Academic literature on the topic 'La pollution sonore'

L’étude des effets des nuisances sonores sur la biodiversité progresse lentement mais sûrement. Dans la foulée d’autres trames écologiques, le concept émergent de « trame blanche » vise à identifier les zones d’un territoire où la pollution sonore doit être contenue ou réduite en priorité afin de permettre aux espèces d’accomplir la totalité de leur cycle de vie. Grâce à la progression des connaissances scientifiques et à l’accès à certaines données de mesures du bruit, il devient désormais possible de modéliser l’impact des nuisances sonores sur les dynamiques démographiques et les déplacements de populations d’espèces à l’échelle d’un paysage. L’intégration du bruit comme facteur de pression repose sur l’existence d’une relation entre le niveau de puissance sonore et la qualité des milieux, à la fois en tant que patchs d’habitats potentiels et espaces de déplacements des espèces. Cet article présente en particulier la démarche mise en œuvre dans le cadre de l’évaluation des impacts de la pollution sonore d’une ligne de métro sur neuf espèces.

Noise, noise pollution in Algeria :Linguistic and societal aspect The sound as a noise nuisance usually induces a public health issue among deaf specialists because it affects the health of the ears. One of the most well-known consequences of hearing discomfort, or even deafness, is the difficulty of communication in society. Similarly, the impact on language, in general, and on cognitive and linguistic functions, in particular, can disrupt the level of performance of essential learning such as reading and writing by confusing phonetically similar sounds for some children from primary school onwards, and that may become a real school health issue. To understand such a situation and analyse the impact of noise on learning, it is important to identify its occurrences and cultural representation. This article discusses various aspects of noise to unveil some language and societal implications. The results of this research showed that in Algeria, preschool programs address sensory education, and education in sounds, music, and noises. we believe that it would be important to instill in children from an early age the harmful effect of noise in involving family life which, through ignorance, causes noise pollution and creates an awareness of noise among its members. The recommendations are numerous and require more investigation, yet it is a topic that is less discussed in Algeria while it is an integral part of the daily lives of families, teachers, and learners regardless of their level of education.In this study, it is difficult for us to determine a noise culture specific to Algerian society. However, the people interviewed reported certain annoying behaviors such as speaking loudly and living daily with the noise of music, construction and slamming of doors, produced by oneself, at home, and in the neighbourhood.A research carried out within the framework of a national project by a team of linguists, didacticians, speech therapists, neurobiologists, and doctors, would encourage us to develop these first global observations in such a way as to warn Algerian society of linguistic, psychological, communication and environmental risks. and health, in the face of noise pollution.

Bien que plus difficiles à quantifier, les effets indirects des routes sur la faune devraient être considérés au même titre que la mortalité routière, car certaines espèces évitent les abords des routes au moins durant une partie de l’année, ce qui peut mener à une fragmentation plus ou moins permanente de leurs populations. D’autre part, on observe chez plusieurs espèces un effet de bordure suivant lequel les abords des routes constituent un habitat de qualité marginale en raison du bruit, des substances et particules projetées par le passage des véhicules, des substances utilisées pour l’entretien routier (p. ex. sels de déglaçage) ou d’autres facteurs. Les oiseaux forestiers étudiés s’avèrent sensibles à la présence de routes à circulation intense, probablement en raison de la pollution sonore, alors qu’une espèce étudiée s’est avérée relativement tolérante à la construction d’une route de gravier. Quant aux amphibiens, les juvéniles en dispersion de 3 des 5 espèces étudiées semblaient éviter la traversée de routes pavées. Les gestionnaires de l’environnement devraient planifier l’aménagement des réseaux routiers dans la perspective du paysage afin d’éviter de dégrader ou de fragmenter les habitats critiques et de créer des barrières pour les mouvements saisonniers des espèces sensibles.

