Academic literature on the topic 'Esternalità'

Abstract La scienza delle finanze giustifica l’imposizione fiscale sotto sette aspetti differenti: 1. perfetta concorrenza; 2. esternalità; 3. merit goods; 4. crescita economica; 5. equità; 6. impossibilità di determinazione dei prezzi; 7. stabilità.Nei primi tre casi l’intervento pubblico sarebbe lecito, in quanto massimizzerebbe il benessere del consumatore. Ciò in realtà non avviene, perché le norme antitrust hanno effettivamente rafforzato i monopoli; perché l’intervento contro le esternalità negative comprime i diritti di proprietà, mentre quello a favore delle esternalità positive (ad esempio beni pubblici) è vanificato dalyra’ riding; la crescita economica, poi, storicamente è stata ostacolata dall’azione dello Stato. I merit goods sono considerati un concetto troppo vago, così come la redistribuzione dei redditi deve ancora trovare una giustificazione economica tale da valicare l’ostacolo dell’impossibilità di un confronto tra le utilità personali; circa l’impossibilità di determinare i prezzi, nulla dimostra che certi beni di per sè siano meno costosi se prodotti dallo Stato; quest’ultimo, infine, non sembra neppure in grado di dare maggiore stabilità all’economia.La conclusione è che la scienza delle finanze deve condurre un’analisi positiva, non normativa, del sistema impositivo.

Le colline adriatiche conservano paesaggi agrari di pregio. Storie, geografie ed economie hanno caratterizzato la campagna e gli insediamenti. Le recenti trasformazioni dello spazio aperto ridefiniscono la relazione tra la campagna e la natura sulla base di processi di abbandono e riscritture del paesaggio agrario; mutamento che riguarda anche i luoghi dell'abitare. Il contributo, per costruire le proprie evidenze, assume ambiti areali a progressiva specificazione: il radicamento nella regione, la collina adriatica e le specializzazioni successive. A partire dagli assetti consolidati e dall'attuale riuso, il focus sulle colline della provincia di Chieti ne approfondisce i caratteri anche in relazione ad esperienze innovative che declinano esternalità e coesione sociale.

Abstract Questo scritto sviluppa una teoria positiva dei trattati internazionali in materia ambientale sulla base di un’analisi dei prerequisiti istituzionali per il rispetto dei trattati.Le soluzioni pacifiche a problemi di esternalità internazionali sono limitate a contratti volontari soggetti alia diretta applicazione delle parti.I trattati internazionali su temi ambientali sono in parte contratti motivati da reciproci vantaggi realizzati con impegni commerciali per rafforzare le regolamentazioni ambientali interne. In parte, essi sono una forma di costituzione sovranazionale che stabilisce gli strumenti per l’applicazione e il monitoraggio.L’analisi economica dei problemi da risolvere e del costoso processo di negoziazione dei trattati chiarisce i contenuti dei trattati in materia ambientale stipulati durante gli ultimi quarant’anni.

L'Italia è stato uno dei Paesi più colpiti dalla prima ondata della pandemia di Covid-19, sia in termini di contagi che di mortalità. Tuttavia, la diffusione della pandemia e il tasso di mortalità sono stati piuttosto disomogenei tra le province italiane, nonostante un intenso flusso di movimenti della popolazione tra le diverse aree geografiche del paese prima del lockdown dell'11 marzo 2020. Questo articolo si propone di individuare alcune delle cause dell'eterogeneità geografica del contagio e del tasso di mortalità, concentrandosi in particolare sul ruolo del capitale umano, dell'interazione intergenerazionale all'interno delle famiglie, della mobilità della popolazione dopo la decisione di lockdown e delle caratteristiche dei sistemi sanitari a livello locale. Tramite l'utilizzo di tecniche panel, troviamo che la mobilità della popolazione, parzialmente continuata anche con il lockdown, ha avuto effetti disomogenei sull'espansione del contagio, mentre le esternalità del capitale umano e l'estensione del sistema sanitario pubblico a livello locale sono stati fattori importanti per ridurre la mortalità da Covid-19. L'elevata integrazione intergenerazionale delle famiglie italiane non sembra aver aumentato i tassi di contagio.

