Dissertations / Theses on the topic 'Freight documents'

The aim of this thesis is to provide a reader with the most complex information possible about the field of freight forwarding specialized in maritime shipping and about all the processes which take place in this area. This information could serve for a better orientation for trade or manufacturing companies which need to use maritime transportation and which do not have any or have only little experience with it. My aim is also to show, how to communicate with freight forwarding companies and what prices can be expected.

L’ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire en Europe entraîne des évolutions de structures significatives. La SNCF - opérateur historique – doit engager une mutation sans précédent. De nouveaux opérateurs s’implantent en France et doivent recruter et former du personnel. Dans un premier temps, le fonctionnement de ces nouveaux acteurs s’effectue principalement grâce à du personnel retraité de la SNCF. On assiste également à la création d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). Ces entités, généralement de petite taille, viennent compléter le travail effectué par les entreprises ferroviaires sur des dessertes terminales. Les OFP ont également besoin de compétences ferroviaires. Notre recherche porte donc sur les moyens nécessaires pour construire des compétences ferroviaires dans le respect des principes de sécurité et en intégrant le fonctionnement spécifique des structures OFP. La création d’une structure virtuelle peut contribuer à l’identification et la construction de compétences ferroviaires
The opening to compétition of rail freight in Europe leads to significant changes in structures. The SNCF, incumbent, must commit unprecedented change. New operators setting up in France and need to recruit and train staff. At first, these new operators mainly use SNCF retired staff. Furthermore, Short Lines establishing are observed. These entities, generally small, complement the work of railway undertakings for the last kilometres. Short Lines also need skills rail. Our research focuses on necessary means to acquire skills rail in accordance with safety principles and by working according to Short Lines specific operating. Virtual structure creation can help skills rail identification and définition

L'École Freinet de Vence (Alpes-Maritimes) est un établissement public d'enseignement primaire initialement bâti par Élise et Célestin Freinet en dehors de l'Éducation Nationale. C'est ici que ce célèbre couple d'instituteurs français a mis au point, pratiqué et développé une pensée éducative large et complexe dont certaines pratiques sont encore vivaces. Cette pensée trouve de nombreux échos avec celle du grand philosophe américain John Dewey.Ce travail de recherche se propose d'explorer cette familiarité étonnante à travers le prisme de l'analyse des pratiques pédagogiques et didactiques actuellement en vigueur à l'École Freinet de Vence. Chaque examen de celles-ci sera l'occasion d'une étude de la pensée ainsi incarnée mais aussi de la pratique elle-même, indépendamment de cette référence théorique. Le propos général de ce travail est alors de proposer une interprétation renouvelée d'une pensée pédagogique trop souvent mésinterprétée et incomprise. Nous conjecturons en effet que l'interprétation pragmatiste deweyenne est une interprétation qui, tout en renouvelant l'approche de la philosophie éducative des Freinet, leur reste fidèle et en révèle toute la profondeur
The Freinet School of Vence (Alpes-Maritimes) is a public primary school built by Élise and Célestin Freinet outside of the french educational public system. This is where the Freinet's worked out, practiced and developped a broad and complex educational reflection whose practices still endure. This approach has many similarities with that of great American philosopher John Dewey.This research project aims at exploring this astonishing familiarity through the prism of the analysis of pedagogical and didactic practices currently in effect at the Freinet School of Vence. Each examination of these will be the occasion for a study of the thought thus incarnated but also of the practice itself, independently of this theoretical reference. The general purpose of this work is then to propose a renewed interpretation of a pedagogical approach too often misinterpreted and misunderstood. We conjecture that the pragmatist interpretation of the Freinet pedagogy is an interpretation which, while renewing the approach of the educational philosophy of Freinet, remains faithful to them and reveals all the depth

La forte augmentation, depuis la fin des années 1980, des trafics transportés par les prestataires de transport (transport pour compte d'autrui) s'est traduite par une diminution de la part relative de ceux organisés par les chargeurs eux-mêmes (transport pour compte propre). Il reste cependant une part significative d'utilisateurs du transport pour compte propre. A la différence des travaux précédemment menés, cette thèse vise à étayer l'analyse de la dimension économique de l'évolution du transport pour compte propre en prenant en compte également les dimensions géographiques, sociales et juridiques. Pour appréhender les flux de transport, il s'avère nécessaire d'entreprendre une analyse des systèmes de production et de distribution et notamment les pratiques des acteurs afin de comprendre l'ensemble des mécanismes du choix modal. Cette thèse souligne l'importance de prendre en compte la dimension territoriale dans la prise de décision des entreprises.L'étude des caractéristiques de production et des organisations de transport a été permise par l'analyse quantitative des enquêtes chargeurs réalisées par l'INRETS en 1988 et 2004. La méthode qualitative a également été adoptée, en effet, des entretiens ont été réalisés auprès de responsables de transport chez les chargeurs afin de mieux saisir les conditions d'utilisation du transport pour compte propre
The large increase, since the late 1980's, in freight carried by transport providers (for-hire transport) resulted in a decrease in the share of that handled by shippers themselves (own account transport). However, there remains a significant proportion of users of transport on own account. Unlike previous work, this thesis aims to support the analysis of the economic dimension of own account transport, taking into account also the geographical, social and legal dimensions. To understand transport flows, it is necessary to undertake an analysis of the production and distribution systems, in particular the practices of actors, to understand all the mechanisms of modal choice. This thesis underlines the importance of taking into account the territorial dimension in firms' decision-making. The study of production characteristics and of transportation systems was carried out by means of a quantitative analysis of Shippers' surveys conducted by INRETS in 1988 and 2004. A qualitative approach was also adopted: interviews were conducted with transport managers of shippers to better understand the conditions for use of own-account transport

Le marché des véhicules électriques est animé par une dynamique très positive. Il s'agit cependant essentiellement d'un marché de niche. Il est donc légitime de s’interroger quant à son avenir.D'une part, cette dynamique est portée par de fortes préoccupations environnementales et bénéficie d'un large soutien des autorités publiques. Les constructeurs automobiles ont ces dernières années fortement investi dans cette technologie, les progrès technologiques sont rapides et offrent des perspectives intéressantes.D'autre part, des subventions conséquentes sont aujourd’hui nécessaires pour permettre aux véhicules électriques d’être compétitifs. Il est inévitable que ces subventions diminuent si le marché grandit. Deux mécanismes opposés sont donc en jeu et rendent incertain le développement du marché des véhicules électriques pour les années à venir.Notre recherche propose d'analyser ces mécanismes pour les véhicules utilitaires légers, et plus particulièrement pour le transport urbain de marchandises. Les besoins des entreprises de transport de marchandises sont évalués à travers une quarantaine d'entretiens, menés dans quatre pays européens et analysés à la lumière de la théorie de la diffusion de l'innovation. Ces entretiens mettent en évidence les obstacles opérationnels et économiques à l'utilisation de véhicules électriques, qui sont liés à la technologie elle-même mais aussi à sa nouveauté.Une approche quantitative complète cette étude. Elle s’appuie sur un modèle de prédiction de parts de marché, qui quantifie la façon dont les contraintes économiques et opérationnelles évoluent avec les développements technologiques. Ces contraintes sont mesurées par deux indicateurs: l'adéquation de l'autonomie du véhicule avec son usage et les comparaisons de coûts totaux de possession (TCO). Une originalité du modèle est qu’il traite le montant des subventions à l’achat d’un véhicule électrique comme une variable endogène, qui s’adapte dynamiquement aux évolutions du marché.Afin de compenser le manque de données disponibles sur les usages des véhicules utilitaires, un modèle statistique a été développé. Ce modèle permet d’exploiter au mieux les données d'une enquête sur les véhicules utilitaires légers en France, menée par le service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire
Freight transport. The needs of freight transport companies are assessed through some forty interviews conducted in four European countries and analyzed in the light of innovation diffusion theory. These interviews highlight the operational and economic obstacles to the use of electric vehicles, which are linked to the technology itself but also to its novelty.A quantitative approach completes this study. It is based on a market share prediction model, which quantifies how economic and operational constraints evolve with technological developments. These constraints are measured by two indicators: the vehicle's range adequacy given its use and total cost of ownership (TCO) comparisons. An original feature of the model is that it treats the amount of subsidies for the purchase of an electric vehicle as an endogenous variable that dynamically adapts to market developments.In order to compensate for the lack of available data on commercial vehicle uses, a statistical model has been developed. This model makes the best use of data from a survey on light commercial vehicles in France, conducted by the statistical department of the Ministry of the Environment (SDES).These analyses confirm that the development of the electric vehicle market is not certain and that it is currently extremely dependent on public support. Even in scenarios of continued financial support from public administrations, exponential market growth is unlikely. Rather, the market will grow slowly for many years to come, the time for technology to overcome its8dependence on public financial support. For example, our reference scenario forecasts a 13% market share for electric vans in 2032

