Academic literature on the topic 'Mobilité autonome à la demande'
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Journal articles on the topic "Mobilité autonome à la demande":
1
Amiaud, David. "L’expérience touristique des personnes autrement capables." Tourisme et handicap 32, no. 2 (June 8, 2016): 86–95. http://dx.doi.org/10.7202/1036598ar.
Abstract:
Depuis le début des années 2000, le tourisme accessible est en plein essor. Il a pour objectif de rendre accessible à tous les lieux touristiques, afin que les personnes en situation de handicap puissent voyager avec la plus grande autonomie possible. Aussi, dans un contexte où l’État français lutte contre l’exclusion sociale, cet article étudie en quoi l’expérience touristique peut contribuer à l’inclusion socio-spatiale et au bien-être des personnes en situation de handicap. À partir d’enquêtes par questionnaires réalisées auprès de 427 touristes en situation de handicap, entre 2009 et 2011, et le traitement de diagnostics d’accessibilité effectués au sein de lieux touristiques du littoral du département français de la Charente-Maritime, l’auteur souligne comment la réalisation d’un projet touristique demande à la personne à mobilité réduite un véritable engagement corporel sans qu’il ne lui soit assuré de surmonter toutes les oppressions spatiales. Cela peut avoir des effets négatifs sur la capacité des individus en situation de handicap à satisfaire leurs besoins dans le cadre de vacances. Malgré tout, vivre une expérience touristique semble jouer un rôle important dans la construction du sentiment d’appartenance des personnes déficientes, envers nos sociétés contemporaines.
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Orfeuil, Jean-Pierre. "Une mobilité nécessaire mais difficile." Diversité 139, no. 1 (2004): 43–51. http://dx.doi.org/10.3406/diver.2004.2332.
Abstract:
La conquête joyeuse de la mobilité autonome au cours des Trente Glorieuses s’est transformée en obligation d’usage. La capacité à se mouvoir n’a jamais été aussi élevée dans notre histoire, mais l’injonction à se bouger a peut-être crû plus encore. C’est cet écart entre des nécessités et des capacités qui fonde les difficultés auxquelles sont exposés celles et ceux qui, bien que plus mobiles qu’hier, ont des difficultés à être «à la hauteur» des exigences d’aujourd’hui.
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Barbu-Roth, Marianne. "La mobilité autonome du nouveau-né et du nourrisson." Spirale N° 76, no. 4 (2015): 43. http://dx.doi.org/10.3917/spi.076.0043.
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Lamblin, Véronique. "La demande de métaux critiques liés à la mobilité électrique." Futuribles N° 460, no. 3 (April 15, 2024): 84–92. http://dx.doi.org/10.3917/futur.460.0084.
Abstract:
La transition écologique et les objectifs de neutralité climatique ont rendu incontournable l’évolution vers la mobilité électrique — via notamment l’abandon programmé de la vente des véhicules thermiques neufs d’ici 2035 en Europe. Toutefois, deux études récentes soulignent l’impact du basculement vers un parc automobile tout-électrique sur la demande de métaux critiques — des matériaux pour lesquels la France comme l’Europe dépendent largement d’approvisionnements étrangers (principalement chinois). Elles présentent toutes les deux divers scénarios d’évolution de cette demande de métaux critiques, et leurs conclusions convergent : on ne pourra pas réussir une transition soutenable vers la mobilité électrique sans un accroissement de la sobriété, qu’il s’agisse de la taille des véhicules, de la puissance des batteries, de l’intensité d’utilisation des véhicules… S.D.
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Huguenin-Richard, Florence. "La mobilité des enfants à l’épreuve de la rue." Enfances, Familles, Générations, no. 12 (September 10, 2010): 66–87. http://dx.doi.org/10.7202/044393ar.
Abstract:
Un grand nombre d’aménagements urbains de l’espace public cherche à « pacifier » le trafic automobile afin d’améliorer le cadre de vie (moins de bruit, moins de pollution), de mieux partager la rue entre les différents usagers et surtout d’assurer un bon niveau de sécurité pour les plus vulnérables. C’est le cas des zones 30, une pratique largement développée dans les villes françaises. La question que pose cet article est la suivante. En réduisant la vitesse et le trafic automobile, ces aménagements répondent aussi aux enjeux du transport durable qui vise, entre autres, à promouvoir la marche à pied. Qu’en est-il au sujet plus spécifique de la mobilité des enfants, dont nous savons qu’elle se caractérise pour l’essentiel par une faible part de déplacement autonome et une dépendance marquée à l’automobilisme ? Autrement dit, la mise en zone 30 d’un quartier permet-elle une mobilité plus autonome des enfants et une plus grande pratique de la marche à pied ? Pour y répondre, une série d’observations non participantes a été menée dans différents sites en zone 30 à Paris.
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Vervaeke, Monique. "Relégation territoriale et aspiration à la mobilité résidentielle." Sociétés contemporaines 5, no. 1 (January 1, 1991): 117–33. http://dx.doi.org/10.3917/soco.p1991.5n1.0117.
Abstract:
Résumé Résumé : Une commune a-t-elle des échanges d'habitants avec ď autres communes de son agglomération ? La mobilité résidentielle d'agglomération modifie la répartition spatiale des populations. Dans une agglomération, certaines communes ont un parc de logements plus valorisé que d'autres. Elles attirent les habitants des communes voisines. L'analyse de réseaux permet d identifier les communes les plus attractives d'un marché local du logement. Cet article applique l'analyse de réseaux aux familles demandant un logement social et ri en obtenant pas. En Juillet 1989, la demande longue durée vers le parc locatif social de l'agglomération dunkerquoise concernait 1 5 12 familles. Les communes ayant une demande de logements sociaux longue durée sont identifiées en relation avec les communes vers lesquelles se porte l' aspiration à la mobilité des ménages. Cette analyse du réseau de 18 communes dégage la forme stratifiée et segmentée du secteur locatif social de cette agglomération.
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Lundmark, Elin, and Léa Devun. "La marche et les acteurs de la mobilité en France." Transports urbains N° 143, no. 3 (October 12, 2023): 16–20. http://dx.doi.org/10.3917/turb.143.0016.
Abstract:
La marche fait l’objet d’un intérêt croissant des collectivités dans la période récente, où des métropoles comme Lyon (2022) ou Bordeaux (2021) ont lancé leurs premiers plans piétons. Ces initiatives s’inscrivent dans une mutation de l’écosystème des acteurs institutionnels, associatifs et privés autour de la marche, qui, dans un contexte d’explosion de la pratique et de la visibilité du vélo, se mobilisent pour en faire un sujet autonome des politiques publiques.
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Contandriopoulos, A. P., G. Dionne, and G. Tessier. "La mobilité des patients et les modèles de création de demande : le cas du Québec." Articles 59, no. 4 (January 19, 2009): 729–52. http://dx.doi.org/10.7202/601075ar.
Abstract:
Résumé Dans ce texte nous analysons les conséquences de l’inégalité dans la distribution des ressources médicales sur l’utilisation des interventions chirurgicales électives en tenant compte de la mobilité des patients. Après avoir présenté un modèle théorique qui permet d’analyser l’influence de la mobilité des patients dans un marché privé d’interventions chirurgicales, nous adaptons ce modèle à un contexte d’assurance-maladie généralisée. Dans la partie empirique de notre travail nous discutons brièvement des principaux résultats que l’on retrouve dans la littérature et nous présentons quelques résultats empiriques préliminaires en utilisant des données du Québec.
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Josso-Laurain, Thomas, Jonathan Ledy, Frédéric Fondement, Sébastien Bindel, Frédéric Drouhin, Françoise Simon, and Michel Basset. "Transformer le campus universitaire en laboratoire ouvert : le projet SMART-UHA." J3eA 21 (2022): 0001. http://dx.doi.org/10.1051/j3ea/20220001.
Abstract:
Ce papier décrit la méthodologie permettant de transformer un campus universitaire en laboratoire ouvert par l’introduction de plateformes expérimentales liées aux thématiques phares de la mobilité, de l’énergie et des mutations sociétales. En particulier, ce papier s’intéressera au volet Mobilité avec la présentation du robot SMART-UHA, un robot mobile autonome tracté par énergie électrique et dont les missions sont d’assurer des livraisons de colis sur le campus, et ce en assurant la totale sécurité des usagers. L’ensemble des capteurs et actionneurs de cette plateforme sont présentés, ainsi que les architectures matérielles et logicielles permettant une navigation sûre le long du campus. L’utilisation de cette plateforme dans le cadre de la formation des futurs techniciens et ingénieurs est détaillée, illustrant l’intérêt du robot SMART-UHA comme démonstrateur du savoir-faire de l’Université de Haute-Alsace et des interactions fortes entre recherche et enseignement.