A fronte di imponenti operazioni di ristrutturazione industriale -in particolare di ripensamento di tutto il processo economico di produzione dell’energia- che coinvolgono molte aree dell’Occidente (e non solo), una questione emergente è quella dei patrimoni “elettrici” dismessi e della riqualificazione dei contesti su cui sono localizzati. Il percorso della valorizzazione –di fatto consolidato disciplinarmente- per questo comparto offre suggestioni di ricerca e di dibattito con alcuni elementi di innovazione: 1) una reinterpretazione della teoria del valore e delle sue componenti classiche; 2) la sinergia tra interventi architettonici e interventi economici strutturali; 3) l’urgenza di operazioni di censimento, di costruzione di conoscenza attraverso banche dati e nuovi flussi di informazioni; 4) il control management dei processi. Il contributo ha l’intento di ripercorrere lo stato dell’arte sul tema e di rileggerlo alla luce dei nuovi approcci di valorizzazione uniti ad un’ottica ambientale e di economia circolare. Fanno da supporto a tale analisi critica, la lettura di casi nazionali italiani (a partire dalle operazioni condotte da Enel) ed internazionali, dove si stanno già generando esternalità, intangibile e benefici attesi oltre che plusvalori economici.

Il 25 settembre 2015, le Nazioni unite hanno approvato l’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile indicando 17 Obiettivi (Sustainable Development Goals – SDGs nell’acronimo inglese), articolati in 169 Target da raggiungere entro il 2030 tra i quali compare la promozione di un’agricoltura sostenibile. Questo nuovo modello di crescita mette in luce il ruolo chiave dell’agricoltura nell’attenuazione dei cambiamenti climatici e nell’adattamento ad essi. Alla Conferenza di Marrakech (novembre 2016) delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (COP22), è emersa la necessità di “mettere l’agricoltura al centro degli interventi sul clima”: se è vero infatti che l’agricoltura contribuisce per quasi il 20% alle emissioni di gas serra, è essa stessa una parte fondamentale della soluzione in termini di mitigazione degli impatti, di esternalità positive per aumentare la resistenza e combattere l’impatto del cambiamento climatico. Ma a quale tipo di agricoltura ci riferiamo? Esiste una definizione condivisa e univoca di agricoltura “sostenibile”, la sola che sembra capace di migliorare la gestione di risorse naturali come l’acqua, di conservare la biodiversità e i servizi eco-sistemici? La scelta del case study dedicato al vino deriva dalla circostanza che in tale settore è possibile individuare oltre 15 forme di disciplinari, protocolli o certificazioni che in qualche modo si richiamano al concetto di “sostenibilità” e intendono comunicarlo al consumatore.

L'attivitŕ agricola riveste un ruolo sostanziale nella definizione di scenari di sviluppo sostenibile in quanto le sue esternalitŕ interessano simultaneamente sfere ambientali, economiche e sociali. L'agricoltura del terzo millennio, evoluta in termini di scienza e tecnologia, deve inspirarsi ai nuovi paradigmi integrando sostenibilitŕ bio-fisica e socio-economica; in tal senso il binomio agricoltura-lavoro possiede un significato strategico. Per tali ragioni, all'interno delle dinamiche riflessioni sui sistemi agricoli e alimentari europei post 2013, diviene essenziale realizzare alcune considerazioni sugli aspetti quali-quantitativi dell'occupazione e della formazione al fine di identificare e realizzare percorsi di sviluppo competitivi e sostenibili.

