Academic literature on the topic 'Mesures avion'
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the lists of relevant articles, books, theses, conference reports, and other scholarly sources on the topic 'Mesures avion.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Journal articles on the topic "Mesures avion":
1
Guillemet, B. "Mesures atmosphériques par avion Aspects techniques." Nature Sciences Sociétés 10, no. 3 (September 2002): 64–70. http://dx.doi.org/10.1016/s1240-1307(02)80174-1.
2
Druilhet, Aim�, and Henri Bardeau. "Utilisation d'un microd�bitm�tre � haute r�solution pour les mesures de turbulence par avion." Pure and Applied Geophysics PAGEOPH 132, no. 3 (January 1990): 457–79. http://dx.doi.org/10.1007/bf00876923.
3
Ronksley, Paul, Tayler Scory, Robert Weaver, Meaghan Lunney, Rachel Rodin, and Marcello Tonelli. "L’impact du statut vaccinal sur l’importation de la COVID-19 chez les voyageurs internationaux." Relevé des maladies transmissibles au Canada 47, no. 11 (November 10, 2021): 525–27. http://dx.doi.org/10.14745/ccdr.v47i11a05f.
Abstract:
Les gouvernements du monde entier cherchent des moyens de permettre les voyages internationaux en toute sécurité tout en atténuant la propagation du coronavirus du syndrome respiratoire aigu sévère 2 (SRAS-CoV-2) et de la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19) qui lui est associée. Cependant, peu de données décrivent l’impact de la vaccination sur l’importation de la COVID-19. Nous avons profité de l’introduction séquentielle de deux politiques gouvernementales au Canada pour évaluer les preuves réelles de l’efficacité du vaccin chez 30 361 voyageurs internationaux arrivant par avion en Alberta, au Canada. La proportion de résultats positifs au test de dépistage de COVID-19 chez les voyageurs entièrement vaccinés ou partiellement vaccinés était de 0,02 % (95 % IC : 0,00–0,10) (soit un cas positif sur 5 817 voyageurs). En revanche, 1,42 % (95 % IC : 1,27–1,58) des voyageurs non vaccinés ont reçu un résultat de test positif pour le SRAS-CoV-2 (341 cas parmi 24 034 voyageurs). Ces résultats suggèrent que les vaccins contre la COVID-19 approuvés au Canada, ont considérablement réduit le risque d’importation de la COVID-19 lié aux voyages lorsqu’ils sont associés à d’autres mesures de santé publique. Le faible taux absolu d’infection chez les voyageurs internationaux entièrement vaccinés ou partiellement vaccinés peut éclairer les exigences de quarantaine dans cette population.
4
Tremblay, Diane-Gabrielle, and Sophie Mathieu. "Conciliation emploi-famille : des enjeux et des options dans des territoires différents." Revue Organisations & territoires 32, no. 2 (September 21, 2023): 149–64. http://dx.doi.org/10.1522/revueot.v32n2.1606.
Abstract:
Si plusieurs champs professionnels et secteurs d’activité ont fait l’objet de travaux sur la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale-personnelle, les territoires et régions ont moins fait l’objet d’études. Pourtant, le territoire et ses occupants constituent des acteurs pouvant influer sur cette conciliation, le marché du travail étant différencié selon les régions. Nous avons voulu vérifier dans quelle mesure il pouvait exister une culture organisationnelle territoriale qui se traduirait par des différences régionales sur le plan de l’articulation vie professionnelle-personnelle-familiale. Nous nous penchons ici sur les différences concernant la mise en place de mesures de conciliation, sur la perception des obstacles associés, sur les effets positifs et négatifs perçus ainsi que sur les facteurs pouvant influer sur leur application. Nous avons comparé trois grandes régions au Québec, soit la région métropolitaine (RM) de Montréal, la RM de Québec et les régions périphériques (regroupant le reste du Québec, des villes de taille petite et moyenne). Nous avions posé comme hypothèse que la situation serait semblable dans les deux régions métropolitaines, mais nous avons pu constater que, sous plusieurs angles, la RM de Montréal se distinguait, sans que cela soit systématique. Nous observons notamment que l’information et l’expertise varient d’une région à l’autre, de même que les pratiques des autres entreprises.
5
Charlier, Aline, and Céline Janssen. "Devoir d’information de l’intermédiaire en assurances : quelle responsabilité en cas de conditions particulières non signées et de déchéance de garantie dans le chef de l’assuré ?" Forum de l’assurance N° 214, no. 5 (May 3, 2021): 110–11. http://dx.doi.org/10.3917/foas.214.0110.
