Academic literature on the topic 'Infrastrutture ferroviarie'

I violenti temporali dell'ottobre 2020 hanno causato gravi danni al territorio della valle della Roya, una zona transfrontaliera di media montagna tra Francia e Italia. La linea ferroviaria Nizza-Ventimiglia-Breil-Cuneo, che attraversa questo territorio, è stata l'unica infrastruttura in grado di rispondere all'emergenza e ha riaperto il dibattito sul riuso delle stazioni ferroviarie, un importante patrimonio del XX secolo, oggi in gran parte abbandonato. L'articolo si propone di analizzare e mettere in prospettiva le esperienze di innovazione socio-spaziale che permettono all'infrastruttura ferroviaria di rivelarsi come una risorsa territoriale, capace di proporre nuove pratiche di vita in armonia con l'ambiente costruito e naturale.

La realizzazione di "grandi" infrastrutture di trasporto si sviluppa spesso all'interno di contesti decisionali caratterizzati da elevati livelli di conflittualità, che le descrizioni più diffuse tendono a ricondurre al ben noto schema NIMBY (Not In My Backyard). Scopo del contributo è quello di ricostruire il network politico territoriale degli attori e degli interessi coinvolti in processi decisionali relativi a quattro grandi infrastrutture di trasporto (autostrada Brebemi-TEM di Milano, Pedemontana lombarda, nuova linea ferroviaria Torino-Lione, nuova trasversale ferroviaria alpina), evidenziando scale (territorialiistituzionali) e forme di legittimazione delle scelte. L'analisi delle esperienze praticate vuole fare emergere diverse forme e visioni dell'"interesse generale".

La logistica č importante sia per la sua incidenza diretta sul Pil nazionale sia, in modo indiretto, nel consentire una maggiore o minore competitivitŕ del sistema-paese. La complessiva debolezza del sistema logistico italiano, documentata da varie fonti interne e internazionali, ha numerose cause: inadeguatezze nelle infrastrutture di trasporto a lungo raggio, ma anche dei raccordi di "ultimo miglio"; frammentazione e scarsa integrazione tra gli operatori; inefficienze localizzate nelle singole modalitŕ di trasporto; problemi nei raccordi tra i vettori di diverso tipo (ossia nell'intermodalitŕ); carenze programmatorie e normative. Il presente lavoro approfondisce queste tematiche mediante un'indagine condotta presso un campione di spedizionieri italiani. Per quanto attiene alle infrastrutture, gli operatori riterrebbero utile il completamento degli assi ferroviari in grado di connettere il paese alle principali direttrici di traffico europee, nonché di assicurare un efficace collegamento fra il Nord e il Sud del paese, ma anche un potenziamento dei raccordi locali con altri tipi di vettori, specie quello marittimo. Altri problemi risiedono negli allacci delle aree portuali alla viabilitŕ ordinaria e nell'insoddisfacente funzionamento dei nessi intermodali tra le diverse forme di trasporto. I centri logistici vengono ritenuti nel complesso sufficienti, anche se si riscontrano problemi circa l'eccessiva frammentazione e la distribuzione sul territorio. Tariffe del trasporto, durata e prevedibilitŕ dei tempi, efficienza e affidabilitŕ degli operatori sarebbero nel complesso sufficienti, a eccezione del comparto ferroviario. L'organizzazione della catena logistica risente di una scarsa programmazione delle attivitŕ, dell'insufficiente integrazione tra gli operatori e della loro eccessiva frammentazione. Le dotazioni informatiche degli operatori e il ricorso all'ICT vengono giudicate nel complesso sufficienti, ma č carente l'integrazione dei sistemi tra i diversi operatori, con conseguenze negative sul trattamento complessivo del ciclo della merce e sulla tracciabilitŕ delle spedizioni. Dall'indagine sono emerse anche diverse indicazioni di policy. In primo luogo, gli operatori chiedono di razionalizzare il quadro normativo, di rilanciare liberalizzazioni e concorrenza e di concentrare le risorse su un contenuto novero di obiettivi infrastrutturali realizzabili. In secondo luogo, gli operatori stessi potrebbero contribuire alla concentrazione e razionalizzazione dell'offerta. Infine, le Associazioni di categoria nazionali e locali dovrebbero stimolare l'integrazione dei diversi sistemi di ICT e promuovere il rispetto di standard minimi di servizio.