This paper reports an attempt to investigate the extent of club-convergence amongst the prefectures of Greece during the time period 1980-2005. A model is developed in an attempt to assess the impact of agglomerations and regional capacities on the innovation and adoption of technology. Empirical application of this model suggests that adoption of technology and diversity in a region's economic structure are of critical importance in determining a club-convergence pattern. In addition, it is established that there is a significant spatial dimension to regional growth and that club-members are in close spatial proximity. One straightforward policy implication is that regional policies should provide the appropriate infrastructure in lagging regions so that they adopt advanced technology. . Convergenza-club regionale ed esternalitŕ dinamiche (Articolo ricevuto, giugno 2008; in forma definitiva, gennaio 2009)

Il presente lavoro rappresenta un primo tentativo di analizzare in chiave spaziale l'efficienza conseguita a livello di governo locale in Italia, utilizzando un database di nuova costruzione, che comprende i 341 comuni della regione Emilia- Romagna. La metodologia d'analisi si basa su una procedura a due stadi. Nel primo stadio, si stimano i punteggi di efficienza attraverso il metodo non parametrico della Data Envelopment Analysis (DEA), mentre nel secondo stadio si utilizzano detti punteggi per effettuare un'analisi esplorativa dei dati spaziali (ESDA), basata sulla statistica I di Moran. I risultati mostrano che i comuni considerati sono mediamente inefficienti e che esistono fenomeni di esternalitŕ spaziali, in grado di in- fluenzare positivamente il grado d'efficienza delle amministrazioni comunali. I comuni con un elevato livello d'efficienza, infatti, sono circondati da comuni caratterizzati da un'efficienza altrettanto elevata e viceversa. Parallelamente, si riscontra una non trascurabile evidenza di eterogeneitŕ spaziale. Particolare attenzione č stata posta, sia in fase di costruzione della banca dati sia nel processo di stima, ai problemi di eterogeneitŕ dovuti alla presenza di osservazioni anomale.

This work is about the territorial externalities and it is divided in this way.In Chapter I is intended to give a definition of this concept and than to catalog the various externalities present in a territory.In Chapter II is intended to show as the dynamics of knowledge externalities are the reason of the economic growth in the long-term.In Chapter III shows, qualitatively, empirically and theoretically, as there is not a order of preference in the the dynamics externalities of specialization and urbanization.In Chapter IV, describes the consequences of policy.The main result of this work is to point put as any policy about the territorial externalities must take in account the total net effect and the equilibrium of social efficiency.

After world war II, in developed countries the growth in agricultural activities has been pushed by technological change. Machinery and chemical inputs, irrigation, plant and animal breeding were the main drivers of agricultural productivity growth. While modern agriculture has succeeded in making large quantities of goods available at reasonable prices, the environment has suffered dramatic changes which can be seen as a cost for the society. Consequently, it is important to understand the role of multifunctionality in agriculture and its effect on the environment. Human activities have great responsibilities in changing relationships between environment and agriculture. In fact, agronomical practices and intensive use of mechanical and chemical inputs interact with different resources and change the quality of them. Biodiversity, water and air quality are especially affected by soil management practices. In other words, each farmer trough its activities, may impact the welfare of others, i.e. by reducing the welfare of overall society. Farmers are not likely to take into account the spill over effects of their production decisions unless appropriate policies are introduced. As a matter of fact, the evaluation of agricultural externalities is both intricate (because the different environmental components interact in complex ways) and policy relevant matter. Even thought agricultural externalities have been widely studied by many authors in the past, and in most cases the focus was on its technical characteristics more than on the economics of it. While it is fairly undisputed that agricultural activities are associated with relevant environmental externalities, there is no consensus on how organic production methods compare to conventional practices. In this work an evaluation of environmental externalities produced by agriculture is carried out, using the benefit transfer methodology, in order to point out the differences between conventional and organic practises. The wiliness to pay (WTP) in Veneto for biodiversity, soil and water quality, has been estimated. The results showed that in Veneto the WTP for the water would be around 50-54 euro/ha, for the soil would be around 46-49 euro/ha and for the biodiversity would be around 27-28 euro. Finally, considering these data, it was possible to estimate a range for the vale of the benefits provided by farming organically.