Abstract:
Dans la précédente question/réponse 1 , nous avions examiné le cas du preneur assuré éventuellement déchu de sa garantie d’assurance vol pour n’avoir pas respecté une mesure de prévention mise à sa charge dans les conditions particulières de son contrat, conditions particulières qu’il n’avait pas signées. Le preneur assuré avait soutenu que les conditions particulières, qui déterminaient la mesure de prévention, ne lui étaient pas opposables car elles n’étaient pas signées par lui. Se posait la question de savoir si le preneur assuré non indemnisé pouvait reprocher à son intermédiaire en assurances de ne pas l’avoir suffisamment informé.
6
Compagnon, Daniel. "Expliquer la « crise » entre l’ue et l’oaci sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’aviation internationale." Études internationales 47, no. 2-3 (April 20, 2017): 263–83. http://dx.doi.org/10.7202/1039546ar.
Abstract:
Les dispositions de la directive 2008 de l’Union européenne (ue) intégrant l’aviation internationale à son système de droits d’émission deco2ont suscité une large protestation à l’Organisation de l’aviation civile internationale (oaci). La vive tension entre l’ueet ses partenaires (notamment les pays émergents) a déstabilisé une organisation habituée au consensus. « Crise » toutefois relative : depuis lors, le débat sur les mesures de marché à l’oaciparaît plus constructif tandis que le travail parallèle sur les standards deco2pour les avions a été peu affecté. Le différend fut surmonté après l’isolement de l’ueà l’Assemblée de l’oacide 2013 et la suspension partielle de la directive. Basé sur des entretiens et des documents de première main1, cet article analyse les raisons de ce conflit, selon trois grilles théoriques, pour mettre en évidence la force du référentiel sectoriel de l’aérien.
7
Lisein, Jonathan, Stéphanie Bonnet, Philippe Lejeune, and Marc Pierrot-Deseilligny. "Modélisation de la canopée forestière par photogrammétrie depuis des images acquises par drone." Revue Française de Photogrammétrie et de Télédétection, no. 206 (June 19, 2014): 45–54. http://dx.doi.org/10.52638/rfpt.2014.7.
Abstract:
Les petits drones civils développés à des fins de cartographie rapide offrent, à une échelle locale, de nombreuses opportunités pour le suivit d'écosystèmes forestiers. Nous utilisons dans cette recherche des images acquises avec un avion sans pilote à voilure fixe afin de modéliser la surface de la canopée de peuplements feuillus. Une chaine de traitements photogrammétriques est mise en place aux moyens des outils de la suite open source {\tt MICMAC}. Nous comparons différentes stratégies de corrélation automatique d'images afin de déterminer le paramétrage qui permet au mieux de reconstruire les détails de la canopées. Bien que le modèle de surface photogrammétrique ne permette pas d'appréhender les petites dépressions et élévations des houppiers, nos résultats montrent que l'utilisation conjointe d'images drone et d'un modèle numérique de terrain LiDAR permet de mesurer la hauteur dominante des peuplements feuillus. Ces résultats confirment la faisabilité de modéliser l'évolution de la hauteurs des peuplements forestiers depuis une série temporelle d'images drone.
8
Blum, Alain, and Maurizio Gribaudi. "Les Déclarations Professionnelles Pratiques, inscriptions, sources." Annales. Histoire, Sciences Sociales 48, no. 4 (August 1993): 987–95. http://dx.doi.org/10.3406/ahess.1993.279186.
Abstract:
Dans sa note critique, Alain Guerreau développe un certain nombre d'hypothèses sur la spécificité de la distribution des dénominations professionnelles que nous avions utilisée lors de notre exercice. Ces remarques permettent de faire avancer le débat sur la nature des enregistrements professionnels et sur leur utilisation dans le cadre de l'analyse historique. Nous tenterons donc, dans notre réponse, de suivre la logique développée par Alain Guerreau et de voir dans quelle mesure elle converge ou s'éloigne de la nôtre, même si nos préoccupations vont dans le même sens. Auparavant, il est peut-être nécessaire de revenir, brièvement, sur les questions spécifiques que nous nous étions posées dans notre article.
9
Dolfi-Bouteyre, Agnès, Laurent Lombard, Alexandre Hallermeyer, Matthieu Valla, and Claudine Besson. "Détection et caractérisation des tourbillons de sillage des avions par Lidar Doppler." Photoniques, no. 97 (July 2019): 36–39. http://dx.doi.org/10.1051/photon/20199736.