L’environnement marin est extrêmement sonore et les animaux marins utilisent ces sons pour plusieurs activités essentielles (e.g., communiquer, s’orienter, se nourrir). Depuis la révolution industrielle, les activités humaines en mer n’ont cessé d’augmenter, ce qui a entrainé la production de sons pénétrant dans le milieu marin. La pollution sonore marine (PSM) anthropogénique se définit comme l’introduction dans l’environnement de sons causant des effets néfastes sur la vie marine. Les impacts de la PSM ont été traditionnellement étudiés sur les mammifères marins et plus récemment sur les poissons et invertébrés. Ces études, effectuées surtout sur des individus adultes, ont montré des effets néfastes de la PSM allant de légers changements comportementaux ou physiologiques jusqu’à des lésions internes ou externes, voire la mort. Cependant, il existe encore de multiples lacunes dans les connaissances qui nécessitent d’être comblées afin de mieux comprendre l’impact de la PSM sur les individus jusqu’aux écosystèmes, cela implique aussi de développer de nouveaux indicateurs et biomarqueurs des perturbations liées à la PSM.Les buts de cette thèse ont été de : 1) passer en revue les informations existantes et les lacunes concernant l’impact de la PSM sur les poissons et invertébrés d’un hotspot de PSM, la Mer Méditerranée ; 2) étudier les relations qui existent entre la PSM et plusieurs variables bioécologiques de sparidés juvéniles (Pisces : Sparidae) directement sur le terrain. Plus précisément, 4 zones ont été étudiées, correspondant à l’habitat d’installation des sparidés et situées le long d‘un gradient de PSM sur la Côte d’Azur (NW de la Mer Méditerranée). Des hydrophones ont été couplés à de l’échantillonnage photographique pour déterminer la PSM. Ensuite, des recensements visuels ont été effectués pour déterminer d’éventuelles relations entre la PSM et la structure de l’assemblage de sparidés juvéniles, la densité des différentes espèces et le comportement grégaire. Enfin, des spécimens de Diplodus sargus et Oblada melanura ont été échantillonnés pour étudier les relations entre la PSM et la croissance, la forme des otolithes, le comportement alimentaire, l’ingestion de microplastiques et les réserves énergétiques.La revue bibliographique a révélé de multiples lacunes (e.g. peu d’études effectuées directement sur le terrain et encore moins étudiant l’impact sur les stades de vie précoces) qui nécessitent d’être comblées afin de mieux comprendre les impacts de la PSM sur la vie marine de Méditerranée. Les recensements visuels ont révélé une relation significative entre la PSM et l’assemblage de sparidés juvéniles, avec la densité d’une espèce qui diminue avec l’augmentation de la PSM, tandis que celle d’autres espèces augmente ou reste inchangée. Les analyses des spécimens échantillonnés ont montré que la PSM n’affecte pas la croissance des individus, mais elle peut modifier la forme des otolithes, les comportements alimentaires et l’ingestion de microplastiques. De plus, des analyses préliminaires ont été effectuées sur le métabolisme énergétique et le comportement grégaire mais elles requièrent plus d’investigations pour en tirer de robustes conclusions. Globalement, ces résultats ont mené à l’hypothèse que la faible profondeur caractérisant l’habitat d’installation (surtout pour les espèces du genre Diplodus) pourrait atténuer la PSM. Cependant, certains résultats suggèrent que les sparidés juvéniles seraient tout de même affectés par la PSM.Etant donné que l’installation est une des phases les plus cruciales dans la vie des sparidés, il est primordial de déterminer les impacts de la PSM sur les juvéniles pour mieux comprendre la persistance et les dynamiques des populations, qui pourraient ensuite affecter des communautés et des écosystèmes entiers. Cette thèse offre ainsi de nouveaux outils, idées et perspectives pour mieux comprendre comment la PSM pourrait affecter les stades de vie précoces de poissons côtiers
The underwater marine environment is full of sounds which are used by marine animals for many essential activities (e.g., communication, orientation, feeding). Since the industrial revolution, human activities at sea have been ever increasing, inducing the production of sounds underwater. Anthropogenic marine noise pollution (MNP) is defined as the introduction in the environment of sounds producing deleterious effects on marine life. The impacts of MNP have been traditionally studied on marine mammals and more recently on fishes and invertebrates. These studies, mostly conducted on adult individuals, highlighted multiple negative impacts of MNP ranging from mild behavioral or physiological changes up to internal or external injuries and even death. However, there are still important knowledge gaps to fill to better understand the impacts of MNP from single organisms up to entire ecosystems, also implying to develop new indicators and biomarkers of MNP-related disturbance.The aims of the present thesis are: 1) to review the existing information and knowledge gaps about the impact of MNP on fishes and invertebrates in a MNP hotspot represented by the Mediterranean Sea; 2) to assess the relationships between MNP and multiple bio-ecological variables related to settlers of sparid fishes (Pisces: Sparidae) directly in the field. More specifically, 4 locations corresponding to settlement habitats of sparid fishes across a MNP gradient in the French Riviera (NW Mediterranean Sea) have been investigated. Hydrophones have been used in combination with photo-sampling to characterize the MNP in each location. Then, visual censuses have been performed to assess the putative relationships between MNP and the assemblage structure of sparid settlers, single species density and schooling behavior. Finally, specimens of Diplodus sargus and Oblada melanura have been collected to investigate relations between MNP and growth, otolith shape, feeding behavior, microplastic ingestion and energy reserves.The review of the bibliography highlighted multiple gaps in the available knowledge (e.g. few studies have been conducted directly in the field and even less assessed impacts on early life stages) which needed to be filled to better understand the impact of MNP on marine life in the Mediterranean Sea. The results of visual censuses revealed a significant relationship between MNP and the assemblage of sparid settlers, with the density of one species decreasing with increasing MNP, while the density of the other species increased or did not change. The analyses performed on the collected specimens highlighted that MNP does not affect individual growth, while it may modify the shape of otoliths, feeding habits as well as the ingestion of microplastics. Also, some preliminary analyses have been conducted on energy metabolism and schooling behavior, but they require deeper investigations to draw more robust conclusions. Overall, these results led to the hypothesis that the shallow depth of settlement habitats (especially for Diplodus species) may reduce MNP. Nevertheless, some results suggest that sparid settlers might still be affected by MNP.Because settlement is one of the most crucial phases in the life history of sparid fishes, understanding the possible impacts of MNP on settlers is of paramount importance to better understand population persistence and dynamics, which may ultimately affect whole communities and ecosystems. This thesis, therefore, offers new tools, ideas, and perspectives to better understand how MNP may affect early life stages of coastal fishes