Abandoned areas such as neglected railways and urban voids represent a suitable opportunity for the regeneration and requalification of cities, according to the paradigms of sustainability and resilience. Urban transformation and urban regeneration processes are characterized by a high level of complexity, a dynamic behavior over time and interactions between the various actors involved in the process. Within this context, the present paper proposes the application of a combined evaluation framework, based on the integration of Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) with a Financial Analysis (FA) to assess different strategic scenarios for the regeneration of the Rogoredo railways area (Milan, Italy). The purpose of this framework is to take into account the complexity of the decision- making process, considering both the qualitative (social and environmental) and quantitative (economic- financial) aspects. In detail, the railway yards in the Rogoredo area in Milan (Italy) represent an emblematic case. The city of Milan, within the Territory Governance Plan (PGT), has already proposed interventions in this site aimed at reconnecting the infrastructural node and making it an attractive and inclusive pole. The present paper demonstrates the usefulness of evaluation procedures in supporting the entire decision-making process and defining the most suitable scenario considering the initial objective and the stakeholders’ interests. The innovative value provided by this application is represented precisely by the possibility of considering both the developer point of view through FA and the broader public perspective through the support of MCDA. This approach allowed to build and evaluate transformation scenarios capable of both attracting potential investors and promoting sustainable mobility models, social inclusion, eco-sustainable development, improvement of environmental quality through the design of new public areas, green spaces, and services for citizens. I vuoti urbani, quali ex aree industriali ed ex scali ferro- viari, rappresentano oggi un’importante occasione di riconversione delle città, nell’ottica di uno sviluppo in chiave sostenibile, resiliente e circolare. Tuttavia, gli interventi di trasformazione e rigenerazione urbana sono caratterizzati da un elevato grado di complessità e dinamicità, così come da un’elevata interazione tra le diverse componenti urbane, quali gli aspetti economici, ambientali, sociali e tra i diversi attori coinvolti nel processo. In questo contesto, l’approccio metodologico proposto nel presente contributo combina le Analisi- Multicriteri (AMC) con l’analisi Analisi Finanziaria (AF). Questo modello permette di analizzare e supportare il processo decisionale nella sua complessità, considerando sia gli aspetti qualitativi (sociali e ambientali) sia quelli quantitativi (economico- finanziari). Il caso degli scali ferroviari dell’area di Rogoredo a Milano (Italia) rap- presenta un caso emblematico. La stessa città di Milano, già all’interno del Piano di Governo del Territorio (PGT), propone interventi volti alla riconnessione di questo nodo infrastrutturale per renderlo un polo attrattivo e inclusivo. L’obiettivo di questo contributo è quello di applicare le AMC con l’AF per la valutazione di scenari alternativi, volti alla riqualificazione dell’ex scalo ferroviario di Rogoredo. La valutazione diventa, quindi, parte integrante dell’intero processo decisionale, supportandone tutte le fasi, da quella iniziale fino alla definizione dello scenario più idoneo agli obiettivi prefissati e agli interessi degli stakeholder coinvolti. Il valore aggiunto fornito dalla presente applicazione è rappresentato proprio dalla possibilità di considerare sia il punto di vista degli investitori, attraverso l’AF, sia la più ampia prospettiva pubblica, attraverso il supporto delle AMC. In questo modo è stato possibile costruire e valutare scenari di trasformazione in grado di attrarre possibili investitori e al tempo stesso capaci di promuovere modelli di mobilita sostenibile, forme di inclusione sociale, sviluppo eco-sostenibile, miglioramento della qualità ambientale, attraverso la progettazione di nuove aree pubbliche, spazi verdi e servizi per i cittadini. In questo processo, la valutazione assume un ruolo essenziale in quanto consente di mettere in luce i diversi obiettivi perseguiti dall’intervento di rigenerazione e le loro eventuali conflittualità. Inoltre, la loro identificazione può supportare la definizione di scenari alternativi di sviluppo, rendendo partecipati sia il processo progettuale sia quello decisionale.