L’objectif de cette thèse est d’identifier les politiques qui permettraient de réduire les émissions de GES du transport de fret routier au moindre coût pour la collectivité. Pour cela, nous estimons, sur la période 2030-2050, les quantités évitées ainsi que le coût économique dans 6 scénarios correspondant à différentes politiques de réductions des émissions. Le coût économique comprend la somme des coûts pour les utilisateurs de transport et pour les pouvoirs publics ainsi que les coûts des externalités. Nous utilisons, quand ils sont disponibles, des jeux d’hypothèses définis par le ministère des transports, en particulier pour l’évolution des trafics et les valeurs unitaires des externalités. Pour chaque scénario, le coût économique par tonne de GES évitée est très sensible aux hypothèses, en particulier aux valeurs unitaires retenues pour les externalités (valorisation des co-bénéfices). Dans les hypothèses centrales, plusieurs scénarios présentent un coût négatif, c'est-à-dire un bénéfice pour la collectivité en plus de la réduction des émissions. C’est le cas de notamment de la taxe carbone, aussi longtemps qu’elle reste inférieure aux coûts externes engendrés par les poids lourds. Pourtant, quand cette taxe augmente, la hausse correspondante du prix de transport conduit les chargeurs à renoncer à une partie de leur activité, ce qui limite l’augmentation souhaitable. L’augmentation de 40 à 60 tonnes du poids maximum autorisé des poids lourds est une mesure très favorable aux utilisateurs de transport car elle permet de réduire significativement le coût du transport. Prenant en compte les gains d’externalités, la perte fiscale des pouvoirs publics, ainsi que les coûts d’infrastructure (investissement pour renforcer les ponts et les routes et entretien), ce scénario présente également un bénéfice pour la collectivité. Le scénario d’installation de caténaires sur le réseau autoroutier pour permettre la circulation de poids lourds hybrides est efficace en matière de quantité de GES évitée et le coût d’évitement par CO2e reste limité. En revanche, dans le scénario d’électrification du fret urbain (remplacement des camions diesels par des camions électriques dans les villes) le coût de la tonne évitée est élevé si les camions électriques n’ont que deux tonnes de charge utile alors qu’il devient un bénéfice économique si, grâce au progrès technologique, les camions électriques ont 6 tonnes de charge utile en 2030 (pour une autonomie de 100 km).Le remplacement des poids lourds diesels par des poids lourds au Gaz Naturels Véhicules réduit le coût du transport et bénéficie donc aux transporteurs et chargeurs tandis que les pouvoirs publics supportent une perte de recette fiscale. En tenant en compte les gains d‘externalités, cette mesure permettrait un coût économique limité. Enfin, le chargeur a la possibilité de réduire ses émissions de GES, avec un coût raisonnable pour l’entreprise et un bénéfice pour la collectivité, en diminuant la fréquence de ses envois. Pourtant, aucune de ces mesures n’est susceptible d’offrir seule une réduction suffisante des émissions. Pour atteindre l’objectif de facteur 4 à un coût raisonnable pour la collectivité, différentes mesures doivent être envisagées en complément
The purpose of this thesis is to identify policies that would allow to mitigate road freight GHG emissions at the lowest cost for the community. With this in mind, for six scenarios corresponding to different mitigation policies we estimate the mitigated emissions along with the economic cost, over the 2030-2050 period. The overall economic cost includes the cost for transport users, for public authorities, and an economic valuation of transport externalities. When available, we used sets of assumptions retained by the French Ministry of Transports for official traffic projections and for the unitary valuation of external costs. For every scenario, the economic cost by avoided ton of CO2 is highly sensitive to these assumptions, especially to the unitary value of external costs (valuation of co-benefits). In the central set of assumptions, several scenarios result in a negative economic cost of GHG mitigation, id est a benefit to the community in addition to GHG cuts.This is notably the case for the carbon tax, as long as it remains lower than the external costs of freight road transportation. However, when the tax rate is rising, the resulting increase in transport prices leads shippers to reduce their activity, which limits the desirable tax rate increase. Increasing the maximum authorized weight of heavy trucks from 40 to 60 tons would be a very beneficial measure towards transport users by allowing a substantial transport costs reduction. This scenario is also beneficial for the community, when accounting for the avoided external costs, the financial loss for public authorities and infrastructure costs (the required reinforcement of roads and bridges and increased maintenance costs). The installation of catenaries on motorways to supply hybrid heavy trucks is efficient to reduce CO2 emissions, and the economic cost per avoided ton of CO2 remains moderate. Quite the opposite, the economic cost is high in the scenario of electrification of urban freight (where diesel trucks are replaced by electric trucks for urban goods delivery), if electric trucks only have a maximum payload of 2 tons. On the contrary, it turns into an economic benefit if, thanks to technological progress, electric trucks have a payload of 6 tons in 2030, for a range of 100 km.The replacement of diesel trucks by natural gas vehicles reduces transport costs and is therefore beneficial towards carriers and loaders, but public authorities support a loss of taxation revenues. However, when accounting for the avoided external costs, the overall economic cost happens to be limited.Finally, shippers can reduce GHG emissions for a reasonable economic cost by reducing the frequency of shipments, this measure also being beneficial for the community.However, none of these measures is capable to achieve by itself the official goal of dividing by 4 the level of GHG emissions at a reasonable cost for the community, implying that additional measures have to be considered jointly

Célestin Freinet (1896-1966) figure parmi les partisans de l'éducation nouvelle. Pédagogue très engagé, Freinet a réellement visé une "révolution" de l'enfant à la vie sociale, par ses positions pédagogique, sociologique, psychologique et philosophique. Il a tenté de transformer l'école en un lieu de vie, social et vivant. L'objectif de ce travail est d'analyser la méthode pédagogique (travail de groupe, plan de travail individualisé) et de comprendre les idées, les principes et les pratiques scolaires de ce pédagogue. L'analyse est focalisée sur la socialisation scolaire que Freinet qualifie à la fois de fin et de processus de l'éducation. La socialisation est carctérisée par trois aspects : la personnalisation, l'individualisation et la moralisation. En fonction de ces trois processus en interaction permanente, nous montrons que la socialisation dans la pédagogie Freinet met en valeur la construction de la culture personnelle, la vie d'ensemble et la responsabilisation des élèves. L'étude se déroule en trois temps : S'interrroger, dans un premier temps sur la position même de Freinet, sur ce concept de socialisation, par rapport à des philosophes et sociologues contemporains, qui ont traité le sujet ; le second temps expose comment Freinet a pu finalement monnayer les trechniques, le travail dans sa pensée et pratique pédagogiques, alors que le dernier temps ouvre la réflexion sur la place qu'occupe la morale dans cette pensée pédagogique nouvelle.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe
Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject

Entre autres activités, les espaces métropolitains sont devenus des lieux de localisation privilégiés et de structuration des activités logistiques. La concentration des entrepôts dans la métropole, se traduit à l’échelle locale par une localisation dans les espaces périurbains, constituant ce qu’on pourrait appeler la métropolisation logistique. L’évolution même du secteur de la logistique vers un besoin d’entrepôts plus importants, plus grands, moins chers ont favorisé un éloignement au centre de la métropole. Ce desserrement logistique appelé est une dynamique spatiale qui traduit la déconcentration de ces entrepôts dans les périphéries des métropoles. Cette périurbanisation logistique amplifie les externalités négatives du transport et pose des questions nouvelles à l’action publique en charge de l’aménagement métropolitain. Cependant, les espaces périurbains ne constituent pas les seuls territoires de la logistique métropolitaine. L’étalement logistique ne doit pas gommer l’existence d’une logistique dans les zones denses de la métropole qui, par ailleurs, canalise l’attention des pouvoirs publics. La contradiction apparente entre une logistique qui contribue à l’étalement urbain et les nouveaux objectifs de durabilité a conduit à recentrer le débat sur le « dernier kilomètre », plutôt que l’aménagement de la logistique dans les marges. A travers le développement de la « logistique urbaine » la puissance publique entend apporter une offre complémentaire à celles proposées par le marché de l’immobilier logistique, tout en se conformant aux objectifs fixés en matière d’environnement par exemple. Le principal enjeu de l’analyse de cette métropolisation logistique réside dans cette double contribution de la logistique à la morphologie métropolitaine et à l’agenda politique
Among other activities, metropolitan areas have become places of premium location for logistics activities. As a consequence of the concentration of warehouses in metropolitan areas, logistics facilities are mainly located in suburban areas, inducing logistics metropolization. This logistics suburbanization amplifies the negative externalities of transport and challenges public policies. However, suburban areas are not the only location choices of logistics facilities. Analysis on logistics sprawl should not overlook logistics facilities located in dense parts of metropolitan areas which, moreover, draw the focus of public authorities. The apparent contradiction between logistics that contribute to urban sprawl and the new sustainability issues has led to refocusing the debate on the "last mile" rather than logistical planning in the fringes of metropolitan area. Through the development of "urban logistics" policies, public stakeholders intend to offer a complementary service to those offered by the logistics real estate market, while complying with environmental objectives. The main challenge of analyzing this logistics metropolization lies in the double contribution of logistics to metropolitan morphology and the political agenda