L'obiettivo dell'elaborato è definire gli importi delle voci fondamentali in ingresso al metodo di calcolo tramite un'intensa ricerca bibliografica in materia e realizzare un procedimento pratico di riferimento applicato al campo delle infrastrutture stradali. I risultati ottenuti dal calcolo sono stati verificati e confrontati con test di sensitività sulle variabili critiche (Analisi di Sensitività, Analisi di Switch e Analisi di Rischio).

La mobilità nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni risente di molte criticità e spesso è causa di numerose discussioni. L'utilizzo sempre crescente del mezzo di trasporto privato ha prodotto conseguenze negative: l'aumento del traffico e degli incidenti stradali, dell'inquinamento atmosferico e del rumore sono accompagnati da un forte spreco energetico. Dall'altra parte, il trasporto pubblico locale (TPL) non è riuscito a costruirsi canali preferenziali all'interno dell'immaginario cittadino, poiché sottomesso da un modello economico e un mercato fortemente dipendenti dall'automobile. Una via d'uscita dalla mobilità non sostenibile basata sull'utilizzo di combustibili fossili porta a concepire un trasporto pubblico locale gratuito, fruibile dal cittadino in qualsiasi momento della giornata. Attraverso un'analisi dell'azienda del trasporto pubblico bolognese (ATC) e dei dati provenienti dalla sanità regionale, questa tesi intende mostrare che vi sarà un miglioramento della qualità di vita in aree urbane nel momento in cui la teoria della decrescita venga condivisa da tutti i cittadini. Così sarà possibile liberare i centri urbani dai mezzi privati e quindi dagli alti livelli di inquinamento acustico e atmosferico, e dare ai cittadini la vera libertà di movimento. Mobility in medium and large sized urban areas is critical and often a cause for numerous debates. The use of private transport is in constant increase and has generated negative consequences: congestion and road accidents, air and noise pollutio as well as a considerable waste of energy. On the other hand, the local public transport (LPT) has not succeeded in representing the preferred choice by citizens in the urban imaginary. Its potential has been subdued by economic models and markets that are largely dependant on the production of vehicles. An alternative to the current non sustainable mobility based on the combustion of fossil fuels could be the provision of a free local transport network available to the citizen from anywhere at any time. This dissertation's objective is to show how an improvement of the quality of life in urban areas is connected to a collective awareness on the degrowth theory. I intend to achieve this by analysing thoroughly the system of the public transportation agency in Bologna (ATC) and considering data from the local health department. Only then we will be able to limit private vehicles from city centres and as a result of that drastically decrease air and noise pollution whilst providing a true service for a free moving citizen.

Da diversi anni la letteratura economica raccomanda l'utilizzo del road pricing come strumento efficiente per internalizzare le esternalità (ambientali e di congestione) prodotte dalla circolazione dei veicoli sulle strade. Tuttavia, l'accettabilità di questo strumento è in genere molto bassa. Pertanto, il lavoro di ricerca svolto è stato indirizzato allo studio di uno schema di road pricing più accettabile, giungendo alla elaborazione di una politica innovativa, il charge-subsidy road pricing (CSRP). Il CSRP prevede che gli automobilisti ricevano gratuitamente un certo numero di permessi che consente loro di guidare in un'area soggetta a pricing nelle ore in cui è in richiesto il pagamento. Inoltre, il CSRP consente a coloro che hanno bisogno di un numero maggiore di permessi di comprarne di aggiuntivi dentro pagamento di una charge; allo stesso tempo lo schema prevede che coloro che riescono a risparmiare parte dei permessi ricevuti possano restituirli e ottenere in cambio un beneficio (monetario/fiscale o in natura ) dall'amministrazione incaricata di gestire il sistema. L'idea di fondo che sta dietro il CSRP è il fatto che la distribuzione gratuita di un certo numero di permessi dovrebbe rendere il CSRP più accettabile di altre politiche di road pricing più tradizionali: il lavoro svolto testa questa ipotesi sia da un punto di vista teorico che empirico.
Economists tend to support road pricing for its efficiency properties in tackling road usage externalities (in particular, congestion and environmental impacts), but usually the acceptability of this instrument is really low both among the general public and politicians. Thus, this PhD research is an attempt to design and analyse a more acceptable road pricing scheme, i.e. a charge-subsidy road pricing scheme (CSRP) where car owners are allotted an amount of free units they can use in place of money to pay for the kind of road pricing scheme implemented. Under the CSRP those who want to drive more than the allowance provided are required to pay a charge, while a (monetary/fiscal or in kind) subsidy might be given to those who manage to spare some of the initially distributed rights. The presence of an initial amount of free units should make the CSRP more acceptable than other traditional road pricing schemes: indeed this work investigates this hypothesis by means of a theoretical and an empirical analysis.