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Maunaye, Emmanuelle. "La migration des jeunes : quelles mobilités? Quels ancrages? La place des liens familiaux et des relations intergénérationnelles." Enfances, Familles, Générations, no. 19 (March 12, 2014): i—xvi. http://dx.doi.org/10.7202/1023767ar.
Abstract:
Aujourd’hui, la mobilité géographique est devenue une norme et fonctionne comme une véritable injonction. Dans notre monde multipolaire et étendu, le déplacement n’est plus seulement un droit mais bien souvent une véritable obligation. Pour les jeunes, la mobilité est présentée comme un atout qui permet de s’ouvrir au monde, de s’enrichir de nouvelles expériences, de se confronter à l’altérité et, au final, de construire son individualité. Concrètement, les pratiques de migration chez les jeunes sont statistiquement importantes et ont eu tendance à se développer ces dernières décennies. Dans ce contexte, la famille est un acteur et un enjeu importants de la migration des jeunes. Un acteur car, par les ressources qu’elle peut transmettre (économiques, matérielles, affectives), elle soutient le cheminement des jeunes. Un enjeu aussi car la mobilité juvénile entraîne la séparation des générations. Celle-ci demande aussi un réajustement des relations intergénérationnelles et un réexamen, par les jeunes, du sens de lien familial et de leurs appartenances.
Dissertations / Theses on the topic "Mobilité autonome à la demande":
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Berrada, Jaâfar. "Analyse et optimisation technico-économiques des nouveaux services de mobilité basés sur l'usage des véhicules autonomes." Thesis, Paris Est, 2019. http://www.theses.fr/2019PESC1002.
Abstract:
Les véhicules autonomes deviennent de plus en plus une réalité, qui à la fois promet d’améliorer, de manière plus ou moins brutale, les systèmes de transport urbain. En effet, cette technologie présente le potentiel de réduire la consommation d’énergie, le nombre d’accidents, les coûts de déplacement ainsi que l’occupation de l’espace urbain. Cependant, des obstacles à la mise en œuvre et à la pénétration en masse du marché subsistent. Sur le plan économique, les coûts initiaux seront probablement peu abordables. Au niveau social, les utilisateurs pourraient être réticents à changer leurs habitudes de déplacement quotidiennes. Techniquement, les interactions avec les autres composants du système de transport restent incertaines. Les défis en matière de responsabilité, de sécurité, d'éthique et de confidentialité des données doivent aussi être relevés.Cette thèse contribue à l'étude ex-ante des systèmes de mobilité basés sur les véhicules autonomes à travers l'identification, la conception et l'évaluation de modèles d'affaires articulés autour des véhicules autonomes. En particulier, elle propose une analyse systémique des «nouveaux» services de mobilité (notamment les services d'autopartage, de covoiturage et de taxi) pour identifier finalement les taxis autonomes (aTaxis) et les navettes autonomes (aTransit) en tant que deux des formes de services les plus pertinentes qui pourront bénéficier d'une large diffusion. Ensuite, nous nous concentrons sur un service d'aTaxis et nous proposons un cadre stratégique pour la construction d’un modèle microéconomique qui permet d’analyser les décisions stratégiques d’un opérateur de services de taxis autonomes. Le cadre stratégique se compose de trois niveaux (opérationnel, tactique et stratégique) et intègre trois forces de pression (la réglementation, les coûts unitaires et les préférences de la demande). Une application est ensuite réalisée sur une zone stylisée (Orbicity) et un cas réel urbain (Palaiseau, une ville de la région parisienne).Les résultats de la simulation montrent que l’automatisation peut améliorer à la fois les performances de mobilité et l’efficacité économique du système de transport urbain. De plus, les économies de densité de l'offre et de la demande sont évaluées en contrôlant à la fois la taille de la flotte et le nombre d'utilisateurs pour une zone d'étude fixe. En particulier, l'application sur Palaiseau a prouvé que l’utilisation de dix véhicules supplémentaires impliquerait 1 % de plus d'utilisateurs (+15 passagers) et 50 % de moins de profit. Une enquête des préférences déclarées appuie le modèle stratégique et montre que les aTaxis seront probablement utilisés pour les trajets quotidiens de 2 à 5 km par deux profils d’utilisateur: (1) les jeunes utilisateurs non motorisés (âgés de moins de 30 ans) et (2) la population active motorisée âgée de 30 à 50 ans.La thèse adopte une approche interdisciplinaire combinant (1) une analyse qualitative qui commence par une revue des travaux existants appuyée ensuite d’abord par une analyse marketing de Business Models basés sur les véhicules autonomes puis par une analyse systémique d’un service de aTaxis et (2) une analyse quantitative, située à mi-chemin entre la microéconomie et la simulation spatialeAutonomous Vehicles (AV) are becoming more of a reality, promising beneficial yet potentially disrupting changes to our urban transportation systems. This technology presents the potential to reduce energy consumption and crash occurrences, cut travel costs and minimize urban space occupancy for parking purposes. Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Economically, the upfront costs in the initial stage will likely lack affordability. Socially, users could be reluctant to change their daily travel routines. Technically, the interactions with the other components of the transportation system remain uncertain. There are other challenges regarding liability, security, ethics and data privacy, too.This thesis contributes to the ex-ante study of AV-based mobility systems through the identification, design and assessment of upcoming Business Models (BM) articulated around AVs. In particular, it brings about a systemic analysis of “new” mobility services (especially car-sharing, carpooling and ride-sourcing services) in order to identify autonomous taxis (aTaxis) and autonomous shuttles (aTransit) as two of the most relevant forms of services that may enjoy wide spreading. Then, we focus on a service of aTaxis and we put forward a microeconomic model framework to evaluate strategic setups of aTaxis provider. The model framework comprises three levels (operational, tactical and strategic), and integrates three pressure forces (regulation, unit costs and demand preferences). An application is then conducted on a stylized area (Orbicity) and a real urban case (Palaiseau, a city in Paris area).Simulation results show that automation has the potential to improve both the mobility performances and the economic efficiency of the urban transportation system. Additionally, the density economies of supply and demand are evaluated by controlling both the fleet size and the number of users for a fixed study area. In particular, the framework application on Palaiseau proved that increasing by ten the fleet size of aTaxis involves 1% more users (+15 passengers) yet 50% less of profit. A stated-preference survey supports the model framework and suggests that aTaxis will likely be used for short-distance (2 to 5 km) commuting trips by two user profiles: (1) non-motorized young users (less than 30 years old) and (2) motorized active population between 30 and 50 years old.The thesis takes an interdisciplinary approach combining (1) a qualitative analysis that starts from a review of existing works and adds first a marketing analysis of Business Models based on AVs and second a systemic analysis of an aTaxis service, and (2) a quantitative analysis, situated midway between microeconomics and spatial simulation
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Carreyre, Félix. "Are robotaxis worth it ? On-demand Autonomous Vehicle Mobility Services in heterogeneous Territories : A Cost Benefit Analysis." Electronic Thesis or Diss., Marne-la-vallée, ENPC, 2023. http://www.theses.fr/2023ENPC0043.