Bien que le transport de marchandises joue un rôle essentiel dans le secteur économique et que la demande de transport de marchandises augmente, les transporteurs sur le marché du fret ont encore du mal à maintenir et à améliorer leurs revenus. Pour répondre aux défis, Revenue Management (RM) et l’Internet Physique (PI) sont adoptés comme solution dans cette thèse. RM est une méthode, issue de l’industrie du transport aérien, qui permet de maximiser les revenus. PI est un système logistique entièrement interconnecté, ouvert et dynamique visant à développer des réseaux logistiques mondiaux interconnectés ouverts afin d'accroître l'efficacité et la durabilité de la logistique. Cette thèse examine l’application de RM dans PI pour améliorer les revenus des transporteurs de chargement partiel. L’application de RM dans PI est étudiée à partir de quatre questions de recherche sur RM : la tarification, le contrôle de capacité, les prévisions et la tarification groupée. De plus, pour chaque question de recherche, une étude expérimentale est menée pour évaluer la faisabilité et les performances des modèles d'optimisation proposés correspondant à chaque question. Les résultats fournissent aux transporteurs des implications en termes de gestion et des conseils constructifs leur permettant d’optimiser leurs revenus à plusieurs niveaux, en tenant compte de situations et de scénarios différents. Dans l’ensemble, cette recherche examine Revenue Management du point des transporteurs de chargement partiel opérant dans un environnement très dynamique tel que l’Internet Physique. Les travaux de cette recherche donnent un aperçu général et systématique de l’application de Revenue Management dans un réseau dynamique de transport de marchandises par route. Les réalisations de cette thèse fournissent une base pour la future étude approfondie sur le problème des revenus dans un environnement dynamique
Although the freight transport plays vital role in the economic sector and the freight transport demand is increasing, there are still challenges for the carriers in the freight market to keep and improve their revenue. To respond to the challenges, Revenue Management (RM) and Physical Internet (PI) are adopted as the solution in this thesis. RM is a method, which is originated from airline industry, to maximize the revenue. PI is a fully interconnected, open, dynamic logistics system aiming to develop an open global interconnected logistics networks to increase the logistics efficiency and sustainability. This thesis investigates the application of RM in PI to improve the revenue of less-than-truckload (LTL) carriers. The application of RM in PI is studied based on four research questions in RM, i.e. pricing, capacity control, forecasting, and bundle pricing. In addition, for each research question, an experimental study is conducted to evaluate the feasibility and performance of the proposed optimization models corresponded to each question. The results provide the carriers managerial implications and constructive guidance to make decisions to optimize their revenue at several levels, considering different situations and scenarios. Overall, this research investigates the Revenue Management from the point of view of LTL carriers operating in a highly dynamic environment like Physical Internet. The work in this research gives a general and systematical sight to the application of RM in a dynamic network of road freight transport. The achievements of this thesis give a basis for the future in-depth study on the revenue problem in a dynamic environment

L'enquête empirique menée dans le cadre de cette thèse s'inscrivait dans la perspective de la Loi de Refondation « Pour une école de la bienveillance ». Il s'agissait de contribuer à un programme de recherche de l'Institut Français de l'Éducation (IFÉ), nommé Lieux d'Éducation Associés (LéA). L'objet de cette étude (2014-2017) s'appelait « Innover pour une école bienveillante ». Le terrain d'enquête est celui de l'École Freinet, école historique d'Élise et Célestin Freinet à Vence dans les Alpes-Maritimes (France). En séjournant régulièrement in situ, les pratiques effectives lors de situations d'écriture, propres à l'institution du texte libre, ont été objectivées. Un tel travail d'objectivation donne à voir l'action conjointe des professeurs et des formatrices. Ces pratiques coopératives de formation ont été analysées en s'appuyant notamment sur le cadre de la Théorie de l'Action Conjointe en Didactique (TACD).Cette thèse se propose d'examiner une série de questions : Quel modèle est-il possible de proposer du type de formation pratiqué à l’École Freinet ? En quoi ce modèle, que l'on peut qualifier de clinique, est-il pertinent lorsqu'il s’agit d’une filiation en pédagogie ? Quelles en sont les forces, les faiblesses et les limites ? Ces questions s'articulent à une autre série : En quoi peut-on parler d'une bienveillance professionnelle du professeur ? En quelles autres vertus professionnelles pourrait-elle s’exprimer ?
The empirical investigation carried out within the framework of this thesis was part of the perspective of the Law of Refoundation "For a school of benevolence". It was to contribute to a research program of the French Institute of Education (IFE), named Places of Education Associates (LEA). The purpose of this study (2014-2017) was "Innovating for a caring school of benevolence". The field of investigation is that of the Freinet School, the historical school of Élise and Célestin Freinet in Vence in the Alpes-Maritimes (France). By staying regularly in situ, the actual practices during writing situations, specific to the institution of the free text, have been objectified. Such a work of objectification pinpoints the joint action of the teachers. These cooperative training practices were analyzed based in particular on the framework of the Theory of Joint Action in Didactics (TACD). This thesis proposes to examine a series of questions: What model is it possible to propose from the type of training practiced at Freinet School? How is this model, which can be described as clinical, relevant when it comes to pedagogical filiation? What are the strengths, weaknesses and limitations? These questions are linked to another series: How can one speak of the teacher's professional benevolence? In what other professional virtues could it find its expression?

Nous cherchons dans cette étude à développer des compétences de la pensée critique et créative et l’acquisition de connaissances chez un groupe d’élèves dans des écoles de collégiens en Syrie, à travers l'application de la méthode Freinet dans le processus d'apprentissage. Pour valider des hypothèses de la recherche, nous avons enseigné à deux groupes d’élèves – contrôle et expérimental – une unité de la matière de sciences S.V.T par deux styles. Le premier groupe a été enseigné par le style traditionnel (groupe contrôle), le deuxième a été enseigné par la méthode de Freinet . Pour mesurer le développement des compétences de la pensée critique et créative chez les élèves, nous avons conçu deux tests ; le premier, pour mesurer les compétences principales de la pensée critique et le deuxième, pour mesurer les compétences principales de la pensée créative. Afin de mesurer le développement du niveau d’acquisition des connaissances chez les élèves, nous avons conçu un test traditionnel à propos des informations contenues dans l’unité éducative au manuel de sciences S.V.T. Les résultats de cette étude ont montré l'efficacité de cette méthode dans le développement de cinq compétences principales de la pensée critique chez les élèves. L'étude a également montré l'efficacité de cette méthode dans le développement de trois compétences principales de la pensée créative chez les élèves. En plus, les résultats de cette étude ont montré que l’enseignement par la méthode de Freinet a contribué au développement du niveau d’acquisition des connaissances chez les élèves
Through this research, we are looking to develop Critical Thinking Skills and Creative Thinking Skills, as well as the acquisition of knowledge in a group of students in college schools in Syria, through the application of the Freinet method in the learning process. To validate the hypothesis of the research, we taught two groups – control & experimental – of students a unit of a science S.V.T. manual. Two styles were used: the first group was taught by the traditional method (control group), the second taught by the method of Freinet (experimental group). To measure the development of the Critical Thinking Skills and the Creative Thinking Skills in students, we designed two tests: the first, to measure the Critical Thinking Skills, and the second, to measure the Creative Thinking Skills. To measure the development of the students' level of knowledge acquisition, we designed a traditional test about the information contained in the educational unit in the S.V.T. book. The results of this study showed the effectiveness of this method in developing five skills of the critical thinking in students (inference, assumption, deduction, interpretation, and evaluation of the argument). The study also showed the effectiveness of this method in developing three skills of the creative thinking in students (originality, fluidity, and flexibility). In addition, the results of this study showed that the teaching by the Freinet method has contributed to the development of students' level of knowledge acquisition

La crise éducative et économique mondiale génère un besoin de revoir les finalités éducatives et de réformer la pensée. « Les sept savoirs nécessaires pour l’éducation du futur », d’Edgar Morin, visent un humanisme démocratique et scientifique. C’est dans cette optique, et avec ce cadre épistémologique, que nous avons constitué une recherche collaborative internationale sur la formation de formateurs, au sein du mouvement de l’École Moderne. Une confrontation coopérative interculturelle a commencé, dans un premier temps, par une observation participante armée dans 5 pays européens, afin de travailler la dimension macro et méso de leurs systèmes éducatifs, et pour développer un réseau international qui a officiellement vu le jour lors de la rencontre physique d’enseignants et de formateurs de différents pays européens en 2009. Elle a révélé, au niveau méso et micro, des points aveugles, et elle a engendré, dans un second temps, une autoformation coopérative, grâce à l’émergence de nouvelles didactiques professionnelles socioconstructivistes. Celles-ci ont été mises en œuvre dans le cadre de la formation d’enseignants en février 2010, à Valencia, et de formateurs, en juillet 2010, à Nantes, avec un public hétérogène issu de 3 continents. Fondées sur l’articulation entre « tâtonnement expérimental » et coopération, elles représentent un lien entre éducation, formation et recherche. Elles développent la capacité à travailler en équipe, la créativité et la réflexivité. Ce travail de thèse montre que la diversité culturelle peut être source de richesse, d’intelligence collective internationale, et d’apprentissage transformateur, développant un « ingenium » transférable dans différents contextes, notamment en matière de formation de formateurs
The educational and economic crisis generates a need to re-examine the education purposes and to reform the thought. “The seven knowledge necessary to educate the future”, (Morin E., 1999), aims at a democratic and scientific humanism. We constituted an international collaborative research on teacher training, supported by this philosophical and epistemological framework, within the the Modern School movement. An intercultural co-operative confrontation started, initially, by a participating observation in 5 European countries, in order to work macro and meso dimensions of their educational systems, and to develop an international network which officially came out during a physical meeting of teachers and trainers from various European countries, in 2009. It revealed blind points, on meso and micro levels, and generated a co-operative self-directed training, in a second step, thanks to the emergence of new professional socioconstructivist didactics, within the framework of teachers training, in February 2010, in Valencia, and trainers training, in July 2010, in Nantes, with a heterogeneous public of 3 continents. Based on the articulation between “experimental probing” and co-operation, they connect education, training and research. They develop ability to work in team, creativity and reflexivity. This thesis shows that cultural diversity can generate empowerment and international collective intelligence, transformative learning, developing a transferable “ingenium” in various contexts