2009/2010
L’obiettivo primo del lavoro di ricerca è stato la creazione di un SIT finalizzato allo studio delle aree carsiche che rispondesse a precisi requisiti; tra tutti, vi era la necessità di progettare uno strumento rapido, intuitivo e di facile consultazione che ponesse l’attenzione non tanto all’aspetto scientifico dello studio del carsismo, bensì ai risvolti applicativi che il fenomeno carsico comporta nella pianificazione territoriale e nella progettazione di infrastrutture in genere. Inoltre, in un’ottica applicativa, si è voluto proporre le linee guida per la standardizzazione e l’informatizzazione dei dati desunti dal rilevamento dei fenomeni carsici in campagna. La costruzione del SIT si è fondata su alcune esperienze lavorative inerenti, per lo più, la progettazione di infrastrutture ferroviarie ed autostradali nell’area del Carso Classico triestino; inoltre, sono state studiate nel dettaglio le possibili applicazioni nel campo dell’idrogeologia carsica, della gestione del territorio e della valorizzazione delle risorse naturali riconoscendo i caratteri distintivi del carsismo ed i loro risvolti applicativi. Dapprima, sono state analizzate le morfologie carsiche in termini genetici ed evolutivi; successivamente, è stata valutata l’eventuale criticità di ciascuna morfologia carsica in rapporto ai diversi usi del territorio e ne sono stati definiti i parametri utili ad una sua descrizione che intrecci il significato scientifico con quello tecnico ed ingegneristico della forma. Definiti tali parametri, si è avviata la progettazione di un Personal GeoDatabase che permettesse l’archiviazione, l’elaborazione e la consultazione dei dati; a tal scopo si è optato per l’utilizzo combinato di ArcGis ed Access per la creazione del Geodatabase e l’utilizzo di AutoCad Map 3D per la digitalizzazione e l’editing dei dati. La raccolta dei dati è partita da una riesamina degli archivi informatici e bibliografici del Dipartimento di GeoScienze dell’Università di Trieste; contemporaneamente, sono stati acquisiti i dati relativi alle cavità ed alla geologia delle aree studio direttamente dalle banche dati della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia. Sono state definite quattro feature class fondamentali per gli scopi prefissati: Grotte, Doline, Karren e Punti Acqua. Il popolamento dei campi delle tabelle associate alle feature class del Geodatabase è stato integrato con i dati provenienti dai rilevamenti di dettaglio in campagna e da fotointerpretazione. Le relazioni tra feature class e tra le tabelle associate sono state prodotte contemporaneamente sia in ArcGis che in Access; in ArcGis vi è stata la possibilità di interrogare il Geodatabase dal punto di vista statistico creando, contemporaneamente opportune mappe tematiche, in Access, si sono create le maschere per una rapida ed agevole immissione dei dati. I casi studio proposti nella tesi hanno lo scopo di dimostrare l’utilità del SIT in un contesto applicativo importante come quello della progettazione di grandi linee viarie; l’interrogazione statistica dei dati ha premesso di localizzare i tratti dei progetti a diversa criticità per carsismo ed a proporre un criterio decisionale per la scelta dei tracciati ottimali. Uno studio in modalità back analysis relativamente a quanto emerso durante la costruzione di un tunnel autostradale ha restituito un feedback positivo relativamente alla distribuzione dei fenomeni carsici sul territorio indagato; è, infatti, emersa una correlazione tra quanto prevedibile e quanto scoperto durante gli scavi del traforo in termini di zone a maggior o minor grado di carsificazione sotterranea. Pur necessitando di ulteriori implementazioni e verifiche applicative, il SIT creato si propone come base per i futuri lavori di pianificazione territoriale nell’area del Carso Classico; non si esclude, inoltre, la possibilità di adottare la base informatica qui proposta per indagare anche altre aree carsiche con caratteristiche simili a quella su cui è stato indirizzato il lavoro di ricerca.
XXIII Ciclo
1980