Abstract:
La décennie 2010 a été marquée par un intérêt pour les véhicules automatisés (VA). Le nouveau marché ouvert par les promesses d'une sécurité et d'un confort améliorés a incité les constructeurs automobiles et de nouveaux venus à investir dans le développement des VA. La littérature scientifique s'est également intéressée à ce sujet et a produit des analyses pour étudier l'impact attendu de ce nouveau mode de transport. Ces travaux se sont principalement concentrés sur la capacité opérationnelle des services de VA à la demande pour remplacer les services aujourd’hui assurés par les voitures conventionnelles. Cette thèse propose une évaluation socioéconomique des services de VA à la demande dans différents territoires en répondant aux questions de recherche suivantes : Quelles sont les performances des services basés sur les VA en tenant compte des perspectives des principales parties prenantes (c'est-à-dire les usagers, les opérateurs et les autorités publiques) ? Certains services de VA sont-ils plus pertinents que d'autres ? Quel modèle opérationnel est le plus adapté à déployer dans chaque type de territoire (urbain, périurbain et rural) ?Une méta-analyse est réalisée pour appréhender l’état de l’art et ses principaux résultats. Ensuite, un cadre d'analyse coûts-bénéfices (ACB) adapté à l'évaluation des services de VA est développé. La méthodologie est appliquée à trois cas d’étude (urbain, périurbain et rural), à Berlin, à la Communauté d'agglomération de Paris-Saclay et à Dourdan (sud de Paris). Le modèle de simulation de mobilité multi-agents MATSim est utilisé pour déterminer la fréquentation des services de VA et fournir les entrées nécessaires pour l’ACB. Les contributions de cette thèse sont à la fois méthodologiques et empiriques. La contribution méthodologique réside dans le développement d'un cadre d’ACB et d'un ensemble de valeurs de référence pour l’évaluation socioéconomiques des services de VA. En ce qui concerne la contribution empirique, la méta-analyse montre que les services de VA à la demande augmenteraient les distances parcourues, mais pourraient permettre de réduire de moitié la taille de la flotte requise. Nos études de cas corroborent et étendent ces résultats par une évaluation plus complète. A Berlin, l'introduction des VA entraînerait une augmentation de la congestion, entraînant une diminution du bien-être des usagers. Cela suggère que l'automatisation dans les environnements urbains devrait d'abord se concentrer sur les modes de transport plus lourds, tels que les lignes de bus. À Saclay, un scénario intermodal (train–VA) a permis d'augmenter l'occupation moyenne des véhicules et d'améliorer l'accessibilité pour certains utilisateurs, au détriment d'une fréquentation plus faible pour les lignes de bus. Les VA à la demande pourraient remplacer les lignes de bus à faible occupation selon les territoires. Compte tenu des coûts d'infrastructure qui pourraient être importants, les VA pourraient opérer un schéma de desserte de point-à-point basé sur les stations de bus pour limiter la longueur du réseau à équiper. Dans l'étude de cas rural de Dourdan, les VA souffrent d'une faible occupation, en particulier lorsque le service ne propose pas de covoiturage. Cette faible performance économique des services de VA dans les territoires ruraux suggère qu'ils ne devraient être introduits que pour des besoins spécifiques - tels que fournir une solution pour des populations spécifiques. Cette étude de cas souligne l'importance des coûts d'infrastructure, dont l’importance relative croît dans les territoires de faible densité. Ces travaux contribuent à une meilleure compréhension des impacts potentiels des services de VA à la demande. Ils fournissent les premières recommandations sur la manière d'introduire les VA en fonction du contexte territorial afin de limiter les externalités indésirables et de réduire les coûts financiers potentiellement importants, en particulier en ce qui concerne l'infrastructureThe 2010’ has seen a spectacular interest for autonomous vehicles (AV). The new market opened by the promises of improved safety and comfort pushed car makers and newcomers, such as tech companies, to invest in the development of autonomous vehicles. The scientific literature has also taken interest in the topic and produced analysis to investigate the expected impact of this emerging mode of transportation. These works have mostly focused on the operational ability of on-demand autonomous vehicles services to replace services which are actually operated by conventional car, including the private use of the car. This thesis aims to provide an economic evaluation of on-demand autonomous vehicles services in different territories to complete the existing scientific literature.This thesis aims to answer the following research questions: What are the performances of AV-based services by considering the perspectives of the main stakeholders (i.e., users, operators and public authorities)? Are there more relevant AV-based services than others? Which is the most suitable operating model of AV-based services to deploy in each type of territory (i.e., urban, peri-urban and rural)?First, a bibliometric analysis and a meta-analysis is carried out to understand the focus of the literature and its main results. Then, a cost-benefit analysis framework suited to the evaluation of autonomous vehicles services is developed. The methodology is applied to three case studies, in Berlin (urban setting), the Communauté d’agglomération de Paris-Saclay (periurban setting) and Dourdan (a rural territory south of Paris). Each time, the MATSim agent-based mobility model is used to forecast the expected use of the AV services considered, and provide the necessary inputs for the cost-benefit analysis.The contributions of this thesis are both methodological and empirical. The methodological contribution lies in the development of a CBA framework and a parametrical set of reference values for autonomous vehicle services. Regarding the empirical contribution, the meta-analysis shows that on-demand AV services would increase travelled distances in most cases, but could allow to cut down the required fleet size by half. Our case studies corroborate and extend these results with a more comprehensive evaluation. In the Berlin case study, introducing AVs would lead to an increase in congestion, leading to a decrease in the consumer surplus and a negative net present value. This suggests that automation in urban settings should firstly focus on heavier modes of transportation, such as bus lines or rail lines. The Paris Saclay case study led to more promising results thanks to an intermodal (train – AV) scenario which allowed to significantly increase the average occupancy per vehicle and increase accessibility for many users, at the cost of lower patronage for the competing bus lines. On-demand AVs could replace low occupancy bus lines depending on territories. Considering the potentially substantial infrastructure costs, AVs could be implemented under a Stop-Based routing to limit the network length to equip. In the Dourdan rural case study, on-demand AVs suffer from low occupancy, especially when the service does not offer ridesharing (with a significant share of deadheading). This low economic performance of AV services in rural territories suggests that these should only be introduced for specific purposes – such as providing a mobility solution for specific populations – or in combination with other mobility policies. This case study highlights the importance of infrastructure costs, which are even more prevalent for low demand densities.This work contributes to better understanding the potential impacts of on-demand AVs. It provides first recommendations on how to introduce AVs depending on the territorial context in order to mitigate the undesirable externalities and limit the possibly large financial costs, especially regarding the infrastructure
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Radier, Benoît. "Mobilité autonome." Paris 6, 2009. http://www.theses.fr/2009PA066707.
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Cortina, Mélanie. "Fostering synergy between public transportation and autonomous mobility on demand : the prospects of regulation." Electronic Thesis or Diss., Vaulx-en-Velin, École nationale des travaux publics de l’État, 2023. http://www.theses.fr/2023ENTP0010.
Abstract:
Grâce à son aptitude à répondre à une demande asymétrique de manière efficace et son coût d'exploitation réduit, la mobilité autonome à la demande (MAD) pourrait permettre de diminuer l'empreinte carbone du système de transport urbain tout en maintenant sa performance. Mais pour éviter l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus, la MAD doit fonctionner en synergie avec les transports en commun (TC), plus efficaces pour dégager des économies d'échelle. Or la coopération entre MAD privée et TC n'est pas garantie comme en témoigne l'exemple des Uber. Cette thèse cherche donc à explorer la question suivante : comment réguler de manière optimale la MAD pour favoriser sa coopération avec les TC? La problématique est étudiée dans deux cas d'études distincts, un couloir de mobilité et une aire métropolitaine. Avec une approche en optimisation, nous étudions la désagrégation de la MAD en plusieurs flottes opérant sur des zones de couverture bien distinctes dans le cas du couloir, et explorons différents schémas de tarification dans le cas de l'agglomération. Sur chacun des cas, le travail répond à trois objectifs. Premièrement, il s'agit de rendre compte des bénéfices de la complétion des TC par la MAD en termes d'efficacité du système (temps de parcours, coût de trajet, individuels et cumulés), d'indicateurs environnementaux (part de la mobilité collective dans les déplacements, émissions carbone), et d'équité. Deuxièmement, nous cherchons à mettre en évidence les modalités de coopération et compétition entre MAD et TC et de décrire les motifs de mobilité correspondant. Enfin, il s'agit de proposer des politiques de régulation optimales, capables d'exploiter le plein potentiel de la MAD intermodaleWith its ability to overcome common limitations of shared mobility, such as supply-demand imbalances, stochasticity in supply, and unaffordable rides, Autonomous Mobility on Demand (AMoD) could help face today's environmental challenges. But to prevent a too-high induced demand and increase the vehicle kilometers traveled, integrating AMoD and Public Transportation (PT) is required. However, the cooperation of AMoD and PT is not ensured, as shown by Uber's example. The main issue addressed in this thesis is how to regulate AMoD to foster cooperation with PT and achieve the benefits of intermodal AMoD. This question is tackled in two study cases: a transportation corridor and a large urban area. The work has three main objectives. First, it accounts for the benefits of a multimodal system based on the cooperation between PT and AMoD regarding efficiency, sustainability, and equity. Second, it aims at understanding the circumstances of cooperation/competition between PT and AMoD. The idea is to identify under which conditions AMoD cooperates or competes with PT and describe the associated mobility patterns. Third, we propose optimized means to realize the benefits of intermodal AMoD. It consists in optimizing the regulation strategies chosen for both case studies. In the corridor, we optimize the joint PT design and AMoD service disaggregation into fleets operating on geofenced coverage zones for the corridor. In the large city, we explore several pricing schemes affecting both travelers and autonomous vehicles
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Bois, Hugo. "Modélisation et prospective de la demande de mobilité." Thesis, Paris 10, 2017. http://www.theses.fr/2017PA100100/document.