L’amélioration de qualité de la formation universitaire dans tous les domaines et dans le domaine de la didactique des langues étrangères en particulier est une des directions prioritaires du développement des systèmes éducatifs nationaux. Les chercheurs autour du monde supposent que l’éducation moderne doit être basée sur l’approche par compétences, qui s’est formée sur la base des approches précédentes. En même temps la pratique d’enseignement moderne ne tient presque aucun compte de l’expérience unique des éducateurs de XXème siècle qui tachaient de trouver des solutions pour les même problèmes de l’éducation qui nous font face aujourd’hui, surtout en didactique des langues étrangères. Cette expérience demande un nouveau traitement dans le contexte de l’approche par compétences et celui de la formation linguistique. Parmi les éducateurs dont les conceptions pédagogiques sont proches des conceptions modernes des objectifs de l’éducation on peut nommer C. Freinet et V. A. Sukhomlinski. Dans le contexte de l’approche par compétence c’est possible d’actualiser l’expérience de ces didacticiens, qui ont créé les conceptions pédagogiques stimulant le développement des compétences, quoique ces éducateurs n’utilisassent pas le terme «compétence». L’actualité de cette problématique pour le système éducatif de Russie a conditionné notre inteprétation d’objectif de cette recherche qui consistait en définition de l’influence des conceptions pédagogiques de V. A. Sukhomlinski et C. Freinet sur le développement de la formation universitaire orientée par l’approche par compétences en prenant comme exemple la formation des compétences culturelles dans le processus de l’éducation à l’université ou à la faculté des langues étrangères en Russie. Dans le cadre de cette étude nous avons appliqué la méthodologie de l’expérience pédagogique pour argumenter l’efficacité de la méthode basée sur les conceptions pédagogiques de C. Freinet et V. A. Sukhomlinski en formation des compétences culturelles au niveau universitaire. Cette étude s’appuie sur un ensemble de théories et de recherches en sciences de l’éducation et en pédagogie. Les résultats reçus peuvent être appliqués dans la rédaction de programmes et de plans de la formation universitaire en Russie
Enhancement of the quality of the university education in all majors and especially in language education is a priority direction of the development of national education systems. The researchers around the globe believe that the competence-based approach is a basis for education in today’s world. This approach has formed on the basis of the other approaches of the past. Meanwhile the modern educational practice practically ignores the unique experience of the XXth century educators who aspired to resolve the same educational issues that we face nowadays, especially in the sphere of language teaching. This experience demands to be treated in the context of the competence-based approach and the theory of foreign language teaching. Among the educators whose pedagogical conceptions closely resemble the modern conceptions of educational objectives we can point out C. Freinet and V. A. Sukhomlinski. It is possible to actualize the experience of these educators in the context of the competency-based approach, as they developed pedagogical conceptions stimulating the formation of the competences, though none of them ever used the term «competence». The topicality of this issue for the Russian educational system has conditioned our view of the research aim that consisted in determination of the influence of the pedagogical conceptions of C. Freinet et V. A. Sukhomlinski on the development of the competence-oriented university education providing an example of the formation of cultural competences in the educational process realised in a Russian foreign languages university or department. In this regard we treat the pedagogical conceptions of C. In the framework of our research project we used the methodology of pedagogical experiment to prove the efficiency of the method based on the pedagogical conceptions of C. Freinet and V. A. Sukhomlinski for the formation of cultural competencies at the university level. Our study is based on the number of theories and studies in educational sciences and pedagogics. The results obtained could be applied in study programme and plan design in Russian system of university education

Planifier les horaires des trains qui circulent sur un réseau constitue une tâche complexe. En Europe, elle s'inscrit dans un processus qui voit le gestionnaire d'infrastructure opérer des choix pour répartir une ressource rare, la capacité d'infrastructure, entre des usages concurrents - commerciaux (trains de voyageurs et de marchandises) et de maintenance (travaux) - et des demandeurs multiples. Dans ce travail, nous cherchons à mieux cerner comment s'organise et fonctionne le processus pour le réseau ferré français par le prisme du fret, activité ouverte à la concurrence depuis 2006 mais qui traverse une crise structurelle depuis plusieurs décennies. Les différentes facettes temporelles du processus de répartition des capacités constituent le fil conducteur de notre analyse. A travers une démarche croisant le point de vue du gestionnaire d'infrastructure et celui de ses clients, au premier rang desquels les entreprises ferroviaires, nous montrons que le fret occupe une place singulière dans ce processus qui se structure selon un calendrier spécifique, fruit de dispositions règlementaires européennes et d'héritages et de choix nationaux. La question de la qualité de sillons offerts par le gestionnaire d'infrastructure est appréhendée sous l'angle d'une articulation entre composantes de court et de long termes par rapport à l'échéance de circulation. Activité plurielle, le fret a besoin de flexibilité et de visibilité. Nous nous intéressons enfin aux sillons-catalogue en tant que dispositif participant à garantir de la capacité au fret. Une analyse de la méthode allemande, à travers le projet neXt, est proposée en guise de contrepoint. Nous mettons en évidence que l'équilibre entre des exigences industrielles (standardisation) et commerciales (personnalisation) dans la production des sillons est indispensable mais demeure délicat à établir
Train timetabling on a rail network is a complex task. In Europe, this issue lies within a process for which the infrastructure manager has to consider competing uses - passenger and freight trains as well as maintenance work - and several users of a scarce resource, infrastructure capacity. The aim of this research is to better understand the way this process is organised and works on the French rail network. We have chosen to tackle this issue focusing on freight as an activity which has been opened up to competition since 2006 but has experienced structural difficulties for decades. The various time aspects of the capacity allocation process are the key focus of our analysis. Our approach considers the perspectives of the infrastructure manager and of their customers, foremost among which are train operating companies. We highlight that freight occupies a unique place in this process which is based on a schedule resulting from both European regulations and the legacy of decisions taken at the national level. The issue of the quality of the train paths offered by the infrastructure manager is studied with a focus on the links between short and long term requirements with regard to the train running deadline. In spite of their diversity, we demonstrate that freight operators need flexibility and visibility. Finally, we analyse catalogue paths as a specific offer that aims to guarantee capacity for freight. The German method, through the neXt project, provides an alternative insight into this issue. Accommodating freight train paths into the timetable is essentially a necessary but delicate balance of interests: standardisation vs. customisation

Le concept de réserve voie a été présenté comme une stratégie de gestion du trafic et a de nombreuses applications dans la vie réelle. Des études antérieures dans la littérature se concentrent principalement sur l'impact de la réservation de la voie dans une région locale du réseau de transport. Dans cette thèse, les problèmes de réservation de voies sont étudiés dans le but de minimiser l'impact sur le trafic total par la réservation optimale des voies dans un réseau de transport. Nous avons d’abord se concentrer sur le problème de réservation de voie (LRP) pour le transport automatisé pour les poids lourds avec temps de déplacement statique. Ce travail est généralisé au problème de réservation voies avec une capacité limitée de la voie (CLRP) pour les grands événements spéciaux. Enfin, le problème de réservation de voies avec le temps de déplacement dépendant du temps (LRP-TT), et le problème de réservation voies avec la vitesse de déplacement dépendant du temps (LRP-TS) sont étudiés. Pour chacun des problèmes étudiés, les modèles mathématiques appropriés sont formulés, leurs complexités sont démontrées. Différentes méthodes de résolution sont explorées, y compris exacte cut-and-solve méthode, cut-and-solve et méthod de coupe combinée, et la méthode de recherche tabou. Les performances des algorithmes proposés sont évaluées par des instances générées au hasard. Les résultats numériques ont montré que les algorithmes proposés sont plus efficaces pour résoudre les problèmes étudiés que le logiciel commercial référence CPLEX
The concept of lane reservation has been introduced as a traffic management strategy and has many applications in real life. Previous studies in the literature mainly focus on the impact of lane reservation in a local region of transportation network. In this thesis optimal lane reservation problems are studied with the objective to minimize impact on total traffic by optimally setting reserved lanes in a transportation network. We firstly focus on the lane reservation problem (LRP) for automated truck freight transportation with static link travel time. This primary work has been extended to the capacitated lane reservation problem (CLRP) for large-scale special events. Finally, lane reservation problem with time-dependent travel time (TTLRP), and lane reservation problem with time-dependent travel speed (TSLRP) are studied. For each of the considered problems, appropriate mathematical models are formulated, their complexities are demonstrated. Different resolution methods are explored including exact cut-and-solve method, cut-and-solve and cutting plane combined method, and Tabu-search method. The performance of the proposed algorithms is evaluated by randomly generated instances. Numerical results have shown that the proposed algorithms are more effective to solve the considered problems than the reference commercial package CPLEX