La pollution sonore en milieu urbain est un enjeu sanitaire important, et l'exposition des populations doit être estimée adéquatement. Les simulations qui permettent de générer les cartes de bruit employées à cet effet sont cependant entachées d'erreurs. L'observation de l'environnement est alors judicieuse car elle permet la récolte d'informations supplémentaires en différents points de l'espace et à différents instants. Nous proposons dans cette thèse des méthodes d'assimilation de données permettant la fusion d'une carte de bruit issue de la simulation (ébauche), et d'observations acquises via l'application mobile Ambiciti. La fiabilité des observations est évaluée dans différents contextes, et nous mettons en place une méthode d'étalonnage qui permet de réduire autant que possible le biais de mesure. La combinaison de l'ébauche et des observations résulte en un estimateur nommé analyse, dont la variance de l'erreur est minimisée grâce à une estimation préalable des erreurs suivantes : corrélations spatiales des erreurs d'ébauche; erreurs d'instrumentation, de représentativité temporelle et spatiale pour l'observation. Une méthode d'assimilation à l'échelle du quartier est développée afin de générer des cartes horaires à partir d'une carte d'ébauche de bruit moyen sur une période de la journée, et d'observations acquises par un expérimentateur à travers Ambiciti. Une seconde méthode exploite l'ensemble des données partagées anonymement par les utilisateurs d'Ambiciti. Cet ensemble est filtré et classifié, et la précédente méthode est adaptée afin de produire des cartes de bruit d'analyse à l'échelle de la ville
Noise pollution is a major environmental health problems, and the determination of populations exposure is needed. This can be done through noise mapping. Usually, maps are simulation-based, and subject to high uncertainties. Observational data is distributed in space and time and hence conveys information that is complementary to simulation data. In this thesis, we propose data assimilation methods that allow one to merge prior noise maps issued by numerical simulation with phone-acquired (via the Ambiciti app) noise observations. We run a performance analysis that addresses the range, accuracy, precision and reproducibility of measurements. Conclusions of this evaluation lead us to the proposition of a calibration strategy that has been embedded in Ambiciti. The result of the prior map and observations merging is called an analysis, and is designed to have minimum error variance, based on the respective uncertainties of both data sources that we evaluated: spatial correlations for the prior error; measurement errors, time and location representativeness for the observations. We address the estimation problem on two different scales. The first method relies on the so-called ``best linear unbiased estimator''. It produces hourly noise maps, based on temporally averaged simulation maps and mobile phone audio data recorded at the neighborhood scale. The second method leverages the crowd-sensed Ambiciti user data available throughout the covered city. The observations set must be filtered and pre-processed, in order to only select the ones that were generated in adequate conditions. The prior simulation map is then corrected in a global fashion

Le trafic routier mecanise, automobiles et poids lourd confondus, connait une croissance continue, et avec lui les nuisances qu'il genere : occupation de l'espace et eviction d'autres activites ou d'autres types de mobilite, insecurite, congestion ainsi que nuisances sonores et emissions de polluants atmospheriques. Entre 1980 et 1994, le trafic routier a augmente de moitie sur le reseau francais, passant de 320 a 487 milliards de vehicules x kilometres en 15 ans. La part urbaine de ce trafic a evolue de maniere identique, representant 27 a 28 % du total. L'objectif de cette these est de mieux se rendre compte d'une part du poids relatifs des emissions polluantes et sonores du trafic routier sur l'environnement et le cadre de vie urbain, d'autre part du poids relatif des caracterisitiques du trafic routier dans ses emissions (niveau global du trafic, conditions generales de circulation, caracteristiques technologiques des vehicules). D'un point de vue methodologique, deux demarches ont ete privilegiees. D'une part une reflexion generale a permis de mieux situer le contexte economique et social, mais aussi technique et scientifique dans lequel le travail s'inscrit. Un premier bilan statique permet ainsi de donner une idee des enjeux actuels lies aux emissions polluantes et sonores du trafic routier en milieu urbain. Chacun des 3 facteurs consideres comme affectant les emissions du trafic (cf. Ci-dessus) a egalement fait l'objet de ce type d'investigation. D'autre par un outil specifique a du etre developpe pour mettre en evidence les liens existants entre les parametres descriptifs du trafic et ses emissions polluantes et sonores. Nous avons utilise un modele d'affectation du trafic applique a l'agglomeration lyonnaise en 1990, 1994, 2000 et 2010. Les resultats d'affectation obtenus ont permis d'etablir des indicateurs de niveaux de pollution liee a la route, compte tenu d'hypotheses sur les relations entre les conditions de circulation et les emissions ainsi que sur la composition du trafic
Motorised road traffic - cars and lorries together - and its related nuisances increase regularly : land occupation, eviction of other activities and types of mobility, safety issues, congestion, noise and atmospheric pollution. . . In france, the road traffic increase was 50% over 15 years - from 320 billions of vehicles kilometers in 1980 to 487 in 1994. The urban part of this traffic follows the same trend, accounting for 27 to 28% of all. The two principal aims of this theses are, on one hand, the evaluation of the share of road traffic in noise and atmospheric pollution in cities and, in the other hand, the evaluation of respective shares of the main characteristics of the traffic in its own emissions (total trafic - ie. Veh. Km -, state of the congestion, technological characteristics of the vehicles). Two methodological ways are used. Firstly, a general approach of the social and economic context - but also technical and scientific - gives an idea of the stakes. Secondly, a specific tool is developped to show the influences of the 3 characteristics of the traffic on emissions. We use an assigment model applied to lyon in 1990, 1994, 2000 and 2010