Abstract:
Dans un contexte où le trafic aérien s'accroît chaque jour, l'optimisation des débits en termes de décollage et d'atterrissage est devenue un enjeu majeur pour les aéroports à forte affluence. Ces débits sont principalement limités par la présence de tourbillons de sillage communément appelés wake vortex. Ceux-ci sont formés après le passage d'un avion et représentent un danger potentiel pour l'avion suivant. Afin d'éviter les accidents, les organisations de sûreté de la navigation aérienne ont défini, il y a plus de quarante ans, des distances de sécurité à respecter entre décollages ou atterrissages successifs. Ces distances prennent en compte la catégorie de poids des deux appareils en considérant des situations pire-cas. De nombreuses études ont été menées pour permettre une meilleure compréhension de ces tourbillons et ont permis de constater que leur comportement varie en fonction des conditions atmosphériques, en particulier en fonction du vent et de la turbulence atmosphérique. Afin d’étudier la dynamique de la masse d’air et l’évolution de ces phénomènes, on utilise depuis une dizaine d’années le Lidar (light detection and ranging). Le Lidar pulsé est devenu l’instrument de référence pour la mesure à distance des tourbillons de sillage (positions et puissance).
10
Sandretto, René. "Le protectionnisme au tournant du siècle: opacité et furtivité." Études internationales 29, no. 2 (April 12, 2005): 349–64. http://dx.doi.org/10.7202/703880ar.
Abstract:
L'objectif de cette contribution est de tenter d'expliquer les caractéristiques particulières que revêt le « retour du protectionnisme » depuis le milieu des années 1970 et en particulier la contradiction entre le discours des décideurs politiques (résolument libre-échangiste) et leurs actions de protection diffuses et occultes. La thèse défendue dans ce texte est que ce divorce participe d'une stratégie de secret fondée sur l'emploi de moyens de restrictions les plus discrets ou les plus « opaques » possibles. Chaque pays s'efforce ainsi de protéger ses intérêts spécifiques sans que cela apparaisse explicitement, afin de soutirer de ses partenaires les plus grandes concessions (dans le cadre des négociations, hier du GATT et aujourd'hui de Voue), sans avoir lui-même à en faire à un degré équivalent, pour tenter de « déconsolider » des concessions commerciales antérieurement réalisées. En se sens, le protectionnisme inavoué de cette fin de siècle peut être qualifié de « furtif », à l'image des avions de reconnaissance stratégique du même nom : il s'agit d'échapper autant que faire se peut à la détection ou, du moins, à la possibilité d'une évaluation précise de l'impact des mesures prises sur le commerce international.
Dissertations / Theses on the topic "Mesures avion":
1
Gerthoffert, Jonathan. "Prévision des performances de freinage des avions sur les pistes contaminées à partir des mesures de frottement." Thesis, Ecole centrale de Nantes, 2017. http://www.theses.fr/2017ECDN0018.
Abstract:
Les performances de freinage des avions sont fortement dépendantes de l’état de surface des pistes et la présence d’eau sur la piste peut sévèrement dégrader ces performances. Les exploitants d’aéroports ont alors l’obligation d’informer les pilotes sur l’état de surface de la piste afin que ces derniers puissent estimer leur distance d’atterrissage. Les appareils de mesure du frottement sont un outil largement utilisé pour caractériser l’état de surface de la piste. Cependant, les résultats de mesure de ces appareils sont dépendants de la vitesse, de la masse, des dimensions des pneumatiques et de leur pression de gonflage… L’effet d’échelle existant entre les appareils de mesure du frottement et les avions explique que le coefficient de frottement mesuré par ces appareils n’est pas représentatif des coefficients de freinage des avions. La démarche développée dans cette thèse consiste à construire une fonction de transfert entre l’appareil de mesure du frottement et l’avion à partir d’une modélisation des efforts dans l’aire de contact pneumatique/chaussée. Un modèle physique, le modèle Brosse, a été adapté au cas des pistes mouillées ou inondées. Un modèle spécifique a été développé pour décrire l’effet de l’eau sur la longueur de l’aire de contact et la répartition des efforts dans cette aire de contact. L’application de ce modèle à un appareil de mesure du frottement et à un avion a ensuite été expérimentalement validée. Finalement, l’ensemble de la démarche a été validée à partir des données du Joint Winter Runway Friction Measurement Program (JWRFMP) et de données acquises dans le cadre de cette thèseAircraft braking performances depends strongly on runway surface conditions. Water on runway can severely degrade these performances. Airport operators have to inform aircraft crews about runway surface conditions to allow pilots performing landing distance calculations. Friction measuring devices are a widely used tool to characterize runway surface conditions. However, friction results are highly scale-dependent (in terms of mass, speed, tire dimension and pressure…), which are significantly different between ground friction device and aircraft. Ground friction measurements are therefore not representative of aircraft braking performances. The methodology developed in this thesis consists in the construction of a transfer function between the friction measuring device and the aircraft from a modeling of force within the tire/runway contact area. A physical model, the so-called Brush model, has been adapted to wet and flooded runways. A specific model has been developed to describe water effect ontire/runway contact area and force distribution within this contact area. The applicability of this model to a ground friction measuring device and one aircraft has been experimentally validated. Finally, the complete methodology has been validated using experimental data from the Joint Winter Runway Friction Measurement Program (JWRFMP) and data obtained in this thesis
2
Brocchi, Vanessa. "Caractérisation de sources de pollution troposphérique en régions méditerranéenne et ouest-africaine par mesures in situ en avion et modélisation." Thesis, Orléans, 2017. http://www.theses.fr/2017ORLE2021/document.