Abstract:
Aujourd'hui, essentiellement dans les pays développés, nous passons de la propriété à l’usage et donc du transport à la mobilité. La mobilité est au cœur de la vie des gens et la structure ; elle est source d’externalités positives (activité économique, gain de temps, accessibilité géographique) mais aussi négatives concernant l’environnement (pollutions locales, gaz à effet de serre), le social (inégalités face à la mobilité) et l’économie (perte de temps dans les embouteillages). Il convient alors de s’intéresser aux conséquences sur les attentes des individus, des politiques publiques permettant de réduire ces externalités négatives.Cette thèse, financée par le Groupe PSA, vise à étudier la demande de mobilité à travers la construction des préférences modales. A cette fin, le Processus d’Analyse Hiérarchique est utilisé pour analyser l’importance des attributs caractérisant les modes de transport et les perceptions de ces attributs pour chaque mode de transport. Un traitement économétrique est alors réalisé concernant les attitudes et les perceptions et différents modèles sont comparés entre eux avec et sans contraintes d’accessibilité. Enfin, une taxe carbone est introduite dans notre modèle à travers un choc de perceptions à court terme pour analyser les changements de préférences modales. Un nouveau moyen de transport est également introduit. La combinaison de ces deux éléments est ensuite analysée sous l’angle des parts modales et des émissions de CO2. Le cadre d’analyse ainsi construit permet de simuler des changements à plus long terme. En d’autres termes, il permet de modéliser l’impact de scénarios prospectifs sur les préférences modales. Ce modèle a été délivré au Groupe PSA afin de lui permettre d’affiner la construction de ses scénarios prospectifs ainsi que leurs connaissances sur la demande de mobilité.Les résultats principaux sont qu’il faut introduire une taxe carbone suffisamment élevée pour impacter significativement et positivement la baisse des émissions de gaz à effet de serre provenant des déplacements. Parallèlement, un nouveau mode de transport situé entre le vélo et le véhicule électrique implique une augmentation de la satisfaction des individus. En conclusion, si l’objectif est et de réduire les émissions de CO2 dues au transport tout en maximisant la satisfaction des individus, notre modèle nous dit qu’une taxe carbone assez élevée incite à l’innovation et permet donc de faire émerger de nouveaux moyens de transports plus propres et mieux adaptés aux différentes attentes des individusToday, mostly in developed countries, we are moving from ownership to usership and therefore from transport to mobility. Mobility is at the heart of people's lives and structure; it is also a source of positive externalities (economic activity, time saving, geographical accessibility) but also negative about the environment (local pollution, greenhouse gases), the social (mobility inequalities) and the economy (loss of time in congestion). It is therefore necessary to analyse the impact on public expectations of public policies aimed at reducing negative externalities.This thesis is financed by PSA Group and aims to study the mobility demand through the construction of modal preferences. In this aim, the Analytic Hierarchy Process is used to analyze the importance of the attributes characterizing transportation modes and the perceptions of these attributes for each transportation modes. An econometric treatment is then carried out concerning attitudes and perceptions and different models are compared with and without accessibility constraints. Finally, a carbon tax is introduced into our model through a shock of short-term perceptions to analyze changes in modal preferences. A new transportation mode is also introduced. The combination of these two elements is then analyzed in terms of modal shares and CO2 emissions. The analytic framework constructed allow us to simulate changes in a longer term. In other words, it allows to model the impact of prospective scenarios on modal preferences. This model was delivered to the PSA Group to refine the construction of its prospective scenarios as well as their knowledge about mobility demand.The main result are the followings. A carbon tax which is high enough must be introduced to have a significant and positive impact on the greenhouse gas emissions reduction from travel. At the same time, a new transportation mode defined between the bicycle and the small electric vehicle implies an increase in satisfaction of individuals. To be brief, if the objective is to reduce CO2 emissions from transports while maximizing the satisfaction of individuals, our model tells us that a relatively high carbon tax stimulate innovation and thus allows new transportation modes to emerge that are cleaner and better fitted to individuals expectations
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Falola, Malick Oluchègoun. "La légitimité de la garantie autonome souscrite par une personne physique : essai de droit comparé (France et OHADA)." Paris 10, 2013. http://www.theses.fr/2013PA100053.
Abstract:
La prohibition générale de la souscription de la garantie autonome aux personnes physiques instituée par le droit uniforme africain est illégitime. En effet, la qualité de personne physique est compatible d’une part avec la nature autonome et avec les fonctions techniques de la garantie et d’autre part avec les règles de politiques juridiques relatives à l’émergence économique et sociale, sans oublier que la protection de la dignité de la personne humaine s’oppose également à l’interdiction absolue de la garantie aux personnes physiques. Cette prohibition absolue consacrée légalement par l’AUS aurait créé des obstacles aux personnes physiques dans l’exercice de leurs droits économiques et sociaux. Elle constituerait un frein à l’épanouissement économique et social des personnes physiques. La prohibition absolue et générale de l’AUS est aussi contestable puisqu’elle ne fait pas une distinction entre un professionnel et un consommateur ou précisément entre garanties ou contregaranties souscrites par un professionnel dans l’intérêt de la poursuite de l’activité professionnelle, et celles souscrites par des consommateurs. On pourrait dire que cette discrimination est illégitime et non fondée puisqu’on ne saurait interdire à un professionnel averti ce qui est permis à n’importe quelle personne morale. Ce qui signifie que les membres des professions libérales pourraient être affectés par cette prohibition. Car la loi ne devant pas leur interdire de souscrire une garantie autonome pour couvrir un emprunt, auprès de leur banque, au profit de leur cabinet, ce qui implique que l’activité de ces professionnels pourrait être affectée si la prohibition s’étend aux membres des professions libérales. Certaines personnes physiques, en l’occurrence des professionnels personnes physiques avertis ou profanes peuvent souscrire une garantie autonome dans le cadre de leurs activités économiques. Un devoir d’information ou de renseignement est nécessaire sur la rigueur de la garantie autonome au profit des professionnels profanes personnes physiques avant qu’ils ne s’engagent. Cela est justifié par la volonté de les protéger contre des engagements inconsidérésThe general prohibition on the subscription of the autonomous guarantee to the physical persons established by the right(straight) African uniform is illegitimate. Indeed, the quality of natural person is compatible on one hand with the autonomous nature and with the technical functions(offices) of the guarantee and on the other hand with the rules(rulers) of legal politics(policies) relative to the economic and social emergence, without forgetting that the protection of the dignity of the human person also opposes the ban absolved from the guarantee to the physical persons. This absolute prohibition dedicated legally by the AUS would have created the obstacles to the physical persons in the exercise of their business and social laws. She (it) would establish (constitute) a brake in the economic and social blooming(self-fulfillment) of the physical persons. The absolute and general prohibition on the AUS is also questionable because it does not make a distinction between a professional and a consumer or exactly between guarantees or counter-guarantees signed by a professional in the interest of the pursuit (continuation) of the professional activity, and those were signed by consumers. We could say that this discrimination is illegitimate and based (established) because we could not forbid to a warned professional what is allowed any legal entity. What means that the professional people could be affected (allocated) by this prohibition. Because the law not in front of not to forbid them to sign an autonomous guarantee to cover a loan, with their bank, for the benefit of their cabinet (office), what implies(involves) that the activity of these professionals could be affected(allocated) if the prohibition extends to the professional people. Certain physical persons, in this particular case professionals physical persons warned or profane can sign an autonomous guarantee within the framework of their economic activities. A duty of information or piece of information is necessary on the rigor of the autonomous guarantee for the benefit of the profane professionals physical persons before they make a commitment. It is justified by the will to protect them against mindless commitments
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Jacob, François. "Le constitut : ou l'engagement autonome de payer la dette d'autrui à titre de garantie." Strasbourg 3, 1995. http://www.theses.fr/1995STR30016.
