French urban area during a year”. The methodology was developed, tested and validated through a real case: the agglomeration of Saint-Etienne (France). During this phase, mobility territorial actors were met and real data provided that allows facing methodology to possible field limitations. This application case shows first results. First, it confirms importance to consider impacts all over the life cycle (17% of GHG emissions occur out of the use phase). Second, it shows significant differences of emissions by person.kilometer between trip purposes categories. Then a typology of urban area was proposed based on literature about travel determinants. Principal Component Analysis used on French big urban areas (more than 250 000 inhabitants) identified 5 classes. The methodology was applied to three of them (Bordeaux, Toulon and Valenciennes) using data from a standardized survey on households and mobility in order to compare them. It shows disparities on global results partly due to total annual travel distances. The trip purposes differentiation also shows important differences between urban areas. For each cause trip category and emission reduction potentials were calculated for each urban area by extrapolating differences for a pkm to the total annual distance for the trip. This can provide helpful information to deciders. Finally, the need to provide a multicriteria evaluation that is provided by LCA was committed. However methodological improvement would be necessary to better reflect local and regional impacts in LCA

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

Cette thèse, réalisée dans le cadre d'un contrat CIFRE entre l'entreprise Renault et l'Institut PPRIME (UPR CNRS 3346, ISAE-ENSMA-Université de Poitiers), porte sur les analyses de cycles de vie des carburants et énergies alternatives. Le secteur de la mobilité individuelle fait face à de nombreux défis : réchauffement climatique, pollution urbaine, épuisement des ressources, etc. Par conséquent, différentes alternatives se présentent pour répondre à ces défis : agrocarburants, hydrogène, véhicule électrique, etc. L'AVC permet d'évaluer les impacts environnementaux d'un produit ou d'un système. La thèse porte sur la prise en compte des impacts locaux liés à la production et à la consommation des énergies automobiles alternatives en retenant particulièrement les carburants de référence que sont le diesel et l'essence mais aussi les agrocarburants de première génération et l'électricité. Elle traite en particulier des problématiques de pertinence de ces impacts, notamment en cherchant à établie quels impacts retenir et comment les améliorer (prise en compte de la différentiation entre milieu urbain et milieu rural et entre sources hautes et basses). La seconde partie de la thèse étudie l'impact de l'usage du véhicule, en s'intéressant spécialement aux polluants locaux émis selon la norme de dépollution du véhicule et le cycle de roulage utilisé. Le tout vise à obtenir des résultats d'AVC scientifiquement plus robustes et plus facilement interprétables pour une prise de décision fiable, valide dans la durée et cohérente avec les grands enjeux stratégiques de Renault. Les résultats montrent une empreinte environnementale complexe à analyser : alors que l'électricité renouvelable apporte de vrais gains vis-à-vis des carburants conventionnels, l'électricité fossile possède un bilan mitigé selon l'impact regardé. Par ailleurs, les agrocarburants présentent un bilan globalement négatif vis-à-vis des carburants conventionnels. Enfin, la distinction urbain / rural permet de mettre en évidence les gains sur la santé associés au véhicule électrique
This PhD thesis conducted thanks to a CIFRE contract between the company Renault and the PPRIME Institute (UPR CNRS 3346, ISAE-ENSMA-Université de Poitiers), is focused on life cycle analyses for automotive fuels and alternative energies. The individual mobility is facing numerous challenges: global warming, urban pollution, depletion of resources, etc. Therefore, different alternative are now proposed to cope with these challenges: biofuels, hydrogen, electric vehicles, etc. LCA is a tool that allows assessing the environmental impacts of a product system. This PhD thesis is focused on taking into account the local impacts linked with the production and the consumption of diesel, gasoline (these two latters being the reference fuels), biofuels and electricity. It especially deals with the issues associated with the relevance of these impacts, for instance by trying to establish which impacts to select and how to enhance them (difference between urban and rural emissions or between high and near-ground sources). The second part of this PhD thesis studies the impact of the car use, by particularly focusing on the local pollutants emitted according to the aftertreatment standards and the driving cycle. All of this aims at obtaining LCA results that are more relevant and that can be more easily interpreted for a reliable decision-making process compatible with Renault's main strategic issues. The results show a complex environmental footprint: while renewable electricity provides true benefits compared with conventional fuels, fossil electricity has a mixed result, depending on the impact which is considered. Moreover, biofuels have a stronger environmental impact than fossil fuels. Finally, the rural / urban distinction highlights the benefit on human health associated with electric vehicles