Abstract:
L’étude de la pollution troposphérique inclut l’étude des gaz traces provenant de sources anthropiquesdiverses, dont l’impact varie de l’échelle locale à globale. Pour caractériser cette pollution, il est nécessairede mesurer avec précision les concentrations en polluants. Dans le cadre de projets européens, troiscampagnes aéroportées ont été conduites, dans le bassin méditerranéen, en Afrique de l’ouest et enMalaisie, pour mesurer différents types de polluants grâce, entre autres, à un spectromètre à lasersinfrarouges, SPIRIT, capable de mesurer rapidement en ligne de faibles variations de NO2 et CO. Les jeuxde données de ces gaz traces (et d’autres) ont été combinés avec un modèle lagrangien de dispersion departicules, FLEXPART, pour identifier différentes sources de pollution locales et régionales de l’air. Cettethèse présente ainsi les mesures et le travail de modélisation entrepris afin de définir les sources depollution de chaque région. Il a été montré que le bassin méditerranéen a été impacté, de la moyenne à lahaute troposphère pendant l’été, par des émissions de feux de biomasse venant de Sibérie et du continentnord-américain. Les régions ouest-africaine et malaisienne sont aussi impactées par des émissions de feuxde biomasse transportées depuis l’Afrique centrale dans le premier cas, et de feux locaux dans le second.En outre, ces régions sont influencées par des émissions provenant de l’exploitation du pétrole et du traficmaritime. FLEXPART a été utilisé afin d’identifier l’origine des pics de pollution mesurés au cours descampagnes. Nous avons ainsi montré que les conditions atmosphériques, qui définissent la hauteurd’injection du panache de la plateforme pétrolière, ainsi que le flux d’émission sont des paramètres clésdans la caractérisation des mesures par le modèleThe study of tropospheric pollution includes the study of trace gases coming from various anthropogenicsources that can impact scales ranging from local to global. To characterise this pollution, it is necessary tobe able to measure with precision pollutant concentrations. Within the frame of European projects, threeairborne campaigns in the Mediterranean Basin, in West Africa and in Malaysia were conducted to measuredifferent types of pollutants thanks to, among others, an infrared laser spectrometer, SPIRIT, able to rapidlymeasure on-line small variations in NO2 and CO. The data sets of these trace gases (and others) have beencombined with a Lagrangian model of particle dispersion, FLEXPART, to fingerprint different sources of localand regional air pollution. Thus, this thesis presents the measurements and the modelling work undertakenin order to define the sources of pollution of each region. It has been shown that the Mediterranean Basinwas impacted, in the mid to upper troposphere during summer, by biomass burning emissions coming fromSiberia and the Northern American continent. West African and Malaysian regions are also impacted bybiomass burning emissions transported from central Africa in the first case, and from local fires in thesecond. In addition, those regions are influenced by emissions coming from oil exploitation and maritimetraffic. FLEXPART was used in order to identify the origin of the pollution peaks measured during thecampaigns. It has been shown that atmospheric conditions, which define the injection height of the oilplatform plume, and also the emission flux are key parameters in the characterisation of the measurementsby the model
3
Krysztofiak, Gisèle. "Transport et chimie d'espèces soufrées et bromées dans la haute troposphère et basse stratosphère diagnostiqués par des mesures sous ballon et en avion et par modélisation." Phd thesis, Université d'Orléans, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01004398.