Cette thèse propose une modélisation des interactions entre le Transport de Marchandises en Ville (TMV) et la dynamique du trafic. Ces deux composantes, pourtant imbriquées, ne sont que très rarement étudiées simultanément. Plus précisément, cette thèse investigue les impacts du TMV sur les états de trafic ; et inversement, les impacts des états de trafic sur le TMV. Les recherches s’articulent autour de deux axes : le TMV à l’échelle (i) de la livraison et (ii) de la tournée de livraison, et la dynamique du trafic à l’échelle (iii) d’un jour et (iv) d’un catalogue de jours. (i) Le TMV réalisé par des véhicules routiers peut engendrer des formes de congestion, et par conséquent des nuisances sonores et atmosphériques. Néanmoins, il s’agit d’un « mal nécessaire » car le transport de ces marchandises est essentiel pour l’économie des villes. Une pratique courante est la livraison en double file. Ces « stationnements sauvages » réduisent l’écoulement des véhicules dans le réseau de transport. Une étude de sensibilité quantitative en simulation microscopique met en lumière une dégradation significative des états de trafic sur un boulevard urbain à partir d’un faible nombre de stationnements en double file. Ces phénomènes locaux et temporaires semblent essentiels à intégrer dans les simulations du trafic afin d’étudier au mieux les performances globales du système de transport. (ii) Les tournées de livraison planifiées peuvent être améliorées par l’intégration des conditions de circulation. Les algorithmes existants d’optimisation de tournées se basent sur une certaine qualité et quantité de données. Nous investiguons l’influence de plusieurs niveaux de granularité d’information du trafic sur l’ordonnancement optimale des tournées. De plus, nous comparons les temps de parcours estimés par les algorithmes, et les temps de parcours effectifs estimés à l’aide d’une simulation microscopique. Les états de trafic attendus peuvent être sujets à quelques variations. Nous proposons une méthodologie de génération de tournées intégrant de l’incertitude dans la dynamique du trafic. (iii) À l’échelle de la ville, les états de trafic sont naturellement variables, que ce soit dans l’espace ou au cours du temps. Le partitionnement permet de découper un réseau de transport en zones homogènes. Une zone est définie par un ensemble de liens connectés ayant des conditions de circulation similaires. Nous proposons une approche spatio-temporelle définissant des zones en 3 Dimensions (3D). L’idée est de résumer la majeure partie de la dynamique du trafic d’une ville en utilisant peu d’information : la vitesse moyenne par zone spatio-temporelle. Deux familles de méthodes de clustering fondamentalement différentes sont comparées et évaluées. Le cas d’étude est le réseau d’Amsterdam avec des données réelles. (iv) D’un jour à l’autre, la dynamique du trafic peut être similaire. Nous proposons une méthodologie regroupant les jours par leurs motifs de congestion. L’existence d’une régularité dans les motifs journaliers est introduite par la notion de jour-type. Un jour-type est le jour de référence d’un groupe de jours. Nous validons notre modèle en comparant les temps de parcours effectifs et les temps de parcours estimés par les jours-types. Diverses applications peuvent être raffinées à partir de quelques jours-types, comme l’assistance routière et la génération de tournées
This thesis aims to modeling the interactions between the urban freight and the traffic dynamic. Although both are intertwined, they have rarely been studied considering a combined approach. Specifically, the main purpose is to analyze the impacts of the urban freight on traffic states, and vice versa. This research is focused on two axes: the urban freight considering (i) the delivery and (ii) the delivery route scales, and two traffic dynamic scales describing (iii) a day and (iv) a set of days. (i) The delivery of goods carried by vehicles can produce traffic congestion, noise and air pollution. Nevertheless, the transport of goods is essential for the economy of cities. The double parking is a common way for delivery trucks. This illegal parking reduces the vehicle capacity of the transportation network. A sensitivity analysis in traffic microscopic simulation model for urban freight highlight a significant decreasing of the traffic conditions on an urban corridor considering a low number of double parking. These local and temporal phenomena are essential to be integrated into the traffic simulation in order to better study the overall performance of the transportation system. (ii) The delivery route planner can be improved by integrating traffic conditions. The route optimization algorithms are based on quality and quantity of given data available. We investigate the influence of several levels of granularity on traffic information data for the optimal route scheduling. Moreover, the travel time estimated by algorithms and the effective travel time estimated by a microscopic simulation are compared. In addition, the expected traffic conditions can be subject to variations. We propose a methodology of delivery route planner integrating the uncertainty of the traffic dynamics. (iii) At the city level, the traffic conditions are varied through space and time. A partitioning of urban transportation networks makes possible to identify homogeneous zones. A zone is defined by a set of connected links with similar traffic conditions. We proposed a spatial and temporal approach to define the 3D zones. The idea is to summarize the majority of the traffic dynamics of a given city using only a few information: the mean speed per spatial and temporal zone. Two fundamentally different methods of clustering are compared and evaluated. The study case is the Amsterdam network with its real-world traffic data. (iv) From day to day, the traffic dynamic can be similar. We proposed a methodology grouping days by their similar congestion patterns. The existence of a regularity through daily patterns are introduced by consensual speed map. A consensual speed map is the reference day representing a group of days. Our model is validated by using the effective travel time and estimated ones by the consensual speed maps. Numerous applications can be refined from a couple of consensual speed maps, as the route guidance and delivery route planning

Malgré les préoccupations environnementales et climatiques, le charbon thermique reste la première source d'énergie utilisée dans la production d'électricité au monde. Face à une très forte demande mondiale, le marché maritime du charbon thermique se développe considérablement. Depuis les années 2000, ce dernier fait face à des changements structurels économiques importants. L'objectif de cette thèse est d'apporter une analyse structurelle du marché maritime du charbon thermique depuis les années 2000. À travers cette analyse, nous cherchons à expliquer l'évolution de ce marché et à déterminer les facteurs économiques et institutionnels permettant d'expliquer sa configuration. Cette thèse est constituée de trois chapitres. Dans le premier chapitre, nous définissons le marché selon les critères de produit. Nous décrivons par la suite la chaîne de valeur de l'industrie du charbon thermique afin de souligner les facteurs expliquant l'évolution de cette industrie, notamment depuis les chocs pétroliers des années 1970. Dans le deuxième chapitre, nous analysons de façon empirique la configuration du marché maritime du charbon thermique et son évolution entre 2000 et 2010. Cette analyse souligne la mesure selon laquelle les coûts du transport maritime et du fret sont susceptibles de représenter une barrière à l'entrée pertinente sur ce marché. Finalement, dans le troisième chapitre, nous déterminons le(s) facteur(s) permettant d'expliquer le schéma et la configuration du marché mondial du charbon thermique. Pour ce faire, nous modélisons théoriquement le comportement des exportateurs et leur stratégie d'entrée face à des coûts unitaires du fret et du transport maritime sur le marché mondial dans un cadre structurel prédéfini en amont
Despite the environmental and climate concerns, steam coal is still the first thermal energy used in the electricity generation worldwide. Faced to an increasing global demand, the steam coal seaborne market is developing considerably. From the 2000s, the steam coal maritime market faces several economic structural changes. The aim of this PhD dissertation is to bring a structural analysis of the steam coal maritime market from the 2000s. Through this research, we want to determine the economic and institutional factors helping to explain the configuration of the market. This PhD thesis involves three chapters. In the first chapter, we define the market over product space. Then, we describe the value chain of the steam coal industry in order to highlight the factors explaining the evolution of the industry, particularly by the oil crisis in the 1970s. In the second chapter, we empirically analyze the configuration of the steam coal maritime market and its evolution from 2000 to 2010. This analysis emphasizes the degree by which the seaborne transport costs and freight costs may represent a relevant barrier to entry on the market. Finally, in the third chapter, we determine the factor(s) explaining the schema and the configuration of the world steam coal market. To do so, we model the exporters’ behavior and their entry strategy faced to unit freight and seaborne costs in a predefined market structure