La maîtrise de l'impact environnemental (dont les nuisances sonores) des activités industrielles et de transport est un grand enjeu actuel. Cependant, si un grand nombre d'études ont été réalisées concernant les nuisances sonores dues au bruit des transports (trafic routier, aérien et ferroviaire), très peu ont traité le cas du bruit d'origine industrielle. Les sources de bruit industriel sont très variées : afin d'étudier leur impact environnemental en termes de nuisance, une première étape consiste à établir une typologie de ces sources telles qu'elles sont réellement perçues. L'obtention d'une telle typologie pour les sources de bruit industriel permanent stable, pour une configuration de propagation entre sources et point d'écoute donnée, constitue l'objectif principal de la thèse. Pour permettre la comparaison et la classification de différentes sources de bruit industriel, un test d'écoute appliquant la méthode de catégorisation libre est réalisé en laboratoire. Il utilise les enregistrements d'une sonothèque de bruits industriels, réalisés à proximité des sources. Or, la perception d'une source de bruit peut varier si l'on se trouve à proximité de la source, ou à plusieurs centaines de mètres de celle-ci : c'est l'influence de la propagation. Les enregistrements sont donc filtrés pour prendre en compte l'atténuation entre le point d'enregistrement et un point d'écoute plus éloigné de la source, représentant une habitation. Le gain du filtre est calculé avec une résolution fréquentielle tiers d'octave par un logiciel d'acoustique prévisionnelle, basé sur la norme ISO 9613. Une double comparaison physique et perceptive, menée pour un cas-test de propagation simple (propagation au-dessus d'un sol herbeux plan sur une distance de 100 m), a permis de déterminer un paramétrage de calcul optimal ; la prise en compte des phénomènes d'interférences entre les différentes ondes acoustiques parvenant au point d'écoute permet d'obtenir des spectres d'atténuation plus proches des spectres mesurés, et un meilleur rendu à l'écoute. Le test de catégorisation, basé sur un corpus de 30 stimuli créés par filtrage et représentant une configuration d'écoute simple (distance de 250 m des sources, propagation en conditions favorables au-dessus d'un sol herbeux plan) a permis d'identifier 6 familles de sources, et montre que certains types fonctionnels de sources sont perceptiblement pertinents
Lndustrial noise sources are various and may cause annoyance a round industrial sites, especially when the installations work 24 hours a day. To better understand the environmental impact of permanent industrial sources, a first step consists in creating a perceptual typology of these sources. This typology will be used in future laboratory studies in arder to assess the relative annoyance of industrial noise sources. Based on a bibliographical study, a physical classification of major industrial sources has been drawn up. A recording campaign was set up, aiming at collecting each noise source separately in the proximity of the source in arder to a void unwanted noises. Seventy sources were recorded with a stereophonie system (ORTF technique), mainly on French electricity production sites. Sound stimuli are created by filtering the recordings in arder to simulate the sound attenuation between the on-site recording point and another point which would representa dwelling located further away from the source. The filters are calculated with third octave definition by a sound propagation software,based on ISO 9613, which takes into account the influence of distance, atmosphere and ground effects. For a giver test-case, the constructed stimuli are compared with real recordings to confirm the choice of propagation parameters for the calculation o filters. A listening test using these stimuli is set up in laboratory conditions in arder to obtain perceptual groups of sources. Results show th at several functional types of sources are perceptually relevant

Le trafic routier mécanisé, automobiles et poids lourds confondus, connaît une croissance continue, et avec lui les nuisances qu'il génère : occupation de l'espace et éviction d'autres activités ou d'autres types de mobilité, insécurité, congestion ainsi que nuisances sonores et émissions de polluants atmosphériques. Entre 1980 et 1994, le trafic routier a augmenté de moitié sur le réseau français, passant de 320 à 487 milliards de véhicules x kilomètres en 15 ans. La part urbaine de ce trafic a évolué de manière identique, représentant 27 à 28% du total.
L'objectif de cette thèse est de mieux se rendre compte d'une part du poids relatifs des émissions polluantes et sonores du trafic routier sur l'environnement et le cadre de vie urbain, d'autre part du poids relatif des caractéristiques du trafic routier dans ses émissions (niveau global du trafic, conditions générales de circulation, caractéristiques technologiques des véhicules).
D'un point de vue méthodologique, deux démarches ont été privilégiées. D'une part une réflexion générale a permis de mieux situer le contexte économique et social, mais aussi technique et scientifique dans lequel le travail s'inscrit. Un premier bilan statique permet ainsi de donner une idée des enjeux actuels liés aux émissions polluantes et sonores du trafic routier en milieu urbain. Chacun des 3 facteurs considérés comme affectant les émissions du trafic (Cf. ci-dessus) a également fait l'objet de ce type d'investigation. D'autre part un outil spécifique a du être développé pour mettre en évidence les liens existants entre les paramètres descriptifs du trafic et ses émissions polluantes et sonores. Nous avons utilisé un modèle d'affectation du trafic appliqué à l'agglomération lyonnaise en 1990, 1994, 2000 et 2010. Les résultats d'affectation obtenus ont permis d'établir des indicateurs de niveaux de pollution liée à la route, compte tenu d'hypothèses sur les relations entre les conditions de circulation et les émissions ainsi que sur la composition du trafic.