2006/2007
Il presente studio, svolto nell’ambito del Dottorato di Ricerca in Progettazione Architettonica e Urbana, è finalizzato ad indagare gli spazi della sperimentazione nella città e nel territorio contemporanei attraverso un approccio multidisciplinare, a diversi livelli e scale di approfondimento, al fine di suggerire risposte e sollecitazioni in termini progettuali. Sperimentare significa provare, tentare, sottoporre qualcosa a esperimento allo scopo di conoscerne e verificarne le caratteristiche, la funzionalità, le qualità. Nella scelta degli spazi da sottoporre a sperimentazione si è deciso di privilegiare esempi esistenti riconducibili ad una categoria generale, in modo da poter confrontare tra loro le soluzioni e le proposte progettuali adottate. Tali esempi sono stati distinti in due gruppi: - spazi che continuano ad assolvere alle funzioni per cui sono stati realizzati, in cui però entra in gioco una variabile, che ne comporta una trasformazione in termini relazionali, funzionali ed architettonici; - spazi che sono stati privati della funzione originaria, per cui sono stati costruiti, ed in cui la variazione di alcuni fattori del contesto rivela, nella forma architettonica e nella speciale localizzazione, nuove potenzialità e risorse. Oggetto della ricerca è il sistema ferroviario; ambito di studio è l’area di Trieste, considerata punto di arrivo e di partenza, ma anche come territorio attraversato da linee ferroviarie. Dopo aver approfondito e confrontato alcune esperienze nazionali ed europee di «sperimentazione» sul sistema ferroviario, è stato preso in considerazione il caso di Trieste, che rappresenta un campo di studio particolarmente interessante per la compresenza di varie situazioni. Sono infatti attuali e accese le discussioni in merito alla definizione, sul territorio della Regione Friuli Venezia Giulia, del tracciato dell’alta velocità/alta capacità, il cosiddetto corridoio paneuropeo V, che collegherà Lisbona e Kiev. Nella Stazione Centrale di Trieste, sono in corso gli interventi di rifunzionalizzazione, programmati anche per altre centotre stazioni nel territorio nazionale, dal gruppo Centostazioni S.p.A.. Sta per essere ultimato il recupero del sedime ferroviario dismesso nella Val Rosandra per la sua riconversione a itinerario ciclabile di interesse regionale; alcune tratte dismesse sono saltuariamente percorse da treni turistici, per iniziativa di associazioni di volontari; e ciclicamente si legge, sul quotidiano locale, l’ipotesi, promossa da enti ogni volta diversi, di recuperare alcuni sedimi dismessi per realizzare una linea di metropolitana leggera. L’obiettivo della ricerca è quello di contribuire ad un governo del territorio che sia in grado di prescindere dai confini delle competenze amministrative per progettare strategicamente, in modo agile, dinamico, attento alle mutevoli sollecitazioni esterne, ed in grado di valorizzare a pieno e durevolmente le potenzialità del sistema ferroviario nel suo complesso, senza fare del commercio l’unico motore e regolatore dei processi di sviluppo. I binari, come le mura antiche della città, rappresentano un limite, un confine. Le recenti soluzioni progettuali, che prevedono in alcuni casi l’interramento dei binari ed in altri la dismissione del servizio di trasporto, restituiscono alla città nuovi spazi. Come le superfici rimaste libere in seguito alla demolizione delle mura, nell’Ottocento, così, oggi, gli spazi un tempo occupati dall’infrastruttura, rappresentano una risorsa preziosa per la collettività, che merita di essere progettata seriamente, e non saturata o frammentata indiscriminatamente. Nella prima parte della tesi il sistema ferroviario esistente viene scomposto negli elementi che lo costituiscono e ne vengono studiate, attraverso alcuni approfondimenti, le soluzioni progettuali. Ci si interroga, infine, se il sistema ferroviario possa essere considerato patrimonio culturale. Solamente se esso è inteso come «patrimonio dell’eredità culturale dei luoghi» può essere riconosciuto e condiviso il suo valore aggiunto e il suo ruolo nei processi di pianificazione e governo del territorio. Per la seconda parte dello studio sono stati necessari sopralluoghi e ricerche di archivio al fine di ricostruire la storia e la configurazione del patrimonio ferroviario di Trieste. Attraverso la forma dell’osservatorio territoriale del sistema ferroviario sono stati presentati gli interventi in corso a livello europeo, nazionale e regionale che interessano l’area di studio. Sono state quindi prese come riferimento tre linee, considerate rappresentative, ed è stata indagata la loro potenzialità nella trasformazione della città e del territorio. A conclusione del percorso di ricerca, viene presentata un’applicazione informatica, semplificata a livello dimostrativo, come possibile strumento di sperimentazione delle caratteristiche e delle potenzialità del patrimonio ferroviario triestino. Essa tiene conto dei vari livelli di intervento, dalla scala europea a quella locale e presenta le tre linee oggetto di studio. L’applicazione propone una struttura che è possibile in futuro ampliare ed arricchire con maggiori dettagli oltre a quelli presenti, oggi limitati alla denominazione, localizzazione, uso e proprietà delle linee e delle stazioni. Lo scopo è promuovere l’uso creativo delle risorse. L’infrastruttura ferroviaria viene considerata come patrimonio da immettere nel campo delle opportunità. A tal fine vengono individuati principalmente due tipi di interventi: la riconversione dei manufatti ferroviari e il recupero del rapporto tra il manufatto ferroviario e il contesto. Lo studio intende sensibilizzare gli enti sulle vaste potenzialità dell’infrastruttura ferroviaria e promuoverne la conservazione, come bene pubblico da valorizzare. L’aspetto della comunicazione e della trasparenza delle informazioni, è ritenuto fondamentale per il coinvolgimento di possibili attori nel processo di conoscenza, partecipazione e gestione del patrimonio.
XIX Ciclo
1977