Abstract:
Le phénomène de destruction de l'ozone est un sujet vaste mettant en scène de nombreux processus. Il a pour origine l'émission de composés dits gaz sources (SGs) dans la troposphère. Récemment, les espèces à très courte durée de vie (VSLS) ont été identifiées comme SGs possibles. Cependant, elles ne possèdent pas un temps de vie suffisamment long pour atteindre directement la stratosphère. Les VSLS se dégradent au cours de leur transport, conduisant à des composés intermédiaires, les gaz produits (PGs). Les SGs et les PGs des VSLS vont entrer dans la stratosphère au niveau des régions équatoriales où règne un transport vertical rapide, la convection. Les SGs à temps de vie plus long peuvent accéder à la stratosphère par tous les types de transport possibles. Une fois dans la stratosphère, les SGs et PGs vont être convertis en espèces réactives capables de détruire l'ozone. Cette thèse présente l'étude des différentes étapes se produisant avant la destruction de l'ozone : l'émission et le transport des SGs dans l'atmosphère, leur chimie de dégradation au cours de leur transport et enfin leur contribution à la destruction de l'ozone. Les traceurs chimiques tels que CO sont tout d'abord utilisés pour mettre en évidence le transport des SGs et PGs de la troposphère à la stratosphère. Puis, deux études décrivant 2 types d'espèces différentes, entrant dans le processus de destruction de l'ozone, sont présentées : pour OCS (sulfure de carbonyle) et les VSLS bromés (CHBr3 et CH2Br2). OCS est l'un des principaux précurseurs d'aérosols sulfatés présents dans la stratosphère catalysant la destruction de l'ozone par chimie hétérogène. Cependant, sa contribution à cette couche comporte de nombreuses incertitudes. Ses sources d'émissions, sa répartition avec la latitude et sa contribution à la couche d'aérosols sulfatés sont présentées. La contribution des VSLS bromées au brome de la stratosphère est une question en cours de résolution. Leur chimie au cours de leur transport dans l'atmosphère est décrite de manière détaillée.
4
Jaffeux, Louis. "Automatic Classification Tool for Optical Array Probes to Understand Ice Cloud Mechanisms." Electronic Thesis or Diss., Université Clermont Auvergne (2021-...), 2023. http://www.theses.fr/2023UCFA0155.
Abstract:
L'objectif de la thèse est l'identification des processus de croissance de la glace dans les nuages en utilisant l'information morphologique extraite de la forme des particules de glaces. Pour réaliser cette tâche, des outils de classification ont été développés durant la thèse en utilisant une technique innovante d'apprentissage automatique sur des images de sondes à acquisition rapide (2DS et PIP), communément utilisée à bord des avions de recherche. Ces réseaux de neurones à convolution, développés pour chacune des sondes, ont été évalués et utilisés pour analyser les données récoltées durant la campagne ICE GENESIS. Tout d'abord, la morphologie et les propriétés microphysiques ont été extraites sur l'ensemble de ces données. Puis, l'étude des processus microphysiques et des structures nuageuses ont été réalisés avec ces outils. D'autres mesures effectuées à bord de l'ATR-42 durant la campagne ont été utilisées, notamment la réflectivité et la vitesse Doppler moyenne mesurées grâce au radar RASTA, la présence de gouttelettes surfondues grâce à la sonde CDP-2, et l'humidité via l'hygromètre WVSS-2. Le potentiel des algorithmes de classification a pu ainsi être exploré, et des contributions remarquables ont pu être apportées dans le cadre du projet ICE GENESIS. Une large part des données obtenues durant cette campagne ont pu être interprétées, d'un point de vue de la microphysique du nuageuse. Un schéma conceptuel rassemblant les connaissances existantes dans la littérature, des intuitions nouvelles, et la théories des structures dissipatives, a été proposé afin de formaliser ces interprétations et d'approfondir l'étude de la consommation de la vapeur d'eau et la formation des précipitations au sein des nuages observés. Le réalisme de ce schéma conceptuel a finalement été confronté à un cas d'étude exceptionnel de la campagne ICE GENESIS, observé le 30 Janvier 2021The objective of the thesis is to identify the ice growth processes occurring in clouds by using morphological data provided by the shapes of the ice particles and crystals. To accomplish this task, classification tools were developed during this thesis using innovative machine learning on 2D images from two fast imaging probes routinely mounted onboard research aircraft: the 2DS and PIP probes. This set of tools, namely convolutional neural networks (CNN) developed for both imaging probes, was evaluated and used to analyze data gathered during the ICE GENESIS Swiss Jura campaign. First, ice particle morphological and microphysical properties were extracted from the whole data. Then, the extraction of cloud properties allowed to study microphysical processes and cloud structures. Other measurements made onboard the ATR-42 during the campaign were used, notably reflectivity and MDV from the vertically pointing w-band radar RASTA, total water content from the CVI-Snow, supercooled droplets observations from the CDP-2, and humidity measurements from the WVSS-2 hygrometer. The potential of the classification tools was thereby explored, and significant contributions were achieved within the ICE GENESIS project. Microphysical interpretation of morphological data was proposed for a significant part of the ICE GENESIS data set. In addition, a conceptual scheme was developed combining the knowledge from the literature, new intuitions, and the theory of dissipative structures in order to study consumption of water vapor and precipitation formation in deep stratiform ice clouds using quantitative morphological information. This framework was mainly developed with the overall goal, to extract information from observed in situ observations, beyond a state of the art extraction of microphysical properties (crystal number and mass size distributions, without morphological distinction). The realism of the framework was confronted to an exceptional case study from the ICE GENESIS campaign, observed on the 30th of January 2021
5
Paris, Jean-Daniel. "Transport des polluants et variabilité atmosphérique du CO2 en Sibérie : Apport des mesures in situ aéroportées." Phd thesis, Université de Versailles-Saint Quentin en Yvelines, 2008. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00358602.