Abstract:
Quasiment inconnu, mais évoqué parfois par la doctrine "savante", le constitut est une institution qui, à Rome, eut à remplir la fonction de sûreté personnelle après que le régime des procèdes alors habituels de cautionnement fut devenu trop favorable à la caution et que les créanciers commencèrent à s'en défier. A l'heure où les créanciers ont de nouveau fortement tendance à se méfier du classique mais désormais trop peu protecteur cautionnement, sans pour autant toujours vouloir lui substituer les frustes et inquiétantes garanties "à première demande" imaginées par la pratique du commerce international, cette thèse se propose de redécouvrir cet engagement de constitut qui semble se situer a mi-chemin et que l'on peut définir comme l'engagement indépendant de payer la dette d'autrui à titre de garantie. Divisée en deux parties, l'étude envisage le constitut sous tous ses angles et dans tous ses aspects : on commence par y définir la notion, on la compare et la distingue de tous les mécanismes de garantie qui peuvent lui être proches, on détermine les éléments concrets d'identification du contrat, enfin, on réfléchit aux règles de formation et de preuve qui lui sont applicables ainsi qu'au fonctionnement et au régime qui, aujourd'hui, pourraient être ceux de l'engagement du constituant. La conclusion à laquelle on parvient est que le constitut est bien la sûreté personnelle intermédiaire, rigoureuse mais raisonnable, qui semblait manquer à notre droit et qu'il serait souhaitable qu'il devienne, dans le domaine interne, à la place des trop brutales garanties "à première demande", la garantie indépendante, puisqu'il en faut une, des dettes de sommes d'argentThis thesis aims at exploring and testing a new form of personnal security called constitut. The constitut can be defined as the undertaking to pay the debt of a third party by way of garantee, the undertaking being autonome, i. E. Not accessory to the debt of the principal debtor. As indicated by that definition and verified in this thesis, the constitut a security which achieves a compromise detween two types of garantees : on the hand the classic suretyship which is no longer seen as protecting enough and in the other hand the much criticized and misunderstood bonds which after having taken the place of the suretyship in international transactions tend to invade the domestic area
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ARCORACI, ANDREA. "Sistemi Interattivi a supporto dei Veicoli Autonomi. User Experience all'interno del concept di mobilità Pop.Up Next." Doctoral thesis, Politecnico di Torino, 2021. http://hdl.handle.net/11583/2915201.
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Javaid, Usman. "Routage et gestion de la mobilité dans les réseaux personnels." Bordeaux 1, 2008. http://www.theses.fr/2008BOR13570.
Abstract:
L'objectif de cette thèse est d'étudier des méthodes et des stratégies efficaces pour le routage et la gestion de la mobilité dans le cadre des réseaux personnels. Dans un premier temps, nous proposons le cadre de nos études: Personal Ubiquitous Environments (PUE). Un PUE est constitué d'un ensemble d'utilisateurs ayant des terminaux disposant d'interfaces réseau hétérogènes, et dont l'objectif est de mettre en oeuvre des mécanismes de coopération et de partage des ressources de manière totalement distribuée. Dans ce cadre, la thèse a proposé des solutions innovantes contribuant à améliorer la communication inter et intra réseau personnels. La première contribution porte sur le protocole PNRP (Personal Network Routing Protocol) dont le but est de développer un routage à base de politiques (policy-based routing) pour les environnements personnels. La seconde, intitulée ADD (Adaptive Distributed gateway Discovery), est un mécanisme totalement distribué pour la découverte de multiples chemins vers une passerelle vers un réseau opéré. De plus, étant donné que ces environnements sont hétérogènes par leurs compositions (réseaux d'accès, terminaux. . . ), une architecture de gestion de la mobilité qui permet une gestion unifiée de la localisation et de la mobilité sans coutures appliquant lénsemble des noeuds a également été traitée. Les résultats d'évaluation par simulation démontrent l'applicabilité et léfficacité des ces protocolesThe aim of this thesis is to investigate methods and strategies for efficient routing and mobility management in personal environments. The concept of Personal Ubiquitous Environments (PUE) is introduced which accommodates heterogeneous devices and access networks of different users and sustain the notion of sharing resources in a distributed manner. A prerequisite for achieving the resource (devices, networks) sharing in personal environments is the deployment of suitable communication protocols which establish efficient multi-hop routes betweens the devices of the PUE. Personal Network Routing Protocol (PNRP) has been developed to perform policy-based routing in personal environments. Moreover, in certain personal networking scenarios, the infrastructure network components (i. E. Gateways) are more than one-hop distance from the user's devices; Adaptive Distributed gateway Discovery (ADD) protocol is thereby proposed to efficiently discover the multi-hop routes towards the gateway in a totally distributed manner. All the more, since the personal environments regroups heterogeneous access networks, an efficient mobility management architecture is proposed which offers unified location management and seamless handover experience to dynamic personal nodes. The proposed protocols are assessed by means of numerous communication scenarios; the simulation results demonstrate the applicability of the proposed protocols
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Grand, Christophe. "Optimisation et commande des modes de déplacement des systèmes locomoteurs hybrides roue-patte : application au robot Hylos." Paris 6, 2004. http://www.theses.fr/2004PA066460.
Books on the topic "Mobilité autonome à la demande":
1
Pitblado, J. Roger. Rapport sommaire: Répartition et migration interne des professionnels de la santé au Canada. Ottawa: Institut canadien d'information sur la santé, 2007.
2
Pitblado, J. Roger. Summary report: Distribution and internal migration of Canada's health care workforce. Ottawa: Canadian Institute for Health Information = Institut canadien d'information sur la santé, 2007.
3
Canadian Institute for Health Information. Regulated nurses: Canadian trends, 2004 to 2008. Ottawa: Canadian Institute for Health Information = Institut canadien d'information sur la santé, 2009.
4
Regulated nurses--trends, 2003 to 2007: Registered nurses, licensed practical nurses, registered psychiatric nurses. Ottawa: Canadian Institute for Health Information = Institut canadien d'information sur la santé, 2008.
Book chapters on the topic "Mobilité autonome à la demande":
1
Pavone, Marco. "Autonomous Mobility-on-Demand Systems for Future Urban Mobility." In Autonomes Fahren, 399–416. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 2015. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-662-45854-9_19.
2
Chong, Z. J., B. Qin, T. Bandyopadhyay, T. Wongpiromsarn, B. Rebsamen, P. Dai, E. S. Rankin, and M. H. Ang. "Autonomy for Mobility on Demand." In Advances in Intelligent Systems and Computing, 671–82. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 2013. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-642-33926-4_64.
3
Čertický, Michal, Michal Jakob, and Radek Píbil. "Simulation Testbed for Autonomic Demand-Responsive Mobility Systems." In Autonomic Road Transport Support Systems, 147–64. Cham: Springer International Publishing, 2016. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-319-25808-9_9.
4
Kim, Seong-Woo, Tirthankar Bandyopadhyay, Baoxing Qin, Zhuang Jie Chong, Wei Liu, Xiaotong Shen, Scott Pendleton, et al. "Vehicle Autonomy Using Cooperative Perception for Mobility-on-Demand Systems." In Motion and Operation Planning of Robotic Systems, 331–60. Cham: Springer International Publishing, 2015. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-319-14705-5_11.
5
Pikler, Emmi, and Anna Tardos. "La mobilité des enfants." In Grandir autonome, 31. ERES, 2017. http://dx.doi.org/10.3917/eres.pikle.2017.01.0031.
6
"Les techniques de déplacement autonome sans aide." In Manuel d'intervention en orientation et mobilité, 73–79. Les Presses de l’Université de Montréal, 2019. http://dx.doi.org/10.1515/9782760639065-007.
7
GODILLON, Sylvanie. "La mobilité des enfants : regards croisés entre la France et le Québec." In Systèmes de mobilité urbaine dans le monde, 81–96. ISTE Group, 2024. http://dx.doi.org/10.51926/iste.9154.ch4.
Abstract:
Ce chapitre étudie la mobilité piétonne et autonome des enfants. Depuis une vingtaine d’années, cette mobilité décline en France et au Québec. Moins marcher a des effets négatifs sur la santé, le rapport aux espaces publics et l’autonomie. Les kilomètres parcourus en voiture pour accompagner les enfants entraînent des conséquences environnementales. Des actions sont mises en place pour inciter à la marche ou au vélo.
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Khader, Serene J. "Autonomy." In Philosophy for Girls, 27–38. Oxford University Press, 2020. http://dx.doi.org/10.1093/oso/9780190072919.003.0003.