Illustra come oggi si effettua la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria e propone un nuovo modo di pianificare tale attività. L'idea scaturisce da come viene progettata la sovrastruttura ferroviaria e dal suo processo di degrado.

La seguente tesi è incentrata sul calcolo della capacità ferroviaria di una singola tratta dell’infrastruttura Est della Danimarca, da Naestved a Rodby Faerge. Le analisi della capacità e performance della linea riguarderanno la modellizzazione dell’attuale sistema di segnalamento danese attraverso l’utilizzo del software commerciale OpenTrack. Stimare la potenzialità di una linea o di una stazione è alla base della pianificazione ferroviaria, e farlo tramite i metodi di simulazione ci permette di ottenere una simulazione delle prestazioni della rete ferroviaria molto vicine alla realtà.

Il quartiere Borgo Panigale situato ad ovest della città di Bologna, oltre il fiume Reno, viene tagliato dalla via Emila attorno a cui si sviluppa la sua espansione urbana, nel tempo viene poi invaso dalla costruzione dell’autostrada che ne devia lo sviluppo a sud lungo il fiume. Proprio in questa fascia urbana, cinta dalle infrastrutture, è necessario intervenire con una nuova visione in cui la ferrovia e il parco del Lungo Reno si trasformino da barriera ad opportunità per un risarcimento del paesaggio attraverso l’architettura delle infrastrutture e ad una nuova mobilità lenta che riconnetta il tessuto periferico con il resto della città. Grazie ad una analisi percettiva del luogo e con l’ausilio degli strumenti urbanistici del comune di Bologna, sono stati progettati vari interventi di riqualificazione volti a sciogliere questi aspri contrasti di convivenza tra paesaggio ed infrastruttura andando a svelare le potenzialità fin ora non sfruttate di alcune aree. Collante comune di quasi tutti gli interventi è la trasformazione della tratta ferroviaria in una linea tram-treno, che con il suo ritmo più a misura d’uomo e le sue nuove stazioni in stretto rapporto con il fiume e il parco, sancisce una moderna e personale espressione di paesaggio urbano.

Il presente lavoro si concentra sullo studio delle potenzialità delle aree logistiche di espansione del Porto di Ravenna, con particolare attenzione all'area di Penisola Trattaroli. Tale lavoro è stato svolto in correlazione agli studi effettuati per il progetto "Hub Portuale" di Ravenna che prevede, tra i principali interventi, il dragaggio dei fondali, al fine di incrementare il pescaggio massimo, consentendo l'ingresso di navi di dimensioni maggiori e dunque favorendo un incremento del traffico di merci, in particolar modo di container. Un'ulteriore opera, fra gli interventi previsti dal progetto, consiste nella realizzazione del nuovo terminal container in Penisola Trattaroli. Oltre allo studio della fase di trasferimento dell'attuale terminal T.C.R. (Terminal Container Ravenna) in un'area che ne incrementi le potenzialità (Penisola Trattaroli), uno degli obiettivi principali del lavoro risiede nel fornire soluzioni di sviluppo infrastrutturale in tale area, attraverso il dimensionamento del terminal container di futura realizzazione. Lo studio fornisce due distinte soluzioni progettuali in termini di layout e di handling che garantiscano l'ottimale operatività del terminal e dei collegamenti intermodali, a fronte della capacità di stoccaggio annua prevista. Vengono quindi verificati i collegamenti stradali e ferroviari, in particolare, per quest'ultimo vengono proposte due possibili soluzioni di organizzazione modulare del convoglio, tenendo presente sia la quota parte di traffico potenziale previsto che l'operatore terminalista intende inoltrare via ferrovia, sia l'adeguamento dell'infrastruttura ferroviaria in Destra Canale Candiano ad opera di RFI. Per la configurazione di carico del convoglio si è fatto riferimento allo schema di carico adottato nell'attuale terminal e alla classificazione delle linee della rete ferroviaria nazionale, in relazione alla massa assiale massima supportata.