L’évolution du système éducatif et l’apparition de nouveaux lieux de production et de diffusion des savoirs en éducation jouent un rôle dans le développement des pratiques enseignantes en général, mais transforment aussi les conditions de l’action et de la réflexion pédagogiques. C’est à l’étude de ces évolutions et transformations que s’intéresse cette thèse, en prenant comme exemple le Mouvement de l’Ecole Moderne (ICEM, pédagogie Freinet). La recherche, à caractère ethnographique, vise donc à repérer comment ce mouvement pédagogique s’est adapté à ces nouvelles conditions, comment se construisent et se diffusent les actions et les idées pédagogiques novatrices, qui sont les « enseignants Freinet » aujourd’hui et quel est leur degré d’engagement… Un bref retour sur l’histoire du système éducatif et ses transformations éclaire le contexte dans lequel le mouvement Freinet a évolué. On s’interroge ensuite sur la manière dont celui-ci a évolué et s’est adapté en menant une enquête ethnographique dans plusieurs lieux : réunions et conférences départementales, stage régional, congrès national. Cette enquête par observation directe s’accompagne d’une analyse approfondie des échanges sur une liste de diffusion nationale. Enfin, des entretiens auprès d’anciens militants, de nouveaux adhérents, d’enseignants innovants et de chercheurs pédagogues, permet de mieux comprendre l’évolution des formes d’engagement, les nouveaux objets et les nouveaux lieux de construction des savoirs pédagogiques. Au final, après un temps d’agrégation puis de « désagrégation », on peut repérer un phénomène de réagrégation autour de « nouveaux pédagogues », dont l’idéologie et l’engagement militant ne sont pas de même nature que ceux de leurs aînés
The evolution of the educational system and the emergence of new centers of production and dissemination of knowledge play a vital role in the development of teaching practices in general, and also in transforming the conditions of pedagogical action and thought. The present thesis is interested in studying these developments and transformations, using an example the Modern School Movement – Freinet’s pedagogy. This research is an ethnographic research, therefore, seeks to identify how this pedagogical movement was adapted with the new educational conditions, how to construct and disseminate these actions and innovative teaching ideas, and how are the « Freinet teachers » today and what is their level of commitment. A brief review of the educational system history and its transformations illuminates the context in which the Freinet movement has evolved. We, then inquire the way in which it has evolved and adapted by conducting an ethnographic study in several places : departmental meetings and conferences, regional trainings and national congress. The survey made by a direct observation was accompanied by a depth analysis of the exchange on a Freinet national survey list. Moreover, interviews with old militants, new members, innovative teachers and pedagogues researchers allow a better understanding of the evolution in forms of commitment, new objects and new construction centres of pedagogical knowledge. In conclusion, after a time of turn and aggregation followed by « disintegration », we could identify a phenomenon of reaggregation around « new pedagogues » whose ideology and militant commitment is not the same nature as those of their elders

Malgré la prédominance actuelle du mode routier, pour le transport de marchandises en milieu urbain, une alternative durable est nécessaire, au vu des enjeux environnementaux et sociétaux. Dans cette thèse, nous proposons l’étude d’une des perspectives possibles, pour absorber une partie de ce flux de marchandises toujours plus dense, en utilisant le réseau ferroviaire urbain, initialement dédié aux voyageurs. Une méthodologie intégrant le fret dans ce dernier est proposée, avec comme première étape, l'identification et la classification de tous les niveaux de mixité fret / voyageurs possibles. Le niveau le plus contraint est retenu, car sa faisabilité induira celle des autres. Notre seconde contribution est relative à une approche par décomposition du problème d’insertion du flux de fret en plusieurs sous-problèmes interdépendants, selon les trois horizons temporels (long, moyen et court). Dans le but d’évaluer la capacité du système global, à absorber un flux supplémentaire de nature différente, le problème de détermination du meilleur plan de transport des marchandises est identifié comme central et critique. La troisième contribution concerne la simulation du système de transport, puis sa formalisation par un PL en variables mixtes, pour affecter chaque commande à un train, en déterminant le moment auquel elle sera chargée et en minimisant les temps d’attente cumulés des commandes. Plusieurs variantes de colonies de fourmis sont développées, pour la résolution d’instances de grande taille. La quatrième contribution concerne le couplage du modèle de simulation, qui permet l’évaluation des performances de cette nouvelle solution de transport, avec les différents algorithmes optimisant le plan de transport. Enfin, nous proposons une approche de replanification par horizon glissant, pour absorber les perturbations de la demande, en minimisant les changements du plan de transport
Urban freight transport is almost exclusively carried out by truck. Beyond the drawbacks caused in the city, this transport mode is nearly saturated. This study discusses an alternative way of transporting freight by using urban rail infrastructure. The first contribution deals with the identification and classification of all different sharing possibilities of mixing freight with passenger’s traffic using rail network. The second contribution is the definition of global freight/passenger transport problem, which is decomposed into several optimization interdependent sub-problems with different temporal decision horizon. In order to show the capacity of the global system to absorb an additional flow with different nature, the Freight Rail Transport Schedule Problem “FRTSP” is identified as the bottleneck of transportation system and is formalized with MIP model. As third contribution, this problem determines train and loading time for each demand to be assigned respecting several constraints while minimizing total waiting time. The fourth contribution deals with a discrete event simulation approach, which studies this alternative and validates several proposed decision algorithms. Finally, the fifth contribution consists in a dynamic approach based on a rolling horizon, which is proposed in order to update the initial plan. The updated plan allows to determine a new assignment regarding new demand such as the modifications from the previous plan are minimized

Avec l’augmentation progressive de la population dans les grandes villes, comme Paris, nous prévoyons d’ici 2050 une augmentation de 50% du trafic routier. En considérant les embouteillages et la pollution que cette augmentation va générer, on voit clairement la nécessité de nouveaux système de mobilité plus durables, comme le covoiturage, ou plus généralement toute la mobilité partagée. En parlant de mobilité partagée, ce n’est pas seulement le partage de trajets de personnes qui ont le même itinéraire au même temps, elle inclut aussi les marchandises.Cette thèse aborde le défi de la synchronisation des flux de passagers et de marchandises dans les systèmes de mobilité urbaine et elle vis à développer des méthodes d’optimisation pour que cette synchronisation dans la mobilité partagée soit faisable. Plus précisément, elle aborde les questions de recherche suivantes:*Q1: Quelles sont les variantes des systèmes de mobilité partagée et comment les optimiser?*Q2: Comment synchroniser les déplacements de personnes et quels gains cette synchronisation peut-elle générer?*Q3: Comment combiner les flux de passagers et de fret et quels sont les avantages attendus?*Q4: Quels sont les effets de l'incertitude sur la planification et l'exploitation de systèmes de mobilité partagée?Dans un premier temps, nous étudions les différentes variantes des systèmes de mobilité partagée et nous les classifions en fonction de leurs modèles, caractéristiques, approches de résolution et contexte d'application. En se basant sur cette revue de littérature, nous identifions deux problèmes de mobilité partagés, que nous considérons en détails dans cette thèse et nous développons des méthodes d'optimisation pour les résoudre.Pour synchroniser les flux de passagers, nous étudions un modèle de covoiturage en utilisant les véhicules autonomes, personnels et partagés, et des points de rencontre où la synchronisation entre passagers peut avoir lieu. Pour cela, une méthode heuristique en deux phases est proposée et une étude de cas sur la ville de New York est présentée.Ensuite, nous développons un modèle d’optimisation qui combine les flux de passagers et de marchandises dans une région urbaine. Le but de ce modèle est d’utiliser les capacités disponibles sur une ligne de transport fixe pour transporter les passagers et des robots transportant des petits colis à leurs destinations finales en considérant que la demande de passagers est stochastique. Les résultats obtenus montrent que les solutions proposées par ces deux modèles peuvent conduire à une meilleure utilisation des systèmes de transport dans les régions urbaines
The rise of research into shared mobility systems reflects emerging challenges, such as rising urbanization rates, traffic congestion, oil prices and environmental concerns. The operations research community has turned towards more sharable and sustainable systems of transportation. Although shared mobility comes with many benefits, it has some challenges that are restricting its widespread adoption. More research is thus needed towards developing new shared mobility systems so that a better use of the available transportation assets can be obtained.This thesis aims at developing efficient models and optimization approaches for synchronizing people and freight flows in an urban environment. As such, the following research questions are addressed throughout the thesis:*Q1: What are the variants of shared mobility systems and how to optimize them?*Q2: How can people trips be synchronized and what gains can this synchronization yields?*Q3: How can people and freight flows be combined and what are the intended benefits?*Q4: What impacts uncertainty can have on planning and operating shared mobility systems?First, we review different variants of the shared mobility problem where either (i) travelers share their rides, or (ii) the transportation of passengers and freight is combined. We then classify these variants according to their models, solution approaches and application context and We provide a comprehensive overview of the recently published papers and case studies. Based on this review, we identify two shared mobility problems, which we study further in this thesis.Second, we study a ridesharing problem where individually-owned and on-demand autonomous vehicles (AVs) are used for transporting passengers and a set of meeting points is used for synchronizing their trips. We develop a two-phase method (a pre-processing algorithm and a matching optimization problem) for assessing the sharing potential of different AV ownership models, and we evaluate them on a case study for New York City.Then, we present a model that integrates freight deliveries to a scheduled line for people transportation where passengers demand, and thus the available capacity for transporting freight, is assumed to be stochastic. We model this problem as a two-stage stochastic problem and we provide a MIP formulation and a sample average approximation (SAA) method along with an Adaptive Large Neighborhood Search (ALNS) algorithm to solve it. We then analyze the proposed approach as well as the impacts of stochastic passengers demand on such integrated system on a computational study.Finally, we summarize the key findings, highlight the main challenges facing shared mobility systems, and suggest potential directions for future research