Abstract:
Cette thèse a pour objectif de caractériser et d'analyser les variations de concentration atmosphérique en CO2, CO et O3 et en aérosols ultrafins mesurées au dessus de la Sibérie, lors de trois campagnes intensives aéroportées en avril et septembre 2006 et en août 2007. La Sibérie est éloignée des grandes sources de pollution de l'hémisphère nord. La distribution, mal connue, de polluants et de gaz à effet de serre dans cette région est cruciale pour la modélisation du transport à grande échelle des polluants. Les mesures ont permis de mettre en évidence l'impact de (1) l'advection de polluants chinois dans des perturbations baroclines, (2) l'advection de polluants européens à diverses altitudes, (3) des feux de biomasse en Asie Centrale, à travers une nouvelle technique (clustering de fonction d'influence lagrangiennes). Les gradients estivaux importants de CO2 sont utilisés pour contraindre le mélange vertical du modèle de circulation globale. Un possible maximum de nucléation dans la moyenne troposphère continentale propre en été est mis en évidence à partir de mesures de particules ultrafines.
6
Kubica, François. "Conception de lois de commande pour un avion souple." Toulouse, ENSAE, 1995. http://www.theses.fr/1995ESAE0017.
Abstract:
Pour faire face à l'évolution du marché aéronautique vers des avions de plus en plus flexibles, nous présentons dans ce mémoire de thèse une méthodologie pour déterminer les lois de commande d'un avion souple. Après avoir construit un modèle réaliste, nous avons développé une méthode permettant de choisir les gouvernes et les capteurs, en fonction des objectifs recherchés. Nous montrons ensuite que les techniques directes de placement de structure propre, utilisées pour l'avion rigide, ne sont plus adaptées à l'avion souple, et nous proposons trois nouvelles méthodologies de synthèse. La première consiste à tirer partie des techniques modales et optimales à travers un problème d'optimisation (Commande Mixte). Les deux suivantes sont basées sur la commande linéaire quadratique avec retour de sortie : dans un premier cas on obtient un correcteur statique, tandis que dans l'autre le retour de sortie est dynamique. La loi de commande finale est complétée par une précommande dynamique calculée pour limiter les couplages entre le pilote et les vibrations de la structure. Nous présentons également des outils d'analyse de la robustesse en stabilité vis-à-vis d'incertitudes fréquentielles ou paramétriques, et nous définissons plusieurs algorithmes d'optimisation permettant d'améliorer localement la robustesse des lois de commande. Enfin nous appliquons ces techniques sur plusieurs modèles d'avion souple. Les résultats obtenus valident les techniques présentées, et montrent que la commande de l'avion souple est d'autant plus facile à calculer et à implanter, que la configuration gouvernes/capteurs est favorable.
7
Chusseau, Maylis. "Contribution à la réduction du bruit d'hélice sur avion monomoteur à pistons." Toulouse 3, 1995. http://www.theses.fr/1995TOU30018.