Abstract:
This chapter explains three conceptions of personal autonomy through a discussion of two teen girls’ struggles for self-definition. Autonomy is the ability to live a life that is genuinely one’s own. Starr, the protagonist of Angie Thomas’s The Hate You Give, struggles to know herself because the demands of upward mobility seem to ask her to disavow her Blackness. Kiara, the author of a blog post on oppressive beauty standards, struggles to find self-worth in a society that devalues the way she looks. The chapter discusses how coherentist, reasons-responsiveness, and socially constitutive conceptions of autonomy illuminate the girls’ lives. It also explains why autonomy should not be conceived of as the rejection of all social influence.
9
DESMOULIÈRE, Rémi. "Les transports urbains non centralisés : le cas de Jakarta." In Systèmes de mobilité urbaine dans le monde, 149–71. ISTE Group, 2024. http://dx.doi.org/10.51926/iste.9154.ch7.
Abstract:
Ce chapitre étudie les services de minibus, de taxis collectifs et de motos-taxis qui répondent au jour le jour à une demande de mobilité croissante. Ces réseaux non centralisés préexistent aux réseaux centralisés de transport public, comme c’est le cas à Jakarta. Face à l’absence ou aux défaillances des pouvoirs publics, ils contribuent à atténuer les fractures spatiales produites par l’urbanisation.
10
Lacina, Bethany. "Electoral Competition and the Gorkhaland Movement." In Darjeeling Reconsidered, 99–112. Oxford University Press, 2018. http://dx.doi.org/10.1093/oso/9780199483556.003.0005.
Abstract:
This chapter examines movements for greater local autonomy in Darjeeling since India’s independence. Political leaders generally mobilize to demand autonomy during periods of heightened electoral competition. These movements tend to fade when electoral competition is low. When mass movements have won autonomous institutions for Darjeeling, movement leaders have used these institutions to repress local electoral competition. Without electoral pressure, incumbent leaders in Darjeeling are feckless in pressing autonomy demands. Both the national government in New Delhi and the West Bengal state government in Kolkata have encouraged the anti-democratic features of Darjeeling’s autonomous institutions as a means of maintaining stability. I make this case by showing the parallels in the careers of Deoprakash Rai, Subash Ghisingh, and Bimal Gurung. Each leader de-escalated demands for Darjeeling’s autonomy as his personal power consolidated.
Conference papers on the topic "Mobilité autonome à la demande":
1
Chong, Z. J., B. Qin, T. Bandyopadhyay, T. Wongpiromsarn, B. Rebsamen, P. Dai, S. Kim, et al. "Autonomy for mobility on demand." In 2012 IEEE/RSJ International Conference on Intelligent Robots and Systems (IROS 2012). IEEE, 2012. http://dx.doi.org/10.1109/iros.2012.6386287.
2
Pavlenishvili, Nino. "CENTRAL STATE VS REGIONAL AUTONOMY - POLITICAL ELITE’S ACTION STRATEGY." In 2024 SoRes Paris –International Conference on Interdisciplinary Research in Social Sciences, 11-12 January. Global Research & Development Services, 2024. http://dx.doi.org/10.20319/icssh.2024.0521.
Abstract:
The role of the autonomous institutions is significant in the elaboration of the specific strategies conducive for the political elite of either regional autonomy or central state to achieve their territorial, political and economic goals. Functional autonomous institutions enable the political elite to mobilize its ethnic group and radicalize demands. Rational assessment of the geographic location, instrumentalization of primordial markers (focus on historical memory) and constructivist ascriptions along with structural situation in and out of both, the autonomy and central state defines contemplated ethnic politics with far-going consequences of the both, central state and autonomy. Autonomy’s political elite activates primordial ascriptions, as well as, constructionist attitudes, considers geographic location to mobilize ethnic followers, press claims for secession and influence central authority to upgrade autonomous status through negotiations or violent confrontation. The Central state political elite’s decision about action strategy selection depends on the structure of situation inside and outside of the country. While operationalizing selected strategy central administration applies primordial and constructivist approaches to impact local authority’s decision- making process. Two autonomous republics of the Russian Federation, Tatarstan and Chechnya, are explored in the first decade after collapse of the Soviet Union to test theoretically identified factors impacting formation of ethnic politics and action strategies in the central state and autonomy. The methods’ triangulation (process-tracing method, discourse analysis of the official document and public speeches and semi-structured interviewing) was utilized to validate the research findings. On its way to upgrade autonomous status, Tatarstan built civic nationalism guaranteeing peaceful coexistence of the ethnic groups. Chechnya’s oppressive historic experience intensified rigid ethnic politics leading to protracted ethnic confrontation.
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LIU, TENG-FEI. "RESEARCH ON IMPROVING THE CAPACITY OF NGOS TO UNDERTAKE GOVERNMENT PURCHASE OF PUBLIC SERVICES BASED ON 7S MODEL." In 2021 International Conference on Management, Economics, Business and Information Technology. Destech Publications, Inc., 2021. http://dx.doi.org/10.12783/dtem/mebit2021/35643.
Abstract:
Under the background of government purchasing public services (GPPS), the development of NGOs faces new opportunities and challenges. To promote the development of NGOs and optimize the quality of public services. This paper analyzes the internal problems of NGOs undertaking GPPS, such as structural mismatch, low employee autonomy, high mobility and lack of professionalism, and government departments in the GPPS management loopholes, unclear regulatory responsibilities, inadequate supervision and other external factors. With the help of 7S model, this paper puts forward that the government provides a good cooperation environment for NGOs to undertake public service projects by changing management mode, strengthening system construction and training employees. NGOs define their own positioning by formulating strategic planning, matching the demand structure of public services, improving working methods, and updating service concepts. The government and NGOs work together to achieve the win-win goal of optimizing public service quality and promoting the development of NGOs.
4
Young, Stanley, Rick Grahn, and Andrew Duvall. "A Multi-Dimensional Benefit Assessment of Automated Mobility Platforms (AMP) for Large Facilities: Mobility, Energy, Equity, and Facility Management & Design." In Energy & Mobility Technology, Systems, and Value Chain Conference and Expo. 400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA, United States: SAE International, 2023. http://dx.doi.org/10.4271/2023-01-1512.
Abstract:
<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">The goal of the <b>automated mobility platforms (AMPs)</b> initiative is to raise the bar of service regarding equity and sustainability for public mobility systems that are crucial to large facilities, and doing so using electrified, energy efficient technology. Using airports as an example, the rapid growth in air travel demand has led to facility expansions and congested terminals, which directly impacts equity (e.g., increased challenges for Passengers with Reduced Mobility [PRMs]) and sustainability—both of which are important metrics often overlooked during the engineering design process. Therefore, to evaluate systems and inform critical near- and long-term decisions more effectively, a holistic evaluation framework is proposed focused on four key areas: (1) <b>mobility</b>, with emphasis on travel time and accessibility within an airport, (2) <b>environment</b>, focused on energy consumption and greenhouse gas (GHG) emissions associated with intra-airport mobility, (3) <b>equity</b>, specifically to the PRM community, but with an eye to the whole of society, and (4) <b>built environment</b>, or the fundamental changes in building design enabled by different mobility systems for larger and more flexible, functional, and energy-efficient structures. Below, AMPs are defined, and each metric is discussed further, all with a focus on airport mobility.</div><div class="htmlview paragraph"><b>Automated Mobility Platform (AMP):</b> AMPs are broadly defined as mobility systems and/or services that leverage automation technologies to improve efficiency and reduce costs. In addition, advanced sensing and communications technologies are used in parallel with state-of-the-art methods in optimization and analytics to inform real-time decisions in complex operating environments. In the airport context, the AMPs system would consist of a mixed fleet of lightweight, electric vehicles that are centrally controlled and can reposition using automation technologies. At the same time, individual vehicles may also be equipped with a joystick/steering wheel to allow users to independently experience airport amenities – while larger vehicles designed for terminal-to-terminal movement may only operate in completely automated mode. AMPs benefits to equity and sustainability are closely tied to improved mobility (and user autonomy – not fully reliant on airport escorts) for PRMs and reduced energy consumption through the used of right-sized, lightweight electric vehicles that can be optimized to best respond to fluctuations in demand.</div><div class="htmlview paragraph"><b>Mobility:</b> Mobility benefits were identified and evaluated through engagement with airport facility and disabled community stakeholders with emphasis on discerning requirements for PRMs at airports. As airports continue to expand, creating longer paths to traverse between curb drop-off and boarding gates, as well as between connecting gates, the ability to efficiently convey passengers along these paths without excessive delay is becoming more challenging. While automated vehicles will continue to evolve and at some point, allow people to navigate public roadways without physically driving the vehicle, evidence points toward a need to concurrently enhance mobility systems to serve large facilities in a similar fashion. This report analyzes and quantifies the challenges of transporting people—both ambulatory and PRM—through airports, as well as the fundamental limits that current airport design practice is confronting with respect to acceptable pedestrian travel times and distances.</div><div class="htmlview paragraph"><b>Environment:</b> The energy and GHG benefits of airport mobility systems follow a near-term and long-term perspective. The near-term benefit assessment compares the energy consumption and GHG emissions for both PRM and non-PRM travelers. Long-term energy and GHG impacts are associated with building and facility design and functionality, enabling not only larger, more efficient tailored structures, but also more efficient regional transport by providing highly effective first-mile/last-mile services, and interfacing seamlessly with emerging electrified and automated roadway mobility services. This study evaluates the environmental impacts of current and future airport mobility options from a systems perspective – from strategic planning and facilities design to daily operations.