L'étude du thème de l'éducation à la paix selon les options éducatives et pédagogiques, historiquement ancrées de Célestin Freinet et Maria Montessori, inscrites dans le mouvement de l'Education nouvelle, imposent d'interroger le concept de paix à la lumière de la philosophie. La notion de conflit, lieu d'espace et de temps, moment différé à la violence où s'articulent les rapports de tensions entre les contraires en présence, apparaît dès lors comme élément central à prendre en considération dans les relations humaines afin que ces dernières ne dégénèrent pas en violence aveugle. Ces pédagogues furent animés par un profond désir de paix après deux catastrophes mondiales. Leurs approches révèlent leur attitude vis à vis des conflits armés, un déni de la notion même de conflit dans des relations entre les hommes ainsi que la valeur qui lui est attachée. L'établissement d'une adéquation entre nature et paix amène Célestin Freinet et Maria Montessori à asseoir leurs conceptions, pour l'un comme pour l'autre, sur les bases du naturalisme et du vitalisme en prenant, pour Maria Montessori plus particulièrement, une dimension religieuse. Leurs conceptions et démarches s'appuient sur la nécessité de l'éradication des conflits. Outre le fait que par la voie du pacifisme, la paix ne saurait advenir, l'éducation à la paix demeure un problème parce qu'elle se doit de considérer la composante conflictuelle tant dans les relations inter-individuelles qu'inter-éthniques et inter-étatiques. Il demeure que non seulement on peut mais que l'on doit éduquer à la paix, au risque de la violence possible, afin d'assurer aux futures générations l'apprentissage de la liberté et de l'autonomie
The study of education for peace theme from the specific, educational and pedagogical - historically rooted - options of Célestin Freinet and Maria Montessori, registered in the New education movement, imposes first to question the concept of peace in the light of philosophy. The notion of conflict, as unit - of space and time, moment differed to violence - where tension struggles between opposites, appears from that time as central element to be considered in human relations, so that these relations do not degenerate in blind violence. These pedagogues have been incited by a deep desire of peace after both world catastrophes. Their approaches reveal their attitude towards armed conflicts, a denial of the very notion of conflict in relations between men and consequently of the value hetero attached. The setting-up of an adequacy between nature and peace leads Célestin Freinet and Maria Montessori to ground their conceptions, for both of them, on the basis of naturalism and vitalism, by taking, especially for Maria Montessori, the way of religion. Their conceptions and approaches lean on the necessity to eradicate conflicts. Besides the fact that by the way of pacifism, peace could not come to pass, education to peace remains a problem because it has to consider the conflict element in inter-individual as well as inter-ethnical and inter-state relations. The fact remains that education to peace not only can be but has to be dispensed, at the risk of possible violence, in order to ensure to future generations learning of freedom and autonomy

Le contexte technologique et socioéconomique favorise la croissance des volumes de colis échangés en France et particulièrement l'augmentation des livraisons dans les villes. Livraisons qui se complexifient sous l'effet des contraintes urbaines, des injonctions de durabilité, des évolutions des attentes des clients. Les prestataires de la distribution urbaine de colis doivent relever les défis économiques, organisationnels, environnementaux et politiques que représente cette mutation de la distribution du dernier kilomètre. Replacer la ville et son organisation spatiale au centre de la création de nouvelles organisations de la distribution et rapprocher l'analyse spatiale des outils et des techniques de gestion du transport de marchandises en ville (TMV), et notamment de la modélisation, peut permettre d'innover. La thèse va développer cette posture, jusque-là délaissée par les recherches en TMV. Une analyse détaillée de la nature des relations entre forme urbaine, organisations spatiale et TMV va être proposée. A partir de ces résultats, les premiers éléments d'une modélisation spatiale du TMV au service de la création d'un outil d'aide à la décision capable de segmenter la ville en zones différenciées en fonction de leurs caractéristiques spatiales, socioéconomiques et politiques et d'adapter les solutions de livraison par zones seront proposés
With the spread of new technologies and the advent of economic and social changes, the volume of parcels has grown in France. Parcel deliveries in cities have similarly experienced an important increase. Deliveries have become more and more complex because of changing client patterns, urban constraints and cities' concerns for sustainability. The growing complexity of the ‘last mile' delivery poses economic, organizational, environmental and political challenges to parcel providers. Putting the spatial organization of cities back at the heart of the creation of new logistics organizations and integrating spatial studies to urban logistics techniques and tools, in particular in modelling, can be means of innovation. Until now spatial studies have been largely under-used in UF. This study will provide an in-depth analysis of the relationships between urban spatial organization, urban form and UF. Based on those results, the thesis provides the first elements of a spatial urban freight modelling approach. The modelling approach will enable the creation of a decision support tool able to identify homogeneous urban zones based on urban form, economic and political characteristics in order to offer the most suitable delivery solution to each zone of a city

Cette thèse de doctorat s’inscrit dans le cadre d’analyse du processus d'achat de transport. Plusieurs dispositifs gouvernementaux français ont été introduits pour sensibiliser les entreprises (chargeurs et transporteurs) vis-à-vis des émissions CO2 induites par le transport de marchandises. Le travail réalisé pendant cette thèse se sert de ces dispositifs comme « terrain d’études » pour comprendre quels leviers peuvent être mobilisés pour conduire les chargeurs (entreprises clientes) à mieux prendre en compte les contraintes environnementales
This doctoral thesis forms part of the transportation purchasing process analysis. Several French government schemes have been introduced to raise companies’ awareness (shippers and carriers) regarding the CO2 emissions inducedby the transport of goods. The work achieved during this thesis uses these schemes as a "field study" to explore the impact of public policies and identifies levers that encourage shippers (client companies) to take the environmental footprint of products being transported into greater account
Esta tesis doctoral se inscribe en el proceso de compra de transporte de mercancías y productos. El análisis se centra en el caso francés, ya que, durante los últimos años, el gobierno de dicha nación implantó y propulsó varios programas parasensibilizar a las empresas (cargadores y transportistas) con respecto a las emisiones de gases efecto invernadero y otros perjuicios medioambientales derivados del transporte de mercancías. A lo largo de la tesis doctoral, se realizan varios estudios de caso para explorar el impacto de las políticas públicas de contratación sostenible e identificar las medidas que podrían motivar a los cargadores (empresas clientes) a tener más en cuenta la huella medioambiental de los productos transportados

Made available in DSpace on 2014-12-17T14:36:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ClaudiaSRSR_dissert.pdf: 1328426 bytes, checksum: 1e2ef332bfd6ea4bbab3040b4b1f6382 (MD5) Previous issue date: 2004-03-08
?Ce travail que nous venons de pr?senter apport une syst?matisation sur la viabilit? de la praxis de l??ducateur fran?ais C?lestin Freinet (1896-1996). Il s?agit d?une ?tude qualificative, recherche-action, d?velopp?e dans une ?cole coop?rative l? ?cole Freinet ? Natal/RN Br?sil, aupr?s des ?l?ves du 5?me et 8?me s?ries de l?Enseignement Fondamental. Le probl?me central que nous a amen? ? cette recherche, a ?t? le fait de v?rifier les progressions dans la production scientifique et dans les pratiques des enseignants qui ont ? la charge l??ducation Infantine et les premi?res s?ries de l?Enseignement Fondamental. Tout cela en tenant compte en concevoir l??l?ve en tant que sujet actif de son apprentissage et coresponsable ? l?organisation du travail scolaire. Toutefois, qaund-il s?agit des quatre derni?res s?ries de l?Enseignement Fondamental (5?me au 8?me s?ries), les propositions progressistes sont prises comme quelque chose pratiquement impossible d?en mettre en marche. Pour attenuer la lacune th?orique sur le sujet, nous avons offert un texte significatif pour les enseignants d?une fa?on g?n?rale, les chercheurs de l?acad?mie et pour l??colechamp de la recherch?. Tout cela par le fait de ne pas donner de priorit? ? une technique ou ? un principe, en particulier. Cette p?dagogie est discut?e autant que possible dans son contexte global et aussi sur le comment s?est manifest?e dans sa pr?xis . Nous avons mis en relief les aspects importants pour le fonctionnement de la salle de classe, aussi que les estrat?gies utilis?es pour la construction, communication et documentation des connaissances L?intervention nous a permis de construire l?objet par la r?flexion en action, ? partir des donn?es obtenues pendant les observations, les entretiens, les enterviews, les moments d??tudes et de la qu?te des textes ?crits. L?analyse a ?t? faite ? la lumi?re de la methodologie comprehensive (Kaufmann, 1996), entrelac?e au materiau empirique et ? la th?orie. Cette forme d?analyse nous a permis d?obtenir la logique dans l?ensemble comme nous crayons que doit caracteriser la recherche aux Sciences Humaines et Sociales. Les consid?rations finales mettent l?accent d?un c?t? sur l?efficacit? de la p?dagogie Freinet, pour orienter le processus de l?enseignement apprentissage, en tous les d?gres de l?enseignement et de l?autre c?t? nous montre la n?cessit? urgente de l??quipe de l??cole champ de la recherche, de qualifier sa pratique ? partir des r?f?rences th?oriques-pratiques de la p?dagogie Freinet
?Esta disserta??o constitui-se na sistematiza??o de um estudo qualitativo, pesquisa-a??o, que realizamos na Escola Freinet, em Natal/RN - Brasil, sobre a viabilidade da pr?xis da pedagogia do educador franc?s, C?lestin Freinet (1896-1966), em turmas de 5? a 8? s?ries do ensino b?sico. O problema central que nos mobilizou ? pesquisa, foi o fato de verificarmos os avan?os na produ??o cient?fica e nas pr?ticas dos docentes que atuam na educa??o infantil e nas primeiras s?ries do ensino fundamental, na perspectiva de conceber o aluno enquanto sujeito ativo da sua aprendizagem e co-respons?vel na organiza??o do trabalho escolar. Por?m, quando se trata das quatro ?ltimas s?ries do fundamental, as propostas progressistas s?o tomadas como algo praticamente imposs?vel de materializar-se. Procuramos atenuar a lacuna te?rica sobre o tema, oferecendo um texto relevante para professores, de modo geral, pesquisadores da academia e para a escola pesquisada, sobretudo, pelo fato de n?o priorizarmos uma t?cnica ou princ?pio freinetiano, em particular. Essa pedagogia ? discutida, o mais pr?ximo poss?vel, da sua globalidade e de como se revelou naquela pr?xis. Destacamos os aspectos relevantes para o funcionamento da sala de aula, bem como as estrat?gias utilizadas para a constru??o, comunica??o e documenta??o dos conhecimentos. A interven??o permitiu que constru?ssemos o objeto pela reflex?o em a??o, a partir de dados produzidos durante as observa??es, as entrevistas, as conversas, os momentos de estudos e a consulta a materiais escritos. A an?lise se deu, ? luz da metodologia compreensiva (Kaufmann, 1996), entrela?ando-se o material emp?rico com a teoria. Esta forma de an?lise permitiu alcan?armos a l?gica do conjunto, como cremos que deve caracterizar a pesquisa nas Ci?ncias Humanas e Sociais. As considera??es finais indicam o potencial da pedagogia Freinet, para orientar os processos de ensino e aprendizagem em todas as etapas da escolaridade. Revelam, ainda, a necessidade, premente, da equipe da escola pesquisada qualificar a sua pr?xis, a partir do referencial te?rico-pr?tico da pedagogia Freinet