Abstract:
Les nouvelles exigences des normes de certification acoustique se traduisent par une necessite de reduction du bruit exterieur des avions monomoteurs a pistons. Pour obtenir la diminution du bruit de l'helice, source sonore principale, en maintenant les performances globales de l'avion, une approche couplee des phenomenes acoustiques et aerodynamiques est menee. Pour determiner le niveau de pression acoustique de l'helice dans une configuration de vol en palier, une expression ecrite sous forme d'harmoniques de la frequence de passage des pales est utilisee. Les termes monopolaire et dipolaire sont exprimes en fonction de la geometrie des profils et de la repartition des coefficients de portance et de trainee. Ces dernieres donnees et les performances aerodynamiques globales de l'helice sont obtenues a l'aide d'un modele aerodynamique fonde sur la theorie de la ligne portante courbe. La validation des modeles, a partir d'une helice de reference, permet de mener une etude parametrique. Un compromis entre le nombre de pales, la diminution de la corde et du diametre, et la mise en fleche des pales est necessaire pour acceder a l'optimisation acoustique et aerodynamique de l'helice. Ainsi deux geometries prototypes sont definies. Plusieurs helices sont comparees lors d'essais acoustiques et de performances aerodynamiques. La mesure au sol de la puissance acoustique de l'ensemble propulsif est completee par la mesure en survol palier de la pression acoustique de l'avion. La reflexion sur le sol est prise en compte dans le modele acoustique pour ameliorer la validation des resultats analytiques. Le gain acoustique atteint pour l'avion equipe du premier prototype est de 4 dba. La prise en compte du couplage acoustique et aerodynamique liee au bruit des helices a permis une reduction significative du bruit de l'avion. Ainsi, la solution d'helice silencieuse doit etre completee par une diminution du bruit de la deuxieme source sonore, l'echappement
8
Hemadou-Artigues, Claude. "Calcul des charges en vol dues aux perturbations atmosphériques par la méthode Statistical Discrete Gust." Toulouse, INSA, 1992. http://www.theses.fr/1992ISAT0021.
Abstract:
La methode statistical discrete gust, proposee par son auteur comme methode de remplacement des deux criteres actuels de calcul des charges structurales induites par la rafale et la turbulence atmospheriques sur un avion, s'inscrit dans un contexte d'uniformisation et d'harmonisation des textes reglementaires americains et europeens. Apres exploitation de l'outil industriel developpe a l'aerospatiale, les resultats de la methode statistical discrete gust ont montre qu'elle presentait de nombreux inconvenients par rapport au modele de turbulence continue existant, autant du point de vue du temps de calcul necessaire a sa resolution que des charges obtenues. Le role unificateur de la methode statistical discrete gust n'a plus cours, a l'heure actuelle. Aussi l'aerospatiale se montre opposee a son introduction dans la reglementation
9
Bartoux, Benoît. "Assemblage par la mesure et assemblage simultané à N éléments." Amiens, 2009. http://www.theses.fr/2009AMIE0114.
Abstract:
Cette thèse traite de l'assemblage par la mesure et plus précisément d'un algorithme de traitement simultané de N pièces. Les problèmes de production aéronautique nécessitent une grande qualité, ce qui implique une amélioration continue des moyens de mesure (laser traqueurs par exemple) mais également des algorithmes de traitement des mesures. Les logiciels actuels ne permettent pas de traiter tous les types de tolérances rencontrées, la non-prise en compte de certaines contraintes provoque une perte de qualité non-acceptable sur les nouveaux avions. L'algorithme que nous avons développé permet de traiter ces tolérances. Nous verrons dans un premier temps les différentes notions nécessaires à la modélisation du problème industriel. Dans un second temps nous aborderons tous les algorithmes développés au cours de cette thèse. Nous détaillerons ensuite ces méthodes sur des cas tests suggérés par le service qualité d'AIRBUS Méaulte et nous les appliquerons sur un cas réel: l'assemblage du tronçon 12 de l'A380This thesis is concerned with the industrial problem of the measuring assembly process, and more precisely with the simultaneous assembly of N elements. The production in aeronautics deserves a great quality for processes. Hence we need a continuous improvement both for measuring tools (laser trackers for instance), either for algorithms devoted to proceed to the measures. The usual softwares do not take into account the whole panel of tolerances. The drawbacks are a loss of quality which is not suitable for the quality for the quality of the new planes. Our algorithm allows us to take into account these constraints. To begin with, we describe the framework to model the industrial problem. In the second part, we introduce the algorithms developed during this thesis. Eventually we detail these methods on “toy cases” suggested by the quality service of AIRBUS Méaulte and we will apply them on a real case: the assembly problem of the section 12 of the A380
10
Doué, Nicolas. "Modélisation de l'évaporation de gouttes multi-composants." Toulouse, ENSAE, 2005. http://www.theses.fr/2005ESAE0018.