Da diversi anni la letteratura economica raccomanda l'utilizzo del road pricing come strumento efficiente per internalizzare le esternalità (ambientali e di congestione) prodotte dalla circolazione dei veicoli sulle strade. Tuttavia, l'accettabilità di questo strumento è in genere molto bassa. Pertanto, il lavoro di ricerca svolto è stato indirizzato allo studio di uno schema di road pricing più accettabile, giungendo alla elaborazione di una politica innovativa, il charge-subsidy road pricing (CSRP). Il CSRP prevede che gli automobilisti ricevano gratuitamente un certo numero di permessi che consente loro di guidare in un'area soggetta a pricing nelle ore in cui è in richiesto il pagamento. Inoltre, il CSRP consente a coloro che hanno bisogno di un numero maggiore di permessi di comprarne di aggiuntivi dentro pagamento di una charge; allo stesso tempo lo schema prevede che coloro che riescono a risparmiare parte dei permessi ricevuti possano restituirli e ottenere in cambio un beneficio (monetario/fiscale o in natura ) dall'amministrazione incaricata di gestire il sistema. L'idea di fondo che sta dietro il CSRP è il fatto che la distribuzione gratuita di un certo numero di permessi dovrebbe rendere il CSRP più accettabile di altre politiche di road pricing più tradizionali: il lavoro svolto testa questa ipotesi sia da un punto di vista teorico che empirico.
Economists tend to support road pricing for its efficiency properties in tackling road usage externalities (in particular, congestion and environmental impacts), but usually the acceptability of this instrument is really low both among the general public and politicians. Thus, this PhD research is an attempt to design and analyse a more acceptable road pricing scheme, i.e. a charge-subsidy road pricing scheme (CSRP) where car owners are allotted an amount of free units they can use in place of money to pay for the kind of road pricing scheme implemented. Under the CSRP those who want to drive more than the allowance provided are required to pay a charge, while a (monetary/fiscal or in kind) subsidy might be given to those who manage to spare some of the initially distributed rights. The presence of an initial amount of free units should make the CSRP more acceptable than other traditional road pricing schemes: indeed this work investigates this hypothesis by means of a theoretical and an empirical analysis.