Le bruit est devenu la première nuisance de la vie quotidienne il atteint l'homme dans ce qu'il a de plus précieux : sa santé et sa qualité de vie. Or, la lutte contre les bruits de voisinage fait l'objet d'une lente évolution en raison de sa faible priorité politique et de ses objectifs flous pourtant, outils juridiques et institutions abondent et continuent de se développer. De nombreuses dispositions législatives et réglementaires traitent de ce problème dans les secteurs des transports, de l'urbanisme, des activités et des objets bruyants l'institution d'une loi spéciale : la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit est venue donner la priorité aux actions de prévention, de contrôle et de surveillance, nouveaux principes directeurs des politiques globales de lutte contre les nuisances sonores mais cette loi cadre vient simplement s'ajouter aux textes préexistants éparpillés dans divers codes et lois. Elle ne remédie pas aux malfaçons du droit contre le bruit qui reste un droit hétéroclite et complexe dont l'application se révèle particulièrement malaisée la lutte contre les nuisances sonores doit être perçue par tous comme un enjeu majeur, à inscrire dans des politiques globales orientées sur le long terme face à cette nuisance qui cause des dommages souvent difficilement réparables ou crée des situations inextricables, la prévention est à privilégier la profusion de règles applicables en matière de bruit tend ainsi à instituer au sein du voisinage un modus vivendi malgré tout, il peut être nécessaire de réagir à une atteinte contre le repos ou la tranquillité du voisin par le jeu de la responsabilité et l'application de sanctions, pénale et/ou civile. Les deux orientations principales de l'intervention juridique sont donc la prévention et la sanction des bruits de voisinage qui, dans le cadre de politiques globales de lutte, peuvent se combiner, se compléter, être successives ou simultanées
Noise has become the first pollution in everyday life. It affects man in his most treasured possession: health and quality of life. But the fight against neighburhood noise changes slowly, due to its low political priority and to its unclear objectives. However, legal tools and institutions are numerous and are developing. Many statutory and regulatory provisions deal with this problem in the area of transport, city planning, activities and noisy objects. The passing of a special law, dated december 31, 1992, relating to noise prevention, gives priority to prevention, control and monitoring actions, to the new basic principles of overall noise pollution prevention policies. But this framework law is simply an addition to existing texts scattered in differents codes and laws. It does not fix any of the law's inadequacies, which law remains heterogeneous and complex, and difficult to implement. Noise pollution prevention should be perceived by all as a major challenge, which should be part of overall long-term policies. Faced with this pollution, which often leads to difficult to repair damage or generates inextricable situations, prevention should be preferred. The profusion of applicable rules in the area of noise tends to institute a modus vivendi in neighbourhoods. Even so, it may be necessary to react to a breach of a neighbour's peace, using liability and criminal and/or civil sanctions. Both main lines of the legal fight against noise are prevention and sanctioning, and can, in the framework of overall anti-noise policies, be combined, successive simultaneous to, or supplement one another

Les activités humaines font peser sur l’écosystème marin de multiples pressions délétères. Pollution chimique, changement climatique, risque d’acidification, débris de plastique et déchets radioactifs ont des impacts sans précèdent. Une pollution de plus en plus reconnu comme majeur est la pollution sonore. La prospection sismique, le battage de pieux et le trafic maritime génèrent des niveaux sonores qui peuvent être extrêmement forts, modifiant fondamentalement le paysage acoustique sous-marin. On sait que de nombreux mammifères marins et poissons entendent le bruit généré par ces activités et que cela altère leur physiologie et leur éthologie. Par contre, chez les invertébrés marins très peu d’études avaient évalué leur capacité à entendre et l’impact de cette pollution sur eux reste à déterminer. Nous avons abordé le problème par une étude de la capacité de perception du son chez l'huître creuse Magallana gigas en utilisant une approche comportementale et physiologique. Nous avons montré que M. gigas entend dans la gamme de fréquences entre 10 et 1000 Hz. Cette analyse nous a permis de caractériser les sources de sons qui contribuent à leur environnement auditif. Au laboratoire, dans un milieu contaminé (i) au cadmium, un métal que nous avons considéré à la fois comme une substance toxique et un marqueur indirect de l'activité ventilatoire, et (ii), par des bruits de cargo, nous montrons un effet répresseur du bruit caractérisé par une diminution de l'activité valvaire, de l'activité ventilatoire et du taux de croissance. Nous rapportons également une diminution de la bioaccumulation du Cd dans les branchies et une modulation de l'expression de certains gènes. Nous avons enfin étudié sur un enregistrement de 2 ans dans le port commercial de Santander, le comportement (incluant les pontes et la croissance) de 3 groupes d’huitres exposés à une forte pollution sonore et à une « qualité de l’eau » considérée dans la littérature comme bonne à très bonne pour une masse d’eau fortement modifiée. Nous avons retrouvé dans notre analyse différents effets que nous avions provoqués ou prédits à partir du travail de laboratoire où nous avions manipulé le bruit seul. Nous concluons que la pollution sonore au sein du port doit diminuer le fitness des huîtres en modifiant leur activité valvaire, la hiérarchie de leurs rythmes biologiques et la croissance. Nos résultats suggèrent que la pollution sonore peut avoir des conséquences importantes sur les invertébrés et présente un risque fort en termes de productivité de l'écosystème
Human activities introduce multiple harmful pressures on the marine ecosystem. Chemical pollution, climate change, acidification risk, plastic debris and radioactive wastes have significant effects on marine wildlife. Noise pollution is now recognized as a major source of pollution at sea. Seismic exploration, pile driving and marine traffic, among other activities, generate noise at high sound pressure levels altering the underwater acoustic landscape. Many marine mammals and fish hear the noise generated by these activities which have the potential to alter their physiology and ethology. However, very few studies among marine invertebrates had assessed their ability to hear and the impact of noise pollution on them has yet to be determined. We approached the problem by studying sound perception ability in the pacific oyster Magallana gigas using behavioural and physiological techniques. We have shown that M. gigas is sensitive to sound in the frequency range from 10 to 1000 Hz. This characterization allowed us to define sound sources that contribute to their sound landscape. In the laboratory, in an environment contaminated with (i) cadmium, a metal that we considered to be both a toxic agent and an indirect marker of ventilatory activity, and (ii) cargo ship noise, we showed a depressant or repressant effect of noise characterized by a decrease in valve activity, ventilatory activity and growth rate. We also report a decrease in Cd bioaccumulation and some modulation of gene expression. Finally, we studied a 2-year behavioural record performed in the commercial port of Santander (including spawning events and growth) on 3 groups of oysters exposed to high noise pressure levels. In the port of Santander, the "water quality" is otherwise considered by the literature as good to very good for a heavily modified water body. We found in these records different changes that we previously induced and/or produced in the laboratory. We conclude that the noise pollution load occurring within a commercial port must reduce the fitness of oysters by modifying their valve activity, the hierarchy of their biological rhythms and their growth rate. Our results strongly suggest that noise pollution can have significant consequences on invertebrates and presents a high risk in terms of ecosystem productivity