Abstract:
Cette thèse, financée par la DGA, a pour objectif le développement de modèles d'évaporation de gouttes multicomposants afin de bien prévoir la vaporisation des carburants. Une approche expérimentale réalisée en parallèle sur l'évaporation de gouttes bicomposants a fourni des résultats pour une validation partielle de ces modèles. Deux modèles de description des phases liquide et vapeur sont proposés. Le premier, souvent appliqué dans les travaux existants dans la littérature, est une modélisation discrète de la composition et devient extrêmement exigeant en temps de calcul lorsque le nombre de composants dans la goutte augmente. Le second modèle décrit la composition des carburants grâce à des fonctions de distribution et a fait l'objet d'améliorations durant ces travaux. Grâce à une recherche approfondie de propriétés physiques pour de nombreux hydrocarbures, l'évaporation du kérosène, de l'essence, du gasoil ou des futurs carburants alternatifs, peut alors être simulée avec une composition liquide très détaillée. Des techniques de mesure non intrusives sont mises en œuvre afin de déterminer l'évolution de la taille et de la température de gouttes bicomposants en évaporation dans une ambiance à faible ou haute température. Une étude spécifique sur l'allumage d'un noyau de gouttes multicomposants dans des conditions critiques (haute altitude) montre l'intérêt de considérer l'aspect multicomposants du kérosène.
Books on the topic "Mesures avion":
1
Commission of Inquiry into the Air Ontario Crash at Dryden, Ontario (Canada). Interim report : Commission of Inquiry into the Air Ontario Crash at Dryden, Ontario =: Rapport provisoire : Commission d'enquête sur l'écrasement d'un avion d'Air Ontario à Dryden (Ontario). Ottawa, Ont: Minister of Supply and Services Canada = Ministre des approvisionnements et services Canada, 1989.
2
McKinnon, Dan. Safe air travel companion. New York: McGraw-Hill, 2002.
3
McKinnon, Dan. Safe Air Travel Companion. New York: McGraw-Hill, 2002.
4
Sidney, Dekker, and Hollnagel Erik 1941-, eds. Coping with computers in the cockpit. Brookfield, VT: Ashgate, 1999.
5
Jensen, Richard S. Pilot judgment and crew resource management. Aldershot: Avebury Aviation, 1995.
6
Emeyriat, Bernard. Facteurs humains en sécurité aérienne. Mont-Royal, Québec: Modulo, 1997.
7
Pratt, Jeremy M. The private pilot's licence course. (Wilmslow): (Airplan Flight Equipment), 1996.
8
Pratt, Jeremy M. The private pilot's licence course. Wilmslow: Airplan Flight Equipment, 1995.
9
Ervin, Mark, and Dennis Caudell. Guidebook for selecting methods to monitor airport and aircraft deicing materials. Washington, D.C: Transportation Research Board, 2012.
10
Barsotti, Matthew A. Developing improved civil aircraft arresting systems. Washington, D.C: Transportation Research Board, 2009.
Reports on the topic "Mesures avion":
1
Michaud, Pierre-Carl. Combler l’écart de niveau de vie entre le Québec et ses principaux partenaires. CIRANO, September 2023. http://dx.doi.org/10.54932/bxuv9805.
Abstract:
Au-delà des écarts avec les partenaires, la motivation première pour le Québec de faire mieux semble être de de financer la hausse des services publics dans les années à venir. Il demeure que la croissance du PIB per capita doit s’accélérer si on veut suivre les dépenses de plusieurs missions de l’état comme la santé et l’éducation, mais aussi le maintien des infrastructures existantes. Les deux premières recommandations portent sur le régime fiscal. Le Québec prélève beaucoup. Il a fait des choix qui l’amènent à avoir une fiscalité qui pèse lourd. L'auteur ne remets pas ce niveau en question. Mais étant donné ce choix, le Québec doit être encore plus vigilant que ses partenaires afin d’éviter les distorsions causées par des modes d’imposition qui freinent davantage la croissance économique. Les deux recommandations, un redosage vers les taxes à la consommation et un examen rigoureux des dépenses fiscales, sont en symbiose avec les recommandations que nous avions faite, dans le cadre de la commission d’examen de la fiscalité québécoise en 2015. La troisième recommandation est de ne pas succomber aux pressions des groupes d’intérêt voulant que le Québec émule le reste du Canada en termes d’immigration. Au-delà des enjeux linguistiques et culturels, que l'auteur considère importants, l’évidence démontre qu’il y a une déconnexion réelle entre immigration et niveau de vie. En fin de compte, l'auteur croit que le gouvernement doit, en priorité, ré-évaluer ce qu’il fait déjà avant de proposer de nouvelles mesures ou politiques économiques. Même si la tentation, au niveau politique du moins, est de montrer qu’on agit en mettant en place de nouvelles initiatives, les pistes de solutions énoncées dans ce mémoire consistent plutôt à faire mieux avec ce qu’on fait déjà.