Les économies circulaires et de fonctionnalité sont souvent présentées comme des stratégies prometteuses quant à leur capacité à résoudre les problèmes environnementaux associés aux systèmes de production et de consommation actuels. Cependant, malgré les consommations d’énergie et émissions croissantes associées à la mondialisation de nos systèmes modernes, la question de la circulation reste peu abordée. Le présent travail s’attache à combler ce manque en analysant les effets de la représentation des activités humaines et des processus de circulation sous le champ de la durabilité. En s’intéressant ainsi au triptyque durabilité/chaîne d’approvisionnement/ économies circulaires et de fonctionnalités, le présent travail montre notamment la barrière à la durabilité que constitue la représentation standardisée de l’espace et du temps associée à la convention économique actuellement dominante. Ainsi, l’approche en circuit fermé de l’économie circulaire et l’approche servicielle de co-production associée à l’économie de fonctionnalité ne s’avèrent être des stratégies efficacement durables que si une approche spécifique des ressources et de la demande y est associée. Ce point a notamment été développé à travers un modèle logistique qui montre par rapport à un scénario logistique de référence une augmentation de 5% des émissions de CO2 liés au transport de marchandises entre régions françaises pour une approche générique de l’économie de fonctionnalité contre une diminution de 3% des émissions dans le cas d’une approche spécifique
Functional and circular economies are often presented as promising strategies to address the environmental issues associated with our modern production/consumption systems. Within these systems, the circulation processes themselves are usually poorly addressed, in spite of the increasing energy consumption and emissions associated with logistics under the current trends of globalization. The present thesis aims at filling this gap by analyzing the relationship between the representation of human activities and circulation processes and the issue of sustainability. Dealing with the triptych sustainability/supply chain management/circular and functional economies, the thesis shows that the standardized representation of space and time in the current dominant economic conventions acts as a barrier to the development of truly sustainable circulation processes. It finds that the closing loop approach of the circular economy and the product/service approach of the functional economy require specific definitions and policy measures for resources and demand, so that they can be considered as real sustainable strategies. This necessity to develop specific new approaches was further supported with evidence from a new logistics and freight transportation model for France. The model indicates that a generic approach towards a functional economy would lead to 5% increase of CO2 emissions (associated with French interregional traded tons) while a targeted approach would lead to a 3% reduction in comparison to the reference logistics scenario

De l'espérantologie nouvelle à travers les histoires de vie : d'une institutionnalisation associative à une institutionnalisation académique grâce aux dispositifs de l'autogestion et des techniques FREINET. Mon objet de recherche est autour de la langue internationale espéranto construite par le Docteur ZAMENHOF. Ma thèse est en deux volumes, elle comporte quatre parties : La première présente l'aspect socio-historique, géographique et linguistique de l'espéranto. La deuxième, qui correspond à la phase instituante de la langue internationale regarde les dispositifs créés dans les trois champs principaux ( éducatif : Technique FREINET), politique ( analyse interne de la commission espéranto chez les Verts français) et associatif. La troisième analyse le corpus des 20 histoires de vie. La quatrième s'inscrit dans l'advenir, elle projette l'espéranto dans l'ère quaternaire, celle du temps libre et d'internet. Cette nouvelle société qui est en train de voir le jour avec de plus en plus de temps libre et la "magie" du réseau international que constitue Internet, il est légitime de penser que l'espéranto et toutes les activités pratiquées pendant le temps libre ont de belles journées devant elles. L'objectif de ce travail est multiple : Informer, conscientiser, transmettre, "réparer", préparer, ouvrir le débat sur le multilinguisme, donner un nouvel outil de communication, et bien entendu… obtenir le Doctorat. On trouvera tout au long de ces pages des écritures différentes, tour à tour poétique, minimaliste, didactique, historique, vivante, impliquée, analytique, synthétique, journalistique et peu académique de la conclusion mais il manque l'écriture diaristique de mon Journal de Recherche. Le tout est agrémenté de petits poèmes, de jeux de mots, de jeux d'esprit, d'allusions, d'allitérations, de différentes figures qui apportent un style. J'ai aussi pris la liberté d'inventer des mots pour décrire une autre réalité
The present thesis concerns Esperanto, the international planned language defined by Dr. Zamenhof in 1887. It consists of four parts in two volumes. Part I covers socio-historical, geographical and linguistic aspects of Esperanto. Part II examines the institutionalisation of the language across three main areas; education (FREINET methodology), politics (analysis of French Green Party Esperanto commission reports) and development of the language through linguistic cultural clubs and associations. Part III records and analyses a corpus of twenty reports from Esperanto users recounting their experiences in learning and using the language. Part IV assesses the potentially bright future of Esperanto in an era of international electronic communication through the internet and ever increasing time for leisure activities. The thesis sets out to inform, outline and prepare ground for future debate on the issue of multilingualism and the tools needed for effective communication on a worldwide scale. It attempts to evaluate the contribution of Esperanto in this context by drawing on poetic, minimalist, didactic and quotidian sources as well as writings from journalists, diarists and the politically engaged. Respecting the spirit of Esperanto, I have experimented with its propensity for neologisms through prefixing and suffixing, exploiting its semantic potential for assonance, consonance and alliteration

Le travail présenté dans ce mémoire contribue au domaine de l’entreprise étendue et le développement des systèmes d’informations distribués. et le développement des systèmes d’informations distribués. C’est bien évidemment un sujet d’étude important pour la communauté Logistique (chaîne logistique), mais aussi pour la communauté Génie logiciel. C’est dans cette perspective que se situent les objectifs de proposer une modélisation de la chaîne logistique globale dans un environnement de transport intermodal de porte à porte en vue de résoudre les problèmes : (i) d’interfaces entre les différents acteurs intervenants le long de la chaîne et (ii) de rupture des charges engendrés par les opérations de transfert de marchandises d’un mode de transport à l’autre. Ainsi, l’amélioration de performance de la chaine logistique dépend fortement du niveau de coopération et de coordination, et surtout du partage et de la validité des informations et des connaissances, entre ces différents acteurs de la chaîne (organisateur du transport, transitaire, fournisseur, etc.). L’applicatif se situe dans le corridor de la vallée de Seine. Le travail s’inscrit dans le projet APLOG (Amélioration et Performance de la LOgistique Globale) financé par la région Haute Normandie
The work presented in this thesis contributes to the field of the extended enterprise and the development of distributed information systems. This is obviously an important subject of study for the logistics community (supply chain), but also for the software engineering community. It is in this context that the objectives are to provide a model of global supply chain in an intermodal environment door to door service to solve the problems: (i) interfaces between the different actors involved along the chain and (ii) trans-loading operations generated by the goods transfer operations from one mode of transport to another. Thus, improved performance of the supply chain depends heavily on the level of cooperation and coordination, and especially sharing and validity of information and knowledge between the different actors in the chain (transport organizer, forwarding, Supplier, etc.). The application is located in the corridor of the Seine valley. The work is part of the project APLOG (Performance Improvement and global logistics) financed by the Haute Normandie region