Le but de cette étude était de mettre en évidence les évènements les plus désagréables lors de l'utilisation d'un véhicule urbain de livraison. Plus précisément, il s'agissait d'appliquer une méthode d'évaluation psycho-physique, la méthode d'évaluation continue analogique catégorielle, à l'évaluation du désagrément d'une séquence sonore de longue durée. Cette méthode consiste à demander à l'auditeur de déplacer un curseur coulissant continûment le long d'une échelle sur laquelle cinq catégories sont indiquées afin que la position du curseur représente à chaque instant sa perception. Dans une première partie, l'utilisation de la méthode pour l'évaluation d'un caractère complexe, le désagrément, a été validée sur des séquences sonores de synthèse. Dans une seconde partie, elle a été utilisée pour l'évaluation d'une séquence sonore réelle de livraison. En parallèle, une analyse des verbalisations libres des auditeurs a permis d'identifier des caractères sonores responsables de ce désagrément et de valider, en terme de désagrément, les résultats issus de l'évaluation continue. Deux autres applications ont été réalisées : la première étudiait l'influence de la boîte de vitesses (manuelle ou automatique) sur la perception du bruit en accélération d'un véhicule au démarrage. La seconde s'intéressait à la perception d'une séquence de livraison telle qu'un riverain peut l'entendre chez lui et non plus en extérieur. Dans une dernière partie, une expérience complémentaire a été menée pour mettre en évidence le lien entre évaluation continue et jugements globaux de la séquence de livraison.

Nous avons travaillé sur l'un des axes de recherche les plus importants de la ville intelligente, à savoir les systèmes de transport intelligents (STI). Les ITS englobent plusieurs domaines, tels que les systèmes de notification électronique des véhicules, les informations sur le trafic, le stationnement intelligent et l'environnement. Cependant, dans cette thèse, nous ciblons deux de ses domaines importants : i) le stationnement intelligent et ii) le trafic routier. Nous avons commencé notre recherche par le cas d'utilisation du stationnement intelligent. En effectuant une revue de la littérature, nous avons réalisé que différentes approches de Machine Learning (ML) et de Deep Learning (DL) ont été utilisées pour des solutions de stationnement intelligent. Dans la plupart de ces approches proposées, les zones de stationnement fermées ont été ciblées avec différents ensembles de caractéristiques pour prédire le "taux d'occupation" dans les zones de stationnement. Cela nous a incités à effectuer une analyse comparative pour répondre aux questions suivantes : compte tenu du cas d'utilisation de la prédiction de stationnement, comment les modèles ML traditionnels se comportent-ils par rapport aux modèles DL complexes ? Avec des données volumineuses, les modèles ML traditionnels moins complexes peuvent-ils surpasser les modèles DL complexes ? Quelle est la performance de ces modèles pour prédire la disponibilité des places de stationnement individuelles dans la rue plutôt que de prédire le taux d'occupation global d'une zone de stationnement fermée. Pour répondre à ces questions, nous avons choisi cinq algorithmes ML classiques bien connus (K-Nearest Neighbours, Random Forest, Decision Tree) et un algorithme DL (Multilayer Perceptron). Pour approfondir notre étude, nous formons un modèle d'apprentissage d'ensemble, dans lequel nous combinons tous les modèles ML et DL susmentionnés. Nous avons utilisé un énorme ensemble de données sur les pa rkings de la ville de Santander, en Espagne, qui comprend environ 25 millions d'enregistrements. Nous proposons également de recommander des places de stationnement disponibles en fonction de l'emplacement actuel du conducteur. En poursuivant nos objectifs de recherche, nous avons effectué une revue de la littérature sur le trafic routier et avons constaté que le trafic routier est souvent associé à la pollution atmosphérique et à la pollution sonore. Cependant, à notre connaissance, la pollution atmosphérique et la pollution sonore n'ont jamais été utilisées dans le problème de la prédiction du trafic. Dans cette partie de notre recherche, nous avons d'abord utilisé la pollution de l'air (CO, NO, NO2, NOx, et O3) avec les variables atmosphériques, telles que la vitesse et la direction du vent, la température et la pression pour améliorer la prévision du trafic dans la ville de Madrid. Cette expérience réussie nous a incités à étendre notre étude à un autre facteur, qui est égalemen t fortement corrélé au trafic routier, à savoir la pollution sonore. Ainsi, dans le prolongement de nos travaux précédents, nous utilisons dans cette partie de notre recherche la pollution sonore pour améliorer la prévision du trafic dans la ville de Madrid
We worked on one of the most significant research directions in Smart City, i.e., Intelligent Transportation System (ITS). ITS encapsulates several domains, such as electronic vehicles notification systems, traffic information, smart parking, and environment. However, in this thesis, we target two of its important domains; i) Smart Parking, and ii) Road Traffic. We started our research with Smart Parking use case. Performing literature review, we realized that different Machine Learning (ML) and Deep Learning (DL) approaches have been used for smart parking solutions. In most of these proposed approaches, enclosed parking areas were targeted with different feature sets to predict the "occupancy rate" in parking areas. It inspired us to conduct a comparative analysis to answer following questions; Given the parking prediction use case, how do the traditional ML models perform as compared to complex DL models? Provided big data, can less complex, traditional ML models outperform complex DL models? How well these models can perform to predict the availability of the individual on-street parking spots rather than predicting the overall occupancy rate of an enclosed parking area. To answer these questions, we choose five well-known classical ML algorithms (K-Nearest Neighbours, Random Forest, Decision Tree) and DL algorithm (Multilayer Perceptron). To take our investigation into depth, we train Ensemble Learning Model, in which we combine all the above-mentioned ML and DL models. A huge parking dataset of city of Santander, Spain, has been used which consists of around 25 million records. We also propose to recommend available parking spots based on the current location of the driver. Moving forward with our research goals, we performed literature review on road traffic and found road traffic associated with air pollution and noise pollution often. However, to the best of our knowledge, air pollution & noise pollution have never been use d in traffic prediction problem. In this part of our research, firstly we used air pollution (CO, NO, NO2, NOx, and O3) along with the atmospheric variables, such as wind speed, wind direction, temperature, and pressure to improve the traffic forecasting in the city of Madrid. This successful experiment motivated us to extend our investigation to another factor, which is also strongly correlated with road traffic i.e., noise pollution. Hence, as an extension of our previous work, in this part of our research, we use noise pollution to improve the traffic prediction in the city of Madrid