Il progetto propone la costruzione di un asse verde sovrapposto alla ferrovia di Bologna, come strategia di crescita urbana che cerca di dare una risposta al crescente problema del consumo di suolo. Costruendo negli spazi residuali che si generano ai margini del fascio di binari e in sovrapposizione ad essi, stratificando la città, si cerca di immaginare un possibile scenario in cui l'infrastruttura e l'elemento naturale convivono e generano dalla loro unione delle nuove configurazioni inaspettate.

According to administrative tradition, concession is an instrument that allows individuals to use a public good for a particular purpose. This general definition, which includes two adjectives, such as public and particular, reflectes the multifaceted issue of the instrument to fulfill at the same time a public need and an eminently private exigence. This study examined different historical periods and various currents of thoughts, to identify distinctive traits of the concession in Italian legal system, especially focusing on the concession of the infrastructure management of airports and railways. In the background of the tension between two extreme poles of the definition, the notion of public good is believed to be discussed and revisited. Furthermore, the research illustrated the main regulatory framework of port concessions, which were radically changed after the new port law no. 84/1994. According to the new land-lond ports in which port authorities were in charge of coordinating, promoting and planning the port activities with a specific prohibition of any direct involvement, port operations have been awarded to private companies entitled to operate under a concession. Two main port actors became the port authority and the port facilities and terminal operating company, who are the only ones able to manage a terminal and to handle cargoes. The criteria to award port concessions are set out in the article 18 of Law no. 84/1994 as far as concessions of port terminals to stevedoring companies are concerned. The paper explained both issues of renewal and extension of port concession, whose maximum duration cannot exceed the period necessary for the recovery of investments made by the concessionaire, as resulting from the operational and business plan. Moreover, the investigation reconstructed the development of the motorway concessions sector in Italy, starting from their birth, through the privatisation in the 1990s, to finally analyze the debate on a possible re-publication following the collapse of the “Ponte Morandi”. In the research the Author also highlighted the relative constituent elements of the scope, i.e. the specific features of the motorway concession regime compared to the ordinary one, the growing presence of an independent governance, as well as the peculiar modalities of tariff determination through the price cap parameter, revealing that the main interventions of Italian Legislator were inspired by the contingent needs and not by the pursuit of an organic design. Dissertation thesis also analysed the role of Transport Regulation Authority (ART), whose main mission is economic regulation in the field of transport and access to related infrastructures and services. Further, ART is competent for defining the quality levels of transport services and the minimum content of the rights that may be claimed by users against infrastructure managers. The Authority is an indipendent administrative authoriy and operates in full autonomy, in accordance with EU legislation and in compliance with the subsidiarity principle.

Negli ultimi anni il mondo della progettazione di opere civili ha visto la diffusione di un approccio innovativo, il Building Information Modeling un processo coordinato che agevola la gestione digitale di rappresentazioni virtuali delle caratteristiche fisiche e funzionali di un’opera. La soluzione BIM permette una perfetta condivisione delle informazioni nel processo costruttivo, dalla progettazione alla manutenzione, l’interoperabilità tra le varie figure coinvolte in un progetto e una riduzione di tempi e costi di realizzazione grazie alla possibilità di individuare e risolvere errori già in fase progettuale e non in quella esecutiva, dove eventuali modifiche in corso d’opera risultano onerose e complicate.L’obiettivo del presente elaborato consiste nell’implementazione della filosofia BIM nel processo di progettazione di infrastrutture stradali con l’intento di evidenziare i vantaggi e gli eventuali limiti emersi durante l’utilizzo dei software. Lo studio sul BIM effettuato in questo lavoro di tesi si è concentrato, in primo luogo, nel definire effettivamente cosa si intenda con il termine BIM; in particolare si sofferma l’attenzione sui concetti fondamenti dei modelli informativi, quali lo scambio di dati, l’interoperabilità ed i livelli di sviluppo. All'interno dell'elaborato viene esposto il caso di studio relativo al progetto di un sottopasso a spinta alla linea ferroviaria Castelfranco – Bassano mediante metodologia BIM. Infine si esegue il computo metrico estimativo di tutto il progetto, mediante il programma STR Vision CPM, un software utilizzato in logica BIM per il computo delle opere d’arte ed in tradizionale per il computo dei restanti materiali dell’infrastruttura.