</div><div class="htmlview paragraph"><b>Equity:</b> Travel time and ease of pedestrian-related travel is closely associated with equity concerns of the PRM community. It is estimated that 20% or more of the traveling public possesses some type of disability or impairment that prevents them from being fully ambulatory and participating in routine walking, standing, and navigating functions within airports [<span class="xref">1</span>]. Some subpopulations can be identified and delineated within this group (such as those in need of daily wheelchair assistance or the legally blind), but the total number of PRMs is more difficult to enumerate, and the delineation is not purely a matter of binary classification. Natural human aging limits the ability to walk long distances, stand for long periods while boarding, or navigate complex terminals to find one’s departure gate. With a growing portion of the aging population (air travel demand increasing at twice the rate compared to the general population [<span class="xref">2</span>]) and ever larger airport terminal complexes, more elderly people with physically diminished skills will continue to travel and require improved accommodation to effectively move through such facilities. This report presents findings related to the difficulties faced by vulnerable population groups in the airport setting and presents solutions to address and mitigate these challenges through AMPs technologies.</div><div class="htmlview paragraph"><b>Built Environment:</b> The fourth dimension focuses on building design, and how different mobility systems and infrastructure impact facility performance. Currently, many different mobility options exist that span from the most rigid (moving walkways) to highly flexible (fleet of single passenger automated vehicles). This study will bring together expert knowledge and related literature to discuss near- and long-term impacts of mobility infrastructure on facilities and potential new designs enabled by various mobility systems.</div><div class="htmlview paragraph">Overall, this report develops a holistic framework from which to evaluate different mobility systems and technologies in the large facility setting. The primary focus will be airports, however, similar approaches can be used for other large facilities, such as hospitals. AMPs will be the baseline for comparison, as they contain many characteristics (if deployed and managed intelligently) that can directly address issues related to mobility, environment, equity, and the built environment.</div></div>
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Martin, Maurice, Edoardo Caroselli, Bangshang Liu, Patrick Suwinski, Valerij Chernykh, Klaus Janschek, Jan Olucak, and Fabian Schimpf. "Pioneering the Small Bodies Frontiers: The Key Enabling Technologies for Autonomous Precise Mobility." In ESA 12th International Conference on Guidance Navigation and Control and 9th International Conference on Astrodynamics Tools and Techniques. ESA, 2023. http://dx.doi.org/10.5270/esa-gnc-icatt-2023-172.
Abstract:
Current and future GNC systems for exploration missions to small celestial bodies, planets and moons require an increasing level of on-board autonomy. Drivers for this increase include the lack of direct ground control because of communication delays, the operation in partly unknown environments, and the enhancement of the scientific exploitation through increased mission availability. To fulfill the increasing demand for more autonomous missions, key technologies for the GNC system have to be developed, which enable on-board intelligence, online monitoring for safety-critical operations, adaptable robust control, planning, and decision making. This paper focuses on the particular challenges of autonomous precise mobility on Small Solar System Bodies (SSSBs). The developed solutions from the research projects Astrone [1] and NEO-MAPP [2] are jointly presented. They consist of 1) vision-based navigation (VBN), 2) hazard detection and avoidance (HDA), 3) path planning and trajectory generators, fault detection isolation and recovery (FDIR), and 4) verification and validation (V&V) methods. VBN is necessary for SSSB missions because of their GPS-denied environment. Its two main functionalities are the spacecraft state estimation with respect to the target body and the generation of a geometrical map. The two functions are typically accomplished by including visual and ranging sensors in the GNC system, such as LiDARs, cameras (optical and/or infrared), and Laser Range Finders (LFRs). HDA accesses the generated map and the sensor inputs from the VBN module and selects possible new safer landing sites. It processes data obtained from the multiple sensors in order to evaluate various surface characteristics such as slope, roughness, and illumination. A decision making logic has to be established to pick the most suitable landing site. When the HDA selects a new landing site, the precomputed nominal trajectory has to be modified on-board based on the sensors information. This requires real-time capable guidance algorithms, which includes the various constraints of the GNC system and the mission operational requirements. In the safety-critical landing scenario, the GNC system has to be monitored on-board through the FDIR system for increased reliability. Lastly, all these novel autonomous functionalities have to be tested with adequate V&V methods and facilities. In the full paper, the solutions to the challenges 1) to 4) are discussed in more detail by presenting the novel GNC architectures of the two projects. Whereas the NEO-MAPP project focuses on the landing scenario, Astrone covers autonomous mobility functionalities for close surface operations. Taken together, they present a novel autonomous precise mobility on SSSBs to increase the scientific return for future missions. These technologies are not just applicable to SSSB missions, but can also be transferred to other planetary landings such as the Moon and Mars. Furthermore, traditional model-based solutions are compared to non-traditional AI-based solutions. For instance, HDA can either rely on maps generated from LiDARs using geometrical metrics or on images from cameras directly using convolutional neural networks. The applicability and pros and cons of AI solutions for each of the key technologies are discussed. [1] Martin, M., et al., “Astrone – GNC for Enhanced Surface Mobility on Small Solar System Bodies,” ESA GNC Conference 2021. [2] Caroselli, E., Belien, F., Falke, A., Curti, F. and Förstner, R., “NEO-MAPP µLander GN&C for Safe Autonomous Landing on Small Solar System Bodies”, AAS GNC 2022 Conference.
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Antonakopoulou, Anna, Eleni Vlahogianni, Giannis Karaseitanidis, Eleni Patatouka, Evangelia Portouli, Angelos Amditis, Odysseas Raptis, and Evangelia Latsa. "A research approach for studying the a priori acceptance of autonomous passenger transportation towards sustainable urban mobility planning." In 14th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics (AHFE 2023). AHFE International, 2023. http://dx.doi.org/10.54941/ahfe1003800.
Abstract:
In this paper we investigated the a priori acceptance and the economic sustainability of passenger transportation with autonomous mini vans from the city center to the suburban area, in the context of the AVINT Program. In AVINT framework a pilot operation of autonomous mini vas has been performed in the Trikala city as a continuation of the pilot application of autonomous buses within the framework of the European project CityMobil2 in 2016. The acceptance analysis sample consists of 720 answered questionnaires and its distribution has been done by age, gender, vehicle ownership, education level, occupation, purpose of travel and means of travel. The research aimed to i) investigate the factors that will influence the choice of an autonomous vehicle's service over the existing service with conventional vehicles, ii) estimate the number of passengers who will ultimately choose the autonomous vehicle service over the conventional one and iii) examine a future deployment of the autonomous fleet service as well as new business opportunities for the transport operators and service providers. The study was a stated preference research, based on commuting interviews and wide online citizen’s survey. Information collected using structured questionnaires following a well-defined questionnaires’ design methodology. This method enabled the investigation of commuter choices presenting different hypothetical choice scenarios, covering a range of different system states and values of its attributes. In this way, the required variability was ensured for estimating the parameters of a suitable model, which satisfactorily describes the respondents' preferences. In order to record the respondents' characteristics and preferences, questionnaires included three distinct parts: i) scenarios of transport mean selection, ii) demographic characteristics, and iii) transportation profile. Particular attention was paid to determining eligibility and sample size, thus different questionnaires were designed, in terms mainly of the autonomous vehicles’ route. These have been distributed to two different important in terms of mobility, locations of the city. The collected data were first analyzed with the help of descriptive statistics tools, while appropriate econometric models (Multinomial logit models – MNL) are then used, through which the selection factors of autonomous vehicles were identified and the number of their potential users has been estimated. Results shown that from the 22% of the participants who answered positively to the question "Are you interested in the new service?", the selection of transportation mean between public transportation with conventional mini bus and autonomous vehicle is highly relevant to cost, waiting time and travel time. An increase in these variables leads to a decrease in the utility and selection possibility of the mean. The constant for autonomous vehicle choice is negative and statistically significant. Results have been correlated to the a posteriori analysis conducted within the framework of the Citymobil2 project and several similarities noticed. This led to the optimized specification of the service with the autonomous fleet based on user preferences and commuting attitudes.Furthermore, taking into account the existing demand for commuting by public transport in the city of Trikala at the selected scenarios, routes and locations as well as the demand that will be assumed by the new service, it emerged that users are willing to pay €0.30 extra for the autonomous fleet service to reduce the waiting time, an amount corresponding to 25% of the existing ticket price and €0.26 extra to their ticket to reduce the travel time.Finally, an economic sustainability analysis of the service with autonomous vehicles has been performed based on the assumption that the project has a 12-year horizon (2019-2031). As regards financial autonomy, it was examined whether the revenues from the operation of the autonomous vehicles can offset the costs of operation and maintenance and it emerged that the operation of them is financially sustainable.