Abstract Among Government Authorities, Subsea Production Operators, and the General Public, there is an increased awareness and concern about subsea hydrocarbons and carbon dioxide (CO2) leaks, and consequent pollution. Leaks from production and CO2 injection wells may have severe environmental consequences. Even if all subsea systems are designed not to leak, leaks have and will occur, in smaller and larger volumes. Any leak, small or big, should be detected and stopped to avoid environmental disasters following the As Low As Reasonably Practicable (ALARP) philosophy as described by Offshore Norway Guidelines 100 for Detection of Acute Pollution to the Sea. Active acoustic sonar has been used for decades in the fishing industry, as a very effective and accurate technology to find fish and monitor marine life. Over the last decade this technology has been further developed to detect hydrocarbon and CO2 leaks from subsea oil and gas production systems. This paper will strive to describe and demonstrate a recently qualified and field validated solution to overcome issues with traditional leak detection methodology, through a collaboration between operators and suppliers and validated through third party testing, both in controlled environments and in real life field installations.

La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno, per l’occupazione e, più in generale per la qualità della vita dei cittadini. Rivolgendo l'attenzione al contesto mondiale, europeo e nazionale si vede come sia divenuta una necessità sempre crescente: la mobilità media per persona in Europa, misurata in passeggeri-chilometro per abitante, è aumentata del 7% tra il 2000 e il 2008 e si prevede che nel 2050 i passeggeri-km nell’Europa OECD saranno il doppio rispetto al 2000. Per ciò che riguarda il trasporto merci la domanda ha continuato a crescere oltre il PIL negli ultimi dieci anni (EC, 2011). L’attuale modello di trasporto è basato però sull'uso dei combustibili fossili e sul predominio del trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri (EC, 2011) e inoltre una larga parte della mobilità oggi esistente potrebbe essere evitata (McLellan & Marshall, 1998). Di conseguenza, tale modello è responsabile del 23% dell’energia consumata in Europa. Circa i tre quarti dipendono dal trasporto su strada (IPCC, 2007) e il consumo energetico, in questo settore, si stima che aumenterà circa dell’80% entro il 2030. In conseguenza del fatto che l’energia consumata in questo settore proviene per il 96% dal petrolio e dai suoi derivati (IPCC, 2007; EC, 2011) questo stesso è responsabile di elevate emissioni di CO2 e altre sostanze clima-alteranti, dell'aumento della temperatura e di rilevanti problemi di salute nelle popolazioni esposte (U.S. EPA, 2010). La forte dipendenza dal petrolio potrebbe inoltre portare a conseguenze severe sulle possibilità di approvvigionamento di merci e spostamento dei cittadini, sulla sicurezza economica e la competitività globale ed europea nei decenni futuri (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). La maggior parte degli spostamenti sono interni alle aree urbane e, per il settore dei trasporti, queste sono le aree che influiscono di più sui cambiamenti climatici e sui consumi energetici globali. La città può essere assimilata ad un organismo (Samaniego & Moses, 2008) e gli spostamenti che si compiono in essa, affinché siano efficaci, devono avvenire attraverso una rete che rappresenti una configurazione ordinata di relazioni -o connettività- (Capra, 1996) che implica una certa forma, una struttura definita (con il rispettivo schema) e uno o più processi specifici (Samaniego & Moses, 2008). Le caratteristiche che osserviamo oggi negli organismi sono il risultato di milioni di anni di evoluzione verso l’ottimizzazione delle strutture: minimizzazione dell’energia spesa per la distribuzione delle risorse e massimizzazione del rendimento. Tendono quindi a minimizzare il loro grado di entropia. Per arrivare ad una configurazione del tessuto connettivo urbano che possa minimizzare il suo grado di entropia è necessario innanzi tutto individuare un insieme di indicatori sulla base dei quali sia possibile caratterizzare lo spazio stesso e che rendano possibili analisi dinamiche della morfologia urbana. In quest’ottica, questo contributo si pone quindi come obiettivo quello di individuare un primo set di indicatori significativi derivati dal confronto tra le caratteristiche delle reti vascolari di un organismo e il tessuto connettivo urbano. The mobility plays a very important role for the internal market, employment and, more generally, the citizens’s life quality that takes great advantages from an effective and sustainable transport system. In the last twenty years, mobility has become an ever increasing necessity: the average mobility per