Il progetto di ricerca intende fornire un contributo innovativo alla pianificazione regionale dei trasporti, in un’ottica di smart system regional railway. L’efficacia del trasporto regionale esistente s’inserisce in una visione sostenibile del trasporto collettivo, dove la coscienza ambientale e la necessità di intervenire sul territorio hanno stimolato e consolidato l’importanza di una connessione tra la pianificazione territoriale e la pianificazione dei trasporti. Il concentrarsi sullo studio della rete ferroviaria esistente, e non sull’ampliamento o sulla costruzione di nuove infrastrutture, è dato dal fatto che le politiche hanno indirizzato il loro intervento sul potenziamento e sulla riqualificazione dell’esistente. L’obiettivo del progetto di ricerca è quindi ottimizzare il trasporto regionale ferroviario esistente dismesso o abbandonato andando a riqualificarlo e potenziarlo (aumento della qualità e della quantità dell’offerta) in territori dove il volume di domanda attuale non giustifica tali interventi, ma che in un futuro prossimo fungeranno da motori per lo sviluppo locale. Fondamentale sarà l’accessibilità e la mobilità collettiva con un sistema di trasporto intermodale e innovativo, che attraverso una pianificazione regionale possa permettere di ottenere un miglioramento della qualità di vita del cittadino. La ricerca si è concentrata sullo studio del rapporto tra pianificazione dei trasporti e pianificazione territoriale, ponendo come vincolo lo sfruttamento delle infrastrutture ferroviarie esistenti a livello regionale italiano, andando a definire dei piani di sviluppo economicamente sostenibili. Avvalendosi della ricerca bibliografica svolta si sono selezionati i casi studio su cui poi si sviluppata la ricerca: • La linea ferroviaria regionale dismessa Civitavecchia-Orte su cui poi è stato applicato il nuovo modello; • La linea ferroviaria attiva Civitavecchia-Roma, linea che durante il suo periodo di vita ha subito potenziamenti sotto il punto di vista gestionale; • La linea ferroviari attiva Roma-Cesano-Viterbo, linea che ha e sta subendo forti potenziamenti sia a livello gestionale che infrastrutturale. I casi studio selezionati si trovano tutti nella Regione Lazio, questa coincidenza è voluta e necessaria per cercare di avere un dato più omogeneamente similare. Successivamente si è svolto un corposo lavoro di rappresentazione cartografica delle linee e di tutti gli edificati presenti nelle vicinanze delle linee selezionate per l’analisi. Terminata questa prima fase di rappresentazione e conoscenza del territorio e delle sue infrastrutture si sono selezionati e applicati ai tre casi studio, con particolare comprensione e attenzione al rapporto tra densità territoriale (residenziale, produttiva, etc.) e prestazioni (attese o possibili) del trasporto ferroviario (sistemi regionali), diversi indicatori/indici territoriali e trasportistici. Ultimo passaggio si sono confrontati i risultati ottenuti avvalendosi inoltre di un ulteriore indicatore di analisi cioè la variazione del valore immobiliare rispetto all’efficienza dell’infrastruttura ferroviaria. Una volta identificati tutti gli indicatori ci si è concentrati sullo studio del sistema ferroviario regionale Civitavecchia-Orte, ponendo l’attenzione sull’individuazione delle criticità, sulla densità territoriale e sul rapporto della stessa con il sistema di trasporto collettivo ferroviario. Le analisi sono state eseguite tramite l’utilizzo del software GIS con cui si è andato ad analizzare la linea ferroviaria riportando in planimetria tutti gli edificati regolari e non del comune di riferimento e disegnando le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti. Inoltre, sono stati riportati anche i sistemi di verde e le maggiori destinazioni d’uso del territorio. L’ambito di studio si è concentrato sul territorio attraversato fisicamente dal tracciato ferroviario ed è stato suddiviso in quadranti di 1 km2 per poter svolgere le analisi, rapportandole alla distanza pedonale percorribile in maniera agevole. La scelta di lavorare sulla Civitavecchia-Orte vuole dimostrare come un tracciato regionale possa influenzare e direzionare lo sviluppo territoriale. La novità introdotta è stata quella di distaccarsi dai classici modelli valutativi e dal fattore domanda di trasporto, infatti il modello logico matematico consiste nel voler aumentare l’offerta di trasporto collettivo come elemento di input ad uno sviluppo territoriale che possa giustificare e costituire una domanda potenziale di mobilità introducendo all’interno del suo processo valutativo, dei indicatori non consueti.