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Tavella, Domenico, Ali Muhialdin, Enrico Garante, and Alessandro Peciarolo. "Front Zone Control Unit for Propulsion and Chassis Domains in a Zonal E/E Architecture – System Engineering Approach to Architecture Design." In WCX SAE World Congress Experience. 400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA, United States: SAE International, 2024. http://dx.doi.org/10.4271/2024-01-2500.
Abstract:
<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">The modern automotive industry field is in the middle of a major transformation of the Electric/Electronics (E/E) system design, to meet the future mobility trends driven by Autonomy, Electrification and expanded Connectivity.</div><div class="htmlview paragraph">For these reasons, the ongoing industry trend is to move to more centralized E/E architectures by combining and integrating sub-systems and controllers, from either a functional domain standpoint (horizontal integration, or “cross-domain controllers”) or a geographical zone standpoint (vertical integration, or “central brain with zones”), with the objective to optimize cost, weight, power distribution, provide enhanced security and versatility. This is because electrification, autonomy and connectivity features are significantly increasing the demand for data processing bandwidth, network throughput, intelligent power distribution and wiring harness capabilities for additional sensors/actuators. The evolution to a Centralized Architecture is made possible with advancements in computing technologies (more performance, memory).</div><div class="htmlview paragraph">One step forward in this technological journey is the design of a Front Zone Control Unit (FZCU) that centralizes control supervisory functions from the Propulsion and Chassis domains, to implement a holistic cross-domain control concept that: <ul class="list disc"><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Optimizes and consolidates control functional integration</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Optimizes vehicle performance, by reducing latency</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Provides seamless integration for EV Charging features, including “Plug&Charge” option, with a single-ECU HW/SW solution</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Maximizes re-use across different vehicle and propulsion platforms</div></li></ul></div><div class="htmlview paragraph">while considering: <ul class="list disc"><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Technical HW/SW design constraints (including OBD and Safety)</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Calibration flexibility</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Global features portfolio</div></li></ul></div><div class="htmlview paragraph">A System Engineering approach to Architecture design, useful to managing multi-layered complexity, will be investigated in this paper. The main architecture views explored are: <ul class="list disc"><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Operational View (“Why design the system?”)</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Functional View (“What functions are delivered?”)</div></li><li class="list-item"><div class="htmlview paragraph">Constructional View (“How to concretely implement the functions?”)</div></li></ul></div><div class="htmlview paragraph">This paper will describe the organization of the system elements and the sequence of process steps needed for a top-down system/control architecture design, up to the technical recommendations for FZCU HW and SW design.</div></div>
Reports on the topic "Mobilité autonome à la demande":
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Sheppard, Colin, Rashid Waraich, Andrew Campbell, Alexei Pozdnukov, and Anand R. Gopal. Modeling plug-in electric vehicle charging demand with BEAM: the framework for behavior energy autonomy mobility. Office of Scientific and Technical Information (OSTI), May 2017. http://dx.doi.org/10.2172/1398472.
2
Boyer, Marcel. Commentaires sur la politique de la concurrence et les marchés du travail. CIRANO, February 2022. http://dx.doi.org/10.54932/jxfq4798.
Abstract:
Traditionnellement, les préoccupations liées au travail ne constituent pas un enjeu majeur lors de l’examen de la politique de la concurrence, mais l’approche préconisée à l’égard des accords de fixation des salaires, de non-débauchage et de non-mobilité entre les entreprises est l’une des principales raisons qui expliquent l’attention portée récemment par le Parlement à la politique de la concurrence et aux marchés du travail. Les principaux intervenants des milieux universitaires et politiques ont demandé une mise en application plus rigoureuse en ce qui concerne le pouvoir des monopsones/oligopsones sur les marchés du travail, par exemple lors de l’évaluation des fusions et des acquisitions, ainsi qu’en ce qui concerne le pouvoir de marché associé à la représentation des travailleurs (syndicats) et à l’accréditation professionnelle à titre d’obstacles à l’entrée sur le marché du travail. L’objectif ici est de recenser les nombreux défis et pièges dans l’évaluation de l’intensité de la concurrence sur les marchés du travail, tant au niveau de l’offre que de la demande, de même que dans la recherche de recours, s’il y a lieu.
3
Gestion de la pandémie de COVID-19 - Analyse de la dotation en personnel dans les centres d'hébergement de soins de longue durée du Québec au cours de la première vague. CIRANO, June 2023. http://dx.doi.org/10.54932/fupo1664.
Abstract:
Faisant suite à une demande de la Commissaire à la santé et au bien-être, cette étude dresse un portrait de l'évolution de la main-d'oeuvre dans les centres d'hébergement de soins longue durée (CHSLD) avant et pendant la première vague de la pandémie de COVID-19. L’étude s’inscrit dans un effort méthodologique exploratoire visant à analyser l’adéquation entre l’offre de ressources humaines et les besoins des résidents à partir des données disponibles et des outils existants. Elle s’appuie sur un devis longitudinal rétrospectif et utilise des données administratives et clinico-administratives de quatre établissements : trois dans la grande région de Montréal, plus touchés par la première vague, et un établissement hors de la grande région de Montréal. L’étude a répondu aux trois questions suivantes : Dans quelle mesure l’offre de ressources humaines correspondait-elle aux besoins des résidents en CHSLD, avant et pendant la première vague de la pandémie ? Dans quelle mesure l’initiative Je Contribue et le recours aux agences de placement ont permis d’élargir le bassin de main-d’œuvre disponible ? Quelle a été l’ampleur de l’absentéisme et quel a été son impact sur le bassin de main-d’œuvre disponible ? Les auteurs comparent trois méthodes d’estimation des besoins : les profils Iso-SMAF, les ratios minimaux proposés par Voyer et coll. (2016) et les standards recommandés par les US Centers for Medicare and Medicaid Services. Les résultats montrent que les établissements ont fait preuve d’une grande capacité d’adaptation en mobilisant les ressources humaines nécessaires pour atteindre ou même dépasser les ratios minimaux requis. Le nombre de travailleurs de la santé pour 100 résidents a légèrement augmenté au cours de la première vague. Ceci tient compte du fait qu’au cours de la première vague, le nombre de résidents hébergés par établissement a diminué, probablement en raison des décès de plusieurs d’entre eux. L’analyse montre aussi que les établissements les plus touchés par la première vague ont pu maintenir un ratio travailleurs/résidents équivalent ou supérieur aux ratios observés durant la période prépandémie, et ce, malgré une augmentation de taux d’absentéisme de 75 % entre les deux périodes. Ces résultats doivent être interprétés avec prudence puisque l’analyse ne tient pas compte de facteurs plus qualitatifs comme le soutien des gestionnaires, la mobilité des ressources humaines ou la connaissance des pratiques cliniques et organisationnelles du personnel. Au-delà nombre de travailleurs et travailleuses, ces facteurs influencent grandement la performance ou la qualité des services offerts dans un contexte de crise sanitaire. Ce rapport est le deuxième volet d’un projet CIRANO plus large qui examinait sous divers angles les situations de fragilité qui ont pu affecter la performance du système de santé dans sa réponse à la pandémie. Un premier rapport publié en juin 2022 s’appuyait sur une enquête réalisée auprès de 2365 travailleuses et travailleurs. Ce premier volet s’intéressait à leurs perceptions quant aux ressources auxquelles ils ont eu accès et aux exigences et contraintes auxquelles ils ont dû faire face.