capita in Europe, measured in passenger-kilometres per capita, is increased by 7% between 2000 and 2008 and it is expected that in 2050 the passenger-km OECD Europe will double compared to 2000. Furthermore demand for resources and food is continued to grow well beyond the GDP over the past decade (EC, 2011), enhancing thus the freight. The current transport model that responds to this mobility demand, which also includes a large part of trips that could be avoided (McLellan & Marshall, 1998), is based on the dominance of road transport and use of fossil fuels (EC, 2011), both for freight and transport of passengers. As a conseguence this transport model is accountable for 23% of energy consumed in Europe, and about three quarters of which depends on road transport (IPCC, 2007) It is estimated that energy consumption in this sector will increase by around 80% for 2030. In this sector, the energy consumed originates of 96% from oil and its products (IPCC, 2007; EC, 2011; Lerch, 2011). Therefore, the transport sector is responsible for high emissions of CO2 and other climate-altering gases, for the temperature increase and for significant health problems in population directly exposed to oil-derived pollutants(U.S. EPA, 2010). The strong dependence on oil may also have important consequences on the resource supply and mobility of citizens for the next decades (EC, 2011; U.S. Joint Forces Command, 2010). The majority of trips are internal to the urban areas that are affected by this congestion, local air pollution, road accidents and social harms. Finally, urban trips have a major influence on climate change and energy consumption at the global level. Samaniego & Moses (2008) show the similarities existing between cities and organisms. Urban trips are effective if are done through a network representing an ordered configuration of relationships -connectivity-(Capra, 1996) which implies a particular shape, definite structure and one or more specific processes. The characteristics that are observed in organisms today are the result of millions of years of evolution that led to optimized structures that tend to minimize the energy cost for resource allocation thus maximizing their productivity. Therefore, the organisms tend to minimize their degree of entropy. To arrive at a configuration of urban connective tissue that can minimize its level of entropy is first necessary to identify a set of indicators on the basis of which it is possible to characterize the space and make possible dynamic analysis of urban morphology. In this context, the aim of this contribution is to identify a first set of meaningful indicators derived from a comparison of the characteristics of the vascular networks of an organism with the urban connective tissue.

La gestion des risques industriels soulève de nombreuses questions auxquelles on ne peut pas répondre par un simple «oui» ou «non»: (1) quels critères la société devrait-elle utiliser pour décider que les risques d'une installation industrielle ont été réduits aussi bas que raisonnablement praticable? (2) comment arbitrer entre des considérations qui relèvent de «dimensions» différentes: morts et blessés potentiels en cas d'accident industriel, impacts potentiels sur l'environnement, enjeux financiers, développement de l'emploi, déménagements forcés en cas d'expropriation d'habitations, etc. et ayant des impacts sur de multiples parties prenantes (riverains des installations industrielles, exploitants et employés des sites, élus locaux et régionaux, etc.)? L'analyse coût-bénéfices (ACB) est un outil d'aide à la décision qui peut faciliter la discussion entre parties prenantes. Elle fournit un cadre structuré permettant de présenter l'ensemble des éléments de la décision et discuter de leur pondération respective, favorisant ainsi la transparence du processus décisionnel. Cet outil est largement utilisé dans les pays anglo-saxons en matière de réglementation environnementale et de décisions concernant la sécurité industrielle. Le présent document vise à aider des analystes qui souhaiteraient conduire une ACB d'un projet d'investissement en matière de sécurité ou une analyse d'impact d'une réglementation liée à la prévention. Il vise également à éclairer les lecteurs de telles études et les aider à évaluer la qualité de l'analyse. Le document présente les concepts économiques qui sous-tendent l'ACB, et décrit les principales étapes pratiques d'une étude. Il fournit des indications sur les sources de données permettant de monétiser différentes conséquences hors-marché de l'activité industrielle (impact sur la santé et la sécurité des personnes, pollutions environnementales et nuisances sonores). Le document propose également une check-list des questions qu'il peut être utile de se poser lors de la lecture critique d'une étude ACB.