Sin dai tempi antichi l’uomo, per andare incontro ai suoi bisogni ha avuto la necessità di spostarsi; da questo suo insito bisogno è nato, dunque, il concetto di mobilità, che riguarda non solo lo spostamento di persone da un luogo ad un altro, ma anche lo spostamento di beni di consumo utili alla vita di tutti i giorni, tramite gli odierni mezzi di trasporto. La mobilità in quanto forma di spostamento, ovvero le modalità di trasporto, hanno necessariamente bisogno di energia per poter funzionare. La portata di energia necessaria alla mobilità è ingente, data l’enorme entità di persone, merci ed informazioni che necessitano di spostarsi oggigiorno. Per una mobilità efficiente e veloce è anche necessaria un’energia di grande qualità e fornita con sistemi affidabili. La qualità degli spostamenti e le regole della strada diventano, quindi, dei parametri fondamentali per garantire il benessere e la sicurezza dell’individuo. Inoltre, le misure sempre più restrittive sulla riduzione dell’inquinamento globale e sulla sicurezza alla guida, accompagnate dalla necessità di gestire l’enorme quantità di veicoli circolanti, hanno fatto sì che le case automobilistiche concentrassero gran parte dei loro studi su soluzioni sempre più economiche, sicure e ad impatto ridotto. Infatti, negli ultimi dieci anni, il mercato dei veicoli ha subito un notevole sviluppo, fino ad arrivare all'incredibile numero di quasi un miliardo e duecento milioni di automobili che circolano oggi in tutto il mondo. Questa crescita è dovuta soprattutto a Paesi in via di sviluppo come la Cina, in cui, fino a pochi anni fa, possedere un’auto era considerato un privilegio per pochi. Questi numeri, secondo una ricerca condotta da Navigant, un’azienda che si occupa di analisi e statistiche a livello globale, sono destinati ad aumentare fino a raggiungere i cinque miliardi nel 2050. Ciò comporterebbe conseguenze rilevanti sull'impatto ambientale nel nostro Pianeta e quindi anche sulla salute di tutti coloro che abitano le città più trafficate. Oggi la mobilità, in particolar modo quella urbana, riveste per ognuno di noi un ruolo fondamentale ai fini della propria vita, sia lavorativa che sociale. Tuttavia essa può produrre degli effetti negativi sull'ambiente, ma anche sulle stesse persone. Tra i vari problemi che possono essere introdotti dalla mobilità ritroviamo l’inquinamento atmosferico (gas serra o altri inquinanti), l’inquinamento acustico e non ultima l’incidentalità. L’obiettivo di questa tesi è quello di analizzare alcune delle soluzioni effettive proposte dai grandi produttori di automobili per uno sviluppo di veicoli sempre più ecocompatibili, che possano migliorare la mobilità urbana ed extraurbana e garantire sempre la sicurezza di chi conduce e degli utilizzatori deboli della strada, sia mediante dispositivi di prevenzione degli impatti, sia attraverso sistemi di sicurezza passiva. Tra le soluzioni studiate in questo lavoro verrà proposta anche la possibilità di ottenere materiali leggeri (creati e testati in laboratorio) che incrementino il risparmio di carburante con la sostituzione di parti dell'autoveicolo con componenti più leggere, che contribuisca non solo al risparmio energetico, ma che si ripercuota anche sulle dimensioni del sistema frenante, del motore e dei serbatoi di carburante che potranno essere ridotte. Infine, verranno effettuate delle considerazioni sulla valutazione delle lesioni negli impatti tra un veicolo ed alcuni utilizzatori deboli della strada. In conclusione, per crescere economicamente senza minare l’ecologia del pianeta, come membri dell’UE-17, dovremmo emettere meno gas serra nell'atmosfera, ritornando sotto la soglia di sicurezza dei 350 ppmv. Questo vale non solo per il nostro Paese, ma soprattutto per alcuni del Nord Europa, Olanda in primis, che hanno parametri di inquinamento atmosferico per persona doppi di quelli dell’Italia. Principalmente, bisogna rimboccarsi le maniche e lavorare tutti di più, sull'efficienza energetica del settore trasporto, che è uno dei maggiori produttori di CO2, su quella del settore Power, sull’isolamento termico degli edifici, sulla Carbon Capture e Storage della CO2, sul mix dei