Les travaux de cette thèse visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille d'aire urbaine et position par rapport au centre du bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question du réchauffement climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007- 2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat: Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité a abouti à quatre profils-types selon les budgets d'émissions de CO2 sur ces trois segments temporels de la mobilité. Chacun de ces comportements-types n'est pas uniquement repérable (ni uniforme) dans un seul type d'espace. Un certain « effet barbecue » est visible mais il n'est sans doute pas suffisamment fort pour pouvoir confirmer que les habitants des (grands) centres villes ruinent nécessairement durant le weekend leurs comportements plutôt vertueux en semaine grâce à l'utilisation de modes moins polluants. Les études de cas selon le genre, les grands voyageurs (grands pendulaires ou transcontinentaux), et certains motifs de déplacements (achat, loisirs), sont des coups de projecteurs qui ont apporté des résultats complémentaires. Enfin, l'analyse des taux d'occupation sur l'exemple de l'automobile pour des déplacements locaux a montré qu'un meilleur remplissage des véhicules est un facteur important de l'efficacité énergétique (et donc du CO2) des déplacements
My thesis concern is about knowledge and in depth-understanding of the annual distribution of individual mobility in France (distinguishing daily, weekend and long distance trips) according to the residential locations (by category of urban areas) via the development of an annual CO2 emissions assessment, to address the issue of climate change. After a brief methodological description of the tool, using the dataset of the most recent French National Transport Survey (2007-2008), the paper presents some typical results, declining the distribution of CO2 emissions due to this mobility according to the zone of residence: beyond the initial descriptive analyses, a cluster analysis of mobility behavior results in four profiles of mobility according to the CO2-emissions budgets on these three time segments of mobility. It shows that each type of mobility behavior is not available (nor uniform) in only one type of space. A "cocooning effect" can be detected but it is probably not strong enough to confirm that the citizens of (large) city centers during the weekend necessarily ruin their rather virtuous behavior on week days through the use of less polluting modes. Case studies by gender, frequent travelers (pendulous or transcontinental), and some travel purposes (e.g. shopping, leisure) provide additional results. Finally, the analysis of occupancy rates of the car for local travel shows, that more passengers in a vehicle is an important factor for its energy efficiency (and therefore CO2) due to mobility

La mobilité active quotidienne (marche et vélo) constitue un enjeu écologique et sanitaire important. Sa promotion nécessite de mieux connaître ses déterminants, notamment environnementaux. Ce chapitre a pour objectif de faire un état des lieux récent de ces connaissances, et ainsi identifier des leviers potentiels pour promouvoir des comportements et des environnements favorables à la santé.

Ce chapitre référence les enjeux méthodologiques liés à la prise en compte des mobilités quotidiennes des individus dans la mesure des effets de l’environnement sur la santé. Il introduit l’importance du concept d’espace d’activité, et discute des effets des environnements résidentiels et non résidentiels sur la santé ainsi que des nouveaux défis en termes d’inférence causale qui y sont liés.

Ce chapitre aborde à la fois les dimensions de l’environnement bâti favorables à la marchabilité et certaines sources d’insécurité vécu par les piétons. Deux interventions visant une meilleure sécurité des piétons sont ensuite discutées pour améliorer la sécurité des piétons. Finalement, nous y présentons des pistes de recherche qui mérite d’être explorer en ce qui a trait à la sécurité des piétons.