combustibili. L'obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni sul territorio in ambiti fortemente antropizzati o protetti, ottenendo dalle tecnologie oggi disponibili i risultati ambientali ed energetici più significativi, implica un cambiamento radicale dell'approccio alla mobilità sostenibile. Al fine di proporre soluzioni innovative al problema, in questo lavoro di tesi sono stati trattati diversi argomenti atti allo scopo, tra cui, oltre lo studio delle emissioni, anche l'impatto che l'incremento della presenza di mezzi di trasporto hanno sulla sicurezza stradale nell'ambito dell'incidentalità. A tal proposito, dunque, è stata valutata l'attenzione che il mondo automotive ha posto nei confronti delle principali problematiche legate ad una presenza di veicoli sempre in forte crescita. I progressi compiuti nell’ambito dell’ingegneria dell’autoveicolo devono andare di pari passo con le esigenze dei consumatori e con i cambiamenti degli stili di vita. In un mondo sempre più attento all’aspetto ecologico è giusto proporre soluzioni in grado di dare il loro contributo per il rispetto dell’ambiente e la sicurezza delle persone. L’impegno nella progettazione e nella produzione ha bisogno di essere assecondato dalla volontà dell’individuo di interessarsi al progresso e, nella maggior parte dei casi, di fare un investimento per il futuro. I costi di un prodotto nuovo, che rappresenti un’innovazione nell’ambito sostenibile, soprattutto per quanto riguarda i veicoli ibridi ed elettrici, sono un biglietto da visita poco gradito ma necessario. Da questo punto di vista, gli incentivi alla mobilità sostenibile giocano un ruolo sicuramente fondamentale per spingere i consumatori all’acquisto di un veicolo più rispettoso dell’ambiente; non solo al momento dell’acquisto, ma anche durante la quotidianità, piccole agevolazioni come parcheggi gratuiti (o a tariffa ridotta) e circolazioni nelle zone a traffico limitato (provvedimento già in uso) potrebbero rappresentare una motivazione in più. Una valida possibilità di contribuire positivamente all’inquinamento urbano è rappresentata anche dal Car Sharing; il trasporto condiviso, i numerosi parcheggi in cui lasciare l’auto e gli abbonamenti dal prezzo “invitante” stanno facendo sì che anche in Italia si stia diffondendo questa modalità di trasporto già ampiamente consolidata in Stati vicini come Francia e Germania. L’interesse di fare anche una trattazione sugli impatti auto-ciclista nasce dal fatto che in questi ultimi anni il mondo della bicicletta ha iniziato a rappresentare un’alternativa per i piccoli spostamenti quotidiani, come casa-lavoro, casa-università, ecc. I motivi sono molteplici: si evita il traffico cittadino delle ore di punta, ci si sposta in modo economico e sostenibile e, soprattutto, fa bene alla salute. Purtroppo, un’educazione stradale non sempre adeguata, le strade spesso pericolose e la mancanza di attenzione da parte di automobilisti, motociclisti e ciclisti, sono causa di una quantità di incidenti che hanno portato il nostro Paese ad avere un tasso di mortalità dei ciclisti tra i più elevati di Europa. Sono nate, a tal proposito, numerose iniziative che si pongono come obiettivo quello di promuovere la bicicletta come mezzo di spostamento alternativo e di aumentare la sicurezza degli utilizzatori deboli della strada. Un altro modo per promuovere una mobilità più sostenibile, è investire nella ricerca di materiali innovativi più leggeri ed ecocompatibili per la costruzione di parti dell'autoveicolo. In questo lavoro è stato altresì sviluppata una ricerca per la produzione di un materiale leggero a base di acido polilattico (PLA) caricato, al fine di poterlo utilizzare all'interno del veicolo. Purtroppo i risultati di questa ricerca si sono rivelati poco soddisfacenti in quanto la matrice di PLA va irrobustita con una carica tale da fare aumentare la resistenza termica del polimero oltre i 100°C. Tuttavia, con veicoli sempre più tecnologici e più “attenti” a quello che li circonda e con la collaborazione dell’individuo a migliorare la sicurezza propria e quella degli altri, è possibile perseguire l’obiettivo “mobilità sostenibile” e tentare di migliorarlo in modo continuo.